Quaranta giorni, i prossimi, per scrivere il futuro della Formula 1. A brevissimo termine, gi&agrave; con l&#39;orizzonte al 2019, relativamente a possibili interventi sull&#39;aerodinamica delle monoposto - leggi interventi sulle ali, la semplificazione delle anteriori per ridurre la sensibilit&agrave; della perdita di carico quando in scia - si dovr&agrave; decidere entro fine aprile. In ottica 2021, invece, &egrave; attesa la definizione del regolamento tecnico relativo alle power unit entro fine maggio.  Dallo Strategy Group di Parigi, seguito dalla riunione della Commissione F1, non sono emerse grandi novit&agrave;. La pi&ugrave; rilevante, senza dubbio, la decisione di incrementare il limite di consumo di carburante durante un gran premio a 110 kg dal prossimo anno, 5 kg in pi&ugrave; per assicurare gare senza pi&ugrave; la necessit&agrave; di ricorrere al fuel saving e consentire ai piloti di spingere al massimo per l&#39;intero arco del GP. Hanno trovato conferma altre due novit&agrave;, gi&agrave; discusse nei mesi scorsi: l&#39;adozione dei guanti biometrici e la separazione del peso del pilota dal peso della monoposto nel computo complessivo del peso minimo della seconda, una decisione che tutela i piloti dalla corporatura pi&ugrave; robusta.  Puntando la bussola al 2021, invece, dallo Strategy Group non &egrave; emerso nulla che non fosse in linea con la proposta di fine ottobre 2017, targata Liberty Media-FIA, sulle caratteristiche che dovranno avere le nuove power unit. Concetti ribaditi nel piano in 5 punti presentato in Bahrain ai team. L&#39;ibrido rester&agrave;, sotto forma del MGU-K, niente MGU-H. Il prossimo passo da compiere prevede una serie di incontri tra Liberty, FIA e i motoristi, attuali e potenziali interessati a impegnarsi dal 2021, per definire i dettagli entro fine maggio.  Quei dettagli che indicano, da indiscrezioni emerse dall&#39;incontro di Parigi, la rimozione del flussometro per assicurare l&#39;incremento del regime di rotazione delle power unit a 18.000 giri/min, con la conseguente escalation di potenza e il relativo miglioramento del sound. I sei team principal, con FIA e FOM, hanno discusso anche della necessit&agrave; di adottare correttivi per far convergere le prestazioni dei motori che verranno introdotti nel 2021. 

<p>La riunione tra scuderie, FIA e FOM ha prodotto alcune novit&agrave;, la pi&ugrave; rilevante a breve termine &egrave; l&#39;aumento del consumo di carburante in gara a 110 kg. Entro fine maggio la definizione delle caratteristiche delle PU 2021</p> 

Formula 1, Strategy Group: dal 2019 pi&ugrave; benzina per spingere al massimo

        Tra soluzioni aerodinamiche da adottare in futuro, interventi sul format del week end di gara, disponibilit&agrave; dei piloti a impegnarsi per eventi promozionali in stile F1 London Live, c'&egrave; tanta carne al fuoco nella riunione odierna dello Strategy Group, aperto da Liberty Media a tutte le scuderie nel ruolo di osservatori, accanto alle scuderie che compongono il gruppo dalla sua creazione: Ferrari, Mercedes, Red Bull, McLaren e Williams.&nbsp; Si discuter&agrave; anzittutto di Shield, il dispositivo di protezione della testa del pilota testato da Sebastian Vettel a Silverstone e con prime impressioni non esattamente positive. Critiche alla visibilit&agrave; nella zona centrale, anzitutto, quelle mosse dal pilota. Tanto lavoro da portare avanti per perfezionare una soluzione che, sebbene esteticamente pi&ugrave; "gradevole" dell'Halo ha le proprie criticit&agrave;.&nbsp; &laquo;Siamo impegnati a far qualcosa, si tratta solo di quale direzione intraprendere. Sar&agrave; nella discussione dello Strategy Group.&nbsp; La soluzione migliore probabilmente sarebbe quella di realizzare i punti di attacco sulle monoposto per lo Shield, proseguire il lavoro di miglioramento e introdurlo quando sar&agrave; perfetto. Dobbiamo solo decidere quale dispositivo prendere pienamente in considerazione&raquo;, ha commentato Bob Fernley alla Reuters, vice team principal Force India e atteso al meeting. Sterzi a parte: Ferrari alla prova del cuoco Scettico sulla possibilit&agrave; di un impiego nel 2018 si &egrave; detto Christian Horner, a interrogarsi anche su quale sar&agrave; la visibilit&agrave; con le macchine a girare in gruppo e raccogliere sporco e olio dalle altre monoposto: &laquo;Sulla base dei commenti di Sebastian, non sembra essere cos&igrave; popolare. Ha un concept ancora acerbo per poter essere introdotto il prossimo anno&raquo;. L'editoriale: Mercedes, doppietta con i piedi per terra       

Nella riunione odierna dello Strategy Group si discuter&agrave; anche del sistema di protezione della testa provato da Vettel a Silverstone. Dalla Force India suggeriscono una possibile soluzione

Strategy Group, Fernley: "Shield: sì ai supporti, ma va migliorato"

        Lo Strategy Group riunitosi mercoled&igrave; a Ginevra ha accolto un "ospite" d'eccezione, nelle vesti di osservatore interessato. Accanto ai rappresentanti delle scuderie - Mercedes, Ferrari, Red Bull, McLaren, Williams e Force India - accanto alla FIA e a Bernie Ecclestone, era presente anche Chase Carey, futuro presidente della societ&agrave; che rilever&agrave; il controllo della F1. Una presa di contatto con una delle tappe chiave che caratterizza l'attuale processo decisionale in Formula 1, Strategy Group che era chiamato a discutere della necessaria semplificazione della categoria. La riunione di Ginevra ha visto sul tavolo anzitutto l'idea di dotarsi in futuro di un collegio di commissari permanente, che sia in grado di garantire uniformit&agrave; di valutazione nell'arco dell'intero campionato, diversamente dall'attuale selezione variabile di gran premio in gran premio. I team avrebbero discusso anche di una differente determinazione delle penalit&agrave; da comminare ai piloti in caso di infrazione. Non sono state adottate posizioni definitive e, sul tema della semplificazione si torner&agrave; a confrontarsi nei prossimi mesi, in quella che sembra una posizione comune sulla strada da seguire. Altro aspetto discusso dallo Strategy Group, definire misure che impediscano il verificarsi di situazioni come quelle in Messico e il taglio di curva 2. Imporre percorsi di rientro in pista forzati, sulla scia di quanto gi&agrave; fatto a Sochi, non dovrebbe essere un intervento particolarmente complesso.&nbsp; McLaren fa fuori Dennis Altre due proposte sono passate sul tavolo dei team principal, entrambe rigettate. L'incremento del sound delle power unit e la modifica delle restrizioni applicate al tempo speso dalle scuderie in galleria del vento e al CFD. Force India e Manor hanno avanzato due proposte, rispettivamente per ripartire maggiormente verso le simulazioni CFD, verso la fluidodinamica numerica, il monte ore a vantaggio dei test in galleria del vento, e per consentire un incremendo del 10% del tempo in galleria alle scuderie che utilizzano strutture che lavorano su modellini in scala al 50% rispetto a chi beneficia di modelli al 60% delle grandezze reali.&nbsp; Dallara, 80 anni da genio delle corse       

