24 Ore di Le Mans 2016, la grande sfida di Sausset, Zanardi francese

24 Ore di Le Mans 2016, il primo trailer ufficiale

Aver evitato la sovrapposizione tra Gran Premio d&rsquo;Europa a Baku, che scatter&agrave; il 19 giugno prossimo alle 15:00 italiane e chiusura della 24 Ore di Le Mans &egrave; poca cosa. Si &egrave; impedita la possibilit&agrave; per i piloti impegnati nel mondiale di Formula 1 di provare il doppio impegno, ma soprattutto si &egrave; voluta riaffermare una superiorit&agrave; di sorta sul mondo dell&rsquo;Endurance, capace di catturare l&rsquo;interesse degli appassionati pi&ugrave; di quanto non riesca alla Formula 1. Peccato.  Resta, poi, la coincidenza tra le qualifiche di sabato 18 giugno, che a Baku inizieranno alle 18:00 locali (le 15:00 italiane), e le battute iniziali a Le Mans, dov&rsquo;&egrave; previsto il via alla stessa ora. &laquo;E&rsquo; un peccato per il motorsport che non siamo riusciti a garantire per il week end di Le Mans, e solo per quello, il mancato scontro con altri eventi importanti. Il WEC ha 9 gare da programmare, Ecclestone ne ha 20 o 21, perci&ograve; a un certo punto devono scontrarsi: &egrave; inevitabile&raquo;, il commento di Gerard Neveu, promoter del mondiale Endurance, che prosegue: &laquo;La F1 fa il suo calendario, noi il nostro, ma nell&rsquo;interesse dei piloti, per i quali correre a Le Mans &egrave; un sogno, cos&igrave; come nell&rsquo;interesse dei tifosi, &egrave; un peccato aver mancato quest&rsquo;opportunit&agrave;&raquo;.  Richiama, poi, i tempi passati, quando si riusciva nell&rsquo;integrazione dei calendari e non si lascia sfuggire una critica sottile: &laquo;Ricordo che 20 o 30 anni fa i nostri predecessori riuscivano a non far sovrapporre le date. Credo sia un peccato non riuscirci oggi, che ci riteniamo pi&ugrave; evoluti di un tempo&raquo;, spiega a Motorsport.com.  Neveu che conferma di non aver avuto nessun incontro per lavorare alla definizione di un programma che evitasse la concomitanza tra WEC e F1 in occasione della 24 Ore di Le Mans: &laquo;La F1 parla con la Fia, non con noi. Due o tre anni fa, quando 24 Ore e Formula 1 si scontravano nello stesso week end, c&rsquo;erano 250 mila spettatori a Le Mans e ce ne saranno altrettanti quest&rsquo;anno&raquo;. Numeri che per gli organizzatori di una gara di F1 sono il pi&ugrave; delle volte un miraggio.  Fabiano Polimeni

Il promoter della serie Endurance dispiaciuto per la concomitanza di date, ma &egrave; certo: 250 mila spettatori anche quest&rsquo;anno

