&laquo;Prima o poi le cose potrebbero complicarsi in pista e se dovessimo ritrovarci in lotta per il campionato dovremmo parlare meno e combattere di pi&ugrave;&raquo;. Occhi di ghiaccio e idee chiare, Valtteri Bottas viaggia sull&rsquo;onda lunga del successo in Russia e ora che il Mondiale dei Nuovi Mostri sbarca sulla pista di Montmel&ograve;, riaffiorano nella memoria tante delle considerazioni gi&agrave; finite nel cestino dei rifiuti, assieme a tutte le altre cose non previste nei lunghi mesi invernali. Chi l&rsquo;avrebbe detto che il finlandese potesse parlare in questi termini alla vigilia del quinto round della stagione iridata di F.1 al culmine di un duello Mercedes-Ferrari giocato finora sul livello di un equilibrio bello e avvincente?  Bottas: &quot;Vincere il titolo il mio unico obiettivo&quot;  Forse soltanto Toto Wolff il capo e mentore del ragazzo di Nastola soffiato alla Williams dopo la fuga con la vittoria di Nico Rosberg, che fin dal momento della firma aveva avvertito di fare molta attenzione al nuovo biondino compagno di squadra di Lewis Hamilton. Che adesso oltre che a rincorrere il suo nuovo rivale Sebastian Vettel, sorprendente leader nel Mondiale Piloti con 13 lunghezze di vantaggio sul tre volte iridato della Mercedes, deve anche guardarsi dalla concorrenza interna di un Bottas, vera variabile impazzita dopo la conquista del primo Gp di F.1 della carriera.  Il trionfo di Valtteri ha ispirato anche il nostro servizio di copertina legato ai rapporti di coppia tra compagni di squadra dopo il poker di Gp disputati. Un&rsquo;analisi team per team che porta alla luce situazioni non scontate. E non c&rsquo;&egrave; niente di scontato neanche nella Grande Sfida che attende Fernando Alonso in vista della 500 Miglia di Indianapolis. La discesa in campo del fenomeno di Oviedo &egrave; uno spot meraviglioso per tutto il Motorsport.&nbsp;  Quel Motorsport che si appresta adesso a celebrare i 35 anni dalla scomparsa di Gilles Villeneuve. Era l&rsquo;8 maggio del 1982 e fece piangere tutti gli appassionati. Autosprint dedicher&agrave; prossimamente uno speciale al funambolo canadese che debutt&ograve; in F.1 40 anni fa a bordo di una McLaren al Gp di Silverstone il 16 luglio del 1977&hellip;   Gi&agrave;, i favolosi Anni Settanta. Quelli della Grande Epopea Lancia e Fiat nei rally iridati. I primi Grandi Successi firmati da Cesare Fiorio, un nome un mito che adesso sta combattendo in un letto d&rsquo;ospedale. Tieni duro, grande capo: tu sai come si fa a vincere. 

Il prossimo week end il Circus manda in scena a Montmel&ograve; il 5&deg; round del campionato: si torna l&agrave; dove questa stagione piena di sorprese ha preso il via iniziando a scrivere una storia inedita

Il Mondiale Formula Uno e le variabili impazzite

Le immagini da Sakhir, teatro del terzo round stagionale della Formula 1. Vettel e la sua Ferrari sono stati i pi&ugrave; veloci nelle FP1 con un crono di 1:32.697, a precedere le Red Bull di Ricciardo e Verstappen. Il tedesco si &egrave; ripetuto nelle FP2, con un crono di 1:31.310, ottenuto prima di essere costretto al ritorno ai box per un problema elettrico. Secondo Bottas su Mercedes, staccato di 41 millesimi da Vettel, a precedere Ricciardo, Raikkonen e Hamilton. I quattro piloti pi&ugrave; veloci sono racchusi in 4 decimi.&nbsp;

Formula 1 Bahrain, Vettel protagonista del venerdì

Il Gran Premio di Cina tra le varie cose ne ha mostrata una bella chiara. Alla Ferrari con una macchina finalmente competitiva a disposizione - presumibilmente e auspicabilmente in grado di esserlo per tutto l&rsquo;anno -, per bene che vada la lotta con la Mercedes sar&agrave; aperta e dall&rsquo;esito incertissimo e risicato.&nbsp;  Ormai i riscontri non sono episodici, piste e prestazioni analizzate, tra test e gare, son variegate e non tutte anomale, per cui &egrave; lecito supporre che la SF70H non abbia avuto una semplice botta di culo iniziale, ma possiede attitudine e potenzialit&agrave; per sfidare le Frecce d&rsquo;Argento in ogni Gran Premio. Fatte salve improvvise stasi di sviluppo o crisi d&rsquo;affidabilit&agrave; le quali, toccando un camion di ferro, a oggi oltre che inammissibili paiono altamente improbabili.&nbsp;  Morale della favola, comunque vada a finire, il verdetto finale per la lotta al titolo tra i candidatissimi Lewis Hamilton e Sebastian Vettel potrebbe delinearsi grazie a uno scarto non necessariamente ampio. Anzi, al momento, &egrave; ragionevolissimo prevederlo esiguo asai.  Formula 1 Cina, il trenino ha fatto perdere il treno a Vettel  Quindi, a differenza della passata stagione, vissuta in Ferrari all&rsquo;insegna dell&rsquo;ognuno per s&eacute; e Dio per tutti, tanto non c&rsquo;era niente da perdere, stavolta tattiche, alchimie e comportamenti devono necessariamente tenere conto fin dall&rsquo;inizio di tutto questo.  La gara di Shanghai, in particolare, non ha chiarito fino a che punto Kimi Raikkonen potr&agrave; essere utile alla Ferrari nel tentativo di strappare il titolo Piloti agli uomini Mercedes, ma di certo ha confermato in modo palmare e preoccupante che il finlandese, se non gestito in funzione squadra, pu&ograve; addirittura rivelarsi dannoso, involontariamente o meno.&nbsp;  Dal 13&deg; giro in poi, quando Vettel &egrave; rimasto intruppato dietro di lui e Ricciardo, Hamilton ha avuto l&rsquo;occasione imperiale d&rsquo;andarsene e se n&rsquo;&egrave; andato. Non solo: Kimi, pur afflitto da improvvise perdite di potenza - da lui segnalate via radio -, che ne minavano le prestazioni e la possibilit&agrave; di attaccare la Red Bull, s&rsquo;&egrave; ben guardato dal dare strada al compagno, il quale ha poi dovuto infilarlo al 20&deg; giro con una stoccata al limite e tutt&rsquo;altro che finta e telefonata.  L&igrave; se ne sono andati secondi preziosi che fortunatamente alla fine si sono rivelati del tutto ininfluenti, perch&eacute; contro Hamilton in fuga non c&rsquo;era nulla da fare, per&ograve; l&rsquo;indicazione arrivata &egrave; ben chiara: occhio, perch&eacute; stavolta &egrave; andata di lusso, ma cos&igrave; non va bene.&nbsp;  E adesso che sia tempesta nel deserto. EDITORIALE del Direttore  Delle due l&rsquo;una: o Kimi &egrave; nettamente pi&ugrave; veloce di Vettel, allora &egrave; giusto che provi a fare la sua gara o, se ci&ograve; non &egrave;, non risulta accettabile che gli resti davanti giri e giri senza costrutto alcuno e solo per impicciare.  Di pi&ugrave;. In una realt&agrave; tale e quale a quella che si sta delineando, il gioco di squadra immediato diventa un&rsquo;arma in pi&ugrave;, alla quale la Rossa non pu&ograve; e non deve rinunciare per mettere in difficolt&agrave; e fare pi&ugrave; punti possibile contro Hamilton e la Mercedes.  Questo senza contare il fatto che per ora le Red Bull non fanno paura, ma domani chiss&agrave;.  Tornando a parlar di Ferrari, nella seconda met&agrave; della scorsa stagione, con una monoposto inguardabile, Kimi era addirittura pi&ugrave; veloce di Seb anche sul giro secco oltre che sul passo. Quest&rsquo;anno, con una vettura radicalmente diversa e ultracompetitiva, a oggi il tedesco vola e &ldquo;Iceman&rdquo; fa fatica.&nbsp;  &Egrave; decisamente troppo presto per tirare conclusioni, guai, le umane possibilit&agrave; restano infinite e il destino cieco, cinico e baro, tuttavia &egrave; tempo di individuare e battere subito la strada giusta per evitare di perdere punti, perch&eacute;, non a caso, i punti persi subito contano quanto quelli persi alla fine e tutti insieme potrebbero creare danni irreparabili alle aspirazioni della Rossa, rivelandosi sassolini pesanti come macigni.  Il presidente Sergio Marchionne ha dichiarato nel dopo gara di Shanghai che non sono stati dati ordini di scuderia per far passare Vettel perch&eacute; non v&rsquo;erano le condizioni.  F1 Cina, Marchionne coccola Vettel e rimprovera Raikkonen  Alla luce dei fatti e delle considerazioni che ne derivano, dopo dieci anni di digiuno iridato e con una SF70H da urlo e un Vettel realisticamente in grado di coltivare aspirazioni mondiali, le condizioni ora sussistono eccome. Kimi deve aiutare il suo compagno di squadra.&nbsp;  Adesso la situazione &egrave; sideralmente opposta a quella di Austria 2002, quando matur&ograve; l&rsquo;inutile umiliazione a Barrichello costretto a cedere a Schumi una gara vinta in una stagione che il tedesco stava stradominando come Coppi sulle Alpi.  La Ferrari nell&rsquo;inverno ha fatto un lavoro stupendo realizzando una monoposto che sembra in grado di aspirare il mondiale. E l&rsquo;ha fatto tacendo. Adesso &egrave; tempo che parli con Kimi Raikkonen per spiegargli come &egrave; bene che funzioni la faccenda. &ldquo;Iceman&rdquo; &egrave; intelligente, ancora validissimo come pilota e capir&agrave;.  Basta dirglielo prima possibile. Meglio se gi&agrave; alla vigilia del Gp del Bahrain.  AUTOSPRINT N.15 IN EDICOLA, EDIZIONE DIGITALE 