<p>A Ginevra si &egrave; discusso di commissari permanenti, regole da semplificare, sanzioni da applicare e ore dedicate allo sviluppo in galleria del vento</p>

F1, Carey ospite dello Strategy Group

Ha sollevato un polverone, l&rsquo;annunciata modifica al format delle qualifiche, da introdurre subito, gi&agrave; a Melbourne. La prima frenata a tal proposito arriva da Bernie Ecclestone: tutto rinviato, se ne parler&agrave; dal Gran Premio di Spagna, quinta tappa del campionato, prima trasferta europea, a maggio. Necessit&agrave; tecniche dietro allo slittamento, senza che sia troppo convinto della soluzione adottata dallo Strategy Group lo stesso Ecclestone.  &laquo;La nuova qualifica non la vedremo perch&eacute; non riusciamo ad avere tutto pronto in tempo. Sarebbe dovuta arrivare all&rsquo;inizio del campionato ma non siamo pronti con il software del cronometraggio. Probabilmente i cambiamenti esordiranno in Spagna, in Australia avremo la vecchia qualifica. Tutto il software dev&rsquo;essere scritto, non &egrave; semplice&raquo;, ha dichiarato al The Independent.  Non &egrave; un mistero che volesse altre soluzioni per movimentare le gare: &laquo;Alla fine, il nuovo sistema non &egrave; quel che volevo. Tutto quel che sto cercando di fare &egrave; creare scompiglio nella griglia, in modo che il pi&ugrave; veloce in qualifica non parta in pole position e vada via&raquo;. Si potrebbe rispondere alla visione di griglia invertita che immagina Ecclestone con strategie ad hoc per cercare di assicurarsi una posizione intermedia, non necessariamente una pole che non darebbe poi vantaggi in gara. A meno di non premiarla con un consistente bottino di punti. Idee che sul tavolo dello Strategy Group non sono passate, trasformandosi nella variazione del sistema di eliminazione che abbiamo appreso la scorsa settimana.  &laquo;Perch&eacute; un pilota dovrebbe essere lento in gara se &egrave; veloce in qualifica? Volevo semplicemente che le qualifiche restassero come sono, vanno bene, poi se un pilota &egrave; in pole e vince l&rsquo;ultima gara si ritrova con tanti secondi aggiunti al tempo finale, in modo da dover lottare nel gruppo per tornare al comando, cosa che dopotutto riuscirebbe a fare. Sarebbero gare emozionanti&raquo;, specifica. Infine, altra stoccata critica a uno Strategy Group mai ritenuto all&rsquo;altezza del processo decisionale di cui si fa carico: &laquo;Non vogliono la griglia invertita, ci sono milioni di cose che potrebbero fare ma sono del tutto folli. Non possiamo intervenire da soli perch&eacute; per avere i voti si deve passare dalla commissione dove ci sono tutti i team a decidere&raquo;.  Fabiano Polimeni

Problemi tecnici non consentiranno l&rsquo;entrata in vigore del nuovo format fino al quinto GP. Ecclestone critico con lo Strategy Group

F1: nuove qualifiche, debutto in Spagna

E se i regolamenti li scrivessero i piloti, che Formula 1 avremmo? Dopo Lewis Hamilton, anche Romain Grosjean commenta le prospettate modifiche tecniche 2017, con il ritorno a macchine e gomme pi&ugrave; larghe, dal carico aerodinamico superiore, ma anche pi&ugrave; pesanti. A Hamilton, l&rsquo;idea di incrementare il peso non &egrave; piaciuta affatto mentre Grosjean nutre forti perplessit&agrave; sul look delle monoposto. Interventi, ricordiamo, che nelle intenzioni dello Strategy Group devono rendere anche pi&ugrave; accattivanti le macchine. &laquo;Ho visto le regole 2017, ricostruzioni di come dovrebbero essere le monoposto e fatico a comprendere come possano essere pi&ugrave; sexy, soprattutto con quell&rsquo;ala posteriore, l&rsquo;anteriore&hellip; pi&ugrave; pesanti di 20 kg. Mi piacerebbe ci consultassero di pi&ugrave;, diciamo spesso &ldquo;ascoltateci, abbiamo delle idee&rdquo;&raquo;.  I particolari &ldquo;estetici&rdquo; richiamati da Grosjean ricordiamo prevedono un abbassamento dell&rsquo;ala posteriore e al tempo stesso l&rsquo;allargamento, quella anteriore seguir&agrave; l&rsquo;ampiamento delle carreggiate (2 metri) e si porter&agrave; a 180 centimetri. Incrementi dimensionali che avranno una ricaduta anche sulla sezione frontale della monoposto, pertanto con ricadute negative sulle velocit&agrave; di punta a causa della maggior resistenza aerodinamica prodotta da gomme pi&ugrave; larghe.  Tornando a Grosjean e all&rsquo;impatto che dovrebbero avere i piloti nel discutere le novit&agrave; tecniche, aggiunge: &laquo;Siamo ascoltati, ma dobbiamo sempre spingerci oltre. So che nella commissione per i circuiti abbiamo un portavoce, per un po&rsquo; sono stato io, e ci ascoltavano sul serio, erano molto interessati ai nostri commenti sui cordoli, la sicurezza e tutte queste cose. E&rsquo; vero, per&ograve;, che quando devono prendersi decisioni importanti, vorremmo dire la nostra, quel che pensiamo&raquo;, spiega a Motorsport.com.  Estetica delle monoposto a parte, &egrave; critico anche sul nuovo format di qualifica, sposando la teoria che tutta l&rsquo;attivit&agrave; si concentrer&agrave; nei primi minuti: &laquo;L&rsquo;unica conseguenza sar&agrave; che tutti andranno presto in pista per fare un tempo e poi rientrare ai box e attendere. Non abbiamo pi&ugrave; gomme che in passato, quindi non gireremo pi&ugrave; di prima. Possono fare un giro e lo sappiamo. Con una pista che si asciuga o condizioni difficili, in quel caso potrebbero arrivare delle sorprese&raquo;. E&rsquo; ancor pi&ugrave; esplicito nel tracciare la &ldquo;strategia&rdquo; probabile: &laquo;Se ti serve fare un tempo nei primi 5 minuti e il peggiore viene eliminato ogni 90&rdquo;, i tempi verranno fatti nei primi 3 minuti, a meno che non usi un altro set di gomme nuove alla fine, ma cosa vorrebbe dire per la Q2?&raquo;.  Fabiano Polimeni

Sulle decisioni importanti, le novit&agrave; tecniche, il pilota francese vorrebbe che i piloti venissero ascoltati da chi scrive i regolamenti

