        &Egrave; come la prima volta?  Sotto tanti punti di vista, s&igrave;. Perch&eacute; nell&rsquo;ultima volta a Shanghai, nel 2019, c&rsquo;erano macchine diverse e gomme diverse, e alcuni piloti nemmeno erano in griglia (in quattro non ci hanno mai corso con una F1). Premesso che la memoria di un pilota &egrave; &ldquo;storica&rdquo; (ricordano molto bene le piste, e quello non sar&agrave; un problema), il tracciato sar&agrave; come &ldquo;nuovo&rdquo; dal punto di vista pi&ugrave; ingegneristico, perch&eacute; a livello tecnico tutti i riferimenti pre-2020 sono di fatto inutilizzabili. All&rsquo;atto pratico, Shanghai &egrave; come se fosse un nuovo circuito, ed ogni riferimento verr&agrave; ripreso dal simulatore proprio come avviene su una pista che si appresta a debuttare. Certo, rimangono le linee guida del vecchio ciclo tecnico, quelle secondo cui essendo poco utilizzato, si sa che l&rsquo;asfalto cinese andr&agrave; verso una costante evoluzione e gommatura nel corso del weekend, oltre ad offrire una bassissima aderenza nella prima sessione di libere (l&rsquo;unica del fine settimana). Rimangono le linee tecniche secondo cui a Shanghai il tracciato richiede una vettura ben bilanciata, perch&eacute; tra curve veloci e curve pi&ugrave; lente offre un&rsquo;abbondante variet&agrave; di curve e sezioni, un qualcosa che richiede una buona trazione ma anche un buon inserimento alle alte velocit&agrave;. Avere una vettura pi&ugrave; neutra possibile, insomma, fa pi&ugrave; differenza in Cina che altrove, con Shanghai che da questo punto di vista rappresenter&agrave; un bel banco prova. Trasferimenti di carico sia longitudinali che laterali sono abbondanti, per sforzi sulle gomme che non risparmiano n&eacute; l&rsquo;asse anteriore n&eacute; quello posteriore, su un tracciato in cui la Pirelli porter&agrave; le tre mescole &ldquo;mediane&rdquo; della gamma (C2, C3 e C4) preparandosi ad affrontare un weekend in cui lo stress dei pneumatici sar&agrave; alto. Da valutare saranno anche le condizioni di un asfalto che, negli ultimi cinque anni, ha ospitato pochissimi eventi e che sar&agrave; per questo motivo molto &ldquo;green&rdquo; nelle FP1. I timori, se cos&igrave; si possono chiamare, sono quelli legati ad un terreno paludoso che facilita la formazione di irregolarit&agrave; sull&rsquo;asfalto, il quale comunque non &egrave; stato rifatto: ci sono stati interventi minori per appiattire alcune asperit&agrave;, ma niente di cos&igrave; profondo da far parlare di asfalto nuovo. Secondo le simulazioni non dovrebbero esserci criticit&agrave; (c&rsquo;&egrave; stata una nuova ispezione della pista lo scorso anno per valutarne le condizioni dopo il lungo periodo di inattivit&agrave;), e la speranza &egrave; che sia cos&igrave; perch&eacute;, oltre che per il bene dello svolgimento del weekend, con una sola sessione di libere non ci sarebbe tempo per intervenire e valutare eventuali lavori di riparazione. GP Cina: dove eravamo rimasti Scorri tra le schede (1/5) &nbsp; Perch&eacute; la Cina &egrave; rimasta fuori dal calendario cos&igrave; a lungo?  Perch&eacute; sulle leggi nazionali non pu&ograve; farci nulla nemmeno Liberty Media, e le leggi nazionali cinesi, in epoca Covid, sono state tra le pi&ugrave; stringenti che si siano viste nel mondo. Mentre tanti altri Paesi hanno scelto di riaprirsi all&rsquo;esterno molto pi&ugrave; in fretta, la Cina ha offerto misure ben pi&ugrave; restrittive che nel resto del mondo e solo a cinque anni dall&rsquo;ultima volta (e dopo quattro edizioni saltate), a Shanghai potranno tornare a girare le F1. Liberty Media e Fia, in questo lasso di tempo, non hanno potuto che prendere atto che date le regole vigenti, tornare a correre in Cina fosse qualcosa di praticamente impossibile, per quanto la tappa cinese fosse stata inizialmente reinserita in calendario gi&agrave; per il 2023, salvo una nuova marcia indietro. In epoca Covid le gare intercontinentali, per motivi di scali aerei e di trasporti, sono state quelle che hanno sofferto di pi&ugrave; la pandemia, tant&rsquo;&egrave; che nel 2020 si &egrave; corso praticamente solo in Europa (ad eccezione di Bahrain e Abu Dhabi) ed anche nel 2021 tante gare sono saltate (Australia, Giappone e Cina stessa). Ora per&ograve; la Cina &egrave; pronta a riabbracciare il Circus. Lo far&agrave; a cinque anni dall&rsquo;ultima volta, 105 GP dopo (il GP Cina 2019, l&rsquo;ultimo finora disputato a Shanghai, fu il GP numero 1000 nella storia della F1, mentre quello di Suzuka 2024 &egrave; stato il numero 1105) e nel ventennale del suo debutto, avvenuto nel 2004. Per tanti sar&agrave; un gradito ritorno, per Guanyu Zhou il coronamento di un sogno: per la prima volta nella storia, un cinese correr&agrave; il GP di Cina. F1 2024: il calendario Scorri tra le schede (2/5) &nbsp; Sprint 4.0: &egrave; il format definitivo?  Se si vuole a tutti i costi il weekend sprint, allora s&igrave;, pu&ograve; essere la soluzione definitiva. Perch&eacute;, francamente, non ci sono altre soluzioni da sperimentare nell&rsquo;arco di un weekend che obbligatoriamente non pu&ograve; andare oltre un certo numero di sessioni. Il format sprint 4.0 (4.0 perch&eacute;, se nessuno se ne fosse accorto, siamo gi&agrave; al quarto anno con le sprint in calendario ed ogni anno viene ritoccato qualcosa) &egrave; il format che Liberty Media si augura possa divenire quello definitivo. Per chi non lo sapesse, quest&rsquo;anno andr&agrave; cos&igrave;: libere 1 al venerd&igrave; mattina e qualifica valida per la sprint al venerd&igrave; pomeriggio, sabato gara sprint al mattino per tornare a dare spazio alle qualifiche tradizionali al sabato pomeriggio, quelle che decreteranno la griglia di partenza del GP della domenica. Nota non da poco, che &egrave; una novit&agrave; ancor pi&ugrave; grande della ridisposizione del fine settimana, l&rsquo;apertura del parco chiuso tra la gara sprint e la qualifica tradizionale al sabato. Il parco chiuso era il grande nemico dei fine settimana sprint: i team avevano a disposizione una sola sessione prima di deliberare l&rsquo;assetto per tutto il resto del weekend. Stavolta invece niente sar&agrave; definitivo: dopo le FP1 le scuderie prepareranno un assetto per la qualifica della sprint e della sprint stessa, ma se qualcosa non andr&agrave; per il verso giusto potranno liberamente intervenire sulla vettura dopo la sprint e prima della qualifica tradizionale, con l&rsquo;assetto che verr&agrave; nuovamente bloccato non appena lasceranno i box al primo giro del Q1 (come avviene nel fine settimana tradizionale). Una svolta importante e addirittura necessaria per provare a dare un brio nuovo al weekend: la sprint potrebbe non essere pi&ugrave; un antipasto cos&igrave; chiaro dei valori che si avranno in gara, sia perch&eacute; le squadre si potranno avere assetti diversi sia perch&eacute; la gara sprint ed il GP andranno in scena ad orari piuttosto differenti, con cambiamenti di condizioni al contorno che potranno avere ripercussioni dirette sulle prestazioni. Ci sono dei contro in tutto ci&ograve;? Possono esserci, perch&eacute; mai ci sar&agrave; qualcosa di tutto bianco o tutto nero. Con questo nuovo format che debutter&agrave; nel 2024, la preoccupazione pi&ugrave; grande per lo spettacolo sar&agrave; il freno a mano tirato che potrebbero avere i piloti (e certamente avranno in tanti) nella gara sprint: perch&eacute; il rischio &egrave; quello di distruggere la macchina poche ore prima delle qualifiche, rischiando di non avere la vettura pronta per il sabato pomeriggio, cosa che costerebbe tantissimo ovviamente in virt&ugrave; del GP. Ecco perch&eacute;, dunque, in tanti potrebbero avere timore di sbattere al sabato mattina, con uno show che inevitabilmente calerebbe. E poi, il discorso della riapertura del parco chiuso potrebbe indurre team e piloti a vedere nella sprint, soprattutto tra le squadre di seconda e terza fascia, niente pi&ugrave; che una sorta di warm-up per cercare l&rsquo;assetto ideale in vista di qualifiche e gara. Eccoli qui, dunque, pro e contro di un format che, se davvero ci deve essere (tanti ne farebbero a meno, piloti e squadre stesse), pu&ograve; inventarsi poco altro di cos&igrave; dopo le sperimentazioni dei precedenti tre anni. Ora spazio alla pista, la prova d&rsquo;appello per la valutazione delle sprint 4.0. GP Cina: gli orari del fine settimana Scorri tra le schede (3/5) &nbsp; Red Bull pu&ograve; avere problemi con il nuovo format?  Premesso che problemi possono averne tutti, la Red Bull in questi anni &egrave; parsa soffrire mediamente un po&rsquo; pi&ugrave; di altri il format sprint. Attenzione poi a cadere nel luogo comune che la Red Bull abbia &ldquo;sempre&rdquo; sofferto il format sprint, perch&eacute; non &egrave; vero. Per&ograve;, &egrave; indubbio che tante volte la squadra ha avuto bisogno di pi&ugrave; sessioni a disposizione per trovare la quadra definitiva: un vanto per il lavoro della squadra in pista, sempre pronta a trovare la soluzione giusta (l&rsquo;ultima la volta scorsa a Suzuka, con un assetto modificato all&rsquo;ultimo tuffo tra FP3 e qualifiche) nel lavoro ai box. Questo poi non significa necessariamente una Red Bull in difficolt&agrave;, perch&eacute; appunto il discorso di un fine settimana praticamente privo di riferimenti alla vigilia &egrave; uno spauracchio per tutti, ma &egrave; vero che quando sei il pi&ugrave; forte hai anche pi&ugrave; da perdere in un fine settimana in cui le incognite sono maggiori che su altre piste. Di sicuro per&ograve; la Red Bull, dopo tre doppiette in quattro gare, partir&agrave; di nuovo da favorita sulla pista in cui, 15 anni fa (era il 2009), ottenne la sua prima vittoria in F1. La RB20 ha visto gli avversari avvicinarsi a livello di distacco medio, ma continua ad essere il riferimento per una griglia in cui, Ferrari a parte, ancora nessuno si sogna di poter battere la Red Bull in tempi brevi da un punto di vista puramente cronometrico. Dal canto suo, Red Bull dovr&agrave; appunto stare attenta al lavoro in fabbrica in vista del primo weekend sprint dell&rsquo;anno, potendo contare su una RB20 che nelle curve lente di Shanghai avr&agrave; una nuova opportunit&agrave; per mettere alla prova i miglioramenti compiuti in quest&rsquo;area. Le irregolarit&agrave; dell&rsquo;asfalto, se ci saranno, potrebbero portare a regolazioni leggermente pi&ugrave; morbide nell&rsquo;assetto meccanico, il che sarebbe un altro elemento di verifica per una vettura sulla quale si &egrave; lavorato molto anche in questo senso. Come gi&agrave; detto inoltre saranno 15 anni dal primo successo della Red Bull su una pista in cui il team di Milton Keynes ha raccolto &ldquo;solamente&rdquo; due vittorie (2009 e 2018), peraltro non riuscendoci mai a vincere nei suoi anni &ldquo;iridati&rdquo; (dopo il successo del 2009, zero vittorie nell'era Vettel dal 2010 al 2013, poi mai gareggiato dal 2021 ad oggi nel nuovo ciclo di trionfi): uno stimolo in pi&ugrave; per fare bene su uno dei due circuiti del calendario 2024 (l&rsquo;altro &egrave; Singapore) sui quali Max Verstappen non ha mai vinto. Il dato che fa sorridere Red Bull: 9 volte su 10, chi fa doppietta a Suzuka vince il titolo Scorri tra le schede (4/5) &nbsp; Ferrari: &egrave; un&rsquo;occasione?  Certo che lo &egrave;, ma anche in questo caso si ribalta il discorso precedentemente fatto per la Red Bull: pu&ograve; essere un&rsquo;occasione, ma vale per tutti. Essendo la Ferrari la prima alternativa alla Red Bull, sarebbe la prima a poterne approfittare in caso di difficolt&agrave; dei campioni in carica, a patto che si faccia trovare nuovamente pronta nel ruolo di seconda forza, ruolo che pare difficile le venga strappato per la trasferta in Cina. Questo perch&eacute; tra Mercedes, Aston Martin e McLaren, tutti hanno logici motivi per andare cauti a Shanghai. Da Woking, per bocca di Andrea Stella, fanno sapere di temere la trasferta cinese per le caratteristiche del circuito (la MCL38 ancora non digerisce bene le curve pi&ugrave; lente ed i trasferimenti di carico longitudinali), mentre in casa Mercedes le ultime tre trasferte hanno lasciato il segno. Poi, &egrave; anche vero che se si guarda le prime quattro gare la W15 &egrave; andata meglio in Bahrain, che si avvicina un po&rsquo; di pi&ugrave; alla Cina per gestione delle gomme e assetti (in entrambi i casi si dovrebbe optare per livelli di carico aerodinamico medi), motivo per cui tra le indicazioni raccolte nella prima gara ed in quelle successive, in Mercedes possono essere ragionevolmente un pelo pi&ugrave; ottimisti in vista della Cina, dove comunque non sar&agrave; facile. Vale anche per Aston Martin, la quale per&ograve; &egrave; l&rsquo;unica tra le scuderie dopo la Red Bull a poter disporre di un aggiornamento gi&agrave; dal Giappone: con alcuni dati in pi&ugrave;, il nuovo pacchetto potrebbe essere digerito meglio sbloccando pi&ugrave; potenziale. LEGGI ANCHE - Qui Mercedes: in Cina per continuare sui progressi fatti a Suzuka In questo quadro comunque per la Ferrari confermarsi seconda forza &egrave; diventato l&rsquo;obiettivo minimo, e come dicevamo in apertura la speranza &egrave; quello di fare uno sgambetto alla Red Bull sfruttando proprio il nuovo format del weekend. Saper interpretare bene da subito la pista (e per la Ferrari del 2023 quello &egrave; stato un punto di forza) sarebbe un vantaggio enorme a prescindere, soprattutto in caso di debolezze degli avversari. Poi, va anche detto che il disegno di Shanghai forse non &egrave; cos&igrave; favorevole alla SF-24 (fortissima quando il limite &egrave; dato dall&rsquo;anteriore) come potevano esserlo gli ultimi tre circuiti, per cui un fine settimana da seconda forza a distanza dalla RB20 non dovrebbe essere visto necessariamente come un mezzo fallimento, considerando che a livello di sviluppi la vettura del Cavallino &egrave; ancora ferma alla configurazione di base della prima gara. Piuttosto, con due sessioni di qualifica in programma, sar&agrave; importante valutare se i tecnici (ed i piloti, soprattutto Leclerc) saranno stati in grado di compiere dei passi avanti sul giro secco, o meglio sulla preparazione di esso, su una pista sulla quale avere i due assi in temperatura &egrave; fondamentale per compiere un buon giro. E&rsquo; un passaggio delicato di una stagione che, se risolvesse anche questo punto, potrebbe guardare con ancor pi&ugrave; fiducia ai prossimi appuntamenti. (5/5)       