WEC, Neveu: peccato sovrapporre F1 e Le Mans

Ha dato i numeri il mondo dell&rsquo;Endurance. A Parigi sono stati presentati gli equipaggi iscritti al mondiale, il WEC, all&rsquo;European Le Mans Series e alla 24 Ore di Le Mans, che vedr&agrave; ben 60 macchine schierate alla partenza il prossimo 18 giugno, record di partenti possibile grazie agli interventi di ampliamento dei box, realizzati dall&rsquo;ACO. Saranno, invece, 44 gli iscritti all&rsquo;ELMS, con tre scuderie di casa nostra impegnate in classe GTE e LMP3, rispettivamente: AF Corse, Eurointernational e Villorba Corse.  Il mondiale Endurance partir&agrave; da Silverstone, ma gi&agrave; il prossimo 23 marzo, al Paul Ricard, si andr&agrave; in pista per il prologo con 32 equipaggi iscritti al WEC e suddivisi tra i 9 partenti in classe LMP1, i 10 in LMP2 (una macchina sola per G-Drive Racing, una seconda Alpine, con equipaggio cinese per BAXI DC Alpine racing), i 7 in GTE Pro (lotta attesa tra Ferrari e Ford, pi&ugrave; le due Aston Martin ufficiali e le Porsche di Dempsey) e i 6 equipaggi in GTE Am. Tutti a inseguire Porsche, che porter&agrave; il numero 1 e 2 sulle 919 Hybrid, la prima affidata a Bernhard-Hartley-Webber, la seconda con Dumas-Jani-Lieb al volante. &laquo;E&rsquo; un onore avere l&rsquo;1 e il 2 sulle macchine, ci siamo posti obiettivi interni molto alti per migliorare e finora siamo in linea con quanto prefissato. Non posso scendere nei dettagli relativamente alle modifiche, sar&agrave; per&ograve; un&rsquo;evoluzione e non una rivoluzione del progetto 2015&raquo;, ha commentato Andreas Seidl, team manager di Porsche Motorsport.  A Silverstone, si presenteranno con due target da centrare: &laquo;Assicurarci che sia subito affidabile e lavorare per estrarre il potenziale. Quanto ai piloti, &egrave; stata una decisione semplice, rappresentano uno dei motivi del nostro successo e sono sicuro continueremo a divertirci anche quest&rsquo;anno&raquo;.  In casa Audi, Wolfgang Ullrich ha ribadito la necessit&agrave; di presentarsi competitivi per fronteggiare la concorrenza: &laquo;Non ci sono segreti, resta solo una cosa da fare, ed &egrave; lavorare duramente, essere sempre pronti a imparare e affrontare le nuove sfide&raquo;.  Toyota sfider&agrave; i tedeschi con un progetto radicalmente modificato, la TS050 Hybrid che subentra a una TS040 bisognosa di un cambiamento netto, come spiegato da Pascal Vasselon: &laquo;Con quel che &egrave; accaduto non c&rsquo;era alternativa, &egrave; cambiato il pacchetto intero, dal motore al sistema ibrido, dalla carrozzeria al telaio&raquo;. Se potesse scegliere, per&ograve;, non ha dubbi: mondiale o 24 Ore di Le Mans? &laquo;Le Mans &egrave; il nostro obiettivo principale quest&rsquo;anno&raquo;.  Alla conferenza di presentazione era presente anche Alexander Wurz, insignito del ruolo di Grand Marshal della 24 Ore di Le Mans, succedendo a Tom Kristensen: &laquo;Sono onorato, ho detto subito di s&igrave; perch&eacute; amo Le Mans, &egrave; una corsa rimasta sempre fedele a se stessa. Ho vinto due volte e altre sei ero in testa, ho detto basta e non &egrave; stata una decisione di quelle &ldquo;mai dire mai&rdquo;, mi voglio godere l&rsquo;atmosfera dall&rsquo;esterno adesso&raquo;.  La classe che vedr&agrave; la partecipazione pi&ugrave; numerosa alla prossima 24 Ore sar&agrave; la LMP2, con 22 iscritti, contro i 9 prototipi di LMP1. In GTE Pro saranno 14 le vetture presenti, tante quante la GTE Am. Ci sar&agrave;, poi, l&rsquo;invito a SRT41 by OAK Racing, che correr&agrave; fuori classifica con una Morgan Nissan LMP2 e occuper&agrave; il garage 56. Partecipazione importante, perch&eacute; si tratta di un impegno tecnico di rilievo per consentire a soggetti con disabilit&agrave; di affrontare la 24 Ore.  Fabiano Polimeni  Elenco ufficiale di tutti gli iscritti. Clicca qui      

A Parigi sono stati presentati gli equipaggi iscritti al mondiale, il WEC, all&rsquo;European Le Mans Series e alla 24 Ore di Le Mans

WEC, 60 partenti a Le Mans

Ron Dennis e Yasuhisa Arai mostrano grande fiducia nel motore Honda modificato che arriver&agrave; in Belgio, ma Fernando Alonso comincia a dare segnali di disamoramento. Non solo per questo binomio tecnico ma verso tutta la F1.  "Oggi la F1 &#143; molto diversa - dice Alonso - rispetto a quanto non fosse in un recente passato. Meno eccitante perch&#143;&eacute; siamo solo 3" pi&#157;&ugrave; veloci delle GP2. Al momento le mie motivazioni sono ancora al massimo nel cercare di portare ai vertici il binomio McLaren-Honda partendo da zero. Non dimentico che il mio primo go-kart era una replica della McLaren-Honda di F1. Ma il quadro complessivo &egrave;&#143; meno entusiasmante, per l'impossibilit&agrave; di potere fare dei test, per via delle attuali gomme, per tutte le limitazioni che ci sono e per lo stesso calendario (si riferisce alle 21 gare n.d.r). La tentazione per fare qualche cosa di diverso perci&ograve; esiste. Prima era pi&#157;&ugrave; divertente, ma non perch&#143;&eacute; adesso abbiamo pi&#157;&ugrave; sensori o informazioni. C'era pi&#157;&ugrave; libert&agrave; per modificare la vettura, farla evolvere nel corso della stagione. Magari all'inizio la vettura non era competitiva, ma grazie ai test le cose potevano cambiare nella seconda parte. Ora invece la Mercedes vince tutte le corse e la Manor &egrave; sempre l'ultima. Di fatto abbiamo le mani legate. Quando una vettura nuova debutta nei primi test a Jerez &#143;&egrave; come buttare per aria la monetina. Se &egrave;&#143; subito competitiva, avrai una buona stagione, se invece non lo &#143;&egrave;, la tua stagione sar&agrave; cattiva".  Alonso sa di potere contare sull'offerta della Porsche, per la sola 24 Ore di Le Mans o per tutto il campionato Wec, se lui lo volesse. Ma con 21 gare in calendario nel 2016, &#143;&egrave; davvero improbabile che la Mclaren gli conceda la deroga per correre. A meno che non nasca un braccio di ferro tra lui e Dennis. Per cui, anche il prossimo anno, Alonso, Porsche e Le Mans dovranno attendere.  Cesare Maria Mannucci