Grosjean: pi&ugrave; ascolto ai piloti

Confermata dalla FIA l&rsquo;intenzione di introdurre il nuovo format per le qualifiche gi&agrave; quest&rsquo;anno, insieme alla votazione del Pilota del giorno a ogni gran premio, per coinvolgere maggiormente il pubblico, lo Strategy Group di marted&igrave; a Ginevra ha discusso anche della direzione tecnica che dovranno seguire le monoposto 2017. Il Consiglio mondiale della FIA si esprimer&agrave; il prossimo 4 marzo, mentre la F1 Commission ha ricevuto le indicazioni dello Strategy Group per estendere al 30 aprile la data ultima per finalizzare le modifiche e perfezionare le misure tecniche. Concretamente, cosa cambier&agrave;?  Gomme anteriori e posteriori pi&ugrave; larghe, a 305 millimetri dagli attuali 245 quelle davanti, da 325 a 405 millimetri al retrotreno. La larghezza complessiva della monoposto passera da 1 metro e 40 a 1 metro e 60, a fronte di carreggiate che passeranno da 1 metro e 80 a 2 metri. Aumenter&agrave; anche la larghezza delle ali, 1 metro e 80 centimetri quella anteriore (oggi 1 metro e 65), 95 centimetri l&rsquo;ala posteriore (oggi 75 centimetri), che si abbasser&agrave; fino a 80 centimetri dal piano di riferimento. Aumenter&agrave; di 20 kg il peso minimo, a 722 kg pi&ugrave; l&rsquo;incremento derivante dalle gomme allargate, stimato in 5 kg. Modifiche anche per il fondo, la cui larghezza sar&agrave; compresa tra il metro e 60 centimetri e il metro e 40, con il piano di riferimento che inizier&agrave; 43 centimetri dietro l&rsquo;asse anteriore, mentre oggi &egrave; in posizione pi&ugrave; avanzata, a 33 centimetri di distanza.  Quanto alle misure del diffusore, avr&agrave; un&rsquo;altezza di 17,5 centimetri contro gli attuali 12,5, una larghezza maggiorata di 5 millimetri, ma soprattutto la rampa inizier&agrave; 17,5 centimetri davanti all&rsquo;asse posteriore, oggi riferimento fissato dal regolamento.  Ai timori di quanti prospettano una Formula 1 pi&ugrave; veloce ma dai sorpassi resi difficoltosi, Eric Boullier spiega: &laquo;Generando maggior carico dal fondo anzich&eacute; attraverso le ali, seguire una macchina avr&agrave; ripercussioni aerodinamiche inferiori rispetto a oggi, dove tutto &egrave; influenzato dall&rsquo;ala anteriore, perci&ograve; non appena sei dietro a qualcuno perdi tutto il carico&raquo;.  Confermata anche l&rsquo;introduzione di un sistema di protezione per la testa dei piloti, con la soluzione Halo in pole position, anche se la FIA ha annunciato che altre varianti continueranno a essere tenute in considerazione, nello specifico un cupolino.  Non restano escluse le power unit dai provvedimenti regolamentari in ottica 2017. Un gruppo di lavoro composto da rappresentanti della FIA, della FOM, i motoristi e i team, sar&agrave; impegnato per garantire entro il 30 aprile 2016 una soluzione ai temi chiave del costo della fornitura (12 milioni di euro a stagione), l&rsquo;obbligo di fornitura per tutte le squadre, la convergenza delle prestazioni e l&rsquo;ulteriore incremento della rumorosit&agrave;.  Fabiano Polimeni  

Rivista la configurazione aerodinamica per macchine pi&ugrave; veloci e accattivanti. Larghezza maggiorata e diffusore pi&ugrave; alto

F1 2017, proposte deliberate dalla F1 Commission

Da un lato Barcellona, con i test per preparare la nuova stagione, dall&rsquo;altro Ginevra, per decidere le sorti regolamentari: sportive e tecniche. Il marted&igrave; della Formula 1 si &egrave; giocato su questi due campi e le novit&agrave; che sono arrivate dallo Strategy Group, da ratificare il prossimo 4 marzo, quando si riunir&agrave; il Consiglio mondiale della FIA, perch&eacute; diventino effettive, sono di assoluto rilievo. Pi&ugrave; sul versante sportivo che non tecnico, probabilmente. Da quel che riporta Autosport, si &egrave; votato a favore della soluzione &ldquo;intermedia&rdquo; per rendere le monoposto 3&rdquo; al giro pi&ugrave; veloci, 20 voti su 26, scartando gli interventi estremi caldeggiati, invece, da Red Bull, che avrebbe voluto un incremento del carico aerodinamico molto pi&ugrave; consistente e macchine tra 5 e 6 secondi al giro pi&ugrave; rapide.  Si stiler&agrave; un programma di test, per consentire di centrare gli obiettivi voluti, ma si avr&agrave; pi&ugrave; tempo, fino al 30 aprile prossimo, anzich&eacute; il 29 febbraio, per finalizzare le nuove norme. Entro quella data si dovr&agrave; definire anche il regolamento per i motori, con la riduzione dei costi fino a 12 milioni di euro. A tal proposito, &egrave; stata rigettata l&rsquo;ipotesi di incrementare il flusso orario di benzina, discussa nell&rsquo;incontro di Ginevra, mentre dal 2019 potremmo assistere a una riduzione del numero di power unit fornite a ciascun pilota: una in meno rispetto a quanto accade oggi (5 PU in caso di 21 o pi&ugrave; gare in calendario, 4 se 20 gare in programma). &nbsp;Possibile anche l'innalzamento del tetto dei 100 kg di carburante da utilizzare in gara, per evitare le fasi di risparmio benzina viste sui circuiti pi&ugrave; impegnativi sul fronte dei consumi.  Dicevamo delle grandi novit&agrave; prospettate sul fronte sportivo, in particolare nel format delle qualifiche. Serviva un cambiamento per migliorarle? Forse era l&rsquo;ultimo dei problemi. Tuttavia, con la soluzione discussa in seno allo Strategy Group si mescolano parecchio le carte e potremmo avere maggiore imprevedibilit&agrave; e rimescolamenti dello schieramento. Gi&agrave; da quest&rsquo;anno, secondo quel che riportano alcune fonti.  Come funzioneranno le nuove qualifiche? La sessione durer&agrave; complessivamente sempre un&rsquo;ora, suddivisa in tre eliminatorie. La Q1 durer&agrave; 16 minuti (oggi sono 18) e per avere i primi eliminati non si dovr&agrave; attendere la chiusura. Dopo 7 minuti, l&rsquo;ultimo pilota sar&agrave; tagliato fuori e si innescher&agrave; una sorta di &ldquo;sedia rovente&rdquo;, per cui ogni 90 secondi, l&rsquo;ultimo pilota verr&agrave; eliminato, fino ad escluderne 6 e restare con 15 piloti in Q2. Avremo un eliminato quindi dopo 8&rsquo;30&rdquo;, un altro dopo 10&rsquo;, poi dopo 11&rsquo;30&rdquo;, 13&rsquo;, 14&rsquo;30&rdquo; e al 16 minuto  In Q2, da 15 minuti, il funzionamento sar&agrave; simile: dopo 6 minuti sar&agrave; escluso il pilota con il 15mo tempo, a seguire, ogni 90 secondi, si taglieranno altri sei piloti, per arrivare ad avere 8 macchine in Q3.  Durer&agrave; 14 minuti, con la prima eliminazione, dell&rsquo;ottavo, dopo 5 minuti. Si proseguir&agrave; con il taglio del settimo dopo 90&rdquo;, poi il sesto dopo altri 90&rdquo; e cos&igrave; via, finch&eacute; resteranno i migliori due piloti in pista a giocarsi la pole nei 90 secondi conclusivi dell&rsquo;eliminatoria  Un meccanismo decisamente complesso da seguire, che presta il fianco a sorprese, perch&eacute; non centrare immediatamente il giro veloce diventer&agrave; un problema: vuoi per un errore o semplicemente perch&eacute; si &egrave; trovato del traffico. Ma esiste un altro tema da prendere in considerazione: pi&ugrave; si andr&agrave; avanti nell&rsquo;eliminatoria, pi&ugrave; le gomme decadranno nella prestazione su certe piste e sar&agrave; fondamentale ottenere immediatamente un giro perfetto e con ampio margine, per mettersi al riparo dai miglioramenti altrui.  Fabiano Polimeni