A cinque anni di distanza dall'ultima volta, e dopo quattro edizioni saltate, il GP Cina &egrave; pronto a tornare in calendario: sar&agrave; come correre su una pista nuova, con l'imprevedibilit&agrave; che verr&agrave; aumentata dal nuovo format della sprint al debutto proprio a Shanghai

GP Cina, l'anteprima: 5 domande verso Shanghai

        Ferrari, euforia di primavera: a Suzuka ci si pu&ograve; credere?  Crederci bisogna crederci sempre, ci mancherebbe. L&rsquo;importante, &egrave; non farlo nell&rsquo;illusione che sia facile: &egrave; un&rsquo;illusione che a dire la verit&agrave; ha colpito pi&ugrave; l&rsquo;esterno (inteso come pubblico) che l&rsquo;interno della Scuderia, dove rimangono con i piedi ben saldati a terra. La Red Bull non &egrave; imbattibile, l&rsquo;Australia lo ha dimostrato, ma di qui a dire che possa essere costantemente sotto pressione sarebbe un&rsquo;affermazione troppo affrettata. La RB20 in Giappone trover&agrave; un terreno fertile per le sue caratteristiche, anche se Christian Horner dopo l&rsquo;Australia ha detto che la vettura sui tracciati &ldquo;front limited&rdquo; non &egrave; propriamente a suo agio (obiezione: ma a Jeddah allora?). Per contro la Ferrari, questa Ferrari, le curve veloci da carico sembra apprezzarle davvero: ecco perch&eacute; anche a Suzuka ci si pu&ograve; aspettare una SF-24 molto valida che prover&agrave; a dare continuit&agrave; al bellissimo successo di Melbourne. In Australia era dal 2004 che la Rossa non faceva doppietta, ed &egrave; dal 2004 che il Cavallino Rampante non vince nel Sol Levante: per ora fermiamoci alla coincidenza. Vasseur dopo la doppietta dell&rsquo;Albert Park ha negato l&rsquo;arrivo dei primi aggiornamenti sulla SF-24 e sostanzialmente ha detto che bisogna continuare cos&igrave;: mettere pressione, proseguire in questo percorso di lavoro e cercare di chiudere il ritardo cronometrico il prima possibile. In Giappone si torner&agrave; a correre su una pista permanente, e soprattutto sulla pista pi&ugrave; indicativa di questo inizio di mondiale: fare ancora molto bene potrebbe &ldquo;gasare&rdquo; molto per il prosieguo della stagione, pur restando ancorati alla certezza che la Red Bull non pu&ograve; che essere la favorita per il mondiale 2024. Dalla SF-23 che soffriva di un sottosterzo insito nella natura del progetto si &egrave; arrivati ad una SF-24 che invece all&rsquo;anteriore &egrave; molto forte, oltre a poter disporre di un ottimo livello di carico aerodinamico. Ecco perch&eacute; a Suzuka la Rossa pu&ograve; andare ragionevolmente bene, senza dimenticare le differenze che ci sono tra un circuito come quello dell&rsquo;Albert Park e quello di Suzuka: il secondo ha un asfalto molto diverso rispetto al circuito australiano, e sar&agrave; nel complesso quello pi&ugrave; completo dei primi quattro del mondiale. Dopodich&eacute;, si tirer&agrave; una linea per stabilire un quadro delle forze in campo, pardon in pista, pi&ugrave; chiaro in questo avvio di campionato: la SF-24 per ora ha passato brillantemente tutte le prime tre prove, non vuole e non pu&ograve; fallire quella pi&ugrave; importante. Anteprima Ferrari: a Suzuka la prova dell'... 8 Scorri tra le schede (1/5) &nbsp; Red Bull: tempo di vendetta?  L&rsquo;anno scorso, o per meglio dire circa sei mesi fa, Max Verstappen si era legato al dito le insinuazioni post Singapore, quando in troppi avevano supposto che a tradire la RB19 al Marina Bay fosse stata la TD018 e non l'asfalto irregolare del circuito cittadino asiatico, poi alla base pure di un assetto cannato sulle due Red Bull. Stavolta Max non ce l&rsquo;ha con nessuno in particolare, ma ha probabilmente la stessa fame in vista di una Suzuka che, proprio come nel 2023, diventa appuntamento di riscatto per i campioni in carica. Su poche altre piste come a Suzuka la RB19 fece vedere tutta la sua superiorit&agrave;, e destino volle che proprio l&agrave; centrasse il sesto titolo Costruttori della sua storia. Laddove serve un po&rsquo; di tutto, tra carico, bilanciamento, stabilit&agrave; aerodinamica ed efficienza, la RB19 dette a tutti una lezione nelle stupende mani di Max Verstappen, in simbiosi con la vettura e con una pista forse unica in termini di sensazioni che pu&ograve; trasmettere ad un pilota. Difficile, o forse addirittura improbabile, che la RB20 possa godere dello stesso vantaggio che aveva avuto la RB19 a fine settembre scorso: ma pu&ograve;, anzi deve, dimostrare di essere non solo quella da battere (obiettivo minimo, ovvio), ma di avere ancora un margine cos&igrave; definito da troncare di nuovo le speranze altrui che si sono fatte largo dopo Melbourne. Non scordiamoci che la RB20 &egrave; pur sempre la macchina che ha stravinto in Bahrain e praticamente controllato in Arabia Saudita, prima di pensare ad una vulnerabilit&agrave; estesa anche al Giappone oltre che all&rsquo;Australia. Suzuka comunque non &egrave; solo la pista del motorista Honda, ma &egrave; pure un tracciato che pare disegnato apposta per le ultime creature di Adrian Newey, dalla RB18 in poi: sar&agrave; di nuovo bello vederli alla prova sulla pista dove, per il terzo anno di fila, Max Verstappen arriva dopo aver perso il GP precedente. Una prova da vincere, ovviamente, per dimostrare che un guasto ad un freno altro non &egrave; che un intoppo in una marcia che non vuole avere rivali. La classifica Piloti La classifica Costruttori Scorri tra le schede (2/5) &nbsp; McLaren: obiettivo podio o qualcosa di pi&ugrave;?  Come obiettivo, la squadra fa bene ad indicare nel podio il massimo della sua ambizione. Certo, c&rsquo;&egrave; la speranza che prima o poi il successo possa arrivare e da quel punto di vista Suzuka fa gola, perch&eacute; circa sei mesi fa la MCL60 visse in Giappone il miglior weekend della sua stagione al pari di quello in Qatar. Tuttavia, a Woking sono forse tra i pi&ugrave; scontenti di tutti ad avere la tappa nipponica come quarta gara stagionale: avrebbero preferito averla pi&ugrave; avanti in calendario, una volta portato il pacchetto di aggiornamenti che secondo loro permetter&agrave; alla MCL38 di fare un altro salto in avanti. Per quanto sia lecito aspettarsi una McLaren molto forte in Giappone, nel box inglese c&rsquo;&egrave; la convinzione che manchi ancora qualcosa rispetto a Red Bull e Ferrari, un qualcosa che &egrave; stato anche piuttosto evidente nelle prime tre gare del campionato. Pur avendo confermato le caratteristiche di base della vecchia monoposto (cio&egrave; una certa efficacia sulle curve veloci come quelle giapponesi), la MCL38 non appare cos&igrave; completa come la RB20 ed anche la SF-24, sebbene Suzuka potrebbe mascherare certe carenze come quella sulle curve pi&ugrave; lente. Resta un punto di domanda sulle curve ad ampio raggio (come ad esempio il primo tornante di Suzuka), ma in generale le caratteristiche del progetto 2024 della McLaren sembrano note: a Suzuka si pu&ograve; sperare di fare bene o addirittura molto bene, ma non sar&agrave; una lotta scontata quella con Red Bull e Ferrari. McLaren: Sanchez gi&agrave; ai saluti, Marshall capo progettista Scorri tra le schede (3/5) &nbsp; Fresco di primavera: unica sosta possibile? S&igrave;, a sentire la Pirelli. E potrebbe essere l&rsquo;effetto pi&ugrave; importante dello spostamento in calendario della tappa di Suzuka: per la prima volta da quando ha debuttato in F1 (1987), il circuito di propriet&agrave; della Honda ospiter&agrave; il GP in primavera, e non pi&ugrave; tra settembre ed ottobre come &egrave; sempra accaduto. Uno spostamento di circa sei mesi che pu&ograve; avere ripercussioni sulle strategie di gara. La F1 trover&agrave; temperature pi&ugrave; fresche rispetto al solito (la media stagionale di questo periodo oscilla tra gli 8 ed i 13&deg; C), e questo potrebbe aiutare la gestione delle gomme su un tracciato molto severo sui pneumatici. Non a caso, Pirelli porter&agrave; a Suzuka le tre mescole pi&ugrave; dure: C1, C2 e C3. Solitamente nelle gare asciutte di Suzuka non si scappa dalle due soste, perch&eacute; lo stress ed i carichi laterali che i pneumatici devono sopportare sono molto elevati, e questo unito all&rsquo;abrasivit&agrave; dell&rsquo;asfalto fa s&igrave; che le due soste siano praticamente obbligatorie. Tuttavia, le temperature al ribasso potrebbero aprire uno spiraglio verso la singola sosta: sar&agrave; molto importante per le squadre raccogliere pi&ugrave; dati possibili nelle libere 2, perch&eacute; alla vigilia la strategia di gara non pare scontata. L&rsquo;abbassamento delle temperature potrebbe poi avere un altro effetto, quello di rendere pi&ugrave; difficile la messa in temperatura delle gomme e cos&igrave; togliere efficacia ad un&rsquo;arma sempre molto valida in Giappone, quella dell&rsquo;undercut. Che tipo di pista sia Suzuka &egrave; noto e lo abbiamo in buona parte gi&agrave; detto: pista con tanti curvoni veloci, con poche frenate e ripartenze e molte curve in successione. Il livello di trazione &egrave; medio secondo la scala Pirelli (valore 3 su 5), mentre pi&ugrave; elevati sono i livelli di abrasivit&agrave; dell'asfalto e della deportanza (livello 4 su 5), mentre del valore 5 su 5 sempre secondo la scala Pirelli sono lo stress sui pneumatici e le forze laterali cui vanno incontro le gomme. Poco stress sul fronte dell'impianto frenante (valore 2 su 5), dato che si tratta di una pista pi&ugrave; di percorrenza che di ripartenze. Questa &egrave; Suzuka da un punto di vista tecnico, mentre da un punto di vista pi&ugrave; emotivo resta una delle piste pi&ugrave; belle del calendario (la pi&ugrave; bella, forse: se la gioca con Spa), e tanti piloti la indicano come la loro preferita. Auguriamoci solo di poter vedere uno spettacolo all&rsquo;altezza di questo circuito. GP Giappone: gli orari del fine settimana Scorri tra le schede (4/5) &nbsp; Haas: Komatsu alla prima in casa da team principal. Ci arriva in condizioni migliori del previsto?  Assolutamente s&igrave;. In casa Haas erano stati i primi a mettersi, nelle prime gare del mondiale, come fanalino di coda della griglia, puntando poi sugli sviluppi per prendersi quello che era e resta l&rsquo;obiettivo stagionale: l&rsquo;8&deg; posto tra i Costruttori, indicato da patron Gene Haas come risultato da raggiungere gi&agrave; prima che la VF-24 si dimostrasse migliore del previsto. In Giappone la Haas arriva con una classifica che le sorride (7&deg; posto), dopo il primo doppio piazzamento a punti da Spielberg 2022 e dunque con una fiducia ritrovata. Sulle curve veloci di Suzuka in squadra si aspettano qualche difficolt&agrave;, ma soprattutto non sono ancora pienamente convinti di avere del tutto risolto il problema della gestione delle gomme: Suzuka, da questo punto di vista, sar&agrave; un banco prova molto importante dato che con i carichi verticali che si sperimentano in Giappone la tenuta delle gomme sar&agrave; una sfida. Sulla pista sulla quale andava da ragazzino a vedere Senna e Prost, e sulla pista dove di solito &ldquo;mi commuovo a sapere della mia famiglia e dei miei amici sugli spalti&rdquo;, Ayao Komatsu spera in un altro bel risultato seppur nella consapevolezza che quanto fatto nelle prime tre gare non sia da dare per scontato. Soprattutto, stiamo assistendo ad una F1 in cui, se nessuna delle prime cinque macchine si rompe, per gli altri diventa difficile andare a punti. L&rsquo;esserci riusciti in due occasioni &egrave; un grande merito di un team che si sta ricostruendo e che sta lavorando con metodo e criterio in questa stagione che per la squadra si apriva con i presupposti peggiori. Regalare un&rsquo;altra bella prestazione al suo nuovo team principal, soprattutto nel suo primo GP di casa, significherebbe mettere definitivamente da parte i timori di inizio stagione per guardare con maggiore serenit&agrave; al futuro. F1 2024: il calendario (5/5)       

La Ferrari ha le carte per fare bene cos&igrave; come McLaren, ma guai a sottovalutare una Red Bull che va in Giappone per riprendere un ruolino di marcia che non vuole avere rivali; intanto massima attenzione alla nuova collocazione di Suzuka in calendario che pu&ograve; avere ripercussioni nelle strategie: ecco perch&eacute;