&Egrave; ora che la Ferrari impartisca ordini di scuderia

Kimi deve aiutare Vettel

C&rsquo;&egrave; un grande duello uomini dentro a un faccia a faccia ipertecnologico, in questa F.1 2017 che dalla Cina irrompe in Bahrain senza una sosta ma con le idee abbastanza chiare. Da Shanghai si va subito a Sakhir pochi giorni dopo un 2&deg; round iridato che ha riportato alla vittoria la Mercedes, tornata anche regina nel Mondiale Costruttori, ma confermato lass&ugrave; anche la Ferrari che ora insegue a un solo punto le Frecce d&rsquo;Argento.  Formula 1 Cina, Hamilton vince ma teme Vettel  Hamilton e Vettel, invece, sono appaiati in vetta a un Mondiale Piloti che, se le premesse sono queste, sar&agrave; combattuto fino all&rsquo;ultima curva dell&rsquo;ultimo Gp. Ma stavolta non sar&agrave; una lotta tra compagni di squadra a far saltare fuori il campione del mondo, ma uno scontro, molto inedito, tra Lewis e Sebastian. I due dopo Melbourne hanno continuato a scambiarsi abbracci anche in Cina e molto probabilmente lo faranno anche nel prossimo week-end in Bahrain se il destino della gara andr&agrave; loro incontro com&rsquo;&egrave; capitato nelle prime due sfide con i nuovi mostri.&nbsp;  S&igrave;, proprio loro. Le monoposto 2017. Belle, velocissime e affascinanti. Capaci di essere esaltate da uomini con gli attributi. Hamilton, Vettel, Verstappen: non &egrave; un caso se in una gara bizzarra come il Gp di Cina alla fine sono stati questi tre a tessere le tele pi&ugrave; belle. A mettere in vetrina qualit&agrave; fuori dal comune. Tutto molto bello soprattutto perch&eacute; non previsto nella lunga vigilia iridata, quella nella quale nessuno metteva neanche un centesimo su un inizio cos&igrave; da parte della Rossa condannata solo a inseguire, impossibilitata a godere.  Formula 1 Cina, il trenino ha fatto perdere il treno a Vettel  &Egrave; per questo che alla vigilia della sfida nel deserto del Bahrain e lontano dal cielo pieno di smog della Cina c&rsquo;&egrave; tanta attesa. E aria da tempesta. Finalmente nei piani alti del Mondiale c&rsquo;&egrave; lotta anche tra non coinquilini, il Rosso e l&rsquo;Argento sono i colori che vanno entrambi di moda quest&rsquo;anno, anche se sono impegnativi da portare, anche se ti costringono a guardare sempre avanti e mai indietro. Indietro si &egrave;, invece, guardato Antonio Giovinazzi che dopo 4 giri in Cina, al 2&deg; Gp in carriera, &egrave; andato a sbattere pressappoco nello stesso punto dove gi&agrave; in qualifica aveva modificato la carrozzeria della Sauber. Ma guai adesso a fargli il processo. Il ragazzo di Martina Franca &egrave; uno che dagli errori trae sempre un ottimo insegnamento.  Giovinazzi, il secondo errore non si scorda mai  Merita tutte le chances che si &egrave; conquistato solo grazie al suo piede destro. Quello che ha portato a dire Helmut Marko: &laquo;Giovinazzi? Impressionante e immediatamente veloce: chiss&agrave;, forse, presto ci sar&agrave; un nuovo italiano alla Ferrari&raquo;. Una frase che il Dottore ha buttato li prima del doppio crash di Antonio. E che rimane nonostante due carrozzerie che hanno cambiato i connotati. 