Proposto un nuovo format, sempre con tre eliminatorie ma dai tagli continui. Ecco come funziona la &ldquo;sedia rovente&rdquo;

F1, lo Strategy Group movimenta le qualifiche

C&rsquo;erano tutti e si sono incontrati per cercare risposte a temi cruciali in ottica 2017. L&rsquo;incontro tra Pirelli, rappresentanti dei team, Ecclestone, Todt e alcuni piloti &ndash; Vettel, Massa, Rosberg e Bottas &ndash; doveva servire per discutere di gomme pi&ugrave; consistenti, come da richiesta di chi alla domenica &egrave; protagonista dei 300 km di gara, ma anche a trovare la quadra intorno alle scelte tecniche che nell&rsquo;incontro di Heathrow di venerd&igrave; scorso &egrave; mancata.  Non emergono dettagli ufficiali sugli esiti della riunione a Milano, si resta nel campo delle indiscrezioni. Il punto forse pi&ugrave; importante &egrave; legato all&rsquo;impegno di assumere delle decisioni in tempo utile perch&eacute; entrino in vigore gi&agrave; dal prossimo anno. Nei giorni scorsi si era paventata l&rsquo;ipotesi che gli interventi tecnici sulle monoposto potessero slittare al 2018, poich&eacute; il lasso di tempo disponibile alla commissione di tecnici per trovare un accordo sui cambiamenti aerodinamici era ritenuto troppo breve per operare senza pressioni.  All&rsquo;incontro di Milano, al quale hanno partecipato anche il presidente Pirelli Tronchetti Provera e Sergio Marchionne, ci si &egrave; accordati sul termine ultimo entro il quale proporre la nuova F1: il 29 febbraio. Peraltro, oltre tale data ogni modifica al regolamento tecnico richiederebbe l&rsquo;unanimit&agrave; dei voti. La riunione &egrave; stata definita anche &ldquo;costruttiva&rdquo;, termine buono per dire che ci si &egrave; mossi in qualche direzione (pi&ugrave; test per sviluppare le Pirelli 2017, oltre le 12 giornate gi&agrave; riconosciute) ma restano ancora divergenze.  Nel prossimo incontro tecnico &ndash; a ridosso del 23 febbraio, quando di riuniranno Strategy Group e Commissione F1 &ndash; si dovr&agrave; sviluppare una piattaforma di interventi condivisa, che decida sull&rsquo;incremento delle prestazioni delle monoposto, la strada da adottare per ottenere quei 3&rdquo; di velocit&agrave; in pi&ugrave; oggi ritenuti credibili (i 5&rdquo; originari sembrano essere tramontati per le conseguenze tecniche che si porterebbero dietro anzitutto sul piano delle gomme), l&rsquo;implementazione di una struttura di protezione per il casco (i piloti vorrebbero quella Mercedes, Halo).  Fabiano Polimeni

Le indiscrezioni sulla riunione di marted&igrave; vorrebbero un impegno preciso: cambiamenti in vigore nel 2017

F1 2017, incontro Pirelli costruttivo

Ci sar&agrave; ancora un incontro per provare a trovare un accordo sugli interventi da apportare alle monoposto 2017. Dalla riunione di venerd&igrave; scorso a Heathrow, meeting tecnico tra rappresentanti delle scuderie e Charlie Whiting, non sono emerse soluzioni condivise sui temi della configurazione aerodinamica, gli interventi per ridurre il costo delle power unit dal 2018 insieme alla riduzione del numero di cambi disponibili in stagione, la proposta di abitacoli con protezioni per la testa del pilota, invocate con decisione dalla GPDA per un&rsquo;introduzione gi&agrave; il prossimo anno.  C&rsquo;&egrave; una data-limite, &egrave; l&rsquo;1 marzo, oltre la quale sar&agrave; necessaria l&rsquo;unanimit&agrave; dei consensi per deliberare cambiamenti al regolamento tecnico in ottica 2017. Fonti non citate da Autosport avrebbero svelato che su alcuni punti si sono compiuti passi avanti, ma restano nodi irrisolti su altri dettagli cruciali.  Non resta che attendere il prossimo incontro, che si terr&agrave; nella settimana della prima sessione di test a Barcellona (22-25 febbraio), perch&eacute; dalla &ldquo;rivoluzione&rdquo; inizialmente prospettata e da introdurre tra 12 mesi resti qualche intervento significativo.  Gli scettici sulla possibilit&agrave; che le modifiche siano deliberate in un lasso di tempo cos&igrave; ristretto non mancano, e alla vigilia della riunione di Heathrow, Andy Green, direttore tecnico Force India, commentava: &laquo;C&rsquo;&egrave; una pressione via via crescente perch&eacute; si possa trovare il giusto approccio in due incontri da 6 ore ciascuno&raquo;. Parole alle quali collegare gli auspici di Pat Symonds, direttore tecnico Williams, per uno slittamento di tutte le modifiche tecniche sul tavolo al 2018.  Fabiano Polimeni

Dopo l&rsquo;incontro di venerd&igrave; a Heathrow, la commissione di tecnici dei team si ritrover&agrave; a fine febbraio per cercare un accordo

F1 2017, l&rsquo;ultima chance per decidere

Abbattimento dei costi, fornitura delle power unit per tutti, sono stati i temi pi&ugrave; dibattuti dell&rsquo;ultimo Strategy Group tenutosi a Ginevra, ma nella due giorni si sarebbe discusso anche degli aspetti pi&ugrave; strettamente sportivi, di una riorganizzazione del week end di gara per com&rsquo;&egrave; inteso oggi, in modo da renderlo pi&ugrave; interessante e offrire maggiore attivit&agrave; e azione in pista.  A riportare quelle che vanno prese come indiscrezioni, idee da sviluppare nei prossimi incontri, &egrave; il giornalista inglese Joe Saward, dalle pagine del suo blog. Piace l&rsquo;idea di proporre due gare, una al sabato, corta, in stile GP2, l&rsquo;altra alla domenica, pi&ugrave; lunga. Con questi interventi verrebbe conseguentemente modificata l&rsquo;intera struttura della tre giorni, a cominciare dalle prove libere del venerd&igrave;.  Lo scorso anno non sono mancati i commenti favorevoli dei piloti a una riduzione del tempo di prove libere e se i rumors trapelati si tramuteranno in qualcosa di concreto, andremmo verso sessioni di libere del venerd&igrave; pi&ugrave; corte. Certamente salterebbe l&rsquo;ora di prove al sabato mattina, per lasciar spazio alle qualifiche. Il format sarebbe sempre quello a eliminazione, forse conservando le tre batterie, rendendole per&ograve; pi&ugrave; fluide nel funzionamento, con un taglio &ldquo;continuo&rdquo; dei piloti nelle ultime posizioni e portando ad avere pi&ugrave; giri di seguito.  Sul punto, tuttavia, non sono mancate voci discordanti, di chi vorrebbe un ritorno a un sistema con il giro singolo per decidere la pole, in modo da assicurare maggior visibilit&agrave; a tutti i migliori 10 nel finale. Visioni alternative.  Passando alle gare vere e proprie, Saward scrive di aver appreso l&rsquo;idea di una gara-1 da 45 minuti al sabato, una sprint che determini la griglia di partenza di gara-2 di domenica e assegni al tempo stesso punti iridati. Non ci sarebbe obbligo di pit-stop, n&eacute; restrizioni sul consumo orario di carburante. In gara-2, invece, si correrebbe come accade oggi, ma su una distanza inferiore, sebbene i dettagli siano ancora tutti da definire.  Indiscrezioni che valgono come orientamento generale delle discussioni tenute in seno allo Strategy Group, ben lontane ancora dall&rsquo;essere misure concrete da approvare. Il tema, non v&rsquo;&egrave; dubbio, deve far parte di un pi&ugrave; ampio piano di riorganizzazione dello sport, come ribadito da ultimo anche da Toto Wolff e Gerhard Berger.  Fabiano Polimeni

Circolano dei rumors sulle possibili modifiche alla struttura del week end di gara, che porterebbero maggior azione

F1, si studia un format diverso?