GP Giappone, l’anteprima: 5 domande verso Suzuka

        Dove pu&ograve; arrivare la Red Bull?  Arriver&agrave; sicuramente molto in alto, vediamo quanto. Tradotto: i due titoli sono gi&agrave; prenotati, poi i numeri del dominio li scopriremo strada facendo. Tra lei e la Ferrari, ovvero la prima inseguitrice, resta da giocare tutta la partita degli sviluppi nel corso dell&rsquo;anno, partita nella quale non sono da escludere Mercedes, Aston Martin e soprattutto McLaren, la quale ha pronto un pacchetto corposo di aggiornamenti per maggio.&nbsp; Sia la RB20 che la SF-24, limitandoci alle prime due della classifica, hanno margini di miglioramento, e li hanno pi&ugrave; o meno per gli stessi motivi: in entrambi i casi, parliamo di evoluzioni estreme di concetti gi&agrave; noti alla fine del 2023, ma non per questo con meno potenziale di crescita. Se la Red Bull ha radicalmente cambiato il sistema di raffreddamento ed alcuni concetti aerodinamici, la Ferrari ha cambiato disposizione della sospensione posteriore (ha lo stesso schema, ma i cinematismi e la gestione dei flussi in quella zona funzionano in maniera diversa) oltre ad un telaio che ha permesso altre soluzioni in termini aerodinamici, modifiche ancora da esplorare pienamente nel loro potenziale. Ecco perch&eacute; &egrave; difficile, oggi, dire se la Red Bull potr&agrave; avere numeri simili a quelli del 2023: la strada tracciata &egrave; quella, ma potrebbe profilarsi una nuova interessante stagione sul fronte degli sviluppi. Il margine di vantaggio che hanno a Milton Keynes sul passo gara &egrave; notevole e non permette grandi illusioni, soprattutto se anche Perez continuer&agrave; ad essere cos&igrave; solido. Melbourne l&rsquo;anno scorso vide il suo primo vero weekend &ldquo;no&rdquo;, con le difficolt&agrave; in qualifica che lo fecero partire indietro, ma quest&rsquo;anno a quanto pare Checo sta approcciando la stagione in modo diverso: dichiarazioni meno battagliere, maggior confronto con i set-up di Verstappen, forse la rassegnazione ad essere un buon numero 2, condizione che toglie carisma ma anche molte pressioni, pesi da mettere su una bilancia che il messicano vuole continuare a tenere equilibrata. Se anche lui sar&agrave; della partita, Verstappen ed il team potrebbero avere una carta in pi&ugrave; da giocare contro gli avversari e provare a migliorare gli incredibili numeri del campionato 2023. Monaghan avverte: la RB20 pu&ograve; crescere ancora Scorri tra le schede &nbsp; Ferrari, Sainz ci sar&agrave;?  Se ha deciso di sobbarcarsi tutto il lungo viaggio verso l&rsquo;Oceania, significa che Carlos Sainz ha l&rsquo;intenzione di correre, o quantomeno di provarci. Questo non significa garanzia assoluta di vederlo in macchina: &egrave; stato operato solamente venerd&igrave; 8 marzo, meno di una decina di giorni prima del volo per l&rsquo;Australia. Ci&ograve; significa che ha avuto pure poco tempo per recuperare, e che la recente operazione chirurgica non sar&agrave; da sottovalutare. Tuttavia c&rsquo;&egrave; ottimismo, altrimenti non sarebbe nemmeno partito. Bearman si terr&agrave; a disposizione, anche perch&eacute; Oliver a Melbourne ci andr&agrave; comunque per affrontare il suo weekend di gara con la Formula 2.&nbsp; Nel caso di Sainz, l&rsquo;unico precedente in tempi recenti &egrave; quello di Alexander Albon, ko per appendicite a Monza 2022: Alex riusc&igrave; a tornare immediatamente nel successivo GP Singapore, anche se in quel caso il calendario gli dette una mano perch&eacute; tra le prove di Monza e Marina Bay c&rsquo;erano state tre settimane di stacco e non due come tra Jeddah e Melbourne 2024. Per Sainz dunque sar&agrave; pi&ugrave; difficile, perch&eacute; ha avuto una settimana di tempo in meno per recuperare. E questo senza dimenticare ci&ograve; che disse Albon a fine 2022: cio&egrave; che dall&rsquo;operazione per appendicite in poi non si sent&igrave; mai pi&ugrave; al 100% fisicamente fino alla fine stagione. Ognuno chiaramente ha i propri tempi di recupero, per cui non possiamo sapere come reagir&agrave; lo spagnolo della Ferrari: di sicuro il suo sar&agrave; un rientro, indipendente da Melbourne, che il pilota, il preparatore atletico ed i medici terranno sotto controllo passo dopo passo per assicurarsi che Carlitos possa pienamente recuperare. Ferrari: in Australia obiettivo mettere pressione alla Red Bull Scorri tra le schede &nbsp; Mercedes ha detto che far&agrave; &ldquo;esperimenti&rdquo;. In che senso?  Nel senso che, probabilmente, hanno ancora parecchie cose da capire sulla loro vettura, per cui necessitano di prove e verifiche incrociate per avere un quadro pi&ugrave; chiaro della situazione. In altre parole, ci si pu&ograve; spingere a dire che ancora non c&rsquo;&egrave; una correlazione totale tra le simulazioni e l&rsquo;asfalto, ed in questo senso capita a fagiolo la notizia dell&rsquo;ingaggio da parte della casa della Stella di Simone Resta e soprattutto di Enrico Samp&ograve;, ex capo della squadra di simulazione della Ferrari. Ci&ograve; che &egrave; certo &egrave; che la W15 per il momento soffre molto le curve veloci, e da questo punto di vista Suzuka fa molta pi&ugrave; paura di Melbourne, che a parte la chicane 11-12 non offre quella tipologia di curve che la Mercedes ha sofferto di pi&ugrave; a Jeddah, seppur resti una pista da non sottovalutare dopo i timori emersi in Arabia Saudita.&nbsp; Il ritardo della W15 riporta a due strade: da un lato c&rsquo;&egrave; la speranza che non ci sia ancora la conoscenza completa di un progetto cambiato molto rispetto alla W14, dall&rsquo;altro il timore che in realt&agrave; pure questa macchina sia nata con dei limiti intrinseci. Nel mezzo ci sono tutte le altre sfumature, quelle che la Mercedes vuole rendere pi&ugrave; chiare proprio con gli &ldquo;esperimenti&rdquo; annunciati per le libere di Melbourne, in cui molto probabilmente la squadra dedicher&agrave; del tempo, soprattutto nelle FP1, a prove e controprove sull&rsquo;assetto ma non solo. L&rsquo;assetto fa parte di queste sfumature: in Bahrain i piloti erano contenti del bilanciamento e del posteriore finalmente forte, a Jeddah invece il passo indietro &egrave; stato notevole su una pista molto diversa rispetto a Sakhir, che ha messo a nudo difficolt&agrave; che era impossibile riscontrare sul tracciato del Golfo Persico. In Arabia Saudita &egrave; tornato il sovrasterzo, una scarsa fiducia dei piloti nella vettura per via del posteriore instabile (molti rimbalzi soprattutto nel primo settore) e di conseguenza una prestazione scadente, senza dimenticare la bassa efficienza aerodinamica con il pacchetto utilizzato in qualifica e gara. Come se non bastasse, i piloti hanno lamentato poca aderenza, dovuta forse anche ad una finestra di funzionamento troppo stretta, uno spauracchio che in Mercedes vogliono evitare per non rivivere gli incubi delle ultime due stagioni. Tante domande dunque in casa Mercedes, domande a cui sar&agrave; difficile rispondere tutto in una volta a Melbourne, dove per&ograve; Toto Wolff ha promesso un passo in avanti. La W15 &egrave; stata troppo brutta per essere vera, e l&rsquo;augurio &egrave; che tra un assetto non centrato ed un progetto ancora bisognoso di tempo per essere pienamente conosciuto, il potenziale di questa W15 sia rimasto semplicemente nascosto. Il timore pi&ugrave; grande, il primo da scongiurare, &egrave; quello di non aver sbagliato di nuovo qualcosa nei modelli simulativi in fabbrica: questo sarebbe l&rsquo;incubo pi&ugrave; grande. GP Australia: gli orari del fine settimana Scorri tra le schede &nbsp; Pirelli porta in pista una mescola pi&ugrave; morbida. Perch&eacute;?  Perch&eacute;, soprattutto dopo le modifiche, la pista di Melbourne non &egrave; pi&ugrave; cos&igrave; critica per la gestione delle gomme. Anzi, a dirla tutta ha sorpreso che l&rsquo;anno scorso, rispetto al 2022, la Pirelli avesse scelto di andare in Australia facendo un passo indietro con la mescola pi&ugrave; morbida: nel 2022 opt&ograve; per le gomme C2, C3 e C5 saltando la C4 (per motivi strategici, al fine di fornire una variabile tattica in pi&ugrave;), mentre l&rsquo;anno scorso la casa milanese ha preferito andare pi&ugrave; cauta portando in pista la C2, la C3 e la C4, una scelta dettata anche dall&rsquo;incremento di carico verticale delle vetture evolute rispetto a 12 mesi prima. Una scelta comunque sorprendente, dicevamo, perch&eacute; Albon nel 2022 aveva percorso tutta una gara con la mescola pi&ugrave; dura, fermandosi solo al termine del penultimo giro, ad evidenziare una tenuta delle coperture piuttosto buona. Stavolta Pirelli ha scelto il trittico pi&ugrave; morbido possibile, cosa che porter&agrave; al debutto in un weekend di gara nel 2024 il compound pi&ugrave; tenero, la C5: finora il pneumatico meno usato in assoluto, visto che &egrave; praticamente inutile girarci su un circuito abrasivo come quello di Sakhir durante i test. Con la C5 la casa milanese si augura di fornire una variabile tattica in pi&ugrave; ad una corsa che alla vigilia tutti si aspettano di coprire con una strategia ad una sosta. Come detto, Melbourne non &egrave; troppo severa sulle gomme: l&rsquo;eliminazione della vecchia chicane Clark, unita ad una curva 7 pi&ugrave; scorrevole (e lo stesso vale per le ultime curve del tracciato), ha spostato gli sforzi un po&rsquo; pi&ugrave; verso l&rsquo;anteriore, e lo stress sulle gomme posteriori &egrave; diminuito. Ecco perch&eacute; oggi l&rsquo;Albert Park, pista poco abrasiva di suo (qui &egrave; pi&ugrave; facile avere usura fisica, piuttosto che degrado termico), oggi non spaventa a livello di gestione delle gomme e rende possibile l&rsquo;utilizzo delle gomme pi&ugrave; morbide in assoluto, una scelta che oltretutto allinea la tappa australiana con gli altri circuiti cittadini in calendario, essendo lei una tappa che va in scena su un circuito semi-cittadino.&nbsp; GP Australia: l'anteprima secondo Pirelli Scorri tra le schede &nbsp; Piastri e Ricciardo eroi di casa: come arrivano a Melbourne?  Ci arrivano in due stati d&rsquo;animo completamente diversi. Gli australiani i loro piloti li sanno tifare e non fanno mai mancare loro il supporto, anche se non sono mai riusciti ad applaudire la vittoria di un loro connazionale in un GP di casa: le affermazioni ci sono state solo quando il GP Australia non valeva come tappa del mondiale, ovvero dal 1928 al 1984. Dall&rsquo;85 in poi (37 edizioni ad oggi), cio&eacute; da quando Adelaide prima e Melbourne poi hanno ospitato il GP Australia valido per il mondiale di F1, nessun &ldquo;canguro&rdquo; &egrave; riuscito a vincere di fronte al pubblico di casa. Addirittura, nessun australiano &egrave; mai finito nemmeno sul podio:&nbsp;Webber e Ricciardo non ci sono mai riusciti, ed ora la nuova speranza &egrave; Oscar Piastri, che tutti in Australia sia augurano possa dare lustro alla loro storia motoristica. Tornando per&ograve; alla domanda in apertura, dicevamo che Oscar e Daniel arrivano all&rsquo;Albert Park in condizioni molto diverse. Per Piastri l&rsquo;inizio di stagione &egrave; stato positivo, e complice la strategia sbagliata con Norris a Jddah ci arriva pure da pilota della McLaren meglio piazzato in classifica. Per Ricciardo invece l&rsquo;inizio di stagione &egrave; stato una delusione, cos&igrave; come deludente &egrave; stata la Racing Bulls: in Bahrain c&rsquo;&egrave; stato lo spiacevole episodio con Tsunoda mentre in Arabia Saudita, dopo un pit-stop lungo, Daniel &egrave; finito in testacoda chiudendo 16&deg;. Tuttavia, per Daniel correre in casa tsar&agrave; un&rsquo;emozione forte: ha potuto disputare solo due edizioni del GP Australia negli ultimi cinque anni e per di pi&ugrave; nel 2019 la sua corsa fin&igrave; ancor prima di met&agrave; gara. &nbsp; Sullo sfondo poi c&rsquo;&egrave; Valtteri Bottas, ormai un australiano per adozione: la sua compagna, Tiffany Cromwell, &egrave; una ciclista australiana e con lei Valtteri ha imparato ad apprezzare l&rsquo;Australia, trascorrendovi buona parte della pausa invernale per allenarsi in bicicletta. Non avendo un Gran Premio della Finlandia, in qualche modo per Bottas l&rsquo;Albert Park varr&agrave; come una tappa di casa.       