Lo spagnolo deluso da questa F1 che non permette evoluzioni vorrebbe cambiare 

Alonso pensa ancora a Le Mans

Riviviamo con Audi la magia di Le Mans

La Dallara di Parma &egrave; uno dei quattro Costruttori scelti da FIA e ACO per fornire i nuovi telai per i Prototipi classe LMP2 di nuova generazione che verranno omologati per correre a Le Mans dal 2017 (insieme ai Prototipi classe P1 pi&ugrave; grandi) e nelle altre agre internazionali aperte ai prototipi Fia: fra questi il campionato Imsa-Tudor americano, il mondiale Endurance (WEC), la European Le Mans Series e l&rsquo;Asia Le Mans Series.  Gli altri tre Costruttori selezionati con Dallara sono la francese Oreca, la francese Oak/Ligier&nbsp;e la Joint Venture che &eacute; ritornata fra l&rsquo;azienda Usa Riley e Multimatic. Soltanto questi quattro Costruttori potranno costruire e vendere ai team i telai omologati per la classe P2 che dovr&agrave; essere coup&eacute; e non pi&ugrave; &ldquo;barchetta&rdquo;, mentre il motore sar&agrave; monotipo e il fornitore definitivo dev&rsquo;essere ancora scelto, ma &egrave; probabile che sia del gruppo Volkswagen.  L&rsquo;obiettivo &egrave; costruire una categoria P2 veramente &ldquo;mondiale&rdquo; che spazi sia negli Usa, sia in Asia, che in Europa con vetture coup&eacute; pi&ugrave; competitive delle attuali LMP2 che a Le Mans risultano da 15" ai 20" al giro pi&ugrave; lente delle P1 ibride, per rendere le gare - non solo la 24 Ore ma anche quelle internazionali Endurance - pi&ugrave; combattute.

&Egrave; uno dei 4 Costruttori selezionati da Fia per la nuova classe LMP2 di livello &ldquo;mondiale"

La Dallara scelta come telaista per Le Mans 2017 

Va per i 28 anni Nico Hulkenberg, eppure sembra sia da una vita in Formula 1. La rivincita del talento sulle opportunit&agrave; che non sono finora arrivate nella massima formula se l&rsquo;&egrave; presa a Le Mans, sulla macchina giusta, la Porsche 919 Hybrid, ma sarebbe riduttivo limitare l&rsquo;affermazione del tedesco, insieme a Bamber e Tandy a comporre l&rsquo;equipaggio meno esperto tra i tre di Stoccarda, alla disponibilit&agrave; del prototipo giusto.  Mai un podio nei cinque anni trascorsi tra Williams, Sauber e Force India, ampiamente ripagati da un successo storico, che il tedesco commenta cos&igrave; a F1i.com: &laquo;Abbiamo avuto una macchina vincente e ce l&rsquo;abbiamo fatta, ma non solo grazie a me. Ho avuto due grandi compagni che hanno fatto un lavoro fantastico e questo non &egrave; uno sport nel quale spetta tutto al singolo, serve il contributo di tutti per vincere. S&igrave;, queste 24 ore sono trascorse davvero bene&raquo;.  Guidare senza preoccuparsi troppo di gomme o fuel saving, un mondo che pi&ugrave; distante non si potrebbe dalle monoposto attuali. &laquo;Mi sono goduto ogni istante, &egrave; stato bello. Mi sono divertito l&agrave; fuori, queste macchine sono divertenti da guidare, soprattutto su una pista grande come questa. Il ritmo &egrave; stato davvero elevato per essere una gara di 24 ore, abbiamo spinto molto, non ci credereste quanto. Ma &egrave; stato possibile, la macchina soprattutto nella tarda nottata, quando le temperature sono scese un po&rsquo;, &egrave; stata davvero ottima, perci&ograve;&hellip; s&igrave;, mi sono divertito&raquo;.  Per spiegare meglio il concetto, ha aggiunto a f1-insider: &laquo;Senti sempre parlare di &ldquo;gare endurance&rdquo;, ma di fatto &egrave; una gara sprint. Abbiamo spinto tra un pit-stop e l&rsquo;altro pi&ugrave; di quanto facciamo in Formula 1&raquo;. Un&rsquo;ulteriore conferma si ha guardando il distacco che dopo 95 giri a Le Mans c&rsquo;era tra i primi due equipaggi, qualcosa come 4&rdquo;, un gap minimo.  Ora il &ldquo;divertimento&rdquo; sar&agrave; interessante rapportarlo in una scala di valori con quello che trover&agrave; al volante della Force India in Austria, dove ad attenderlo trover&agrave; un team che per voce di Vijay Mallya si &egrave; detto fiero del risultato ottenuto da Hulkenberg: &laquo;Le prestazioni di Nico hanno messo in mostra il suo immenso talento e ci hanno reso tutti orgogliosi. Spero davvero che abbia una spinta da questa vittoria e la trasformi in un&rsquo;altra grande prestazione in Austria&raquo;.  Fabiano Polimeni