E&rsquo; un Jean Todt che, non troppo indirettamente, caldeggia le posizioni di Force India e Sauber, i due team che hanno avanzato un ricorso al Commissario europeo per la concorrenza, contestando la presenza di fatto di un cartello in Formula 1 che impedisce alle piccole scuderie di competere alla pari con chi riceve una fetta molto pi&ugrave; ampia dei ricavi generati dal Circus.  Ma, al tempo stesso, sa di non poter intervenire in alcun modo per cambiare la situazione, se non per via regolamentare: &laquo;La FIA non ha nulla a che vedere con una questione che riguarda squadre, costruttori e detentore dei diritti commerciali. Ovviamente si tratta di chiedersi cosa accade se dai ai ricchi gran parte dei soldi e ai pi&ugrave; poveri di meno. Da parte mia so esattamente quali poteri ho e su cosa posso incidere, non ho quello di poter dire &ldquo;dai questi soldi in pi&ugrave; a questo anzich&eacute; a quello&rdquo;.  In questa situazione, proviamo a individuare delle regole che non penalizzino chi ha meno soldi degli altri&raquo;, commenta il presidente della FIA, citato da Sky Sport. Il primo passo si &egrave; compiuto con l&rsquo;accordo su un prezzo molto inferiore per la fornitura di power unit dal 2018, ridotto di qualcosa come 8 milioni di euro.  Per andare oltre, tuttavia, Todt invoca un maggior senso di responsabilit&agrave; da parte di chi &egrave; coinvolto nel processo decisionale. Qualcosa evidentemente difficile da realizzare: &laquo;Nel giardino dorato della Formula 1 dovremmo confrontarci con persone responsabili e fare quel che &egrave; bene per il nostro sport. Sfortunatamente, molto spesso, si discute dell&rsquo;interesse personale anzich&eacute; globale e sono d&rsquo;accordo che sarebbe una Formula 1 molto pi&ugrave; in salute se ci fosse un governo che detta le regole e rende le cose uguali per tutti, &egrave; quello che dovremmo avere e se vorranno sar&ograve; lieto di portare il tema in Consiglio&raquo;.  Fabiano Polimeni

Il presidente FIA torna sul problema della ripartizione dei guadagni tra i team e invoca regolamenti che riducano il gap tra &ldquo;ricchi&rdquo; e &ldquo;poveri&rdquo;

Todt, F1 migliore con regole diverse

Non ci si interroga sulla fattibilit&agrave; tecnica, quanto piuttosto sull&rsquo;opportunit&agrave; di velocizzare le monoposto nel 2017 &ndash; o, come preferirebbe Pat Symonds, un anno pi&ugrave; tardi -. Fornire gomme idonee a reggere le sollecitazioni maggiori non &egrave; un problema per Pirelli, a patto di avere il tempo necessario per macinare chilometri di test ed essere pronti alle richieste del nuovo regolamento tecnico, allo stato attuale fermo alle indiscrezioni di una rapida retromarcia su alcune delle misure che avrebbero dovuto caratterizzare la &ldquo;rivoluzione&rdquo; 2017 (su Autosprint in edicola approfondiamo i temi e io nodi da risolvere allo stato attuale).  Paul Hembery solleva dei dubbi sui benefici che una categoria molto pi&ugrave; rapida di quella odierna avrebbe per i tifosi e gli spettatori. &laquo;Se ti trovi in pista o davanti alla tv, non riesci a percepire la velocit&agrave;. Quel che vedi sono le battaglie e i sorpassi ed &egrave; ci&ograve; di cui ha bisogno la gente. Non credo che seguirebbero maggiormente lo sport perch&eacute; giriamo 5 secondi pi&ugrave; rapidi&raquo;, analizza.  E il tema centrale torna a essere sempre lo stesso: cosa deve rappresentare la Formula 1? Massima espressione tecnica e velocistica, oppure, arena spettacolare e &ldquo;intrattenimento&rdquo;? Una summa di entrambe sarebbe possibile effettuarla. Prova a spiegare la sua visione sulla categoria mettendo a confronto F1 e calcio: &laquo;Se vai a una partita non ti serve che Motson (telecronista inglese; ndr) ti dica che Messi sta facendo qualcosa di straordinario in campo: c&rsquo;&egrave; il pubblico, stai seguendo la partita e capisci cosa accade.  Non &egrave; diverso in una gara. Se assisti a un sorpasso non ti serve il commentatore a raccontartelo. Abbassa il volume in tv e quelle sono le immagini che vedi. La gente va nei bar a seguire le partite di calcio e il volume &egrave; a zero, quel che segui in tv &egrave; ci&ograve; che ti porta a decidere se &egrave; avvincente o meno.  I tempi sul giro pi&ugrave; veloci non li comprendi dalla tv&raquo;, ha spiegato a Crash.net.  Fabiano Polimeni

Macchine molto pi&ugrave; rapide garantirebbero maggior interesse? Non secondo Paul Hembery, che fa un confronto con il calcio

F1 pi&ugrave; veloce? I tifosi vogliono i sorpassi

C&rsquo;&egrave; l&rsquo;accordo: la Formula 1 continuer&agrave; con l&rsquo;era ibrida, fino oltre il 2020. E&rsquo; il primo punto sul quale Strategy Group e Commissione F1 si sono trovati d&rsquo;accordo, dopo la due giorni di incontri a Ginevra. Saranno forniture meno costose, come si puntava a ottenere, per allontanare la &ldquo;minaccia&rdquo; &ndash; pi&ugrave; politica, che concreta &ndash; di un motore indipendente. Quanto si risparmier&agrave;? A tal proposito mancano cifre ufficiali, dovrebbe ragionarsi nell&rsquo;ordine dei 12 milioni di euro a stagione, in un taglio netto dai 20 milioni circa attualmente necessari.  Standardizzazione dei componenti e blocco dello sviluppo su specifiche aree contribuirebbero a diminuire i costi, ma su quali elementi si &egrave; deciso di congelare l&rsquo;evoluzione non &egrave; stato rivelato. Particolari da dettagliare in seguito. E&rsquo; emerso, invece, che la disponibilit&agrave; di cambi sar&agrave; limitata a tre componenti a campionato. Il &ldquo;prezzo politico&rdquo; della fornitura entrer&agrave; in vigore dal 2018, dopo la ratifica da parte del Consiglio mondiale del motorsport, il prossimo marzo.  Quanto alla prospettata possibilit&agrave; di un ritorno ai rifornimenti in gara, sollevata da Todt e ritenuta in grado di regalare maggiore incertezza e spettacolarit&agrave;, non era una linea destinata a incontrare i favori delle scuderie ed &egrave; stata cassata.  Queste, le misure pi&ugrave; strettamente legate agli aspetti tecnici e dall&rsquo;impatto pi&ugrave; rilevante. A Ginevra, per&ograve;, si &egrave; discusso anche di come coinvolgere attivamente i tifosi e, secondo quanto riportato da Motorsport.com, sarebbe al vaglio l&rsquo;istituzione di un format per far votare il pilota autore del miglior sorpasso e quello che si &egrave; distinto a ogni gran premio, con tanto di trofeo dedicato. Verrebbe &ldquo;istituzionalizzata&rdquo; una pratica che ha gi&agrave; trovato spazio tra le varie emittenti televisive che coprono il mondiale di Formula 1, a proporre la votazione sul &ldquo;pilota del giorno&rdquo; attraverso i social network.  Fabiano Polimeni