Dalla Cina si va in Bahrain sull&rsquo;onda lunga di una sfida totale che &egrave; molto tecnica ma soprattutto umana. E la F.1 torna a far battere il cuore

E adesso che sia tempesta nel deserto

Madonna che silenzio che c&rsquo;&egrave; stato, in questo inizio 2017 della F.1.&nbsp;  C&rsquo;era una volta il mondiale d&rsquo;inverno. La lunga interstagione nella quale per decenni tra test e interviste si svolgevano fanta Gran Premi virtuali con classifiche mirabolanti e fantasmagorici proclami.  &Egrave; cos&igrave; che squadre pirandellianamente in cerca d&rsquo;autore, financo boys tipo Toleman e Arrows, facevano temponi che neanche l&rsquo;astronave Apollo 12, chiss&agrave;, magari girando un po&rsquo; sottopeso e con una bicchierata di benzina a bordo, giusto per guadagnarsi l&rsquo;articoletto in pagina, un contrattino con la polleria osvaldo e due adesivini sulle fiancate.&nbsp;  Intanto la Ferrari degli anni bui premontezemoliani arava Fiorano annunciando record meravigliosi, imminenti sfracelli agonistici e capovolgimenti di fronte improbabili perfino nella pi&ugrave; sgangherata telenovela.  Gli anni passarono, la Rossa torn&ograve; sacra e grande e vennero loro, i cristiani dal proclama facile.&nbsp;  Dai, due su tutti. Rubens Barrichello e David Coulthard.&nbsp;  Cavolo, con le interviste invernali a Barrichello e Coulthard per quasi un quinquennio, via, dal 2000 in poi, tante testate sono andate aventi felici e molti giornalisti hanno pagato rate del mutuo, perch&eacute; eran tempi in cui internet non mordeva ancora e il cartaceo si vendeva benone, a prescindere da quel che raccontava.  &Egrave; cos&igrave; che il ferrarista Rubens, a ogni far di tempaccio in Europa, lanciava alto il suo ululato spettacolare: &ldquo;Vedrete, quest&rsquo;anno ho le carte in regola per battere il mio compagno di squadra Schumacher&rdquo;. Il quale, dai suoi meritati ozii alpestri o antipodali, manco rispondeva. Della serie, sfogati adesso che ciao, mi ti fumo domani.  Coulthard gi&agrave; da tempo era il Barrichello degli anglosassoni.&nbsp;  A un certo punto dell&rsquo;inverno, il settimanale Autosport lanciava alla grande la faccenda, sparandolo in copertina bello patinato, sguardo fisso e mascella volitiva, didascalizzato da un titolo a busso che manco su Batman: &ldquo;Can this man win next F.1 championship?&rdquo;.&nbsp;Ah&ograve;, pu&ograve; mister DC bastonare tutti?  Sauber C36. tante novit&agrave; per i 25 anni  E poi, tempo una settimana, David cantava. Si faceva intervistare, s&igrave;. Fluviale, ciarliero come una volpe che sta facendo la visita guidata in un pollaio, spiegando le novantasette buone ragioni per cui avrebbe surclassato Mika Hakkinen, suo compagno di squadra alla McLaren, e uno a uno i centododici motivi per cui la Ferrari di Schumi era ormai pronta a segnare il passo. Del minaccioso, anch&rsquo;egli preiridato e nucleare Barrichello, neanche la minima menzione.  Insomma, eran inverni cos&igrave;.  I primi Gp puntuali facevano giustizia d&rsquo;ogni bancarella della fiera delle vanit&agrave;, ma comunque era stato bello sognare.  Poi, pian piano, sempre meno strilli, fino a un anno fa, quando Marchionne sembrava suonar la carica alla Ferrari incitandola al trionfo. Ma, visto com&rsquo;&egrave; andata, pi&ugrave; niente.  E in cotal 2017, fino a questa settimana caldissima per le varie presentazioni in corso, in pratica tutti zitti.&nbsp;  La Mercedes per lo pi&ugrave; ha taciuto, perch&eacute; se si dice ultracerta di poter riammazzare il mondiale, cava la voglia a tutti di seguirlo, visto che risulta credibile assai.  Hamilton a differenza di suo padre non ha quasi parlato, in quanto se annuncia di poter far strame di Bottas, toglie fin dall&rsquo;inizio uno dei pochi motivi d&rsquo;interesse certi.  Bottas sta bello schiscio, perch&eacute; meglio di cos&igrave; non gli poteva andare, quindi pedalare.  La Ferrari ha scelto la strategia del silenzio, in quanto &egrave; l&rsquo;evoluzione estrema del &ldquo;testa bassa e lavorare&rdquo; frutto dell&rsquo;Arrivabene philosophy.&nbsp;  Vettel se parla rischia di dire cose per il suo futuro che &egrave; meglio anche no, mentre Raikkonen, silenziosamente rantolante da decenni, non fa altro che confermare simpaticamente se stesso, attendendo muto gli eventi.  Quanto alla Red Bull, meglio star di basso profilo perch&eacute; molto dipende dall&rsquo;evoluzione delle power unit Renault, Renault che non si sbilancia in quanto le sue future belle figure sono legate a cosa combiner&agrave; il team di Enstone, col nuovo telaio.  Force India ha un proprietario del quale il paese di provenienza non disdegnerebbe l&rsquo;arresto, quindi pi&ugrave; tace e meglio &egrave;, alla Williams l&rsquo;ex pensionato Massa e il deb Stroll attendono la prova della pista per vedere a quanto servono rispettivamente vecchiaia e giovinezza, mentre alla McLaren c&rsquo;&egrave; ben poco da dire, perch&eacute; se la Honda non si sveglia son cavoli ancora pi&ugrave; amari.&nbsp;  Alla Haas parlerebbero anche, ma in pratica non c&rsquo;&egrave; la fila per chiedergli come la pensano e cos&igrave;, fino a oggi, in questo che sembra un immenso torneo di tressette, proverbialmente il gioco degli zitti, l&rsquo;unico che di fatto ha preso la parola per benino, Carlito Sainz, la settimana scorsa ha confidato che un Gran Premio con Toro Rosso quest&rsquo;anno lo vincerebbe volentieri. Viva la sincerit&agrave;.  In poche parole, quest&rsquo;inverno si &egrave; discusso e sognato soprattutto di e su Antonio Giovinazzi, toh, il solo che era certo di non salire da subito su una F.1 e che invece, a forza di parlarne e complici i problemi dello sfortunato Wehrlein, sulla altrimenti non filata Sauber ci salir&agrave; eccome.  Cos&igrave; questa sembra diventata la F.1 di Gigi Marzullo, dove ormai tutti fanno le cose come piace a loro: sottovoce, mentre la notte sta finendo e un giorno si prepara a nascere.&nbsp;  E consola pensare che dalla prossime ore finalmente tutti saranno costretti a dire la loro.  Come nel Cinema, quando dal muto si pass&ograve; all&rsquo;avvento del sonoro.  Preparatevi, dunque.  La vera notizia &egrave; che la F.1 2017 - come Greta Garbo nel 1930 -, finalmente, parla.  Formula 1 2017, finalmente si alzano i veli  AUTOSPRINT N.8 IN EDICOLA, EDIZIONE DIGITALE 

Benvenuti nel mondiale 2017 che a parole, anzi, dai silenzi, nessuno sembra voler vincere. Sono ben lontani i tempi dei proclami fantasy di Coulthard e Barrichello