Il tedesco &egrave; entusiasta della macchina e dell&rsquo;esperienza vittoriosa, ora lo attende di nuovo la Formula 1 in Austria

24 ore Le Mans, Hulkenberg: che divertimento!

24 Ore Le Mans: Ferrari sfortuna ed emozioni

24 Ore Le Mans: lo show della partenza

24 Ore Le Mans: il duello Audi-Porsche dall'alto

Il video della doppietta Porsche e del terzo posto Audi alla 83esima edizione della 24 Ore di Le Mans. 

24 Ore di Le Mans, il best of della gara

24 Ore di Le Mans 2015, le immagini

Da Le Mans: Cesare Maria Mannucci  Presentata a Le Mans la nuova Ford GT che dal 2016 parteciper&agrave; sia al campionato Wec che alla serie Imsa, gestita dal team di Chip Gasassi.  Dotata di un motore V6 turbo di 3.6 litri, la Ford GT in versione GTE &egrave; stata realizzata in Canada dalla Multimatic, societ&agrave; di engineering che in passato ha prodotto anche le Lola Lmp2. A Le Mans, per l'annuncio del programma, era presente anche il Presidente della Ford, William Clay Ford Jr, che domani dar&agrave; il via alla 24 Ore. Debutto previsto della nuova Ford GT alla prossima 24 Ore di Daytona.

Dotata di un motore V6 turbo di 3.6 litri, la Ford GT in versione GTE dal 2016 parteciper&agrave; sia al campionato Wec che alla serie Imsa

24 Ore di Le Mans: presentata la nuova Ford GT

Da Le Mans: Alberto Sabbatini  Mancano 24 ore al via della 24 Ore ma i tre secondi di vantaggio che la Porsche 919 Hybrid ha rifilato all'Audi R18 in qualifica non spaventano piloti e team della Casa dei quattro anelli. Wolfgang Ullrich, gran capo dell'armata Audi dice: "Era previsto che le Porsche sarebbero andate pi&ugrave; veloci di noi in qualifica, la cosa non ci preoccupa. Noi abbiamo lavorato soprattutto per la gara anche giovedi sera, nell'ultimo turno di qualifica, e abbiamo messo a punto gli assetti per la corsa. E siamo convinti che in gara il gap fra noi sar&agrave; molto ridotto".  Tesi condivisa da Andre Lotterer, il pilota di punta dell'Audi (sar&agrave; lui a prendere il via della gara con la n.7 dalla terza fila): "Le Porsche sono pi&ugrave; rapide di noi sul giro secco perch&eacute; con la loro configurazione ibrida e recupero di energia di 8 megajoule possono disporre di molta pi&ugrave; potenza sul giro singolo. In qualifica loro possono poi rallentare un giro s&igrave; e uno no per recuperare pi&ugrave; energia da usare nel giro successivo, ma in gara quando devono tirare tutti i giri, dovranno tenere un ritmo meno esasperato. Contiamo di non essere distanti dal loro passo. Sar&agrave; una bella battaglia".    Il rischio per l'Audi &egrave; uno solo, come spiega ancora il capo della squadra, l'ing. Ullrich: "Noi siamo svantaggiati sui rifornimenti: il regolamento assegna a noi che abbiamo un propulsore diesel di maggior cilindrata (V6 4 litri, ndr) un serbatoio di 57 litri mentre la Porsche (che ha un motore a benzina di soli 2 litri ma turbo, ndr) dispone di un serbatoio di 68 litri. Quindi noi con un pieno possiamo fare 13 giri di gara e poi siamo obbligati a rifornire, la Porsche invece riesce ad avere un'autonomia superiore e far&agrave; 14 giri".   Questo d&agrave; alla Porsche un vantaggio indubbio in termini di strategia perch&eacute; pu&ograve; fare stint un poco pi&ugrave; lunghi e quindi alla fine della 24 Ore si trover&agrave; ad avere effettuato una o due soste in meno. Che vuol dire risparmiare da 2 a 3 minuti sul tempo di gara.