Mentre la Pirelli porta in pista la C5, la Red Bull dopo due doppiette prover&agrave; a dare continuit&agrave; ai suoi straordinari risultati; nel frattempo la Ferrari aspetta Sainz mentre la Mercedes andr&agrave; a Melbourne per fare "esperimenti"

GP Australia, l'anteprima: 5 domande verso Melbourne

&Egrave; un mondiale che ha gi&agrave; un padrone?    S&igrave;, e per rispondere a questa domanda non c&rsquo;era nemmeno bisogno di correre la prima gara, che pure &egrave; servita per fare un primissimo quadro generale. Ma non poteva essere altrimenti anche per una questione di logica: se parti da una base di 21 vittorie in 22 GP ed il regolamento tecnico resta sostanzialmente invariato, o hai fatto un disastro nel progettare la nuova macchina (come accaduto alla Lotus tra la 79 e la 80, alla fine degli anni &lsquo;70), oppure agli altri dovrebbe servire pi&ugrave; di un miracolo per raggiungerti. E siccome i miracoli nella F1 non esistono, rivedere la Red Bull davanti &egrave; stata tutt&rsquo;altro che una sorpresa per chi aveva usato la logica e non un ottimismo eccessivo. Poi, di qui a dire che la RB20 potr&agrave; ripetere i numeri della RB19, &egrave; ancora presto: perch&eacute; si &egrave; corso su una sola tipologia di pista e perch&eacute; effettivamente, la concorrenza, qualcosa di buono lo ha fatto vedere.  Viene da dire che questo mondiale possono perderlo solo loro, Max Verstappen e la Red Bull. Ma anche cos&igrave;, dovrebbero impegnarsi: la grana Horner rischia di diventare una bomba ad orologeria, ma anche dovesse esplodere avrebbe ripercussioni probabilmente pi&ugrave; sul medio e lungo termine piuttosto che nell&rsquo;immediato. La squadra ha messo in pista una macchina che dell&rsquo;eventuale allontanamento del team principal risentir&agrave; forse nel processo degli sviluppi (ma dei mesi successivi: i prossimi passi sono stati gi&agrave; impostati) e sicuramente nella sua evoluzione, la RB21, ma di certo non ora e di certo non nelle prossime gare. Questa &egrave; una cosa da tenere bene a mente.  Sfoglia le pagine per continuare a leggere  &nbsp;  La Ferrari pu&ograve; essere soddisfatta dopo la prima gara?    Pu&ograve; esserlo, ragionevolmente parlando. Forse c&rsquo;era la speranza di chiudere un po&rsquo; pi&ugrave; vicino a Verstappen (Sainz ha concluso a 25&rdquo;), ma tutto sommato dalla prima corsa della stagione sono arrivate le risposte alle domande pi&ugrave; importanti che si facevano a Maranello: la vettura non ha un consumo anomalo di gomme, ha un&rsquo;aerodinamica stabile e complessivamente non ha le debolezze all&rsquo;anteriore che aveva evidenziato la SF-23. Poi, Vasseur fa bene a sottolineare la realt&agrave;, di quanto in squadra il distacco finale abbia deluso: ma su una pista come quella del Bahrain la Rossa ha portato a casa il massimo (seppur con un Leclerc attardato dai freni) e questo &egrave; un punto di partenza, non di arrivo. Resta al tempo stesso da scoprire il vero potenziale Mercedes, anche loro attardati da qualche noia sulle due vetture (temperature del motore alte per Russell, sedile rotto e batteria in difficolt&agrave; per Hamilton), ma nel complesso almeno a Sakhir la Rossa &egrave; stata seconda forza.  Jeddah fornir&agrave; altre informazioni grazie ad un weekend molto diverso: si corre in un fine settimana in cui non ci sono i riferimenti dei test, l&rsquo;asfalto non &egrave; abrasivo come quello di Sakhir e gli sforzi sulle gomme saranno molto pi&ugrave; spostati all&rsquo;anteriore. Una pista, in pratica, che aiuter&agrave; a fare un quadro sulle curve da media e alta velocit&agrave;, oltre ad esaltare ancora di pi&ugrave; l&rsquo;efficienza aerodinamica: visti i riferimenti del secondo settore di Sakhir, potrebbe essere un circuito ancor pi&ugrave; gradito alla SF-24, ma questo lo scopriremo a partire da gioved&igrave;.  Sfoglia le pagine per continuare a leggere  &nbsp;  A proposito di pista: cosa pu&ograve; dire Jeddah pi&ugrave; di Sakhir?    Pu&ograve; dire molto su altre aree delle vetture, come appunto il comportamento su un tracciato &ldquo;front limited&rdquo;, un asfalto per nulla abrasivo (in una corsa &ldquo;normale&rdquo;, difficilmente ci si discoster&agrave; dalla strategia della singola sosta) e regolazioni molto differenti rispetto al Bahrain. Dal punto di vista meccanico, mancando le curve lente e da trazione, il gruppo molle-ammortizzatori delle sospensioni verr&agrave; irrigidito, per dare pi&ugrave; stabilit&agrave; possibile nelle curve veloci saudite. Sul tema aerodinamico la partita &egrave; aperta: serve carico nei trasferimenti di carico laterale ma anche una buona penetrazione dell&rsquo;aria nei lunghi tratti da fare in pieno. E&rsquo; la solita equazione sull&rsquo;efficienza aerodinamica, dunque un quadro tecnico molto diverso rispetto al Bahrain, il quale potr&agrave; dare una scala dei valori anche diversa: ci si attende una McLaren pi&ugrave; pimpante, senza dimenticare che pure la Ferrari, con i valori di carico mostrati nell&rsquo;ultimo fine settimana, potrebbe essere pi&ugrave; a suo agio in Arabia Saudita piuttosto che in Bahrain.  Sulla pista con pi&ugrave; curve del mondiale (ben 27) e dalle medie orario elevatissime (oltre 250), la Pirelli porter&agrave; gomme di una gradazione pi&ugrave; tenera (C2, C3 e C4), confermando le scelte del 2023. Anche stavolta le libere 2 saranno la sessione molto pi&ugrave; vicina alle condizioni in cui andranno in scena qualifiche e gara, dunque sar&agrave; la sessione pi&ugrave; rappresentativa del weekend.  Sfoglia le pagine per continuare a leggere  &nbsp;  Affidabilit&agrave;: livello gi&agrave; altissimo?    S&igrave; e senza ombra di dubbio. Un dato passato un po&rsquo; sottotraccia, ma molto molto indicativo, &egrave; stato quello dei piloti giunti al traguardo in Bahrain, primo GP stagionale: 20 su 20. Un numero incredibile se si pensa che solitamente ad inizio campionato &egrave; pi&ugrave; facile incontrare problemi di giovent&ugrave; su vetture sostanzialmente nuove, che hanno affrontato il loro primo GP solamente al sesto giorno di attivit&agrave; ufficiale (tre giornate di test pi&ugrave; tre del weekend tradizionale). Eppure, pur se qualcuno ha avuto noie (Leclerc, le Mercedes e le Williams), nessuno ha avuto preoccupazioni serie da dover parcheggiare prima della bandiera a scacchi.&nbsp;  Quello di un&rsquo;affidabilit&agrave; sempre pi&ugrave; granitica in F1 &egrave; un dato di fatto ricorrente, ma che al tempo stesso non fa quasi pi&ugrave; notizia, proprio perch&eacute; ormai nel Circus rotture per guasti tecnici in gara non sono pi&ugrave; la regola. Basti pensare che in tutta la storia della F1 (1102 GP), solo in 14 occasioni (Sakhir 2024 compresa) tutte le vetture al via hanno visto il traguardo, e quattro di queste sono accadute nell&#39;ultimo anno. Inoltre,&nbsp;in 75 edizioni del mondiale, questa &egrave; la prima volta che accade nel GP inaugurale della stagione, segno di come prima di oggi fosse stato praticamente impossibile farsi trovare tutti pronti al via del campionato.  E invece, in questo 2024 &egrave; accaduto. Cos&igrave;, tra i GP inaugurali di una stagione, il GP Bahrain 2024 si &egrave; portato a casa due record: per la prima volta ci sono gli stessi esatti piloti che c&rsquo;erano al via dell&rsquo;ultima corsa del mondiale precedente, e per la prima volta appunto un GP inaugurale ha visto arrivare tutti i partenti al traguardo.&nbsp;  Elenco GP in cui tutti i partenti hanno visto il traguardo  GP Olanda 1961 GP USA 2005 GP Europa 2015 GP Giappone 2015 GP Cina 2016 GP Giappone 2016 GP Cina 2018 GP Austria 2019 GP Francia 2021 GP Belgio 2021 GP Miami 2023 GP Spagna 2023 GP Abu Dhabi 2023 GP Bahrain 2024  Sfoglia le pagine per continuare a leggere  &nbsp;  Alpine: &egrave; l&rsquo;alba dell&rsquo;ennesima rivoluzione?    S&igrave;, e adesso &egrave; ufficiale. Clamoroso, ma &egrave; andata cos&igrave;: Alpine, nonostante la recente riorganizzazione del luglio 2023, ha azzerato tutto di nuovo ed &egrave; pronta a ripartire con un ennesimo progetto che ha preso forma nel primissimo pomeriggio di luned&igrave; 4 marzo, quando la squadra ha reso noto l&#39;addio del vecchio direttore tecnico Matt Harman e del vecchio responsabile dell&#39;aerodinamica, Dirk de Beer.  I test avevano fatto venire il sospetto che l&rsquo;inizio di campionato avrebbe potuto essere difficile, la prima gara dell&rsquo;anno ha fatto s&igrave; che l&rsquo;avvio di mondiale fosse disastroso per l&rsquo;Alpine. L&rsquo;unico che aveva provato a tirare un salvagente al team nei test era stato Ocon, che aveva parlato della &ldquo;miglior sessione invernale&rdquo; da quando si era unito alla squadra. Qualcuno si chiede cosa abbia visto, Esteban, per parlare cos&igrave; alla vigilia del peggior inizio di casa Alpine dal 2015, quando ad Enstone si chiamavano ancora Lotus, oppure dal 2002 se si vuole prendere in considerazione solo la presenza come &ldquo;Renault&rdquo;. In entrambi i casi citati, fu un doppio ritiro: in Bahrain entrambe le macchine hanno visto il traguardo, ma al 17&deg; e 18&deg; posto.&nbsp;  In casa Alpine, pi&ugrave; che ricostruire, in questo momento c&rsquo;&egrave; da spostare innanzitutto le macerie per poter ripartire dalle basi. A&nbsp; quanto pare sia Harman che de Beer avevano gi&agrave; rassegnato le dimissioni prima (e sottolineiamo: prima) dell&rsquo;inizio dei test, quando in pratica si sono resi conto che la A524 sarebbe nata con pi&ugrave; di qualche problema. Ad Enstone hanno scelto di ripartire da una direzione tecnica smembrata in tre aree: Prestazioni, Aerodinamica ed Ingegneria. Ciaron Pilbeam ricoprir&agrave; la prima carica, David Wheater la seconda e Joe Burnell la terza. Bruno Famin rester&agrave; team principal, mentre John Woods sar&agrave; Chief Operating Officer, lo stesso ruolo che Audrey Vastroux avr&agrave; a&nbsp;Viry-Chatillon (la sede del reparto motori), dove&nbsp;il direttore tecnico per la Power Unit, Eric Meignan, continuer&agrave; nel suo lavoro per il motore del 2026.&nbsp;  Nuova rivoluzione dunque:&nbsp;uno scenario da incubo per una squadra che pare aver completamente perso la direzione, gestionale e tecnica. 

Ad attendere piloti e squadra in Arabia Saudita c&#39;&egrave; una pista completamente diversa da quella del Bahrain, un cittadino molto veloce che dar&agrave; informazioni in pi&ugrave; sullo stato di salute delle varie vetture