A Ginevra, raggiunto l&rsquo;accordo per proseguire con le attuali power unit almeno fino oltre il 2020 a prezzi molto inferiori

Strategy Group, ok abbattimento costi

Alla ricerca dell&rsquo;imprevedibilit&agrave; a tutti i costi, anche ripercorrendo strade bocciate nel recente passato. Se le indiscrezioni rilanciate dalla BBC dovessero trovare conferma nel meeting di luned&igrave; prossimo dello Strategy Group, verrebbe da interrogarsi sulla coerenza stessa della Formula 1.  Si discuter&agrave; nuovamente della reintroduzione dei rifornimenti, elemento richiesto per introdurre un minimo di variabilit&agrave; e catturare maggiormente l&rsquo;attenzione del pubblico su un prodotto ritenuto privo di appeal. Gi&agrave; lo scorso anno gli stessi personaggi che si incontreranno a inizio della prossima settimana avevano avanzato la proposta, poi cassata in una riunione tenutasi nel week end del Gran Premio del Canada. Si &ldquo;scopr&igrave;&rdquo; che, nell&rsquo;ultima fase in cui la Formula 1 permise il rifornimento in gara, con i dati delle stagioni tra il &rsquo;94 e il 2009, i sorpassi in pista toccarono il minimo storico, a fronte, invece, di una pericolosit&agrave; in pit-lane questa s&igrave; potenzialmente maggiore.  A ben vedere l&rsquo;unica logica che potrebbe supportare il ritorno dei rifornimenti in gara potrebbe stare nell&rsquo;abolizione del limite di consumo orario oggi in vigore e aprire la strada a motori pi&ugrave; potenti.  Su questo fronte, luned&igrave; saranno esaminate anche le proposte dei motoristi per la sostenibilit&agrave; finanziaria delle power unit ibride e le soluzioni destinate ad abbattere notevolmente i costi della fornitura.  Fabiano Polimeni  &nbsp;

La reintroduzione venne proposta dallo Strategy Group nel 2015 e poi cassata. Luned&igrave; potrebbe tornare sul tavolo

F1, si torna a parlare di rifornimenti

Il processo decisionale in Formula 1? Semplicemente non funziona. Lavora su orizzonti ristretti, non ha una progettualit&agrave; a medio e lungo termine. Andrebbe modificato, insomma. E&rsquo; l&rsquo;opinione (non nuova peraltro) di Christian Horner, critico sullo Strategy Group in particolare. Rilancia, un po&rsquo; addolcita, la visione di Ecclestone, cio&egrave; una Formula 1 che si consulti ma sia anche in grado, alla fine, di assumere decisioni da parte di chi governa lo sport.  &laquo;E&rsquo; bene che vengano dati dei segnali, i team ovviamente sono degli investitori in questo business e non c&rsquo;&egrave; ragione per cui le cose non dovrebbero discutersi tra gli azionisti chiave e alcune squadre rientrano chiaramente tra questi&raquo;, spiega Horner a Sky Sports.  Per&ograve;, a essere errata &egrave; la prospettiva: &laquo;Lo Strategy Group si suppone debba guardare alla longevit&agrave; della Formula 1, ma in realt&agrave; si trova coinvolto a risolvere i problemi della quotidianit&agrave;. Anzich&eacute; guardare a cosa dovrebbe essere una monoposto nel 2020 e oltre, siamo costantemente impegnati sui problemi dell&rsquo;oggi e di domani&raquo;.  Un passaggio, nel processo di definizione delle regole, evidentemente inconcludente o, quantomeno, da ripensare nella sua funzione. Todt ed Ecclestone, nell&rsquo;ultimo mandato ricevuto dal Consiglio mondiale della FIA, dovranno trovare entro il 31 gennaio anche una soluzione alla governance della Formula 1 e ottimizzare i passaggi del processo decisionale con il quale si arriva a definire le norme future.  Per rendere ancor pi&ugrave; chiara la situazione paradossale che si vive nelle riunioni dello Strategy Group, Horner ricorre a una metafora calzante: &laquo;Tutti facciamo pattinare le ruote, parlando di cose e riunendoci in sedute senza fine, ma sembra che abbiamo molta poca trazione&hellip;&raquo;.  La soluzione finale &egrave; quella gi&agrave; nota: per quanto si possa cercare il confronto democratico, alla fine &laquo;qualcuno deve prendere il toro per le corna e dire &ldquo;faremo cos&igrave;, questa &egrave; la direzione e questo &egrave; quel di cui ha bisogno la Formula 1&rdquo;. Devono essere la FIA e la FOM a determinare cosa dev&rsquo;essere lo sport. Dovrebbero dire, &ldquo;questo &egrave; quel che vogliono i tifosi, questo &egrave; quel che funziona, queste sono le regole: se volete entrare, bene; viceversa andate da un&rsquo;altra parte&raquo;.  Fabiano Polimeni

Il team principal critica lo Strategy Group e la mancanza di progettualit&agrave; a lungo termine e invoca una linea decisionista

F1, Horner: FIA e FOM decidano!