Il regolamento obbliga la R18 ad avere un serbatoio pi&ugrave; piccolo rispetto alla Porsche che con un pieno riesce a fare un giro in pi&ugrave;

24 Ore di Le Mans: Audi teme le soste pi&ugrave; brevi

&Egrave; soltanto vivendola sul campo, che puoi apprezzare appieno il fascino della 24 Ore di Le Mans. Respirandone i profumi, ascoltando l'urlo dei motori e il tifo degli appassionati, osservando il frenetico lavoro di migliaia di persone che ogni anno riescono a mettere in piedi e far marciare la macchina organizzativa pi&ugrave; complicata dell'intero panorama automobilistico mondiale.  Se poi Le Mans la vivi dall'abitacolo di una vettura, un quarto d'ora prima l'inizio delle qualifiche del gioved&igrave; sera, allora capisci ancor meglio cos'&egrave; la 24 Ore.    Ed &egrave; quello che &egrave; successo a noi gioved&igrave; 12 giugno, alle ore 18:45, un attimo prima che le 56 vetture ufficiali si giocassero la pole nelle varie categorie. La situazione era delicata, perch&eacute; questo test non avrebbe dovuto compromettere, ovviamente, le sessione di prove ufficiali. L'Aco &egrave; stata chiara: dovete seguire la vettura di testa ed &egrave; assolutamente vietato superarla. Bene, per fortuna che ci hanno avvertito perch&eacute; altrimenti un pensiero l'avremmo fatto a provare a infilare Tom Kristensen alla staccata della Mulsanne o alla chicane Michelin! Noi a bordo della nuova Audi R8 V10 Plus da 610 cavalli in versione safety car, Mr Le Mans al volante di una R8 LMS GT3 a guidarci lungo i 13629 metri di pista.  Pronti via, Tom non si risparmia e parte come un missile perch&eacute; non c'&egrave; tempo da perdere. Rettifilo di partenza, infiliamo seconda, terza e quarta senza risparmiare giri motore (i 610 cv sono erogati a 8250 giri ma il limitatore stacca a 8500) e subito capisci quanto tira la leggera piega a destra che conduce alla variante del ponte Dunlop. Ma soprattutto, ti rendi conto di quanto le immagini di camera car viste mille volte a video non rendano minimamente l'idea delle variazioni di pendenza di una pista vera: superato il ponte Dunlop, gi&ugrave; per le esse che portano a Tertre Rouge, &egrave; tutto un tirare a indovinare la linea corretta perch&eacute; ci sono un sacco di punti ciechi, e per fortuna che in lontananza riusciamo ancora a vedere la coda della R8 di Kristensen che imbocca il rettifilo dell'Hunaudieres. E qui lo scenario cambia drasticamente: l'asfalto da liscio diventa rugoso e sconnesso, ai margini non ci sono pi&ugrave; cordoli e rassicuranti vie di fuga ma rails e alberi; e la linea tratteggiata di quella che per 51 settimane all'anno &egrave; una normalissima strada statale aumenta maledettamente la percezione della velocit&agrave; e pare di volare. In realt&agrave; stiamo facendo soltanto poco meno di 250 km/h, perch&eacute; ci teniamo un po' di margine di sicurezza. Ma Tom, poi, ci dir&agrave; che la R8 V10 Plus stradale in quel punto pu&ograve; raggiungere circa i 290, una punta simile a quella che toccano le GT in gara ma ben lontana da quella dei prototipi P1 o P2.    Arriviamo alla chicane Forza Motorsport, gi&ugrave; tre marce con i quattro scarichi della R8 che ratano paurosamente e gi&ugrave; tutto di nuovo per un altro pezzo di rettifilo, dove apprezziamo soprattutto la velocit&agrave; di cambiata della trasmissione S tronic rispetto a quella della precedente versione di R8.  Superata la variante Michelin di nuovo flat out per cercare di tenere il passo di Tom verso la impegnativa frenata della Mulsanne, una secca curva a destra. Poi ancora gas per l'ennesimo tratto di rettifilo, con i pensieri che viaggiano verso i piloti veri e li loro attributi quadrati che questi tratti li devono affrontare di notte, con la pioggia, con la luce dell'alba e del tramonto, con la stanchezza di svariate ore di guida e la tensione del risultato o della danza fra i doppiati. Massimo rispetto. Come pure per il tratto di pista che ci troviamo davanti adesso. Quello pi&ugrave; guidato e tecnico, con la staccata della Indianapolis dove si arriva come missili e bisogna frenare scomposti appesi a un filo. Questa frenata piace molto a Kristensen, che con il fuoco e la passione nello sguardo di uno che avrebbe una voglia pazzesca di rimettersi al volante della R18 LMP1, ci spiega per filo e per segno come si affronta con il prototipo da corsa, mimando con le mani e la voce il delicatissimo bilanciamento che occorre trovare in quel punto.  Arriviamo nel punto pi&ugrave; lento della pista, la curva Arnage che &egrave; una 90 gradi secca. Qui anche la nostra R8 accenna al sovrasterzo in uscita di curva e sentiamo lavorare il controllo di stabilit&agrave;; non usiamo immaginare cosa voglia dire mettere gi&ugrave; un migliaio di cavalli di un P1 ibrido magari con l'asfalto bagnato e la gomma finita! Anche perch&eacute; dopo arrivano le Porsche Curve, con la prima piega a destra che noi affrontiamo con la dovuta cautela, ma i prototipi divorano a una velocit&agrave; infernale, di sesta marcia, facendo leva sul loro elevato downforce. Da qui in poi &egrave; tutta una serie di curve e controcurve da raccordare alla perfezione, dove se sbagli la linea della prima sei fottuto con le altre. Prima dell'ultima variante che immette nuovamente sul rettifilo di partenza troviamo i commissari che ci invitano ad uscire dalla pista, perch&eacute; devono partire le qualifiche. Scendiamo dalla R8 con le gambe che tremano per l'emozione di aver calcato l'asfalto di un luogo cos&igrave; sacro. Tom Kristensen, dall'alto delle sue nove vittorie a Le Mans, con il suo sorriso spara una battuta: "ecco, servono altri quattrocento giri cos&igrave; e puoi dire di aver portato a casa la 24 Ore...".  Lorenzo Facchinetti        