GP Arabia Saudita, l&#39;anteprima: 5 domande verso Jeddah

Il tramonto di Abu Dhabi &egrave; sempre suggestivo, perch&eacute; con esso tramonta anche simbolicamente la stagione di Formula 1. Eccoci al round numero 22 del 2023, l&#39;ultimo della stagione pi&ugrave; lunga di sempre alla pari della 2021 e della 2022. Avrebbero potuto essere anche di pi&ugrave; gli appuntamenti, se non fossero saltate Shanghai e Imola: ci&ograve; che &egrave; certo, &egrave; che non sarebbe cambiato nulla, perch&eacute; come poche altre volte questo &egrave; stato un mondiale dominato dall&#39;inizio alla fine.  L&#39;ultima verifica  In questo 2023 abbiamo imparato come sia compatto il gruppo alle spalle della Red Bull pigliatutto, e come di conseguenza la tipologia di pista possa completamente ribaltare le gerarchie rispetto alla gara precedente se quest&#39;ultima &egrave; stata disputata su un tracciato molto diverso. E&#39; il caso di Las Vegas e Abu Dhabi, piste diverse all&#39;interno di un calendario sempre pi&ugrave; variegato a livello di circuiti. Yas Marina, dopo le modifiche apportate tra il 2020 ed il 2021, &egrave; oggi una pista molto pi&ugrave; scorrevole, con meno curve spigolose e pieghe ben pi&ugrave; rotonde che hanno reso il circuito degli Emirati un po&#39; meno tecnico ma molto pi&ugrave; fluido, a beneficio dell&#39;azione in pista. Cos&igrave;, al tortuosissimo terzo settore del 2020, una vera e propria cartina tornasole per le qualit&agrave; di una vettura, dal 2021 abbiamo una serie di curve con velocit&agrave; di percorrenza pi&ugrave; elevate, e lo stesso vale per la nuova curva 5, quella del sorpasso di Verstappen ad Hamilton due anni fa. Nelle ultime due stagioni, cio&egrave; da quando la pista &egrave; stata modificata, il tracciato di Abu Dhabi si &egrave; presentato come una pista dove oggi si pu&ograve; &quot;giocare&quot; di pi&ugrave; a livello di regolazioni e assetti, spostando molto l&#39;equazione tra carico e resistenza ma soprattutto sull&#39;importanza dei due assi. Se prima era una pista quasi &quot;stop and go&quot;, sulla quale frenata e trazione erano fondamentali, oggi l&#39;asse anteriore rivendica il suo assoluto rilievo, con sforzi molto pi&ugrave; bilanciati tra avantreno e retrotreno. Ci&ograve; che non cambia, su un asfalto mediamente abrasivo, saranno le gomme: Pirelli porter&agrave; le tre mescole pi&ugrave; morbide della gamma. Su una pista che accosta sforzi laterali mediamente elevati a forze in trazione e frenata leggermente superiori, ci si aspetta che i team optino per assetti aerodinamici a medio carico.  Nel racconto del fine settimana, non si potr&agrave; trascurare l&#39;importanza delle temperature, perch&eacute; come di consueto ad Abu Dhabi qualifiche e gara andranno in scena mentre il sole tramonta, con ripercussioni sulla pista. Questa differenza sar&agrave; esasperata ancora di pi&ugrave; rispetto alle libere 1 e 3, in scena quando su Yas Marina ci sar&agrave; pienamente il sole: questo far&agrave; s&igrave; che queste due sessioni di prove libere saranno tutte da interpretare, cos&igrave; come i dati che offriranno. Non a caso nelle FP1 praticamente tutte le squadre metteranno in macchina, come da regolamento, un giovane pilota.  &nbsp;  Un&#39;altra vittoria per chiudere alla grande  La Red Bull nel 2023 ha portato a casa praticamente tutti i record possibili. Con Las Vegas &egrave; arrivata pure la soddisfazione di chiudere, per la prima volta in 19 anni di storia, al 1&deg; e 2&deg; posto nel mondiale Piloti: un traguardo certificato dall&#39;ultima tappa in Nevada, che ha chiuso anche l&#39;ultimo dubbio su questa strepitosa stagione della Red Bull. Incubo evitato per Perez, il cui eventuale 3&deg; posto in campionato sarebbe potuto diventare un&#39;onta difficile da far dimenticare ai suoi detrattori. Invece, contrariamente a quanto accaduto 12 mesi fa, Checo potr&agrave; andare ad Abu Dhabi rilassato e forse anche pi&ugrave; libero mentalmente dopo questo traguardo raggiunto, soprattutto dopo una corsa di Las vegas in cui, al di l&agrave; delle ormai croniche difficolt&agrave; in qualifica (da Miami ad oggi &egrave; partito in prima fila solo una volta, a Spa, e solo grazie alla penalit&agrave; del poleman Verstappen), ha confermato un ottimo passo in gara e ritrovato pure un pizzico di fortuna.  Dopo anche il record di vittorie in una singola stagione (20: superate le 19 affermazioni della Mercedes 2016), alla Red Bull l&#39;ultimissimo record che manca &egrave; quello del maggior numero di successi in percentuale in una singola stagione. Con le 15 vittorie in 16 GP nel 1988, la McLaren port&ograve; a casa il 93,75% delle gare in programma: per superarla la Red Bull ha bisogno di vincere pure sul tracciato di Yas Marina, perch&eacute; cos&igrave; facendo vincerebbe 21 gare su 22, pari al 95,45% delle prove in calendario. Se negli Emirati Arabi il team di Horner non vincesse, si fermerebbe al 90,91%. Ci proveranno sicuramente, ed anzi punteranno ad una doppietta che manca da Monza per chiudere nel migliore dei modi una stagione praticamente irripetibile.  GP Abu Dhabi: gli orari del fine settimana  &nbsp;  Mercedes e Ferrari, medaglia d&#39;argento in ballo  Dobbiamo dire la verit&agrave;: da quando la F1 ha proposto lo sviluppo aerodinamico ad handicap per chi finisce davanti, arrivare dietro fa un pochino meno male. Chi arriva davanti beneficia di premi maggiori e di un traguardo raggiunto in pi&ugrave;, chi arriva dietro incassa la sconfitta ma pure la possibilit&agrave; di avere un po&#39; pi&ugrave; di tempo da spendere in galleria del vento.  Tra Mercedes e Ferrari, c&#39;&egrave; da scommetterci, nessuno vuole arrivare dietro. Il vantaggio in ricerca e sviluppo di una eventuale sconfitta avrebbe come contraltare il dispiacere per una sconfitta da portarsi dietro nell&#39;inverno. Perch&eacute; perdere contro questa Red Bull, alla fine, ci pu&ograve; stare: ci sta molto meno perdere contro questa Mercedes o contro questa Ferrari, a seconda dei punti di vista. Andare nel letargo invernale con una sconfitta sul campo non &egrave; mai bello, perch&eacute; alla fine il detto &quot;as good as the last race&quot; in F1 ha spazio e memoria, ed evita una piccola parte di pensieri che inevitabilmente accompagnano i tecnici nei tre mesi scarsi che le squadre affronteranno a motori spenti. Ecco perch&eacute;, con soli 4 punti a dividere le squadre, sar&agrave; una finalina importante da seguire: il secondo sar&agrave; pure il primo dei perdenti, ma &egrave; sempre meglio che finire terzi.  Nazionale Azzurra e Rossa: un 2&deg; posto in attesa di giorni migliori  &nbsp;  Cosa resta da assegnare  Ok il duello Mercedes-Ferrari, ma poi? Tante posizioni tra i Costruttori sembrano congelate, ma non lo sono matematicamente: per cui, in caso di gara pazza, molte potrebbero tornare in discussione.  E&#39; il caso di McLaren ed Aston Martin, con il team di Woking in vantaggio di 11 lunghezze. Teoricamente &egrave; una formalit&agrave; per la squadra diretta da Andrea Stella, ma mai dire mai: dopo aver sognato di finire sul podio tra i Costruttori sarebbe una beffa non da poco per la scuderia color papaya chiudere dietro ad una Aston Martin che sta ritrovando risultati solo in questo finale di stagione. Rispetto a Woking, a Silverstone nel 4&deg; posto non ci speravano praticamente pi&ugrave;: e invece Las Vegas, con un parziale di 12-2 a favore del team di Stroll senior, ha dato l&#39;ultima possibilit&agrave; di crederci ancora nella finale di Abu Dhabi, anche se sar&agrave; difficile.  Dietro di loro c&#39;&egrave; Alpine gi&agrave; certa del 6&deg; posto e pure la Williams, che dispone di sette lunghezze di vantaggio (28-21) nei confronti dell&#39;AlphaTauri, pare aver messo in cassaforte la settima piazza dal ritorno dei faentini. Come ultima mossa del suo operato a Faenza, Franz Tost dovr&agrave; guardarsi le spalle dall&#39;Alfa Romeo, che nella sua ultima domenica con la Sauber andr&agrave; alla caccia di un 8&deg; posto che in questo momento la vede in ritardo di 5 punti (21-16 a favore dell&#39;ex Toro Rosso). Prover&agrave; lo sgambetto finale pure la Haas, al termine di una stagione complicatissima: la scuderia americana ha 4 punti di ritardo dalla compagine svizzera, ed ha poche armi per evitare l&#39;onta dell&#39;ultimo posto tra i Costruttori.  Tra i piloti invece i primi tre sono gi&agrave; certi delle rispettive posizioni, e se &egrave; vero che Perez ha messo al sicuro la piazza d&#39;onore, c&#39;&egrave; da dire che Lewis Hamilton si &egrave; assicurato una medaglia di bronzo affatto scontata in un&#39;annata cos&igrave;. Piuttosto, la vera battaglia &egrave; dietro l&#39;inglese: a quota 200 sono appaiati Alonso e Sainz con Norris appena dietro, con sole cinque lunghezze di ritardo. Il 4&deg; posto tra i piloti insomma non &egrave; scontato e non esclude ancora Charles Leclerc, che ha accorciato su tutti quanti dopo il podio di Las Vegas: il monegasco di punti ne ha 188 ed ha bisogno di una classifica stravolta per passare tutti e tre in graduatoria, ma non correr&agrave; di certo con l&#39;ansia di un ultimo colpo di reni necessario. A meno di colpi di scena la top 10 dei Piloti dovrebbe restare cos&igrave;, con Piastri e Stroll che occuperanno la nona e decima posizione alle spalle dell&#39;8&deg; posto gi&agrave; certo di Russell. Piuttosto, occhio alla sfida tra i due galletti in Alpine, Gasly e Ocon: Pierre &egrave; avanti 62-58, per cui tra loro due sar&agrave; sfida aperta.  La classifica Piloti  &nbsp;  Tost e Alfa Romeo, tempo di saluti  Abu Dhabi &egrave; sempre tempo di saluti. Se dal punto di vista del mercato piloti eccezionalmente non sar&agrave; cos&igrave; (caso pi&ugrave; unico che raro: zero cambi di casacca tra 2023 e 2024!), cambieranno invece alcune dinamiche per quanto riguarda le squadre. A Faenza, ad esempio, sar&agrave; l&#39;ultima gara di Franz Tost: il manager austriaco lascer&agrave; le redini del team a Laurent Mekies dopo 18 stagioni di onorato servizio, cio&egrave; da quando &egrave; stato messo a dirigere la vecchia Minardi con il nome di Toro Rosso, denominazione poi cambiata a fine 2019. Tost &egrave; sempre stato stimato dai vertici Red Bull e lascia con 2 vittorie (a Monza 2008 con Vettel e di nuovo a Monza, nel 2020, con Gasly), 5 podi, 1 pole position e 3 giri veloci, con l&#39;unico rammarico di non aver mai portato la squadra in top 5, un risultato che avrebbe avuto del clamoroso: a Faenza il miglior risultato resta cos&igrave; il 6&deg; posto artigliato in tre occasioni differenti (2008, 2019 e 2021).  Sar&agrave; poi tempo di saluti anche per il marchio Alfa Romeo, che si staccher&agrave; dalla Sauber. Per il marchio del Biscione, la cui sinergia con Hinwil era stata fortemente voluta da Sergio Marchionne, terminer&agrave; cos&igrave; un periodo di sei stagioni in cui la casa milanese &egrave; stata pi&ugrave; di un adesivo, con un supporto tecnico, a livello di ingegneri, poi venuto gradualmente meno. Dal 2018 ad oggi il miglior risultato della collaborazione tra Alfa Romeo e Sauber &egrave; stato il 6&deg; posto nel campionato 2022, mentre la miglior gara in assoluto &egrave; stata Interlagos 2019, con Raikkonen 4&deg; e Giovinazzi 5&deg;.  La classifica Costruttori 

Ad Abu Dhabi l&#39;ultimo atto di una stagione che la Red Bull pu&ograve; chiudere con il maggior numero di successi in termini percentuali, mentre Mercedes e Ferrari si sfideranno per il 2&deg; posto; tempo di saluti invece per Franz Tost ed il marchio Alfa Romeo