La Formula 1 dei muti sembra un tressette

Mentre questo numero di Autosprint va in stampa e raggiunge le edicole, la Formula Uno 2017 ha gi&agrave; iniziato a svelare diverse protagoniste. Prima la Sauber e poi la Renault hanno tolto i teloni dalle loro monoposto: per questo siete stati aggiornati costantemente dal nostro sito internet. Mercoled&igrave; 22 febbraio esce allo scoperto la Force India Vjm10. Il giorno dopo i riflettori illumineranno gli assi di briscola della Mercedes tri-campioni del mondo e seri indiziati a proseguire nel loro cammino famelico anche con l&rsquo;introduzione del nuovo regolamento e dopo il passaggio della direzione tecnica dalle mani di Paddy Lowe a quelle dell&rsquo;ex ferrarista James Allison.&nbsp;  Gi&agrave;, la Ferrari. La Rossa si presenter&agrave; in streaming on-line nella mattinata di venerd&igrave; 24 febbraio e dopo il collaudo scender&agrave; in pista a Fiorano con Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen per un filming day prima di caricare le vetture e partire in direzione Barcellona, sede dei primi test collettivi della stagione che andranno in scena dal 27 febbraio al 2 marzo sul circuito catalano.  &Egrave; stata ribattezza la Ferrari di tutti ed &egrave; la prima Rossa che nasce dalla struttura orizzontale a forte connotazione tricolore voluta dal presidente Sergio Marchionne nell&rsquo;estate 2016 dopo il divorzio da Allison. C&rsquo;&egrave; grande curiosit&agrave; attorno alla nuova monoposto di Maranello. Dopo le scottature dell&rsquo;anno passato nessuno si sbilancia tra gli uomini vestiti in rosso. La delusione &egrave; ancora forte. Soprattutto tra i tifosi che adesso si aggrappano alla speranza del cambio regolamentare e riavere una Ferrari competitiva, combattiva, tutta cuore e passione. Insomma una Rossa che deve riconquistare la sua gente, dopo troppe minestrine riscaldate.  Nella stessa giornata di venerd&igrave; a Woking si alzeranno i veli sulla McLaren Mcl32, la prima del post-Dennis. Sabato 25 toccher&agrave; anche alla Williams mostrare le sue forme nonostante le immagini della nuova FW40 siano gi&agrave; circolate su internet con un&rsquo;anticipazione fatta da Autosport. Infine nella giornata di domenica 26 a Barcellona il quadro delle presentazioni verr&agrave; completato con Red Bull RB13, Toro Rosso STR12 e Haas VF-17.  &Egrave; finalmente arrivato il momento di passare dalle parole ai fatti in questa settimana cruciale che anticipa il momento di scendere in pista per le prove collettive della nuova era della Formula Uno dopo la rivoluzione tecnica voluta dalla Fia alla quale in molti si aggrappano nella speranza di diminuire il gap da una Mercedes ormai leggendaria dominatrice della Formula Hybrid nella speranza di azzeccare qualche soluzione originale, efficace ma soprattutto vincente.  Formula 1, il calendario delle 10 presentazioni  AUTOSPRINT N.8 IN EDICOLA, EDIZIONE DIGITALE 

Inizia una settimana cruciale ricca di presentazioni: dalle parole si passa ai fatti. La nuova Ferrari esce allo scoperto venerd&igrave; 24 febbraio

Formula 1 2017,&nbsp;finalmente si alzano i veli

No, ma dico, siamo sicuri che il 2017 sar&agrave; davvero un anno stupendo per la F.1? Via, parliamone. In quanto odo e leggo qua e l&agrave; un ottimismo spesso bello giulivo nonch&eacute; sinceramente fuori dalla norma e vorrei tanto condividerne i perch&eacute;, ma non riesco proprio.  Tanto per cominciare, sar&agrave; l&rsquo;anno delle monoposto che cambiano. Ala anteriore, fiancate, bargeboard, dai, tutto un po&rsquo; pi&ugrave; ciccio, nonch&eacute; gomme del 25% pi&ugrave; grandi. Roba che tutti quanti ripartiranno da zero, dal foglio bianco.&nbsp;  Emb&eacute;?&nbsp;  Tempo due o tre gare e i team si copieranno l&rsquo;un altro, uniformandosi e appiattendosi sulle soluzioni pi&ugrave; efficaci, peraltro di pochissimo diverse rispetto a quelle meno valide. Faccende semi-invisibili di pura sintonia fine, insomma.  Poi si dice - con ragionevolezza - che stavolta le vetture diventeranno di quattro o cinque secondi al giro pi&ugrave; veloci, sancendo un&rsquo;entusiasmante impennata di prestazioni, soprattutto con aumentate velocit&agrave; di percorrenza in curva.  Emb&eacute;?  La Formula Hybrid &egrave; una formula di motore, non di telai e aerodinamica. Se, per regolamento tecnico, tutti ma proprio tutti andranno quattro-cinque secondi pi&ugrave; veloci, la scala dei valori e dei divari tra team rimarr&agrave; inalterata e tutto rester&agrave; esattamente com&rsquo;&egrave;.  Tanto per capirci, se io e Usain Bolt ci sfidiamo cos&igrave; come siamo e poi cambiamo le carte in tavola calzando doposci e con dieci chili sulle spalle, tutte e due le volte Usain Bolt mi dar&agrave; una giornata di distacco. Punto.  Quindi non &egrave; questo il modo giusto per sovvertire la scala di valori o, nello specifico, di rompere le uova nel paniere alla Mercedes. Ci&ograve; unito al fatto che non sarebbe neanche giusto mutare le regole solo per dar fastidio al migliore, come purtroppo in passato &egrave; gi&agrave; accaduto.  Con un aspetto assurdo in pi&ugrave;, per la verit&agrave;. Cio&egrave; questo: che senso ha andare quattro-cinque secondi al giro pi&ugrave; veloci su una media di tracciati lenti e stile kartodromi, come quelli attuali, fatti salvi Spa, Suzuka e Monza? Anche perch&eacute; in posti stile Singapore, Hungaroring, Austin, Sochi, Baku, Hockenheim, Spielberg, Mexico City, Abu Dhabi e compagnia cantante, che motivo c&rsquo;&egrave; di andare a correre con la velocit&agrave; di Boeing?  Piuttosto, paradossalmente, sarebbe stato molto pi&ugrave; stuzzicante, probante, selettivo e rivoluzionario l&rsquo;esatto contrario: ossia viaggiare teoricamente perfino pi&ugrave; lenti di oggi, ma su piste dalle percorrenze medie decisamente pi&ugrave; veloci. Tracciati che per&ograve;, a oggi, quasi non esistono pi&ugrave;, fatte salve&nbsp;Spa, Suzuka e Monza. Eh, s&igrave;, peccato.&nbsp;  E non finisce qui. Il ritorno al Paul Ricard, nel 2018, avverr&agrave; evitando accuratamente di fare Signes in pieno. Di questo passo, a forza di evitare curvoni da pelo, per i piloti diverr&agrave; obbligatoria la ceretta.  Certo, direte, non finisce qui, visto che sono stati aboliti financo i famigerati gettoni che misuravano, calmierandolo, lo sviluppo tecnico dei motori.  Emb&eacute;?  A ben guardare i nuovi rimedi fanno rimpiangere amaramente i vecchi mali, perch&eacute; la Fia avocher&agrave; a s&eacute; la facolt&agrave; di sovraintendere alla cosiddetta convergenza prestazionale.&nbsp;  Ecco, che cosa vuol dire, &rsquo;sta minacciosissima definizione?&nbsp;  Semplice: in poche parole, se una power unit &egrave; superiore rispetto alle altre con una competitivit&agrave; quantificabile in oltre tre decimi al giro, in teoria sarebbe possibile intervenire ristabilendo artificiosamente l&rsquo;equilibrio, applicando ad handicap una variante formulaunesca del famigerato Balance of Performance, altrove gi&agrave; tristemente o gioiosamente noto.&nbsp;  In ogni caso, una formula nata per omogeneizzare vetture di filosofia costruttiva diversa, tipoche del Turismo o del GT, niente a che vedere con le F.1 che per definizione nascono gi&agrave; tutte con gli stessi identici cromosomi.  In poche parole, se io e Bolt ci risfidiamo e a lui metti un sacco di 60 chili sulle spalle pi&ugrave; una pentola in testa, poi sui cento metri piani andiamo quasi uguale, ma di scoprire come va a finire potrebbe non fregare pi&ugrave; niente a nessuno.&nbsp;  Per questo spero e prego tutti i giorni che la pestilenziale idea della convergenza prestazionale resti per sempre lettera morta in F.1.  Infine, un aspetto di puro mercato.&nbsp;  Se la Mercedes - ossia il team seriamente candidato a restare al top della Formula Hybrid quali che siano i nuovi regolamenti - ha preso davvero Bottas al fianco di Hamilton, quindi uno molto bravo ma non stellare, ci sono tutte le premesse per assistere a un&rsquo;annata agonistica che mi appare emozionante e incerta n&eacute; pi&ugrave; n&eacute; meno di una coda interminabile all&rsquo;ufficio postale avendo a ridosso uno con l&rsquo;alito da &rsquo;briaco.  Ecco, sinceramente, questa pi&ugrave; che una previsione prendetela come una serie di mie paure globali, per&ograve; ahim&eacute; poggianti su ragionamenti saldamente ancorati a basi logiche piuttosto solide, nell&rsquo;auspicio che una fantasmagorica rimonta tecnologica della Ferrari possa totalmente, meravigliosalmente e sorprendentemente demolirle d&rsquo;ambl&eacute;.&nbsp;  In altre parole - come disse Dylan Dog sulle possibilit&agrave; di uno sbarco extraterrestre -, io sul 2017, sulla nuova F.1 e sulla Ferrari che verr&agrave; svelata a fine febbraio, scaramanticamente non ci credo affatto, per&ograve; in fondo ci spero.  Buone feste a tutti. 