Guidati da Kristensen, abbiamo percorso il tracciato de La Sarthe prima delle qualifiche ufficiali al volante dell'Audi R8 Safety Car

24 Ore di Le Mans: siamo scesi in pista anche noi!

Un back-to-back anomalo, quello che vivr&agrave; questo week end Nico Hulkenberg. Ottavo domenica scorsa a Montreal, si &egrave; catapultato a Le Mans, dove si inizier&agrave; a girare domani con le prime libere e i tre turni di qualifica che definiranno la griglia di partenza della 24 Ore. Dalla Force India alla Porsche 919 Hybrid, in quello che si era vociferato potesse rappresentare il futuro prossimo per il tedesco, a caccia di un sedile pi&ugrave; competitivo di quanto non sia quello attuale in F1.  Correr&agrave; sulla Porsche numero 19, in coppia con Bamber e Tandy: &laquo;Dopo Le Mans andr&ograve; a casa per alcuni giorni di riposo e il team avr&agrave; una breve vacanza. Il programma di quest&rsquo;anno prevedeva Spa e Le Mans, perci&ograve; qualunque cosa dopo la 24 ore verr&agrave; discussa con Porsche, ma al momento non c&rsquo;&egrave; nulla, se non concentrarsi su questa settimana. Non ci sono notizie su piani futuri&raquo;, ha dichiarato a Motorsport.com.  Che prima o poi torner&agrave;, magari seguendo le orme di Mark Webber, lo conferma quando dice: &laquo;Ovviamente mi sono divertito tanto con Porsche in LMP1 e sono sicuro che questo tipo di corse torner&agrave; nella mia carriera&raquo;. Guarda anche alle previsioni meteo, lui che pi&ugrave; di altri avrebbe la necessit&agrave; di familiarizzare con la pista, la 919 e la guida di notte, per approfondire una &ldquo;conoscenza&rdquo; che si &egrave; limitata finora ad alcune sessioni di test. &laquo;Al momento non sembra che riusciremo a girare sull&rsquo;asciutto come volevamo nelle prove libere. Sappiamo cosa serve, ma il brutto tempo render&agrave; le cose un po&rsquo; imprevedibili. Se riusciremo a stare per un po&rsquo; lontani dai box e trovare il giusto ritmo nelle condizioni difficili, allora potremo avere un buon risultato.  Dal punto di vista del pilota, i due fattori principali sono l&rsquo;essere consistenti e restare calmi anche nelle condizioni difficili&raquo;. Sceso dalla Porsche, per Hulkenberg ci sar&agrave; il Gran Premio d&rsquo;Austria, ancora con la vecchia monoposto, che ceder&agrave; il passo alla versione Evo nei test che seguiranno la gara di Spielberg. Un giugno decisamente ricco di impegni quello del tedesco.  Fabiano Polimeni

Da Montreal a Le Mans, &egrave; pronto per l&rsquo;avventura sulla Porsche. Il futuro? Da discutere, ma non ora

