        Nonostante molte componenti delle attuali monoposto, tra cui il telaio, siano stati omologati nel 2020, la loro configurazione aerodinamica &egrave; profondamente diversa. Quella della Mercedes, nello specifico, &egrave; fortemente caratterizzata dal particolare andamento del fondo accanto ad una evidente riduzione della sezione del corpo vettura subito dietro i radiatori. Mercedes ha scelto di evitare di mostrare alla presentazione il vero fondo della nuova monoposto W12 che &egrave; stato montato direttamente nei test svolti in Bahrain due settimane fa, per impedire ai rivali di trarne ispirazione ma soprattutto e di riuscire a produrne una copia che mutuasse i principi della versione originale in tempo per la prima gara. Flussi d'aria deviati all'esterno Il fondo &egrave;&nbsp;caratterizzato lungo il bordo laterale, da pi&ugrave; canali di espansione, (hanno l&rsquo;aspetto di una sorta di frangia) con la funzione di deviare all&rsquo;esterno il flusso d&rsquo;aria, generando un sigillo pneumatico analogo a quello prodotto sino allo scorso anno dalle soffiature longitudinali ora vietate dal regolamento. Di fatto, i flussi in uscita deviano le turbolenze generate dalla rotazione delle ruote anteriori e dal flusso caldo prodotto in fase di frenata, in uscita attraverso i cerchi. La zona davanti alle ruote posteriori della W12 &eacute; caratterizzata dalla presenza di una triplice serie di generatori di vortici con una sorta di nolder verticale inferiore, per deviare in basso e ulteriormente all&rsquo;esterno il flusso d&rsquo;aria. Molto sciancrato il cofano motore, evidenziato dalla voluminosa gibbosit&agrave; che cela i condotti di aspirazione (plenum) della power unit. L&rsquo;andamento fortemente inclinato della carrozzeria in quest&rsquo;area ha la funzione di deviare verso il basso e mantenere aderente al profilo della carrozzeria il flusso d&rsquo;aria grazie all&rsquo; &ldquo;effetto Coanda&rdquo;, generando dunque carico verso il retrotreno. Il concetto aerodinamico &egrave; molto spinto e la sua estremizzazione potrebbe, anche, essere alla base dei problemi al cambio che la W12 ha sofferto nei test. L&rsquo;opinione circolata tra i tecnici rivali, &egrave; che il guasto sia indotto da un fattore scatenante (vibrazioni o surriscaldamento).&nbsp; Sicuramente, la power unit M12 &egrave; stata radicalmente riprogettata rispetto a quella del 2020, con un diverso alloggiamento dell&rsquo;impianto di raffreddamento e, come detto, di aspirazione. Guarda il video per scoprire nel dettaglio ogni particolare spiegato:        

<p>Svelata solo durante i test in Bahrain la nuova monoposto di Hamilton e Bottas&nbsp; sviluppa un concetto aerodinamico decisamnte estremo rispetto alla W11: analizziamola da vicino</p>

Mercedes W12: com'è cambiato il carico aerodinamico VIDEO

La monoposto del team di Brackley è decisamente cambiata rispetto allo scorso anno: dalla PU all'aerodinamica. Ecco tutte le sue caratteristiche (di Paolo Filisetti)

Mercedes W12: l'analisi

        La Formula 1 deve essere meritocratica, ma non c'&egrave; niente di male nel dare una mano agli ultimi per livellare le prestazioni. La pensa cos&igrave; Ross Brawn, che esprime il suo parere sulle nuove restrizioni aerodinamiche nell'intervista esclusiva a Racefans.net. Hamilton prosegue la lotta contro il razzismo Vincer&agrave; comunque il pi&ugrave; bravo Le nuove regole impongono un uso limitato della galleria del vento a chi sar&agrave; davanti, permettendo invece a chi insegue un maggior impiego della stessa e quindi pi&ugrave; possibilit&agrave; di recuperare. Ma a vincere saranno comunque i pi&ugrave; bravi, come sottolinea Brawn: "Sar&agrave; un buon modo per livellare le prestazioni, ma la cosa importante &egrave; che ci sar&agrave; ancora una forte meritocrazia. Se fai un cattivo lavoro, anche se tu hai pi&ugrave; capacit&agrave; di sviluppo aerodinamico sarai comunque in fondo alla griglia. E se fai un gran lavoro pur con meno sviluppo sarai ad ogni modo davanti". FIA, nuove direttive su olio ed ERS Il paragone con la NFL Brawn prosegue con un paragone con la NFL (lega professionistica del football americano, ndr): "E' un po' come pensare al draft della NFL, dove le squadre pi&ugrave; indietro scelgono per prime i migliori prospetti, ma poi questi giocatori devi allenarli, devi avere le tattiche giuste, devi trovare la forma e devi fare tutte le altre cose che rendono il tutto meritocratico. E' un livellamento generale". Guai per&ograve; a parlare di zavorre e balance of performance: "Abbiamo volutamente evitato queste cose, non ci piacciono e dalle discussioni con i fan &egrave; venuto fuori che non piacciono neanche a loro. Se vinci una gara e quella dopo ti ritrovi con 10 chili extra non &egrave; pi&ugrave; Formula 1. Non andremo a penalizzare i top team aggiungendo loro peso o togliendo potenza, questo non accadr&agrave; mai". Test a Fiorano per la Ferrari       