Analisi impietosa ma un pizzico romantica sui Gp del nuovo anno

Come sar&agrave; davvero la Formula 1 del 2017?

La Fia si &egrave; riunita a Parigi per il proprio Consiglio Mondiale del Motorsport, questo mercoled&igrave;, e ha fatto sapere quali sono state le decisioni in merito alle varie categorie racing, alcune delle quali avevamo gi&agrave; anticipato come possibilit&agrave;. Cominciando dalla Formula 1, &egrave; stato confermato il calendario 2017 nuovamente su 21 gare, per&ograve; con quelle di Canada, Germania e Brasile ancora da confermare al 100%. &Egrave; stata poi deliberata una nuova procedura di partenza in caso di pioggia: se sar&agrave; necessario iniziare in regime di safety car, una volta che questa potr&agrave; rientrare e la pista sar&agrave; quindi in condizioni accettabili, le macchine dovranno allinearsi per una normale partenza da fermo.  Confermato che non sar&agrave; pi&ugrave; possibile &quot;accumulare&quot; motori e altri elementi della power unit nel corso di un singolo GP, quando si superi la quota di 5 e quindi si incorra in penalit&agrave; (come successo a Spa con Hamilton). Sar&agrave; infatti permesso adottare solo l&#39;ultima unit&agrave; montata, per i GP successivi, mentre le altre saranno soggette nuovamente a penalizzazioni. Fra gli altri dettagli relativi alla Formula 1, &egrave; stato codificato che i piloti potranno cambiare il design del casco in una sola occasione particolare nel corso della stagione (per esempio nel GP di casa o ricorrenze speciali) o qualora cambiassero team. Inoltre &egrave; stato deciso che per i primi 5 GP della stagione, per i quali i team dovrebbero decidere le gomme in anticipo senza avere ancora alcun riscontro dai test, saranno portati indifferentemente per tutti 2-4-7 set di pneumatici rispettivamente per la mescola pi&ugrave; dura, intermedia e pi&ugrave; morbida previste dalla Pirelli per quella gara.  F1 2017, power unit: stop alle sostituzioni multiple?  Per quanto riguarda la Formula 3, &egrave; stata innalzata a 25 anni l&#39;et&agrave; massima dei piloti, che potranno parteciparvi per 4 stagioni (contro le 3 massime precedenti). Inoltre sono stati vietati i test in galleria del vento, &egrave; stato aumentato il montepremi e se un motore viene sostituito per via di avarie, la penalizzazione di 10 posti varr&agrave; per una sola gara anzich&eacute; tre. Infine la Pirelli &egrave; stata scelta come fornitore per la Coppa del Mondo F3 di Macao, assieme alla Fia GT World Cup nella stessa occasione  La McLaren Applied Technologies si &egrave; aggiudicata l&#39;appalto per le nuove batterie destinate alla Formula E dalla stagione 2018-2019, batterie che permetteranno di evitare il cambio macchina in gara. &Egrave; stato inoltre deciso che chi superer&agrave; il limite di energia durante una gara, dovr&agrave; stare a potenza nulla per 5 secondi. Di queste modifiche e della conferma del calendario 2017 per la Formula E parliamo anche in altro articolo.  Formula E: la stagione si accorcia, New York e Montreal si invertono  Nel Mondiale Rally le Case potranno nominare da due a tre macchine per il punteggio mondiale (punti dalle prime due classificate) e se solo i piloti iscritti da un costruttore potranno competere nel WRC, tuttavia sar&agrave; istituita una Coppa per i privati che vorranno correre nelle gare mondiali con queste vetture. Relativamente al WTCC si &egrave; preso atto dell&#39;annullamento della gara in Tailandia, mentre nel karting &egrave; stato deciso di abbassare di un anno i limiti d&#39;et&agrave; per i piloti delle classi monomarcia, in modo da &quot;anticipare&quot; i passaggi di categoria rispetto a quello in F4 che avviene a 15 anni. Concludiamo dicendo che oltre ad aver confermato vari calendari delle categorie mondiali, il World Motor Sport Council ha stabilito che il prossimo meeting sar&agrave; a Vienna il 30 novembre.&nbsp; 

Calendario F1 ancora su 21 prove, nuova partenza sul bagnato e impossibilit&agrave; di &quot;cumulare&quot; le power unit in un singolo weekend, fra le varie decisioni del WMSC Fia

Formula 1: il Consiglio Mondiale Fia conferma le anticipazioni

Si sono conclusi nella settimana dopo Monza i test F1 con le gomme larghe in versione 2017. In Spagna, al Montmel&ograve; di Barcellona, hanno girato prima Raikkonen poi Vettel con la Ferrari SF15-T dello scorso anno, mentre in Castellet era impegnato il terzo pilota Mercedes, Wehrlein, con la Mercedes W06 del 2015.  Ma quanto sono larghe le nuove gomme che la Pirelli introdurr&agrave; nel 2017 e che fanno parte del &ldquo;pacchetto performance&rdquo; (che comprender&agrave; anche diversa aerodinamica) e che &egrave; stato studiato allo scopo di aumentare le velocit&agrave; in curva delle monoposto e rendere le F1 almeno 4&rdquo; al giro pi&ugrave; veloci? Questa foto della Mereceds W06 rende bene l&rsquo;idea delle maggiori dimensioni delle future gomme.&nbsp;  I nuovi pneumatici sono del 25% pi&ugrave; ampi rispetto a quelli attuali, sia davanti che dietro. Le misure esatte delle gomme 2017 sono: 305/670-13&rdquo; all&rsquo;anteriore e 405/670-13&rdquo; al posteriore. In soldoni, le anteriori risultano 6 centimetri pi&ugrave; larghe delle attuali mentre le nuove posteriori saranno ben 8 cm pi&ugrave; larghe delle gomme 2016.&nbsp;  Le coperture da bagnato wet avranno dimensioni simili ma cambier&agrave; leggermente il diametro: mentre le slick sono alte 670 mm, le intermedie avranno un diametro di 675 mm e le full wet 680 mm.&nbsp; 