24 Ore Le Mans, Hulkenberg c&rsquo;&egrave;

Dal nostro inviato a Le Mans: Cesare Maria Mannucci  Da qualunque punto di vista la si guardi, la prossima 24 Ore di Le Mans scriver&agrave; la storia. Quattro marche diverse al via nella classe Prototipi: Porsche, Audi, Toyota e Nissan; ognuna dotata di un diverso sistema di recupero di energia in grado di coprire tutto l&rsquo;arco di potenza ammesso dal regolamento, da 2 Mjoule a 8 MJoule. Questo termine &egrave; l'unit&agrave; di misura dell'energia e del lavoro energetico di un sistema elettro-meccanico. Quindi in pratica indica la quantit&agrave; di energia &egrave; in grado di recuperare un motore ibrido dal Kers o dall'Ers. Chi recupera pi&ugrave; energia col motore elettrico, per regolamento ha meno carburante da usare per il motore termico: questo per mettere alla pari le diverse tecnologia delle auto in lizza.   Altro elemento determinante per la 24 Ore &egrave; il fattore velocit&agrave;, non quella massima, ormai da anni entro valori comuni ad altre piste (circa 340 km/h), ma quella media sul giro, destinata ad incrementarsi in maniera terrificante, rispetto al record della pista, che risale al 2008 e appartiene ancora a Stephan Sarrazin e alla Peugeot 908 in 3&rsquo;18&rdquo;513 a 247,16 km/h di media.   Se invece parliamo di uomini, sar&agrave; la prima volta senza Tom Kristensen, senza il pilota che a Le Mans ha vinto 9 volte e che pi&ugrave; di ogni altro ha rappresentato lo spirito e le caratteristiche di questa corsa. Cercare il suo erede tra gli attuali piloti non &egrave; facile, forse il solo Andre Lotterer, come carisma, numeri e talento di guida, potrebbe riuscirci.   La 24 Ore 2015 &egrave; speciale anche sotto un altro punto di vista: per la classe GTE sar&agrave; l&rsquo;ultimo anno con auto a motore aspirato, dalla prossima edizione arriveranno i motori turbo, con le nuove Ferrari 488 e Ford GT.     LE AUTO   PROTOTIPI LMP1  Porsche: tre le 919 Hybrid al via, al momento le auto pi&ugrave; veloci, configurate espressamente per Le Mans. Ognuna con un serbatoio di 68,5 litri, con un consumo medio previsto di 4,759 litri a giro e rifornimenti previsti ogni 13 giri. Tra gli equipaggi in pista Timo Bernhard e Romain Dumas, vincitori nel 2010 e il pilota di Formula 1 Nico Hulkenberg, al debutto nella classica di endurance.  Audi: gli specialisti dei Quattro Anelli portano in pista tre R18 e-tron con motore V6 turbo di 4 litri. Sul fronte rifornimenti soste ai box previste ogni 13 giri come per Porsche: la capacit&agrave; massima del serbatoio sar&agrave; di 54,2 litri di gasolio, per un consumo medio a giro di 3,840 litri. Sul fronte dei piloti, l&rsquo;Audi pu&ograve; contare su quattro vincitori a Le Mans: Treluyer, Fassler e Lotterer con 3 vittorie, Loic Duval 1 vittoria.  Toyota: i campioni WEC 2014 si presentano con due TS040H, equipaggiate con l&rsquo;immutato propulsore atmosferico V8 di 3,7 litri, una delle quali affidata ad Alex Wurz, gi&agrave; vincitore di Le Mans in due occasioni. Le dimensioni del serbatoio sono identiche a quelle delle Porche (68,5 litri), ma i consumi leggermente superiori (4,810 litri), ma le soste per i rifornimenti sono previste, come per gli avversari, sempre ogni 13 giri.   Nissan: la casa giapponese torna a Le Mans in forma ufficiale con tre GTR-LM, progetto avveniristico con motore anteriore centrale V6 di 3.0 litri abbinato alla trazione anteriore. Inutile parlare di possibili risultati perch&eacute; il gap cronometrico &egrave; ancora troppo rilevante: ogni giro percorso sar&agrave; un utile collaudo in vista del 2016.   Rebellion: Rispetto al 2014, la R-One costruita dalla Oreca &egrave; stata modificata nel retrotreno per ospitare il nuovo motore AER turbo che sostituisce il propulsore Toyota atmosferico. Il team svizzero, dopo aver disertato le prime gare del campionato Wec, si ripresenta con nuovi equipaggi.  LMP2 Con 19 vetture al via, &egrave; la classe con pi&ugrave; partecipanti, a dimostrazione dello stato di salute che i prototipi "light" stanno vivendo. Ci sono due tipi di vetture P2: le &ldquo;barchette&rdquo; che hanno vinto le ultime edizioni e la nuova generazione di prototipi P2, dotate di tetto, come Ligier, Oreca e Dome. Queste sono aerodinamicamente avvantaggiate rispetto alle vecchie spyder, su una pista veloce come Le Mans. Ci sar&agrave; poi l'esordio della nuova Br, la prima vettura russa nella storia di Le Mans.  Classe GTE-Pro Si tratta delle vetture GranTurismo derivate dalla serie che seguono il regolamento Fia Gt2. La classe GTE-Pro &egrave; la categoria pi&ugrave; combattuta, quella dove i distacchi sono minimi. Rispetto allo scorso anno, il regolamento tecnico &egrave; immutato, i partecipanti sono gli stessi. C'&egrave; una lotta a tre con nove vetture quasi equivalenti, tutte in qualche modo seguite pi&ugrave; o meno direttamente dalle case automobilistiche: Corvette C7-R, Ferrari 458, Porsche 991 e Aston Martin Vantage. La Ferrari nel 2014 raggiunse la vittoria con Bruni-Vilander-Fisichella con la 458 che conquist&ograve; 1 giro di vantaggio sulla Corvette CR7, che anche quest&rsquo;anno dovrebbe confermarsi come l&rsquo;avversario pi&ugrave; temibile per il trio del team AF-Corse.    Classe GTE-Am Le vetture GTE corrono anche in una categoria secondaria: la classe AM (che sta per Amatori). Tecnicamente parlando le differenze a livello regolamentari sono minime dalla Gte-Pro. In questa categoria la differenza, come sempre, la faranno i piloti di livello inferiore (gentlemen). Con quattro vetture presenti, Af Corse &egrave; il team pi&ugrave; rappresentato nella categoria.   L'ELENCO COMPLETO DELLE AUTO E DEI PILOTI IN GARA