Ricorrono al commissario per la Concorrenza dell&rsquo;Unione Europea, Force India e Sauber. Il tema sotto esame: l&rsquo;iniqua ripartizione dei proventi tra i team di Formula 1, tale da creare uno sbilanciamento tra alcuni privilegiati e le scuderie pi&ugrave; piccole, con la conseguenza, secondo quanto riportato dal The Times, di &laquo;determinare in anticipo l&rsquo;esito dei campionati iridati&raquo;. Secondo le scuderie ricorrenti, si configurerebbe un cartello tra i team con importanti privilegi economici e la CVC.  &laquo;Il team Sahara Force India &egrave; una delle due squadre ad aver sporto un reclamo presso l&rsquo;Unione Europea, mettendo in dubbio la governance della Formula 1 e dimostrando che il sistema di suddivisione dei guadagni e la determinazione del modo in cui le regole sono definite sono illegali e iniqui&raquo;, si legge nella nota della scuderia di Mallya. Un affondo diretto dopo le continue lamentele portate avanti negli ultimi mesi, per un problema che nasce in virt&ugrave; del riconoscimento di entrate extra per Ferrari, Mercedes, McLaren, Red Bull e Williams, nonch&eacute; dall&rsquo;assenza all&rsquo;interno dello Strategy Group di una rappresentativit&agrave; completa di tutte le squadre partecipanti al mondiale.  Non &egrave; la prima volta che la Formula 1 finisce nel campo di indagine della Commissione europea, essendo stata recentemente interessata della gestione dei guadagni il commissario europeo alla concorrenza Vestager, impossibilitato tuttavia a procedere senza un ricorso ufficiale. Adesso quel ricorso c&rsquo;&egrave; e si aprir&agrave; un fascicolo per capire se le rimostranze di Force India e Sauber sono ammissibili o meno. Sempre il The Times, riporta &ndash; dal ricorso presentato &ndash; come per i team i benefici economici riconosciuti alle grandi scuderie &laquo;mettano quelle indipendenti in una posizione di perenne svantaggio sportivo ed economico, danneggiando permanentemente lo sport. Bloccando permanentemente il vantaggio per pochi team selezionati, lo sport &egrave; stato gravemente indebolito&raquo;. Nel ricorso avanzato si sottolinea anche il danno arrecato non solo alla Formula 1, ma anche ai tifosi. Adesso toccher&agrave; al commissario per la Concorrenza studiare il caso e valutare se esistono i margini per intervenire e in quale forma.  Dal canto suo, Ecclestone resta imperturbabile e ha commentato: &laquo;L&rsquo;Unione Europea &egrave; l&igrave; per questo genere di questioni. I team devono procedere e, se il ricorso avr&agrave; successo sar&agrave; un bene, viceversa non gli sar&agrave; costato nulla. Dicono che diamo troppi soldi a certa gente e non abbastanza agli altri, &egrave; stato fatto con tutte le parti al corrente di quel che avrebbero avuto e cosa sarebbe accaduto e hanno firmato, tutti, dei contratti molto chiari. Non li biasimo per aver cambiato idea&raquo;, ha commentato ad Autosport, aggiungendo che era stato messo al corrente dell&rsquo;intenzione di proporre ricorso dai team stessi.  Fabiano Polimeni

Il commissario per la Concorrenza dovr&agrave; analizzare la ripartizione dei proventi tra team e l&rsquo;accusa di fare cartello

F1, Sauber e Force India ricorrono all&rsquo;UE

Dall&rsquo;incontro di met&agrave; maggio emerse la volont&agrave; di cambiare radicalmente direzione dal 2017, oggi lo Strategy Group torna a riunirsi e si attendono non solo maggiori dettagli sul &ldquo;come&rdquo; rendere le monoposto pi&ugrave; veloci di 5-6 secondi al giro ma, soprattutto, quanto tutto ci&ograve; impatter&agrave; finanziariamente sulle casse dei team. Ed &egrave; Claire Williams a portare il tema per l&rsquo;ennesima volta alla ribalta, nonch&eacute; a rivendicare il ruolo centrale avuto dalla scuderia inglese quando si &egrave; trattato di trovare la quadra e discutere di sostenibilit&agrave; dello sport.  &laquo;Non abbiamo un incontro dello Strategy Group da un po&rsquo;, il prossimo dovr&agrave; essere quello nel quale capiamo quali sono i costi legati alle modifiche dei regolamenti&raquo;. Sebbene confermi che lo spirito all&rsquo;origine dei cambiamenti &egrave; quello di non creare un ulteriore aggravio per i bilanci delle squadre, aggiunge: &laquo;Spero non ci sia un incremento enorme, nel qual caso andrebbe contrastato.  Quando ci riuniamo con lo Strategy Group, da parte nostra (la Williams; ndr) spingiamo sempre sul fronte di un controllo dei costi, ma come sapete ognuno ha diverse priorit&agrave;. Siamo stati tra i team che maggiormente si sono spesi per dei colloqui su questo aspetto, ma non si &egrave; mai giunti a un accordo, perch&eacute; il gruppo intorno al tavolo non si preoccupa necessariamente tanto quanto i team che noi cerchiamo di aiutare. Ci proviamo, purtroppo per&ograve; siamo in una fase di stallo&raquo;, dichiara, per poi stimare in un taglio di 30-40 milioni di euro il risparmio che sarebbe necessario attuare.  Le parole di Claire Williams arrivano dopo le recenti perplessit&agrave; ribadite da Monisha Kaltenborn sullo stesso Strategy Group e su un atteso intervento pi&ugrave; deciso da parte della FIA: &laquo;Devo giudicare dall&rsquo;esterno, perch&eacute; Sauber non vi fa parte, ma s&igrave;, i veri problemi non sono stati affrontati e non vedo arrivare nulla.  L&rsquo;unica cosa che posso dire &egrave; che mi sarei aspettata e mi aspetto di pi&ugrave; dal legislatore, perch&eacute; ci serve una federazione forte&raquo;, ha dichiarato ad Auto Hebdo.  Fabiano Polimeni

Claire Williams si aspetta risposte sull&rsquo;impatto finanziario dei cambiamenti regolamentari annunciati dallo Strategy Group

F1, Williams e i costi della rivoluzione del 2017

Quale sar&agrave; il format del futuro per i week end di gara in Formula 1? A ben vedere, tante idee lanciate sul tavolo, quello dello Strategy Group, altrettante indiscrezioni, ma nessuna certezza. Tra i rumors trapelati dopo il meeting dell&rsquo;1 luglio c&rsquo;&egrave; stato anche quello di una possibile seconda gara al sabato (ne parliamo nei dettagli su Autosprint in edicola). Il programma del week end subirebbe uno stravolgimento mai visto prima, regalando s&igrave; pi&ugrave; azione in pista ma anche con importanti problemi da studiare e risolvere.  I piloti cosa ne pensano? Com&rsquo;&egrave; ovvio, visioni pi&ugrave; che mai diversificate. C&rsquo;&egrave; chi saluterebbe la novit&agrave; con piacere, un Hamilton &ldquo;annoiato&rdquo; dalla solita routine: &laquo;Sarei molto, molto contento se cambiasse il format del week end. E&rsquo; sempre lo stesso per me da 9 anni a questa parte: il gioved&igrave;, venerd&igrave;, sabato e domenica esattamente identici da 300 week end circa: sarei molto contento se rimescolassero un po&rsquo; le cose in qualche modo. Se riuscissimo a renderli pi&ugrave; emozionanti di week end in wek end, sarebbe bello&raquo;.  Visione che riflette il personaggio, d&rsquo;altronde. Cos&igrave; come le parole di Sebastian Vettel non sorprendono pi&ugrave; di tanto: &laquo;Amo correre ma sono molto tradizionalista su certe cose. Penso che un gran premio debba essere un gran premio, so che si discute solo di una gara di qualificazione, ma credo che toglierebbe parte dello spettacolo dalla domenica. Abbiamo problemi diversi da risolvere che non introdurre una gara al sabato, forse dovremmo pensare ai veri problemi, come il disegno dei caschi!&raquo;.  Possibilista &egrave; Nico Rosberg, che guarda al DTM: &laquo;Loro lo hanno fatto ed &egrave; risultato un successo, d&agrave; qualcosa in pi&ugrave; ai tifosi e dopotutto noi siamo sempre qua. E&rsquo; qualcosa cui guardare, perch&eacute; no? L&rsquo;unica cosa che ritengo sarebbe un po&rsquo; un peccato e mi dispiacerebbe, &egrave; legata alla tradizione della Formula 1. Dovremmo stare attenti, &egrave; come se improvvisamente nel tennis si introducessero 7 tornei del Grande Slam al posto dei quattro che esistono da 50 anni&raquo;.  La sintesi migliore, probabilmente, la fa il &ldquo;vecchio&rdquo; Jenson Button: &laquo;Non credo accadr&agrave; nulla, non val la pena commentare perch&eacute; non avverr&agrave;&raquo;, riporta Espn.  Fabiano Polimeni