GP Abu Dhabi, l&#39;anteprima: Red Bull a caccia dell&#39;ultimo record

        E venne il giorno del Gran Premio pi&ugrave; chiacchierato dell'anno. Un sogno (mediatico) che si realizza per Liberty Media, forse un incubo logistico per squadre e piloti, certamente una gara da scoprire per tutti. Ebbene s&igrave;, &egrave; tempo del Gran Premio di Las Vegas: se c'&egrave; una tappa che rappresenta la Formula 1 by Liberty Media, &egrave; proprio questa. Sterzi a parte: Las Vegas &egrave; il posto giusto per una grande sorpresa  Las Vegas e l'avanzata dei nuovi cittadini Max Verstappen, ultimamente, non si sta facendo troppi problemi a dire la sua (e menomale). Tuttavia nessuno, nemmeno la sua squadra, pu&ograve; permettersi di non piegarsi alle logiche del marketing: la Red Bull correr&agrave; con una livrea speciale e Max correr&agrave; con un casco speciale, e a questo punto viene da chiedersi chi glielo abbia imposto. Comunque, la frase sibillina che il campione in carica ha lanciato si &egrave; fatta sentire: "Andremo a Las Vegas pi&ugrave; per lo show che per la gara in s&eacute;".&nbsp; A guardare il disegno della pista, pare essere proprio cos&igrave;. Il "Las Vegas Strip Circuit" &egrave; un circuito che passa tra le vie di Las Vegas (anche se in realt&agrave; &egrave; in localit&agrave; Paradise), che incorpora volutamente la Las Vegas Boulevard, la famosa "Strip", un lunghissimo tratto di 1.920 metri da fare completamente in pieno. Quello del Nevada &egrave; un circuito urbano che come i cittadini di stampo moderno nasce per raggiungere velocit&agrave; pazzesche tra i muretti: come disegno &egrave; diversissimo da Jeddah ma come esso &egrave; un tracciato dalle medie orarie molto elevate, mentre da un altro punto di vista ricorda Baku, con tratti lunghissimi da fare in pieno accompagnati da brusche frenate in fondo ai rettilinei. Forse non &egrave; un caso che questa pista venga accostata a Jeddah e Baku, che proprio come Las Vegas sono state disegnate da Carsten Tilke, figlio di Hermann (architetto di fiducia di Ecclestone) ed a capo del progetto per la tappa in Nevada; all'attuale layout si &egrave; giunti dopo aver sperimentato una trentina di bozze differenti. GP Las Vegas: gli orari del fine settimana GP Las Vegas, assetto scarico e alte velocit&agrave; Nonostante i suoi 6,201 chilometri che lo rendono il circuito pi&ugrave; lungo in calendario dopo Spa, la pista del Nevada &egrave; gi&agrave; stata accusata di mancare di "personalit&agrave;": nonostante conti 17 curve, alcune di queste sono da fare in pieno (curva 6, 10,11,13 e 17), aspetto che fa calare drasticamente la percentuale di sfida, rendendo il tracciato di Las Vegas per certi versi una sequenza di quattro lunghi rettilinei raccordati da curve strette e tornantini&nbsp;di stampo tipicamente "cittadino". Insomma un circuito, in ultima analisi, sfidante soprattutto in frenata ed in pochi altri punti, come il complesso tra curva 7 e 9 (la frenata di curva 7 sar&agrave; complicata, perch&eacute; si arriva veloci da curva 6 e la si affronta in combinato, cio&egrave; si va sul freno con il volante gi&agrave; piegato per affrontare la curva) oppure quello tra curva 14 e 16, tre curve ravvicinate e molto strette. La curva pi&ugrave; lenta dovrebbe essere 8, che secondo le stime verr&agrave; percorsa a circa 80 chilometri orari. Sulla carta la ricetta per affrontare Las Vegas dovrebbe essere quella di un assetto meccanico piuttosto morbido (ma attenzione alla regolarit&agrave; o meno dell'asfalto: guardare Singapore per vedere quanto pu&ograve; essere decisivo questo aspetto) ed un assetto aerodinamico molto scarico: la sintesi perfetta potrebbero essere regolazioni meccaniche simil-Monaco&nbsp;e livelli di carico degni di Monza, per un incrocio che le squadre spesso adottano per Baku. Ci&ograve; che &egrave; certo, &egrave; che la pista di Las Vegas occupa uno degli estremi in calendario, e si posiziona ovviamente sul lato delle piste veloci: non cos&igrave; veloce come Monza (in Lombardia si gira con il gas a tavoletta per il 77% e la media oraria sul giro &egrave; di circa 260 km/h, mentre in America si terr&agrave; gi&ugrave; il pedale dell'acceleratore per il 66% del tempo con medie orarie uguali o inferiori ai 240 km/h), anche se pi&ugrave; veloce di Baku. Come sempre sui tracciati urbani (e su asfalti aperti al traffico), la Pirelli si presenter&agrave; in America con le tre mescole pi&ugrave; morbide della gamma, vale a dire C3, C4 e C5. Frenata e trazione saranno i punti cardini della prestazione e della gestione delle gomme, con l'asse posteriore pi&ugrave; sollecitato rispetto a quello anteriore. Il vero problema potrebbe essere dato dalle temperature, ma qui si apre un altro tema del fine settimana di Las Vegas. Sfoglia le pagine per continuare a leggere &nbsp; Rischio shock termico nella notte di Las Vegas? Quello delle temperature rischia di essere un problema o addirittura un caso. La citt&agrave; di Las Vegas risente chiaramente dell'ambiente desertico nel quale sorge dal punto di vista del clima. Per cui, alle precipitazioni scarse, si affiancano differenze di temperatura piuttosto marcate tra il giorno e la notte. Nel mese di novembre la temperatura media della citt&agrave; &egrave; di circa 13,5&deg;C, temperature che, girando la sera, il Circus della F1 si attende di non incontrare al momento in cui le macchine andranno in pista. Lo scenario peggiore &egrave; quello di avere temperature dell'aria e quindi dell'asfalto inferiori ai 10&deg; C: sarebbe un dramma per le gomme, che faticherebbero non poco ad entrare in temperatura. La cosa sar&agrave; resa ancor pi&ugrave; complicata dal fatto che in azione ci saranno le tre mescole pi&ugrave; morbide, quelle che richiedono una temperatura interna pi&ugrave; alta per funzionare a dovere. Come se non bastasse, non ci saranno categorie al contorno per gommare la pista, che offrir&agrave; livelli di aderenza molti bassi soprattutto nella prima giornata. La messa in temperatura delle coperture rischia di essere un aspetto tutt'altro che banale del fine settimana americano, portando a condizioni di aderenza a dir poco precarie per i piloti. Il timore &egrave; quello di ritrovarsi a girare "sul ghiaccio", cio&egrave; con gomme dallo scarsissimo grip, ben peggiore di quando si guida sull'acqua, anche se a pista completamente asciutta. Il quadro potrebbe essere dunque critico come lo fu quello di Istanbul 2020, quando su un tracciato umido e appena rifatto (non abbastanza in tempo per evitare criticit&agrave;, con l'olio che fuoriusciva dall'asfalto) le vetture stentavano a trovare aderenza. I bassi livelli di carico non saranno affatto un aiuto per le monoposto, che rischiano di andare incontro ad un circolo vizioso: se si spinge senza aderenza, si scivola ancora di pi&ugrave; e questo innesca il fenomeno del graining, dando ai piloti una gomma ancora peggiore. Pure il disegno del tracciato non &egrave; di aiuto: nei tanti e lunghi rettilinei gomme e freni tenderanno a raffreddarsi, aggiungendo un ostacolo in pi&ugrave; ad un quadro gi&agrave; complicato. Hamilton: Las Vegas esperienza da vivere senza pregiudizi Il peggio del peggio, seppure nessuno pensa che si arriver&agrave; a tanto, sarebbe il fenomeno dello shock termico, o stress termico che dir si voglia. Lo stress termico &egrave; un fenomeno causato internamente ad un materiale che va incontro a brusche variazioni termiche: sarebbe proprio il caso dei pneumatici a Las Vegas, che verrebbero tolti dalle termocoperte (a 70&deg; C) per venire a contatto con aria e asfalto molto freddi. Se questa differenza di temperatura &egrave; troppo marcata, si avr&agrave; una deformazione tra strato pi&ugrave; caldo (quello interno) e quello pi&ugrave; freddo (quello esterno) che pu&ograve; portare a tensioni interne che inficeranno sul comportamento della gomma, giungendo a rottura del materiale nel caso pi&ugrave; estremo. Questo &egrave; ovviamente lo scenario peggiore possibile, e si esclude che si arrivi a tanto; tuttavia, considerando che le gomme di F1 non sono progettate certamente per girare a certe temperature, non si escludono criticit&agrave; piuttosto grandi per quanto riguarda tenuta e gestione. Sfoglia le pagine per continuare a leggere &nbsp; Red Bull, ancora un record  A Titoli vinti, la speranza della Red Bull &egrave; quella di chiudere al secondo posto nel campionato Piloti con Perez, per poter vantare, per la prima volta in 19 anni di storia, il primo 1-2 nella classifica Piloti. C'&egrave; per&ograve; un altro primato che, a questo punto, la scuderia di Milton Keynes pu&ograve; prendersi: essere la squadra capace di portare a casa pi&ugrave; vittorie in una singola stagione. Con i 19 successi del 2023, la Red Bull ha raggiunto la Mercedes del 2016, che colse 19 vittorie in 21 GP. Per riuscirci la Red Bull ha avuto bisogno di 20 gare, e le basta vincere una tappa tra Las Vegas e Abu Dhabi per portare a 20 i successi stagionali: nessuno ci &egrave; mai riuscito. Alla portata, c'&egrave; pure il record del maggior numero di vittorie in termini percentuali: vincendo entrambe le ultime due tappe del 2023, il team diretto da Horner porterebbe a casa 21 gare su 22, pari al 95,45% delle prove in calendario: ad oggi il record appartiene alla McLaren del 1988, che con 15 vittorie in 16 GP port&ograve; a casa il 93,75% delle gare. Inoltre, vincendo almeno uno degli ultimi due round, la RB19 diverrebbe il modello pi&ugrave; vincente nell'intera storia nella F1, scalzando proprio la Mercedes W07 del 2016 al primo posto di tutti i tempi (gi&agrave; eguagliato), che aveva fatto la storia con 19 vittorie.&nbsp; GP Las Vegas, dove eravamo rimasti: dai titoli di Piquet e Rosberg alla nuova F1 di Liberty Media Per quanto sulla carta sia la favorita d'obbligo, va detto che il margine della Red Bull sugli inseguitori &egrave; stato meno marcato nelle gare da assetti estremi. Fa sorridere dirlo di una squadra che ha portato a casa tutte le corse eccetto una, eppure &egrave; cos&igrave;: e su una pista dove non ci sono riferimenti, neppure i dominatori del 2023 possono permettersi di prendere l'impegno alla leggera. Conoscendoli, non lo faranno: ma una vittoria a Las Vegas potrebbe essere una faccenda meno scontata del previsto pure per loro.&nbsp; &nbsp; Ferrari: &egrave; un'occasione?  Pista veloce, assetti a basso carico, frenate e accelerazioni. Insomma, un'ancora di salvataggio per una Ferrari SF-23 che con certe caratteristiche &egrave; riuscita a strappare prestazioni dignitose, certamente pi&ugrave; della media stagionale. E Las Vegas, in coda ad una stagione da una sola vittoria, pu&ograve; concedere una giornata da leoni. Le incognite saranno numerose, ma proprio per questo la possibilit&agrave; c'&egrave;, oltre ad un ragionamento puramente teorico che pone la SF-23 nella condizione di poter quantomeno sperare. La Red Bull resta la favorita d'obbligo, eppure varr&agrave; probabilmente la pena seguire questo fine settimana che potrebbe concedere qualcosa in fatto di sorprese, e che mette la Rossa nel ruolo di favorita almeno per quanto riguarda la seconda forza in campo. Con i pacchetti a basso carico la SF-23 si comporta bene, ed al netto di tutte le incognite pu&ograve; fare bene: ci sar&agrave; comunque da gettare un occhio su una McLaren che con il pacchetto di met&agrave; settembre pare aver risolto i suoi problemi in allungo e nelle curve tortuose, a lungo un problema per la MCL60.&nbsp; Il Gran Premio del Brasile esige un riscatto e la Rossa ci prover&agrave; in questo finale di campionato, su due piste che potrebbero favorirla rispetto alla Mercedes. Tra Maranello e la casa della Stella ci sono 20 punti in classifica, non tantissimi se si considera che ce ne sono in ballo altri 88. Interlagos &egrave; stata certamente un'occasione mal sfruttata da parte del Cavallino Rampante, che nella peggior domenica dell'anno per la Mercedes non &egrave; riuscito a capitalizzare il vantaggio velocistico, con un Leclerc ko gi&agrave; prima del via. Las Vegas spaventa soprattutto la W14 (anche se Toto ha paura che i suoi finiscano... al casin&ograve;, con ripercussioni sul lavoro ai box), che con il suo drag elevato pu&ograve; soffrire in Nevada: l'opportunit&agrave; per la Ferrari &egrave; dunque ghiotta per accorciare sulla squadra di Wolff e poi provare il tutto per tutto nel finale di Abu Dhabi. Sfoglia le pagine per continuare a leggere &nbsp; GP Las Vegas, tutti al Casin&ograve; Las Vegas &egrave; la citt&agrave; dell'azzardo per eccellenza, insieme a Montecarlo. E allora, chiss&agrave; che non possano esserci sorprese nella roulette del Nevada, dove in tanti andranno con la speranza di fare il colpaccio. Le condizioni al contorno saranno particolarissime e per questo tutti si sentiranno autorizzati a sognare in grande. Vale per chi vuole vincere, ma vale anche per le squadre di bassa classifica, che puntano ad un colpo di reni finale per migliorare la propria graduatoria tra i Costruttori. Tra queste la Williams, chiamata a rispondere alla rimonta dell'AlphaTauri: la FW45 pu&ograve; essere una protagonista a sorpresa del fine settimana americano per le sue caratteristiche, ma non solo lei &egrave; autorizzata a sognare. Per quanto detto sin qui, tra tipologia di pista e temperature proibitive (dovute anche ad una programmazione del fine settimana insolita, considerando che le qualifiche andranno in scena alla mezzanotte di Las Vegas e la gara alle ore 22), potrebbe venir fuori un fine settimana di sorprese. E' proprio ci&ograve; che sognano Stefano Domenicali e soci, ma in fondo anche le squadre: nel bene o nel male (aspettiamo a giudicare) Las Vegas sar&agrave; l'evento pi&ugrave; chiacchierato dell'anno e ci si attende un ritorno mediatico unico, un motivo in pi&ugrave;, per tutte le squadre, per fare bene nella gara che pi&ugrave; di ogni altra Liberty Media ha voluto. Wolff avvisa i membri della Mercedes: state lontano dai casin&ograve;!       

Arriva il GP di Las Vegas, un evento chiacchieratissimo su una pista estrema per disegno e temperature: nella citt&agrave; del gioco d'azzardo sono in tanti a sperare nel colpaccio