Questa foto a confronto dei pneumatici vecchi e nuovi rende bene l&rsquo;aumento dell&rsquo;impronta a terra

Ecco quanto sono larghi i &ldquo;gommoni&quot; F1 2017

Dalle riunioni dello Strategy Group e della Commissione F1 di marted&igrave; ci si attendeva il via libera al pacchetto di misure regolamentari da introdurre nel 2017. Dalla veste aerodinamica differente, alle gomme larghe &ndash; punti oramai consolidati e sui quali non &egrave; atteso il dietrofront auspicato da Toto Wolff - fino alle nuove norme sulle power unit: fornitura per tutti, prezzo calmierato a 12 milioni di euro, convergenza delle prestazioni entro uno scarto minimo tra i diversi motoristi e incremento del rumore.  Si registra, invece, un nulla di fatto. Lo Strategy Group &egrave; arrivato a un accordo, seppur a maggioranza, tuttavia, il passaggio successivo della votazione da parte della Commissione F1, all&rsquo;interno della quale trovano rappresentanza tutte le scuderie, la FIA, FOM, sponsor e promoter non ha raggiunto il numero minimo di presenze necessarie per poter deliberare. Restano ancora 3 giorni di tempo per votare e trasmettere le decisioni al Consiglio mondiale della FIA perch&eacute; le ratifichi.  I punti di maggior dibattito restano quelli sulle power unit, la cui fornitura sarebbe ridotta a tre unit&agrave; a stagione per consentire l&rsquo;abbattimento dei costi. Il week end del Gran Premio di Russia sar&agrave; l&rsquo;occasione per effettuare una votazione entro il limite fissato dalla FIA, probabilmente ricorrendo a una votazione via mail.  Intanto, sempre per quel che riguarda il peso delle power unit nell&rsquo;economia complessiva delle prestazioni di una monoposto, Paddy Lowe si &egrave; espresso con toni critici rispetto a coloro i quali considerano oggi eccessiva l&rsquo;importanza del fattore-motore. &laquo;La cosa interessante che emerge &egrave; quest&rsquo;idea che la power unit o il motore non dovrebbero essere un elemento di differenziazione. Il congelamento dei motori &egrave; un&rsquo;anomalia, la definizione &egrave; nel nome stesso: si chiama motorsport per una buona ragione&raquo;, ha commentato a Espn.  &laquo;Non comprendo perch&eacute; il motore non debba essere un fattore di differenziazione, se la Formula 1 dev&rsquo;essere una competizione sportiva tra uomini e tecnologie, allora dovrebbe coinvolgere tutte le tecnologie e non solo la parte che piace ad alcuni&raquo;.

Restano ancora 3 giorni per trovare un&rsquo;intesa sulle regole legate alle power unit. Lowe: &ldquo;Motore dev&rsquo;essere elemento di differenziazione&rdquo;

F1 2017, slitta l&rsquo;accordo in Commissione F1

Torna d&rsquo;attualit&agrave; il tema del consumo di carburante consentito dal regolamento tecnico della FIA. I 100 kg di limite in gara &ndash; non parliamo di flusso orario di benzina, ma dell&rsquo;utilizzo complessivo di carburante in un gran premio &ndash; sarebbero destinati a essere incrementati. Le indiscrezioni rilanciate vorrebbero un aumento del 5% appena, quanto basta per consentire ai piloti di adottare condotte di gara aggressive, senza doversi curare pi&ugrave; di tanto del risparmio di benzina, tema che ha avuto massima eco soprattutto nella stagione d&rsquo;esordio dell&rsquo;era turbo ibrida, due anni fa.  I team dovranno discutere il provvedimento marted&igrave; prossimo, oltre a dare il via libera alle modifiche aerodinamiche per le monoposto 2017 (gomme pi&ugrave; larghe, diffusore pi&ugrave; efficiente, ali modificate). La spinta per un innalzamento del limite di consumo ha visto nelle scorse settimane particolarmente interessato Ciryl Abiteboul, determinato a separare la Formula 1 da una visione a suo dire da endurance per riportare l&rsquo;accento sulla massima prestazione in gare brevi.  Non va dimenticato, inoltre, un elemento aggiuntivo che incider&agrave; sul consumo di carburante con le nuove monoposto: le gomme pi&ugrave; larghe e con una resistenza aerodinamica superiore. Avr&agrave; un impatto sulle velocit&agrave; massime, prevedibilmente destinate a perdere qualche chilometro orario per la sezione frontale superiore delle coperture, e al tempo stesso sar&agrave; richiesta una piccola porzione di potenza in pi&ugrave; da &ldquo;destinare&rdquo; al superamento del &ldquo;muro&rdquo; creato dalle gomme, incrementando cos&igrave; il consumo di benzina. Con le dovute proporzioni, n&eacute; pi&ugrave; n&eacute; meno quel che accade con una qualsiasi auto di serie al variare della larghezza degli pneumatici.

Dai 100 kg a gran premio si potrebbe concedere un 5% in pi&ugrave;, per ridurre le necessit&agrave; di fuel saving in gara

F1 2017, si innalza il limite di consumo?

Se la novit&agrave; regolamentare che meglio ha funzionato finora riguarda le gomme, la libera scelta delle mescole da utilizzare, sullo stesso fronte, in ottica futura, regna ancora un&rsquo;incertezza assoluta. La Pirelli ha ricevuto l&rsquo;ok per un programma di test che consenta lo sviluppo di coperture pi&ugrave; larghe e in grado di fare la loro parte nell&rsquo;incremento velocistico prospettato (5&rdquo; al giro su certe piste) sul quale si dovr&agrave; raggiungere un accordo entro il 30 aprile prossimo, ma la definizione di quale monoposto utilizzare per effettuare le prove &egrave; ancora in alto mare. Si immaginava potessero impiegarsi le vecchie monoposto con motore V8, per&ograve; tutto tace e il tempo passa.  &laquo;Siamo gi&agrave; arrivati al limite. Restano solo 6 mesi per studiare e applicare tutto, non &egrave; semplice. I team vogliono una gomma perfetta, ma settimana dopo settimana &egrave; sempre meno fattibile, la nostra scadenza &egrave; fine aprile&raquo;, spiega Paul Hembery, aggiungendo che dalla mancanza di tempo per lo sviluppo possono derivare solo soluzioni imperfette.  &laquo;Se non possiamo lavorare come vogliamo, ci &egrave; impossibile fornire quel che ci viene chiesto. Non vogliamo mettere a repentaglio il nostro nome per non avere la possibilit&agrave; di provare o le informazioni necessarie per fare un buon lavoro&raquo;, riporta Motorsport.com.  Il rallentamento del programma di lavoro e l&rsquo;assenza ancora della firma sul rinnovo di contratto di fornitura per il periodo 2017-2019 &egrave; collegato alla mancanza di una monoposto, &laquo;abbiamo chiesto la garanzia di 12 giorni di test con una monoposto ibrida e degli aggiornamenti su quali linee guida saranno alla base del prossimo regolamento tecnico. Vogliamo anche fare dei test preliminari con una macchina 2013 e la definizione di questi aspetti sta rallentando la chiusura dei negoziati&raquo;.  Dall&rsquo;altro versante, quello delle scuderie, il rallentamento nella firma del contratto incide a sua volta, essendo le squadre all&rsquo;oscuro di quali saranno le caratteristiche fisiche delle coperture per poter iniziare a lavorare in galleria del vento. Tutte incertezze che dovranno risolversi il 30 aprile prossimo, data ultima concessa al gruppo di lavoro tecnico e alla Commissione F1 dal Consiglio mondiale della FIA per definire i provvedimenti tecnici da adottare nel 2017.  