<p>Brawn ha spiegato che l'aerodinamica ad handicap assomiglia al draft nel football americano, spiegando di essere contrario al BoP e che la meritocrazia verr&agrave; comunque premiata</p>

Ross Brawn tra F1 e NFL: "Aerodinamica ad handicap come il draft"

La guerra dei motori F1 non &egrave; finita a Monza. Se Mercedes ha speso tutti e 7 i gettoni per il motore n.3 &ldquo;evoluto&rdquo; che ha vinto il Gp d'Italia con Hamilton e la Ferrari &ldquo;soltanto&rdquo; 3 gettoni per il motore &ldquo;Evo 4&rdquo; di Monza, Maranello ha ancora qualche carta da giocare.  Il quinto motore, quello con gli ultimi aggiornamenti dei 4 gettoni rimasti da spendere, arriver&agrave; a fine stagione e sar&agrave; un deciso balzo in avanti. Anche costruttivo in vista della macchina 2016. Sar&agrave; un motore pi&ugrave; &ldquo;stretto&rdquo;.  Ma cerchiamo di capire meglio l'evoluzione del V6 turbo ibrido Ferrari nel 2015. A inizio stagione il motore n.1 che ha debuttato al Gp Australia aveva 22 gettoni di aggiornamenti rispetto al motore dell'anno prima per cercare di risolvere i problemi di scarsa potenza del 2014. Il motore n.2 che ha debuttato al 4&deg; Gp, in Bahrein, era praticamente uguale al n.1. Il motore &ldquo;Evo-3&rdquo; portato in Canada a giugno invece aveva un aggiornamento di 3 gettoni con modifiche alla combustione.  La power unit numero 4 che la Ferrari ha portato a Monza invece ha goduto di un aggiornamento di altri 3 gettoni, spesi per ulteriori modifiche alla camera di combustione e per finalizzare la prestazione sul giro di qualifica. Circa 15 cavalli. Dice Toto Wolff: &ldquo;Crediamo che adesso anche la Ferrari abbia quella peculiarit&agrave; del nostro motore che voi chiamate il bottone magico&rdquo;. E l'ha detto commentando l&rsquo;exploit di Raikkonen e Vettel in qualifica. Lo stesso Maurizio Arrivabene ha sottolineato che uno degli obiettivi degli nuovi sviluppi portati in pista a Monza era proprio quel salto avanti sul &ldquo;giro veloce&rdquo; chiesto da tempo. Infatti poi in gara il divario in prestazioni velocistiche fra Mercedes e Ferrari &egrave; tornato ad ampliarsi rispetto al sabato: 0&rdquo;234 dividevano in prova Mercedes dalla Ferrari in prova, saliti a 0&rdquo;704 in corsa.  Ma la cosa importante &egrave; sapere come saranno spesi gli ultimi quattro gettoni a disposizione dei tecnici della Ferrari. L&rsquo;obiettivo in questo caso non sar&agrave; solo la performance in termini di cavalli. &laquo;Dobbiamo pensare anche al lavoro degli aerodinamici &ndash; ha confermato Arrivabene &ndash; che oggi hanno difficolt&agrave; a proseguire il loro programma di sviluppo per via degli ingombri della power unit. Se osservate una fotografia scattata dall&rsquo;alto, potete facilmente vedere quanto la nostra monoposto abbia un retrotreno pi&ugrave; largo rispetto alla concorrenza&raquo;.  Questa affermazione &egrave; un indizio del capo della Ferrari per capire come si orienter&agrave; lo sviluppo del motore. Serve un posteriore pi&ugrave; affusolato (un cruccio per i telaisti di Maranello): perci&ograve; un basamento pi&ugrave; contenuto della power unit, abbinata ad un nuovo posizionamento degli accessori, diventa ormai vitale per cercare il sempre indispensabile carico aerodinamico.  Roberto Chinchero