GP Las Vegas, l'anteprima: un gran Casinò

        E' un mondiale che si sta trascinando un po' a fatica, questo. Inutile negarlo: una competizione ammazzata sin dalle primissime gare ha partorito un campionato a senso unico, ma senza colpe e solo meriti per Max Verstappen e la Red Bull, capaci di andare a spasso tra un record e l'altro. Anche se questo imminente Gran Premio del Brasile, pardon di San Paolo, che completer&agrave; il trittico delle Americhe dopo Austin e Citt&agrave; del Messico, potrebbe essere una sfida anche per loro. GP San Paolo: gli orari del fine settimana Max e la Red Bull: ultime due edizioni senza vittorie in Brasile Verstappen in Brasile ha gi&agrave; vinto una volta, nel 2019, ma non ci ha vinto nelle due annate precedenti, cio&egrave; da quando la pista &egrave; tornata in calendario dopo aver saltato l'edizione 2020. Oppure, che dir si voglia, &egrave; un tracciato sul quale Max non ha vinto nelle sue stagioni iridate: una cosa simile &egrave; accaduta solo a Singapore. Considerando che ormai Max e la Red Bull corrono solo contro s&eacute; stessi, questa &egrave; una sfida che si lanciano allo "specchio": nel 2022 incontrarono difficolt&agrave; a centrare il giusto assetto dopo l'unica sessione di prove libere, una mancanza che non vogliono avere pure quest'anno, quando per la terza volta consecutiva Interlagos ospiter&agrave; il formato sprint del fine settimana. Difficile immaginare giochi di squadra per favorire Perez, anche perch&eacute;, pur volendolo, Checo dovrebbe quantomeno avvicinarsi a Verstappen. Con l'episodio al via in Messico, la stagione di Checo ha forse toccato il punto pi&ugrave; basso: &egrave; ora di rialzarsi, anche perch&eacute; Lewis Hamilton si &egrave; riportato a -20 in classifica generale, mettendo a repentaglio l'1-2 in campionato della Red Bull. A Milton Keynes non hanno mai piazzato due piloti nelle prime due posizioni della graduatoria riservata ai Piloti, e quest'anno sembrava l'anno buono: sarebbe una piccola macchina su una stagione strepitosa. &nbsp; Interlagos, torna il tema dell'efficienza aerodinamica Con il Messico la tappa brasiliana condivide l'essere disputata in altitudine, anche se ad altezze notoriamente meno impegnative: 760 metri&nbsp;sul livello del mare per Interlagos, molto diverso rispetto agli oltre 2200 metri del circuito Rodriguez. Dunque similitudini e differenze a condire una tappa che resta meno critica dal punto di vista aerodinamico e motoristico, ma che ripropone il tema del compromesso di assetto per ben figurare. Mentre a Citt&agrave; del Messico gli assetti aerodinamici erano praticamente bloccati sull'alto carico, con il lavoro di messa a punto proseguito esclusivamente su altezze da terra e regolazioni meccaniche, a San Paolo non sar&agrave; cos&igrave;: sul circuito paulista la perdita di carico per la minor densit&agrave; dell'aria &egrave; molto minore rispetto al Messico e questo rimette in discussione il tema del rapporto tra carico e resistenza sul dritto, in una parola l'efficienza.&nbsp;&nbsp; Interlagos ha una lunga parte del giro in cui si viaggia a gas spalancato, ovvero da curva 12 (Juncao) fino alla staccata di curva 1. Dopo la chicane Senna segue un altro rettilineo che arriva a curva 4 e 5 (Descida do Lago), dopo le quali i piloti tornano di nuovo a gas spalancato fino a curva 6 (Ferradura), prima curva di una sezione molto guidata. La necessit&agrave; di andar forte sul dritto, insomma, si mescola al bisogno di carico aerodinamico nel tratto centrale. Si tratta di pieghe da media e bassa velocit&agrave;, dove conta la precisione all'anteriore, mentre il posteriore &egrave; dominante soprattutto all'uscita di curva 10 e curva 12, le pi&ugrave; impegnative da questo punto di vista. Si tratta in ultima analisi di una pista (una delle poche del calendario da percorrere in senso antiorario)&nbsp;che sforza entrambi gli assi, sulla quale il compromesso non &egrave; mai troppo immediato, sia per quanto riguarda l'impostazione meccanica che quella aerodinamica. Anche per quanto riguarda le gomme (a proposito: Pirelli porter&agrave; le mescole C2, C3 e C4), gli sforzi sono tutto sommato bilanciati tra laterali e longitudinali, e lo stesso vale per frenata e trazione, misurate sul livello 3 su 5 della scala Pirelli. &nbsp; Sprint: l'importanza di azzeccare la rotazione delle gomme Quella di Interlagos 2023 sar&agrave; la 12&deg; gara sprint della storia, la sesta quest'anno e la terza sul tracciato brasiliano, l'unico ad averla ospitata per tre anni di fila. L'impostazione dei fine settimana sprint, ormai, &egrave; arcinota: una sola sessione di libere, parco chiuso e poi via con due qualifiche e due gare. L'unica sessione di prove libere non &egrave; importante solo per deliberare gli assetti, ma anche per scegliere con cura le gomme da utilizzare nel resto del fine settimana. Con soli 11 set a disposizione, ritrovarsi con i set giusti in vista della domenica pu&ograve; essere decisivo, soprattutto in virt&ugrave; di una gara che, secondo le stime della Pirelli, potrebbe andare pi&ugrave; verso le due soste piuttosto che sulla singola fermata ai box. Non &egrave; da escludere poi che qualcuno, magari a corto di set, decida di "sacrificare" la sprint del sabato pur di tenersi un treno di gomme in pi&ugrave; in vista della domenica. Vedremo poi se quanto fatto dalla Aston Martin ad Austin far&agrave; scuola. In Texas la scuderia diretta da Mike Krack ha sfruttato la gara breve per raccogliere dati, prendendo la decisione di intervenire pesantemente sul set-up delle due vetture, anche a costo di partire dai box nel GP. La buona rimonta condotta da Stroll e Alonso (prima che Fernando fosse costretto ad alzare bandiera bianca per un guaio tecnico) potrebbe ispirare anche altre squadre, soprattutto quelle che si ritroveranno a scattare nelle ultime file dopo le qualifiche del venerd&igrave;. La prestazione della Aston Martin nella domenica texana infatti, molto pi&ugrave; convincente di quella del sabato, ha dimostrato che un assetto migliore &egrave; preferibile ad un assetto sbagliato, anche a costo di avviarsi direttamente dalla pit-lane. &nbsp; Mercedes: &egrave; la migliore occasione Per Lewis Hamilton Interlagos &egrave; ormai una seconda casa. Sono lontani i tempi in cui il pubblico gli era avverso, semplicemente perch&eacute; ad Interlagos il tifo era tutto per l'ultimo brasiliano capace di accendere la Torcida, Felipe Massa. Nonostante la vicenda clamorosamente riaperta sul titolo 2008, difficilmente Interlagos non sosterr&agrave; l'inglese, che ha ricevuto la cittadinanza onoraria brasiliana ai primi di novembre di un anno fa. Sostenere Hamilton sar&agrave; possibile perch&eacute; Massa non sar&agrave; in pista e Lewis resta il pilota con cui il Brasile pi&ugrave; si identifica, amorevolmente ricambiato. Tuttavia, non &egrave; solo una questione di cuore: ci sono anche ragioni tecniche per sperare, in casa Mercedes, nel colpaccio. A San Paolo la Mercedes ha vissuto al cardiopalma le ultime due edizioni: nel 2021 Hammer comp&igrave; una strepitosa rimonta, aiutata in parte da un motore freschissimo, mentre nel 2022 la squadra ha colto con Russell l'unico successo della scorsa stagione, od oggi pure l'ultimo successo in assoluto per la casa della Stella. Ad Interlagos la W14 potrebbe trovare terreno fertile per le sue caratteristiche, quella di una macchina che preferisce le sezioni dove il limite &egrave; dato dall'asse anteriore e dove serve carico aerodinamico. I difetti della W14, che ultimamente ha migliorato pure alcune debolezze al posteriore, sono principalmente due: una bassa velocit&agrave; di punta (normale con una linea progettuale che predilige l'alto carico) ed una certa difficolt&agrave; a stabilizzare le gomme nel giro singolo. Ecco perch&eacute;, di norma, la Mercedes cresce sempre in gara rispetto alla qualifica, perch&eacute; in gara, in cui non si spinge sempre al limite, &egrave; relativamente pi&ugrave; semplice "centrare"&nbsp;la finestra, senza imporre i picchi del tutto e subito della qualifica. Per quanto il binomio Verstappen-RB19 resti apparentemente sovrumano, Mercedes avr&agrave; qualche possibilit&agrave; di impensierire (forse) l'olandese. La Red Bull sembra preferire il fine settimana con tre sessioni di libere, mentre con la singola sessione prima del parco chiuso ha talvolta incontrato qualche difficolt&agrave;: poi vincere ha vinto, ma con meno margine del solito. Ovviamente, va da s&eacute; che dovr&agrave; essere altrettanto brava la Mercedes: in Messico la squadra ha trovato la quadra solo prima delle qualifiche, dopo le FP3, un lusso che non potr&agrave; permettersi in Brasile se veramente vorr&agrave; provare a scalfire la corazza della Red Bull. &nbsp; E se si pensasse a Las Vegas? E se la Ferrari pensasse direttamente a Las Vegas? No, non &egrave; questione di partire gi&agrave; battuti rispetto a Mercedes e McLaren, anche perch&eacute; quest'anno la F1 ha insegnato a non fidarsi delle previsioni della vigilia (Verstappen a parte, ovvio). Il punto &egrave; un altro: Las Vegas &egrave; una tappa che fa gola, e non solo per la pubblicit&agrave;. E' una tappa che fa gola perch&eacute;, sulla carta, potrebbe aiutare la SF-23 a tirar fuori i suoi migliori punti di forza: lavorare con assetti a basso carico, affrontare una pista fatta di frenate, accelerazioni e con tanti, tanti rettilinei, &egrave; un invito per la Rossa del 2023.&nbsp; Alle caratteristiche di Las Vegas poi ci penseremo, ma non &egrave; da escludere a priori una Ferrari che va in Brasile pensando al Nevada. Ci&ograve; significherebbe smarcare una power unit nuova nuova, scontare la penalit&agrave; in griglia in Brasile ma averne una a bassissimo chilometraggio in America, il che sarebbe un vantaggio non da poco rispetto alla concorrenza a questo punto della stagione, in cui tutti devono fare i conti con l'usura delle componenti, non solo del motore. Las Vegas &egrave; s&igrave; un cittadino, ma velocissimo, per cui poter spremere il motore &egrave; un lusso che quasi certamente pagher&agrave;. Certo, smarcare una power unit nuova significherebbe accettare di perdere un buon bottino di punti in Brasile, per poi cercare il colpo grosso a Las Vegas. Come caratteristiche, Interlagos non sar&agrave; necessariamente una pista su cui soffrire, anche se certamente McLaren e Mercedes partono avvantaggiate, sulla carta, rispetto ad una Ferrari che nei fine settimana sprint si &egrave; sempre comportata piuttosto bene: con gomma nuova la SF-23 ha le caratteristiche per aggredire il tracciato paulista, i problemi come sempre saranno relativi pi&ugrave; alla gara che alla qualifica. La SF-23 far&agrave; sicuramente scuola sul dritto, accettando di difendersi nel settore centrale, quello pi&ugrave; guidato e per questo pi&ugrave; difficile da digerire per l'anteriore di una vettura di cui ormai si conosce il difetto cronico del carico sul davanti. Insomma, se in casa Ferrari si decidesse di partire alla pari con gli altri, non si partirebbe per forza battuti, seppur nella consapevolezza che non sar&agrave; facile; altrimenti, si scommetter&agrave; direttamente su Las Vegas: lo scopriremo solo nelle libere 1. F1 2023: il calendario       

In Brasile, dove praticamente Hamilton corre in casa, lui e la Mercedes hanno probabilmente la miglior occasione per ritornare al successo: i rivali saranno ovviamente Verstappen e la Red Bull, che nelle ultime due stagioni hanno mancato il successo ad Interlagos

GP Brasile, l'anteprima: un nuovo atto tra Hamilton e Verstappen?

        Sar&agrave; uno scorcio finale di stagione senza sosta, per la F1 2023. Dopo Austin, arriveranno in successione Messico e Brasile, prima delle ultime due fatiche di Las Vegas ed Abu Dhabi. Insomma, ritmi forsennati per un campionato che ha gi&agrave; tolto dal tavolo le portate pi&ugrave; prelibate, ovvero il titolo Piloti ed il titolo Costruttori, ma che ha ancora qualcosa da dire per le restanti posizioni in graduatoria. GP Citt&agrave; del Messico: gli orari del fine settimana Perez: baster&agrave; l'aria di casa? Il tema pi&ugrave; scottante, alla vigilia del Gran Premio di Citt&agrave; del Messico, &egrave; quello di Sergio Perez. Checo, in crisi di identit&agrave; e di risultati, vede nella trasferta messicana forse l'unica occasione per reagire, uno stimolo per provare a ribellarsi alla mediocrit&agrave; di risultati che lo sta colpendo ormai da parecchi fine settimana. Nelle ultime sei gare, ovvero da dopo la pausa estiva in poi, Perez ha raccolto appena un podio, due quinti posti come miglior risultato in qualifica (Monza e Suzuka) e 51 punti totali sui 172 disponibili. Insomma, sono numeri di una crisi apparentemente irreversibile, e Checo si aggrappa all'aria di casa per provare ad invertire un trend che sta finendo per mettere in discussione pure la piazza d'onore nel campionato Piloti: tra lui ed Hamilton ci sono adesso 39 punti di distacco, ma Sergio deve ringraziare soprattutto la squalifica di Lewis ad Austin, perch&eacute; altrimenti i punti di differenza sarebbero stati solamente 19. La crisi di Perez &egrave; nata per questioni squisitamente tecniche ed &egrave; sfociata, probabilmente, nell'aspetto psicologico. Ad inizio anno Checo si trovava molto bene con la RB19 e dopo le prime quattro gare si era forse "illuso" di poter battagliare con Verstappen: dopodich&eacute; sono arrivati gli sviluppi sulla vettura che sono andati pi&ugrave; incontro alle esigenze di Max, con Checo che ha progressivamente perso fiducia nella vettura mentre il gap prestazionale tra lui ed il compagno di squadra&nbsp;aumentava.&nbsp;Nel tentativo di ritrovare le sensazioni di inizio anno, Sergio si &egrave; un po' perso nel lavoro con gli ingegneri e questo &egrave; sfociato in una sfiducia generalizzata che ha colpito forse anche la psiche. Contro un Verstappen ormai prossimo al record assoluto di successi in una singola stagione (eguagliate le 15 vittorie del 2022: Max pu&ograve; battere s&eacute; stesso vincendo anche solo una delle ultime quattro prove), ci sar&agrave; forse poco da fare, ma Perez ha l'obbligo morale di provarci, almeno in casa: di questi tempi, anche una piazza d'onore sarebbe salutata dal suo pubblico come un piccolo trionfo. Verstappen: quale accoglienza a casa di Perez? &nbsp; Circuito Rodriguez: cosa serve per volare in quota Il circuito dedicato ai fratelli Rodriguez, si sa, &egrave; unico nel suo genere. Non tanto per il disegno, quanto per l'altura. Con i suoi 2238 metri di altitudine, &egrave; il tracciato che si trova, per distacco, pi&ugrave; in alto sui livelli del mare. Per fare un confronto, Spielberg si trova a 700 metri e Interlagos a 760, per cui &egrave; chiaro che a Citt&agrave; del Messico il tema della rarefazione dell'aria, peraltro non trascurabile nemmeno in Austria e Brasile, diventi dominante. Come disegno, il circuito messicano &egrave; un insieme di lunghi rettilinei e tante curve lente, ad eccezione del complesso di serpentine che va da curva 7 a curva 11, ma la densit&agrave; dell'aria ha ripercussioni sia sul piano aerodinamico che propulsivo. Aria meno densa significa una maggior difficolt&agrave; a sviluppare carico verticale ed al tempo stesso una resistenza all'avanzamento molto inferiore. Per questo motivo, si va con assetti da altissimo carico, perch&eacute; il carico si paga in maniera molto minore sul dritto e perch&eacute; serve il massimo della deportanza possibile nelle curve. Del resto i livelli di deportanza sviluppati, proprio in virt&ugrave; della rarefazione dell'aria, sono simili a quelli di Monza nonostante si corra con le specifiche ad alta deportanza rispetto alle ali scarichissime&nbsp;che si vedono in Italia. Pure le velocit&agrave; sul dritto per&ograve; sono simili, proprio perch&eacute; il drag &egrave; infinitamente minore per l'aria meno densa. Per questo, grande importanza al gruppo sospensivo, che deve "digerire" bene le curve lente garantendo stabilit&agrave; in frenata ed in accelerazione, e lavorare bene con le gomme per sopperire al basso grip. Soprattutto nel complesso delle curve finali, quelle dello "stadio", l'aspetto meccanico &egrave; dominante rispetto all'aerodinamica. L'aiuto per aumentare il grip meccanico arriver&agrave; anche dalle gomme, con la Pirelli che per l'edizione 2023 ha scelto di effettuare uno step verso le mescole pi&ugrave; tenere: a Citt&agrave; del Messico vedremo dunque in azione le mescole C3, C4 e C5. Dell'asfalto messicano, molto liscio, bisogna dire che andr&agrave; incontro ad una notevole evoluzione nel corso del weekend, di cui si dovr&agrave; tenere conto. A livello di motore, invece, la rarefazione dell'aria complica l'intero sistema di raffreddamento (ecco perch&eacute; &egrave; probabile vedere sfoghi nelle carrozzerie), a cominciare dall'endotermico. Con aria pi&ugrave; rarefatta il turbo sar&agrave; costretto a girare pi&ugrave; rapidamente per garantire la stessa potenza, e per riuscirci sar&agrave; "aiutato" dall'MGU-H, il quale sar&agrave; costretto a sopperire a questa mancanza fornendo pi&ugrave; energia del solito al turbo proprio per permettere a quest'ultimo di raggiungere le rotazioni richieste. &nbsp; Ferrari, l'osservato speciale sar&agrave; il compressore Nel 2022, il Gran Premio di Citt&agrave; del Messico fu uno dei pi&ugrave; difficili per la Ferrari, che chiuse con un 5&deg; e 6&deg; posto ad un minuto di distacco dal vincitore (indovinate chi?). La prestazione oggettivamente scadente dell'edizione 2022 non ebbe una risposta chiara, ma un sospetto forte: il gruppo turbina-compressore dell'unit&agrave; motrice di Maranello. Alle altitudini con cui si corre sul circuito Rodriguez, l'aria in ingresso della vettura &egrave; circa un terzo del solito, e questo, oltre ai gi&agrave; menzionati problemi di raffreddamento, impone degli accorgimenti mirati sulla power unit, con il compressore chiamato a fornire livelli di pressione e portata accettabili pur con flussi d'aria diversi per quantit&agrave; e qualit&agrave;. Se diminuisce la portata dell'aria, pu&ograve; calare anche il lavoro di compressione: e se cala troppo, il rischio estremo &egrave; quello di avere aria in uscita ad una pressione maggiore di quella in entrata, cosa che causerebbe un moto inverso dell'aria, con quella in uscita a pressione maggiore che "spingerebbe" per rientrare abbattendo l'aria in ingresso a pressione pi&ugrave; bassa. Insomma, un disastro da evitare, per cui diventa fondamentale stabilire condizioni di utilizzo in cui il compressore pu&ograve; lavorare in maniera "naturale". Diminuire il regime di rotazione pu&ograve; essere una soluzione, anche se questo costa qualcosa (da poco a tanto a seconda della riduzione) in termini di prestazione. Non possiamo sapere come Ferrari ha lavorato su questo aspetto, che emerge solo a queste altitudini. C'&egrave; da scommettere che a Maranello abbiano fatto tesoro dell'edizione 2022, ma &egrave; impossibile dirlo a priori e con certezza: l'impressione &egrave; che il fine settimana messicano del Cavallino Rampante dipender&agrave; molto da cosa si riuscir&agrave; a tirare fuori dal motore, un interrogativo addirittura pi&ugrave; determinante delle caratteristiche della vettura o del set-up che si sceglier&agrave; per la SF-23. &nbsp; McLaren e Mercedes, chi attacca? I 5 punti recuperati dalla McLaren sulla Mercedes sono, quasi sicuramente, troppo pochi per indurre Woking a sperare ancora di riprendere in classifica chi le fornisce la power unit. A maggior ragione adesso che la casa della Stella, pur se squalificata con Hamilton ad Austin, pare aver trovato ulteriore prestazione grazie al nuovo fondo introdotto in America.&nbsp; Se per&ograve; in classifica ci sono 102 punti di differenza, almeno in pista il divario &egrave; molto inferiore. Ormai da qualche gara McLaren e Mercedes sono le pi&ugrave; accreditate per recitare il ruolo di anti-Red Bull (o solamente anti-Verstappen?), con l'impressione che potr&agrave; essere cos&igrave; anche in Messico, sebbene la pista messicana, come abbiamo visto, richieda degli accorgimenti molto particolari. Anche nel 2022 Hamilton and&ograve; molto forte a Citt&agrave; del Messico, riuscendo a prendersi una piazza d'onore molto positiva. In America Lewis avrebbe pure potuto battere Verstappen, squalifica a parte, se la squadra fosse stata perfetta al muretto: se si vuole battere Verstappen, si dovr&agrave; essere perfetti. Vale per la Mercedes, vale per la McLaren e vale per chiunque voglia soffiare una vittoria a questa indomabile RB19 guidata da Verstappen. &nbsp; Sviluppi: tempo di stop Adesso s&igrave;, possiamo dirlo: il processo di sviluppo sulle vetture 2023 &egrave; agli sgoccioli. Dopo gli interventi (tutti importanti) sulle monoposto da parte di Mercedes, Aston Martin, Alfa Romeo, Haas e&nbsp;AlphaTauri&nbsp;ad Austin, nessun altro dovrebbe portare altri aggiornamenti rilevanti. Del resto, lo stesso calendario lo sconsiglia: a Citt&agrave; del Messico c'&egrave; il tema dell'altitudine, in Brasile ci sar&agrave; la sprint (dunque poco tempo per sperimentare, un po' come ad Austin, che per&ograve; rispetto ad Interlagos &egrave; un tracciato pi&ugrave; completo ed indicativo, per questo &egrave; stato preferito per portare gli ultimi sviluppi), Las Vegas &egrave; un cittadino e per di pi&ugrave; nuovissimo e quindi Abu Dhabi, ultima gara, non darebbe tempo di avere alcuna controprova. Dunque le squadre ottimizzeranno, aspetto consueto in fase della stagione, ci&ograve; che &egrave; al momento a disposizione, nella speranza di comprendere pi&ugrave; cose possibili per avere linee guida definite per i progetti 2024. F1 2023: il calendario       