Ancora da firmare l&rsquo;accordo di fornitura 2017-2019, il tempo stringe per svolgere i test di sviluppo delle gomme per il prossimo anno

F1 2017, Pirelli ancora senza contratto (e macchina)

Confermata dalla FIA l&rsquo;intenzione di introdurre il nuovo format per le qualifiche gi&agrave; quest&rsquo;anno, insieme alla votazione del Pilota del giorno a ogni gran premio, per coinvolgere maggiormente il pubblico, lo Strategy Group di marted&igrave; a Ginevra ha discusso anche della direzione tecnica che dovranno seguire le monoposto 2017. Il Consiglio mondiale della FIA si esprimer&agrave; il prossimo 4 marzo, mentre la F1 Commission ha ricevuto le indicazioni dello Strategy Group per estendere al 30 aprile la data ultima per finalizzare le modifiche e perfezionare le misure tecniche. Concretamente, cosa cambier&agrave;?  Gomme anteriori e posteriori pi&ugrave; larghe, a 305 millimetri dagli attuali 245 quelle davanti, da 325 a 405 millimetri al retrotreno. La larghezza complessiva della monoposto passera da 1 metro e 40 a 1 metro e 60, a fronte di carreggiate che passeranno da 1 metro e 80 a 2 metri. Aumenter&agrave; anche la larghezza delle ali, 1 metro e 80 centimetri quella anteriore (oggi 1 metro e 65), 95 centimetri l&rsquo;ala posteriore (oggi 75 centimetri), che si abbasser&agrave; fino a 80 centimetri dal piano di riferimento. Aumenter&agrave; di 20 kg il peso minimo, a 722 kg pi&ugrave; l&rsquo;incremento derivante dalle gomme allargate, stimato in 5 kg. Modifiche anche per il fondo, la cui larghezza sar&agrave; compresa tra il metro e 60 centimetri e il metro e 40, con il piano di riferimento che inizier&agrave; 43 centimetri dietro l&rsquo;asse anteriore, mentre oggi &egrave; in posizione pi&ugrave; avanzata, a 33 centimetri di distanza.  Quanto alle misure del diffusore, avr&agrave; un&rsquo;altezza di 17,5 centimetri contro gli attuali 12,5, una larghezza maggiorata di 5 millimetri, ma soprattutto la rampa inizier&agrave; 17,5 centimetri davanti all&rsquo;asse posteriore, oggi riferimento fissato dal regolamento.  Ai timori di quanti prospettano una Formula 1 pi&ugrave; veloce ma dai sorpassi resi difficoltosi, Eric Boullier spiega: &laquo;Generando maggior carico dal fondo anzich&eacute; attraverso le ali, seguire una macchina avr&agrave; ripercussioni aerodinamiche inferiori rispetto a oggi, dove tutto &egrave; influenzato dall&rsquo;ala anteriore, perci&ograve; non appena sei dietro a qualcuno perdi tutto il carico&raquo;.  Confermata anche l&rsquo;introduzione di un sistema di protezione per la testa dei piloti, con la soluzione Halo in pole position, anche se la FIA ha annunciato che altre varianti continueranno a essere tenute in considerazione, nello specifico un cupolino.  Non restano escluse le power unit dai provvedimenti regolamentari in ottica 2017. Un gruppo di lavoro composto da rappresentanti della FIA, della FOM, i motoristi e i team, sar&agrave; impegnato per garantire entro il 30 aprile 2016 una soluzione ai temi chiave del costo della fornitura (12 milioni di euro a stagione), l&rsquo;obbligo di fornitura per tutte le squadre, la convergenza delle prestazioni e l&rsquo;ulteriore incremento della rumorosit&agrave;.  Fabiano Polimeni  

Rivista la configurazione aerodinamica per macchine pi&ugrave; veloci e accattivanti. Larghezza maggiorata e diffusore pi&ugrave; alto

F1 2017, proposte deliberate dalla F1 Commission

C&rsquo;erano tutti e si sono incontrati per cercare risposte a temi cruciali in ottica 2017. L&rsquo;incontro tra Pirelli, rappresentanti dei team, Ecclestone, Todt e alcuni piloti &ndash; Vettel, Massa, Rosberg e Bottas &ndash; doveva servire per discutere di gomme pi&ugrave; consistenti, come da richiesta di chi alla domenica &egrave; protagonista dei 300 km di gara, ma anche a trovare la quadra intorno alle scelte tecniche che nell&rsquo;incontro di Heathrow di venerd&igrave; scorso &egrave; mancata.  Non emergono dettagli ufficiali sugli esiti della riunione a Milano, si resta nel campo delle indiscrezioni. Il punto forse pi&ugrave; importante &egrave; legato all&rsquo;impegno di assumere delle decisioni in tempo utile perch&eacute; entrino in vigore gi&agrave; dal prossimo anno. Nei giorni scorsi si era paventata l&rsquo;ipotesi che gli interventi tecnici sulle monoposto potessero slittare al 2018, poich&eacute; il lasso di tempo disponibile alla commissione di tecnici per trovare un accordo sui cambiamenti aerodinamici era ritenuto troppo breve per operare senza pressioni.  All&rsquo;incontro di Milano, al quale hanno partecipato anche il presidente Pirelli Tronchetti Provera e Sergio Marchionne, ci si &egrave; accordati sul termine ultimo entro il quale proporre la nuova F1: il 29 febbraio. Peraltro, oltre tale data ogni modifica al regolamento tecnico richiederebbe l&rsquo;unanimit&agrave; dei voti. La riunione &egrave; stata definita anche &ldquo;costruttiva&rdquo;, termine buono per dire che ci si &egrave; mossi in qualche direzione (pi&ugrave; test per sviluppare le Pirelli 2017, oltre le 12 giornate gi&agrave; riconosciute) ma restano ancora divergenze.  Nel prossimo incontro tecnico &ndash; a ridosso del 23 febbraio, quando di riuniranno Strategy Group e Commissione F1 &ndash; si dovr&agrave; sviluppare una piattaforma di interventi condivisa, che decida sull&rsquo;incremento delle prestazioni delle monoposto, la strada da adottare per ottenere quei 3&rdquo; di velocit&agrave; in pi&ugrave; oggi ritenuti credibili (i 5&rdquo; originari sembrano essere tramontati per le conseguenze tecniche che si porterebbero dietro anzitutto sul piano delle gomme), l&rsquo;implementazione di una struttura di protezione per il casco (i piloti vorrebbero quella Mercedes, Halo).  Fabiano Polimeni

Le indiscrezioni sulla riunione di marted&igrave; vorrebbero un impegno preciso: cambiamenti in vigore nel 2017