I 4 gettoni finali di aggiornamento saranno spesi per fare un propulsore dal basamento pi&ugrave; contenuto per migliorare l'aerodinamica 

Ferrari, ultimi gettoni per il motore stretto

La Mercedes Gp ha analizzato le cause della (finora) unica sconfitta in questo mondiale. A cedere, sulle due monoposto di Hamilton e Rosberg, &egrave; stato lo stesso elemento: la centralina di controllo che comanda il motore cinetico Mgu-K, &ldquo;erede&rdquo; del Kers.  A causare il guasto le temperature interne troppo elevate, che hanno letteralmente bruciato alcune componenti del circuito ad alta tensione.  Quando si guasta qualcosa nell&rsquo;impianto elettrico, a volte si pu&ograve; effettuare un &ldquo;reset&rdquo; della centralina. Ma in questo caso c&rsquo;erano danni fisici, all&rsquo;hardware. Di conseguenza il motore elettrico collegato con la trasmissione si &egrave; bloccato.  Per Hamilton il guasto ha comportato bloccaggi ai freni, perch&eacute; lo Mgu-K in funzione &ldquo;recupero&rdquo; di energia aiuta anche a frenare sull&rsquo;asse posteriore: andato in crisi quello, tutta la frenata si &egrave; sbilanciata.  Rosberg, invece, &egrave; riuscito a proseguire arrivando secondo pur con 164 cavalli in meno, quanti ne pu&ograve; erogare il motore elettrico cinetico!  Ma la causa del surriscaldamento &egrave; nell&rsquo;aerodinamica. Il &ldquo;pacchetto&rdquo; per la pista a basso carico aerodinamico comporta modifiche - ala anteriore, prese freni - che alterano il flusso dell&rsquo;aria e la fludidodinamica interna. Cos&igrave; come la Ferrari aveva avuto problemi con il suo cofano &ldquo;evo&rdquo;, la Mercedes li ha avuti con l&rsquo;aerodinamica specifica per Montreal.  Con la differenza che avendo usato la soluzione in gara, ne ha pagato le conseguenze.  Il guasto &egrave; stato analizzato a Brixworth, sede dei motoristi Mercedes, e dopo le prove al banco la squadra &egrave; fiduciosa di avere preso le contromisure per il prossimo Gp Austria. A Zeltweg i motori sono messi a dura prova, ma si aspettano temperature pi&ugrave; basse che in Canada, con 23 gradi previsti per domenica.

Il guasto di Montreal &ldquo;non si ripeter&agrave;&rdquo; in Austria. Il team ha analizzato i motivi della (finora) unica sconfitta in questo mondiale

Mercedes, le cause del KO

Dal nostro inviato: Alberto Antonini  Non ci siamo, ed &egrave; inutile indorare la pillola. La Ferrari &egrave; la Ferrari, non pu&ograve; funzionare a corrente alternata, soffrire le piste &ldquo;di motore&rdquo;, lottare con la Toro Rosso nelle fasi inziali di un Gran Premio e non riuscire a beccare la Force India in quelle finali. Invece di guardare avanti alla Red Bull, l&rsquo;obiettivo per il Canada, che adesso ha vinto la &ldquo;sua&rdquo; gara ed &egrave; scappata avanti a 139 punti contro 87, sarebbe il caso di chiedersi cosa sarebbe stato di quel terzo posto nel Costruttori salvato per miracolo proprio dalla squadra di Vijay Mallya (che spende due volte e mezzo meno della Rossa per ua stagione) se Perez fosse arrivato al traguardo invece di schiantarsi all&rsquo;ultimo giro.  &laquo;C&rsquo;&egrave; veramente tanto da lavorare&raquo;, ripete sconsolato Marco Mattiacci, che ormai si &egrave; reso conto di come sia veramente la situazione. Intanto, comunque, nella classifica Piloti il podio virtuale &egrave; sfumato, con Ricciardo meritatamente davanti ad Alonso (e su di lui pesa la squalifica, non per sua colpa, di Melbourne). Se la Ferrari, come dicevano a Maranello, ha una &ldquo;power unit&rdquo; migliore di quella Renault, se c&rsquo;erano tutti questi aggiornamenti, come mai su una pista da cavalli (nel senso della potenza), con la Mercedes &ldquo;vera&rdquo; ferita, ha vinto la Red Bull e non loro? Come mai Alonso e Raikkonen in gara erano marginalmente pi&ugrave; veloci di Ricciardo (330 Km/h Nando, 328,8 Daniel) ma anche meno di Vettel? &Egrave; chiaro che la domenica contano molto di pi&ugrave; le scie, per&ograve; &egrave; anche chiaro che la &ldquo;power unit&rdquo; Ferrari resta ci&ograve; che era, una mezza ciofeca, appena pi&ugrave; guidabile di prima.  Cos&igrave; Alonso, nonostante una gara bella e d&rsquo;attacco, nonostante l&rsquo;incidente finale che gli fa guadagnare due posizioni, arriva solo sesto, cio&egrave; una posizione appena meglio che in qualifica. Restando dietro a Vergne nelle fasi iniziali e subendo la beffa di Button che passa davanti a lui e a Hulkenberg in quelle finali.  &laquo;Le modifiche apportate erano soprattutto aerodinamiche. I dati mostrano che funzionano, ma anche gli altri hanno fatto progressi. Passare Hulkenberg era impossibile: una volta, fino all&rsquo;anno scorso, per un sorpasso si poteva risparmiare un po&rsquo; di Kers per un punto diverso del circuito, adesso &egrave; quasi sempre in funzione. Stessa cosa per il Drs: quando hai tante vetture staccate di poco l&rsquo;una dall&rsquo;altra, l&rsquo;unico a pagare pegno &egrave; quello che ta davanti, il resto non serve a niente. Ci mancava la velocit&agrave;&raquo;. Non c&rsquo;&egrave; molto da aggiungere alle parole di Nando, se non che la Ferrari deve farsi un serissimo esame di coscienza, perch&eacute; i problemi della F14 T riguardano tutte le aree: power unit, aerodinamica, sviluppo.