Auto e piloti al via del terzo round stagionale del Mondiale Endurance 2015. 

24 Ore di Le Mans 2015, i protagonisti

Ecco i piloti iscritti e le auto in gara alla 24 Ore di Le Mans                     

Audi, Nissan, Porsche, Toyota e tutte le altre auto che si sfidano nella corsa pi&ugrave; attesa del 2015

24 Ore di Le Mans, auto e piloti in gara

Pu&ograve; considerarsi la caratteristica che pi&ugrave; di ogni altra identifica Mazda. Il motore rotativo Wankel, sebbene non abbia riscosso grandi successi nella produzione in serie (prevalentemente per i consumi elevati con i quali dover fare i conti e confinato ai modelli pi&ugrave; sportivi), pu&ograve; vantare un successo nella 24 Ore di Le Mans.  Sono trascorsi 24 anni dall&rsquo;affermazione della Mazda 787B, alla quale serv&igrave; un secondo tentativo, dopo che l&rsquo;esordio del 1990 si concluse malamente, con un doppio ritiro causato da problemi di raffreddamento.  Nel &rsquo;91, dei tre equipaggi schierati, fu quello composto da Herberg, Gachot, Weidler a salire sul gradino pi&ugrave; alto del podio, approfittando anche dei ritiri di Mercedes (tornata alla Gruppo C del 1990 e dominatrice per gran parte di quella 24 ore), Peugeot (che schierava, unica, le 905 di categoria C1, con il regolamento del mondiale Prototipi di quell&rsquo;anno e cubatura limitata a 3.5 litri), oltre alle difficolt&agrave; con il consumo di benzina in casa Jaguar, i cui tre equipaggi finirono dietro alla Mazda e davanti all&rsquo;unica Mercedes superstite, guidata anche da un giovane Schumacher.  Quelle Mazda 787B ora torneranno in azione, ma non sul circuito de La Sarthe, bens&igrave; sulla collina di Goodwood, il prossimo 26 giugno, dove riaccenderanno i quattro rotori Wankel da 2.6 litri, cubatura che in realt&agrave; va equiparata a un 4.7 litri di un propulsore a pistoni. All&rsquo;epoca le 787B scaricavano sull&rsquo;asfalto 700 cavalli, pur avendo un potenziale superiore a un regime di rotazione pi&ugrave; elevato, mentre il prototipo fermava la bilancia sugli 830 kg.  La &ldquo;vedette&rdquo; a Goodwood sar&agrave; la 787B in livrea Charge, affiancata dal telaio che si ritir&ograve; nel 1990 e concluse la 24 ore del 1991 in ottava posizione. Non fu l&rsquo;unica apparizione nelle gare di durata per il marchio giapponese, Le Mans, anzi. Il rotativo Wankel si trovava anche sotto al cofano di varie Mazda RX-7, compresa quella che nel 1981 vinse la 24 Ore di Spa Francorchamps, con Dieudonne e Walkinshaw al volante, i primi a vincere una 24 ore per il marchio nipponico.  Fabiano Polimeni

Dopo l&rsquo;esordio (con ritiro) nel 1990, arriv&ograve; l&rsquo;affermazione l&rsquo;anno seguente con l&rsquo;originale motore rotativo Wankel

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