Hamilton, Vettel, Rosberg e Button commentano le indiscrezioni sulle modifiche al format del fine settimana

F1, due gare a week end? Le reazioni dei piloti

Dal nostro inviato a Silvestre: Cesare M. Mannucci  La prossima settimana il Consiglio Mondiale della Fia in riunione a Citt&agrave; del Messico dovr&agrave; decidere su un &ldquo;pacchetto&rdquo; di proposte elaborate dal Gruppo Strategico, che prima per&ograve; dovranno passare al vaglio della Commissione F.1. Queste proposte sono &ldquo;spalmate&rdquo; su un periodo di 3 anni, e alcune di esse potrebbero entrare in vigore gi&agrave; nel corso di questa stagione e cambiare il regolamento tecnico e sportivo della F1 cos&igrave; come lo conosciamo. Lo scopo &egrave; quello di rendere pi&ugrave; combattute le corse&nbsp;riducendo certe storture come il sistema delle penalit&agrave;&nbsp;e restituendo al pilota il pieno controllo della situazione..  PARTENZE MANUALI&nbsp;-&nbsp;La prima novit&agrave; &egrave; quasi immediata: dal Gp del Belgio infatti, in programma il prossimo 23 agosto, &egrave; stata formulata la proposta di rendere del tutto manuale, sotto la sola gestione del pilota, la procedura di partenza. Eliminando cos&igrave; tutti i controlli elettronici che oggi intervengono su acceleratore, frizione e differenziale, e che di fatto riducono al minimo l&rsquo;intervento diretto del pilota.  RADIO - Le comunicazioni radio dal box al pilota, dovrebbero essere oggetto di ulteriore riduzione, oltre al protocollo di cosa attualmente sia consentito o meno, gi&agrave; stilato a Singapore nel 2014.  PENALIT&Agrave;' MOTORE - Dovrebbe essere modificato anche il sistema di penalit&agrave; in caso di sostituzione della power unit o parte di essa, per evitare che i piloti debbano scontare in gara delle sanzioni accumulate durante le prove. Ne trarr&agrave; vantaggio la Honda, che essendo al suo debutto in F.1 nel 2015, godr&agrave; del beneficio di una power unit in pi&ugrave; per pilota. Provvedimento gi&agrave; in vigore quest&rsquo;anno. Stessa deroga sar&agrave; concessa ad ogni altro nuovo costruttore che in futuro vorr&agrave; entrare in F.1.  DOPPIO SCARICO - Per il 2016, invece, con l&rsquo;obiettivo di aumentare la rumorosit&agrave;, &egrave; stata formulata la proposta di adottare due scarichi per gli attuali V6. Uno per i gas di combustione , e l&rsquo;altro per quelli che fuoriescono dalla valvola wastegate.  GETTONI - Sempre per il 2016 sar&agrave; modificato il conteggio dei &ldquo;gettoni&rdquo; per lo sviluppo dei motori, considerando anche che dovrebbe essere incrementata la quantit&ugrave; di carburante a disposizione per ogni GP.  GOMME LIBERE - Il Gruppo Strategico ha reiterato la richiesta di lasciare ai team la possibilit&agrave; di scegliere le due mescole da utilizzare in gara entro le 4 disponibili prodotte. La Pirelli che inizialmente aveva detto no, ora potrebbe considerare la possibilit&agrave; di indicare tre mescole all&rsquo;interno delle quali fare la scelta.  AERODINAMICA - Per il 2017 invece, si torna a parlare di sensibile restyling della configurazione aerodinamica, con un considerevole aumento della downforce complessiva prodotta da ali e corpo vettura. II tutto accompagnato da gomme di larghezza maggiore.  QUALIFICHE E GARE - Infine &egrave; stato proposto un sensibile cambiamemto del format del week end di gara: nella fattispecie qualifiche e cora che potrebbero cambiare rispetto alle specifiche attuali (1 ora di qualifiche e gara unica su 305 km. Non si conosce per adesso per&ograve; il dettaglio della proposta.  NO RIFORNIMENTI - Pare definitivamente scomparsa invece, la richiesta di reintrodurre i rifornimenti. Proposta dal Gruppo Strategico nella precedente riunione e contro la quale avevano poi votato all&rsquo;unanimit&agrave; tutti i team durante il week end del Gp di Montreal.

Aboliti i sistemi automatici di partenza, gomme pi&ugrave; libere, motore in pi&ugrave; per la Honda, doppi scarichi e fomat diversi di qualifiche e gara. Proposte che fanno discutere

Le nuove proposte per cambiare la F1

Dal nostro inviato a Montreal (Canada): Cesare Maria Mannucci  Durante l&rsquo;abituale riunione che si tiene ala vigilia di ogni GP tra tutti i team manager, &egrave; stata richiesto il voto per decidere se continuare sulla ipotesi di reintrodurre i rifornimenti a partire dal 2017, come proposto dal Consiglio Strategico durante l&rsquo;ultima riunione. La grande novit&agrave; &egrave; che un po&rsquo; a sorpresa, tutti i team hanno votato contro, anche gli stessi invece che si erano espressi favorevolmente durante la riunione del Consiglio Strategico!  Tra le principali motivazioni apportate dai team, l&rsquo;incremento dei costi, ma soprattutto il fatto che i rifornimenti non avrebbero assolutamente aumentato la spettacolarit&agrave; o i sorpassi, visto che questi ormai dipendono strettamente dall&rsquo;uso dei Drs. Gli strateghi di diversi team, hanno esibito una lunga documentazione &ldquo;storica&rdquo; dove &egrave; emerso che considerando l&rsquo;andamento delle gare degli ultimi anni, i rifornimenti non avrebbero apportato nesusn vantaggio alla spettacolarit&agrave; o all&rsquo;incertezza del risultato.    Inoltre, essendo ora la quantit&agrave; di benzina molto minore da utilizzare in gara rispetto al 2009 (parliamo di 135 litri e forse in futuro di 150 lt se verr&agrave; alzato il flusso di benzina contro i 220/230 di sei anni fa), ogni rifornimento risulterebbe in un rabbocco di benzina minore risultando in soste brevissime, che si svolgerebbero quasi in contemporanea al cambio gomme.  La votazione dei team ha solo valore propositivo, cos&igrave; come quella del Gruppo Strategico. Le decisioni finali spettano sempre alla Commissione F.1 in prima battuta e poi per approvazione al Consiglio Mondiale. Ma difficilmente la Fia ora approverebbe qualche cosa contro la volont&agrave; dei team messa nero su bianco. Per Bernie Ecclestone un&rsquo;altra grave sconfitta politica, dopo che in precedenza aveva chiesto inutilmente la soppressione delle attuali Power Unit per rimpiazzarle con motori V8 atmosferici dotati del solo kers. O almeno di una coesistenza delle due soluzioni tecniche, l&rsquo;attuale V6 turbo ibrido e i V8 atmosferici con kers.

Bocciata alla vigilia del Gran Premio del Canada la nuova proposta per rendere pi&ugrave; spettacolari i Gp

30 risultati per 'Strategy Group'

Formula 1, Strategy Group: dal 2019 più benzina per spingere al massimo