Le velocit&agrave; scadenti, il surriscaldamento, le difficolt&agrave; di superare con la scia. Proprio su una pista di motore incassa una sconfitta bruciante 

L'analisi: Ferrari, indietro su tutto

Dall'inviato di Autosprint a Barcellona (Spagna): Alberto Antonini  Ci sar&agrave; un&rsquo;altra Ferrari per il Gran Premio del Canada del prossimo giugno.  A prometterlo &egrave; nientemeno che Luca di Montezemolo, arrivato a Barcellona per stare vicino alla sua squadra. &ldquo;Ci sono veramente tante cose da fare&rdquo;, spiega il Presidente, che ora &egrave; molto pi&ugrave; coinvolto nella gestione pratica del team. &ldquo;Anche nel rapporto con i fornitori, per esempio: in Formula Uno le cose nuove devono arrivare subito, non fra dieci giorni&rdquo;.  Non arriver&agrave; proprio subito la nuova versione della F14 T, ma non ci sar&agrave; molto da aspettare. &ldquo;Qui in Spagna c&rsquo;&egrave; qualcosa di nuovo, a Montecarlo non crediamo che valga la pena di portare molto, ma in Canada dovremmo avere qualcosa&rdquo;. Si parla anche di modifiche abbastanza importanti alla &ldquo;power unit&rdquo;, nei limiti consentiti dai regolamenti. Oltre a questo, una lunga lista di novit&agrave; aerodinamiche.  Montezemolo ha partecipato anche agli incontri sulla riduzione dei costi, che per&ograve; non hanno portato a soluzioni definitive. &ldquo;Sembra che qualcuno non si convincer&agrave; a tagliare i costi prima che una squadra fallisca. Noi siamo contrari al &ldquo;cost cap&rdquo;, il tetto alle spese, perch&eacute; crediamo non si possa controllare. Ma se oggi i cambi, per esempio, sono tutti uguali, perch&eacute; non adottare lo stesso per tutti&rdquo;.

Il Presidente a Barcellona: &ldquo;pi&ugrave; vicino alla squadra&rdquo;