F1 2017, incontro Pirelli costruttivo

Ci sar&agrave; ancora un incontro per provare a trovare un accordo sugli interventi da apportare alle monoposto 2017. Dalla riunione di venerd&igrave; scorso a Heathrow, meeting tecnico tra rappresentanti delle scuderie e Charlie Whiting, non sono emerse soluzioni condivise sui temi della configurazione aerodinamica, gli interventi per ridurre il costo delle power unit dal 2018 insieme alla riduzione del numero di cambi disponibili in stagione, la proposta di abitacoli con protezioni per la testa del pilota, invocate con decisione dalla GPDA per un&rsquo;introduzione gi&agrave; il prossimo anno.  C&rsquo;&egrave; una data-limite, &egrave; l&rsquo;1 marzo, oltre la quale sar&agrave; necessaria l&rsquo;unanimit&agrave; dei consensi per deliberare cambiamenti al regolamento tecnico in ottica 2017. Fonti non citate da Autosport avrebbero svelato che su alcuni punti si sono compiuti passi avanti, ma restano nodi irrisolti su altri dettagli cruciali.  Non resta che attendere il prossimo incontro, che si terr&agrave; nella settimana della prima sessione di test a Barcellona (22-25 febbraio), perch&eacute; dalla &ldquo;rivoluzione&rdquo; inizialmente prospettata e da introdurre tra 12 mesi resti qualche intervento significativo.  Gli scettici sulla possibilit&agrave; che le modifiche siano deliberate in un lasso di tempo cos&igrave; ristretto non mancano, e alla vigilia della riunione di Heathrow, Andy Green, direttore tecnico Force India, commentava: &laquo;C&rsquo;&egrave; una pressione via via crescente perch&eacute; si possa trovare il giusto approccio in due incontri da 6 ore ciascuno&raquo;. Parole alle quali collegare gli auspici di Pat Symonds, direttore tecnico Williams, per uno slittamento di tutte le modifiche tecniche sul tavolo al 2018.  Fabiano Polimeni

Dopo l&rsquo;incontro di venerd&igrave; a Heathrow, la commissione di tecnici dei team si ritrover&agrave; a fine febbraio per cercare un accordo

F1 2017, l&rsquo;ultima chance per decidere

Manca qualsiasi ufficialit&agrave; sulle misure adottate dallo Strategy Group, che dovrebbero abbattere significativamente il costo della fornitura ai team clienti delle power unit, destinate a restare in scena fino al 2024, prima indiscrezione. Secondo alcune fonti ci sarebbe l&rsquo;accordo su una cifra di 12 milioni, significativamente inferiore alle attuali richieste, che veleggiano sui 20 milioni a stagione. Niente di pi&ugrave; sarebbe stato definito, da quanto riporta Auto Bild e si tratterebbe di un immobilismo preoccupante, perch&eacute; che le forniture sarebbero dovute essere meno costose e accessibili a tutti i team era uno degli obiettivi fissati gi&agrave; in dicembre dal Consiglio mondiale del motorsport. Spettava definire le azioni da intraprendere per rendere effettivi i risparmi.  Standardizzazione dei componenti e blocco dello sviluppo su specifiche aree contribuirebbero a diminuire i costi, ma su quali elementi si &egrave; deciso di congelare l&rsquo;evoluzione? Si attendono i dettagli ufficiali dell&rsquo;operazione, oggi al vaglio della Commissione F1, ma se venisse confermato quanto pubblicato dal giornale tedesco, dovremmo attendere ulteriori incontri futuri per conoscere le misure specifiche.  Quanto alla prospettata possibilit&agrave; di un ritorno ai rifornimenti in gara, sollevata da Todt e ritenuta in grado di regalare maggiore incertezza e spettacolarit&agrave;, non &egrave; una linea destinata a incontrare i favori delle scuderie. Il presidente della federazione si esprimeva cos&igrave; sui costi di trasporto dell&rsquo;attrezzatura necessaria, alla vigilia dell&rsquo;incontro di Ginevra: &laquo;Parliamo di un costo aggiuntivo di 50 mila euro all&rsquo;anno. Sarebbe una soluzione valida per lo spettacolo, io sono a favore della riduzione dei costi, ma i rifornimenti non sono un elemento chiave nel complesso delle spese della Formula 1: dovremmo almeno discuterne&raquo;.  Valutazioni contrastate da Claire Williams, non senza un fondo di verit&agrave;: &laquo;I costruttori hanno speso centinaia di milioni su queste power unit ibride, che sono importanti per il dibattito sull&rsquo;efficienza energetica e la tecnologia stradale; tornare a una Formula 1 dai consumi di carburante elevati &egrave; un messaggio assolutamente sbagliato&raquo;.  Fabiano Polimeni

Le indiscrezioni emerse vorrebbero l&rsquo;accordo su power unit meno care con l&rsquo;adozione di componenti standard

F1 2017, raggiunta l&rsquo;intesa sui costi?

Finora, della Formula 1 che dovr&agrave; essere nel 2017 si &egrave; discusso enunciando principi di massima. I particolari emersi relativamente all&rsquo;incremento delle dimensioni del fondo e del diffusore, dicono di una bocciatura ancor prima di passare al vaglio dello Strategy Group che si riunisce oggi. Il rischio che si intervenga frettolosamente, senza valutare con attenzione le conseguenze delle misure adottate &egrave; concreto. Da ultimo, il discusso ritorno dei rifornimenti in gara, voluto dalla Fia e osteggiato dai team: questione di costi, di spettacolarit&agrave; delle gare e di rilevanza delle tattiche di gara. Insomma, anzich&eacute; un passo in avanti, si rischia di farne due indietro.  Sul fronte Pirelli, pi&ugrave; volte Paul Hembery ha ripetuto come ogni soluzione tecnica richiesta sia attuabile, ammonendo, per&ograve;, chi deve assumere decisioni cruciali per la sorte della Formula 1 stessa, che deve aversi ben chiaro in mente il prodotto che si vuole proporre. Pat Symonds &egrave;, per certi versi, vicino a questa visione, teme che il tempo residuo per dettagliare le soluzioni tecniche sia ristretto perch&eacute; non si incorra in decisioni errate. Ergo, posticipare tutto al 2018, studiare ancora un anno le misure da adottare. &laquo;Ci sono ancora due incontri da svolgere sul regolamento tecnico, uno a fine mese e uno a febbraio, prima che si stabiliscano le regole 2017 entro l&rsquo;inizio del mese di marzo. Perci&ograve; stiamo scendendo nei particolari, anzich&eacute; discutere dei principi fondamentali.  Sono corretti o sono errati? Ritengo che le discussioni dello Strategy Group non debbano essere su questo punto: ha un mandato per decidere come dovrebbero essere le monoposto nel 2017 e ci stiamo lavorando&raquo;, ha commentato dall&rsquo;Autosport International Show. Aspetti tecnici a parte, si guarda anche a quelli sportivi, perch&eacute; la scelta di una misura piuttosto che un&rsquo;altra ha naturalmente risvolti cruciali sul tipo di prodotto finale e aggiunge: &laquo;Lo Strategy Group procede, guardando ai dettagli sportivi piuttosto che regolamentari. Realizzeremo una buona monoposto? Non saprei. Credo che dovremo svolgere ancora del lavoro a tal proposito, mi sento un po&rsquo; pressato e come se venisse messa fretta. Personalmente ritengo che stiamo provando a muoverci troppo rapidamente, senza prima aver stabilito i principi base sui quali lavorare. Sarei molto pi&ugrave; contento se le nuove norme slittassero al 2018 anzich&eacute; il 2017, cos&igrave; da passare un anno a capire cosa serve. Tuttavia, il mio rester&agrave; probabilmente un pianto nel deserto&raquo;.  Fabiano Polimeni  &nbsp;

Il direttore tecnico Williams vorrebbe pi&ugrave; tempo per studiare gli interventi regolamentari e introdurli dal 2018

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