Montezemolo: Ferrari nuova in Canada

Vi proponiamo questo articolo tratto da Autosprint in edicola domani che esamina il "male oscuro" della Ferrari dal punto di vista aerodinamico.  C&rsquo;&egrave; qualcosa di fondamentalmente sbagliato nella Ferrari di quest&rsquo;anno? Per una volta non parliamo di motore non all&rsquo;altezza del Mercedes, ma di un altro problema, nelle dimensioni fondamentali. Proprio in questi giorni, il materiale della squadra arriva al Circuit di Catalunya a Montmel&ograve;. &Egrave; una tappa importantissima, perch&eacute; segna l&rsquo;inizio della stagione &ldquo;europea&rdquo;. Per quattro mesi, esclusa la pausa estiva ad agosto, sar&agrave; possibile lavorare seriamente su telai e aerodinamica fra una gara e l&rsquo;altra. Sul motore, lo sappiamo, &egrave; pi&ugrave; difficile intervenire perch&eacute; il deficit di cavalli della Ferrari sul Mercedes &egrave; dovuto soprattutto al turbo troppo piccolo che compromette il funzionamento del motore Mgu-H in funzione di generatore.  Per&ograve; &egrave; un&rsquo;altra voce, proveniente da Maranello, che ci interessa. Quella secondo la quale la F14 T soffre di un difetto congenito nella progettazione. Per dirla in poche parole, &egrave; troppo stretta. Nella vista in pianta (che vedete nell'immagine principale) il raffronto con la F138 che l&rsquo;aveva preceduta mostra un &ldquo;dimagrimento&rdquo; incredibile delle fiancate, forse appena pi&ugrave; larghe alla bocca ma decisamente pi&ugrave; snelle appena dietro. Tanto da mostrare una generosa porzione di fondo scocca. Lavorare sugli ingombri laterali, sulla larghezza delle fiancate, ha sempre uno scopo: pi&ugrave; stretta e compatta &egrave; la carrozzeria, minore la resistenza aerodinamica.  Eppure le &ldquo;pance&rdquo; da top model non funzionano. Perch&eacute; mai? Per rispondere prendiamo un esempio: la Sauber dell&rsquo;anno scorso. Nata supercompatta, si rompeva poco, ma andava piano. Proprio perch&eacute; le fiancate ridotte non &ldquo;lavoravano&rdquo; a sufficienza nel generare carico aerodinamico&hellip;. (continua)  L'articolo completo con gli approfondimenti lo trovate su Autosprint n.18 in edicola da martedi 6 maggio.  Alberto Antonini

Ci sono anche problemi aerodinamici sulla F14 T. Questo estratto da Autosprint in edicola martedi rivela uno dei punti negativi della monoposto

Pance troppo strette il male della Ferrari

Un anno fa esplose proprio in Malesia la tiritera del bicchiere mezzo pieno o mezzo vuoto. Frutto di un ragionamento di Alonso su twitter dove - in modo sintetico ed efficace - con poche parole e la fotografia di un bicchiere d'acqua pieno a met&agrave;, spieg&ograve; come interpretava tutto sommato positivamente la situazione e le prospettive della Ferrari dopo le prime due corse nonostante le sconfitte. L'evoluzione della stagione poi lo sment&igrave;, ma a marzo Fernando non poteva ancora imamginrare che gli sviluppi tanto attesi si sdarebbero rivelati una involuzione, non una evoluzione.  E adesso com'&egrave; la situazione? Il bicchiere &egrave; da intendersi mezzo vuoto o mezzo pieno? Alonso, lo sappiamno, ha spiegato che le cose positive sono l'essere terzi nel mondiale appena a un punto da Hamilton e l'affidaiblit&agrave; che ha permesso di finire due volte a ridosso del podio. La cosa negativa &egrave; il distacco accumulato in gara dalle Mercedes (&egrave; diminuito ma &egrave; sempre consistente). E si augura pronti sviluppi, se non per il Bahrain che &egrave; dietro l'angolo, almeno per la Cina.  Gli risponde indirettamente il Direttore Tecnico della Scuderia Ferrari, James Allison che traccia anche un primo bilancio: &laquo;Siamo impegnati in modo costante e con la massima dedizione in tutte le aree di potenziale sviluppo. In Malesia abbiamo portato un aggiornamento che si &egrave; rivelato utile e ci ha permesso di avere una vettura pi&ugrave; competitiva rispetto alla prima gara, ma tutta la squadra sa bene quanto grande sia ancora la sfida che ci troviamo davanti&raquo;.  Allison spiega che si sta lavorando su tutti i fronti, non c'&egrave; un aspetto che non si stia toccando: &laquo;Non stiamo trascurando nulla &ndash; aggiunge &ndash; Si &egrave; parlato molto dei nuovi propulsori sulle vetture 2014, ma raramente &egrave; stato detto che l&rsquo;1% della potenza del motore non &egrave; poi cos&igrave; diversa nei suoi effetti sul cronometro dall&rsquo;1% dell&rsquo;efficienza aerodinamica&raquo;.  La strada da percorrere nella mente di Allison &egrave; ben definita: &laquo;Il programma di sviluppo prevede di continuare a lavorare sull&rsquo;efficienza della F14 T: gli interventi su aerodinamica, power unit e meccanica, gara dopo gara ci aiuteranno ad avvicinare chi ora &egrave; davanti. Se saremo in grado di tenere il passo con i progressi fatti tra Melbourne e Malesia potremo presto iniziare a dire la nostra con entrambi i piloti e in Campionato&raquo;.

Il direttore tecnico Allison traccia un primo bilancio e spiega cosa c'&egrave; da fare

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