Il circuito dedicato ai fratelli Rodriguez &egrave; unico nel calendario per via dell'altura, dato che si trova a oltre 2200 sul livello del mare: a questa quota l'aria &egrave; rarefatta e questo richiede tutta una serie di accorgimenti, sia a livello aerodinamico che motoristico

GP Messico, l'anteprima: aerodinamica e motore, esame sull'altitudine

        Meno cinque alla fine. E' ancora lungo questo mondiale di Formula 1, che ha gi&agrave; detto tutto in chiave iridata ma che ha ancora tutto da dire per la piazza d'onore tra i Costruttori, se proprio si vuole dare un senso alle ultime fatiche del Circus. La carovana del mondiale, oggi, si appresta a vivere l'unico trittico dell'anno, con tre GP nei prossimi tre fine settimana: si viaggia verso Occidente, verso le Americhe, con le tappe di Austin, Citt&agrave; del Messico ed Interlagos in successione. E' per&ograve; la tappa del Texas ad avere pi&ugrave; da dire, almeno in termini squisitamente tecnici. GP USA: gli orari del fine settimana Austin, tracciato completo Tra le piste del nuovo millennio, quella di Austin &egrave; certamente una delle pi&ugrave; riuscite. E' un circuito completo, dove una vettura viene messa alla prova in tutte le componenti principali: aerodinamica, meccanica, motore. Merito di un tracciato contraddistinto da una prima parte di curve veloci ed un'ultima parte prevalentemente di curve tortuose (ad eccezione della lunga piega veloce verso destra, la 17 e la 18), in aggiunta a due rettilinei molto lunghi, soprattutto quello tra curva 11 e 12. Il primo settore, caratterizzato dalla ormai famosissima curva 1, una curva cieca in salita verso sinistra (il circuito &egrave; antiorario), conta tante curve veloci, il complesso delle "esse" dove l'aerodinamica &egrave; dominante e conta tanto la precisione all'avantreno. Dopo la curva 11, che &egrave; un po' il punto di "ritorno" della pista, c'&egrave; il lunghissimo rettilineo che porta alla staccata di curva 12, dopo la quale comincia la serie di curve lente da trazione, molto impegnative per il posteriore, che torna a "respirare" tra la 17 e la 18, le due curve raccordate (molte similitudini con la curva 8 di Istanbul) molto veloci che portano al tratto finale di pista. Per andare forte ad Austin serve dunque un buon compromesso, per nulla facile da trovare considerando l'unica sessione di prove libere del weekend, senza dimenticare le altezze da terra: l'asfalto, che negli anni &egrave; diventato piuttosto irregolare, qualche grattacapo nel recente passato lo ha dato. Questo significa un'attenzione particolare alle regolazioni meccaniche e all'altezza da terra, ma anche ripercussioni sulle gomme: Pirelli stessa ha posto l'accento su queste sconnessioni dell'asfalto, perch&eacute; "ci&ograve; genera dei microscivolamenti dei pneumatici che possono determinarne un anomalo surriscaldamento". Non &egrave; chiara la strategia alla vigilia, con la Pirelli che porter&agrave; le mescole C2, C3 e C4 cercando di far fronte a tutte le esigenze del tracciato, dove si registreranno sforzi laterali notevoli ma condizioni&nbsp;impegnative sul fronte della trazione.&nbsp; Essendo un circuito completo, Austin &egrave; un banco prova perfetto per valutare le prestazioni delle vetture nel loro complesso. La posizione in calendario e le caratteristiche della pista rendono la tappa texana quella pi&ugrave; indicativa per valutare a tutto tondo le performance delle monoposto a fine sviluppo: alcune squadre, come Haas e Mercedes, porteranno degli aggiornamenti e per loro arriveranno indicazioni utili in chiave 2024, tuttavia tutte le squadre hanno ormai spostato la stragrande maggioranza delle risorse sul progetto 2024. Non &egrave; sbagliato dire che le prestazioni di Austin 2023 daranno il quadro prestazionale di fine stagione, un monito con cui poi i team andranno a lavorare nell'inverno come base di riferimento per il 2024. &nbsp; Formato sprint, debutto ad Austin Per la prima volta nella storia la Formula 1 avr&agrave; due fine settimana consecutivi con formato sprint, e per la prima volta tale formato atterrer&agrave; ad Austin. Era il minimo che Liberty Media non proponesse il format alternativo negli Stati Uniti, un luogo dove forse pi&ugrave; di altri &egrave; apprezzato. Ma qui non siamo a discutere le scelte, quanto piuttosto il programma a livello di orari. Perch&eacute; c'&egrave; qualcosa di interessante. Ultimamente la F1 ha sempre proposto orari differenti tra una giornata e l'altra in pista, nel tentativo di trovare il compromesso perfetto proprio per i territori americani. Questo ha finito per sfalsare i programmi "storici", quando gli orari erano sempre piuttosto rigidi. Proprio per questo, in Texas avremo un programma piuttosto diverso dal solito, con ripercussioni notevoli fra le squadre. Le libere 1 andranno in scena alle 12.30 locali (sette ore di fuso con l'Italia, che assister&agrave; alle sessioni quando da noi sar&agrave; gi&agrave; sera), con la qualifica del venerd&igrave; in programma alle 16 locale. Sabato la shootout &egrave; fissata in programma ancora per le 12.30, con la sprint alle 17 locali: considerando che domenica il via del GP ci sar&agrave; alle 14 locali, significher&agrave; avere ben tre ore di differenza tra sprint e gara vera e propria, dunque con notevoli differenze in termini di condizioni al contorno, intese come temperature. Correndo nella stagione autunnale, le condizioni meteorologiche sono molto variabili anche in un arco di tempo breve, inteso sia come alternanza di sole, nuvole o pioggia sia come escursioni termiche. Da questo punto di vista, insomma, la grande differenza di orario tra sprint e gara potrebbe farsi sentire con ripercussioni sulle gomme e, in ultima analisi, sul comportamento delle vetture. Per fare un confronto con il recentissimo GP del Qatar, ci&ograve; significher&agrave; avere dati provenienti dalla sprint race molto meno certi rispetto a Lusail. Ormai le simulazioni in F1 hanno raggiunto livelli altissimi e non dovrebbe essere un problema per le squadre trovare numeri buoni tra sprint e gara nonostante le tre ore di differenza, ma si tratter&agrave; comunque di un elemento di certezza in meno. A Lusail, per fare un esempio, la sprint scattava solamente mezz'ora dopo il GP, mentre ad Austin come detto la differenza sar&agrave; di addirittura tre ore. Questo senza contare la gommatura della pista: contrariamente al Qatar, la F1 avr&agrave; una categoria al fianco, la F1 Academy, che contribuir&agrave; a "gommare" la pista, per una evoluzione dell'asfalto che si preannuncia marcata. &nbsp; Vincere? No, dominare A questo campionato che li ha visti andare a spasso da subito, Max Verstappen e la Red Bull hanno ancora qualcosa da chiedere. Sembra impossibile, ed invece &egrave; cos&igrave;: archiviate la pratiche iridate per i rispettivi campionati in largo anticipo, possono andare alla caccia dei record. Stabilito il primato del maggior numero di successi consecutivi (10 per il pilota, 15 per il team, entrambi record assoluti), Verstappen pu&ograve; migliorare il proprio record personale di maggior numero di successi in una singola stagione (le 15 vittorie del 2022), di podi in un anno (sempre suo, con i 18 della passata stagione) e di maggior scarto tra primo e secondo classificato (il record di Vettel, del 2013, &egrave; a rischio praticamente certo), nonch&eacute; di maggior numero di punti in un solo anno, pure quello gi&agrave; appartenente a Max con i 454 punti del 2022. La squadra si trova praticamente nelle stesse condizioni: pu&ograve; diventare la squadra capace di raccogliere il maggior numero di punti di sempre (siamo attualmente a 657 contri i 765 della Mercedes 2016), il maggior numero di successi in un singolo campionato&nbsp;(-3 dalla Mercedes 2016) ed il divario pi&ugrave; largo di sempre tra prima e seconda classificata (la Mercedes nel 2016 rifil&ograve; 297 punti di distacco alla Red Bull, la quale al momento ha 331 lunghezze di margine dalla stessa Mercedes). Insomma, Verstappen e la Red Bull di stimoli possono trovarne altri, perch&eacute; nonostante la pancia piena possono ancora andare a spasso nella storia. A titoli vinti, per&ograve;, potrebbe avere senso cercare di salvare il soldato Perez, sempre pi&ugrave; smarrito. A Milton Keynes lo scorso anno sono rimasti dispiaciuti di non aver concluso nei primi due posti nel campionato Piloti, traguardo sempre sfuggito alla squadra diretta da Christian Horner. Stavolta pareva l'anno giusto ma con un Checo&nbsp;alle prese con una preoccupante fase involutiva, non &egrave; pi&ugrave; cos&igrave; scontato riuscirci. Hamilton, terzo, &egrave; a sole 30 lunghezze dal messicano: sarebbe uno smacco piuttosto grande per Sergio.&nbsp; &nbsp; Chi insegue Max? Ad Austin tendenzialmente va forte chi ha una coperta "lunga", proprio per le caratteristiche della pista che abbiamo visto in precedenza. Per cui ecco che dietro al solito Verstappen (ed in attesa di Perez, ormai sempre pi&ugrave; punto di domanda), pu&ograve; esserci partita aperta tra Mercedes, Ferrari e McLaren. Tra le tre scuderie, quella che al momento pare disporre del mezzo migliore &egrave; la McLaren: la MCL60 ha risolto tantissimi punti deboli, per ultimo l'efficienza aerodinamica ed il comportamento nelle curve lente, cosa che la pone in una posizione, forse, di piccolo vantaggio rispetto alle altre due, anche se efficienza e comportamento nel lento verranno nuovamente valutati ad Austin. Tra le tre inseguitrici, la MCL60 pare la pi&ugrave; completa: la SF-23, che pu&ograve; soffrire i curvoni veloci del primo settore americano, si comporta bene nelle fasi di trazione ed ha buone velocit&agrave; di punta sul dritto, al contrario Mercedes predilige assetti pi&ugrave; carichi (pagando di pi&ugrave; in rettilineo) a fronte di una W14 pi&ugrave; a suo agio nei tratti in cui conta di pi&ugrave; l'anteriore (come il T1 di Austin) e meno in quelli in cui l'asse limitante &egrave; il posteriore. Tra queste, Mercedes &egrave; l'incognita pi&ugrave; grande: gi&agrave; nel 2022 si comport&ograve; bene ad Austin, preparando il terreno al successo di Interlagos, e spera di fare altrettanto quest'anno, dal momento che porter&agrave; un nuovo fondo sulla W14, ultimo vero aggiornamento per la monoposto 2023. Le indicazioni del nuovo pacchetto saranno fondamentali per trarre conclusioni sulle scelte tecniche in chiave progetto 2024. L'appuntamento di Austin potrebbe essere l'ennesima partita giocata sul filo dei centesimi, soprattutto in qualifica. Con il formato sprint azzeccare subito l'assetto sar&agrave; vitale, come abbiamo imparato nelle precedenti occasioni. La McLaren &egrave; lontana in classifica (-107 da Mercedes, -79 da Ferrari e -11 da Aston Martin, ormai in fase involutiva e prossima a subire il sorpasso), ma ha ancora cinque fine settimana a disposizione per tentare l'assalto al podio tra i Costruttori, traguardo che sarebbe una vera e propria impresa. Tutto quello che c'&egrave; da sapere sull'ultimo sviluppo Mercedes &nbsp; Haas: il GP di casa come base per il 2024 Il Gran Premio degli Stati Uniti &egrave; ufficialmente la gara di casa per la Haas, che pu&ograve; contare pure su Miami e Las Vegas come appuntamenti amici. Per quanto la squadra si stia preparando con livrea e tute dedicate alla tappa del Texas, c'&egrave; un motivo per cui il GP USA sar&agrave; fondamentale per la squadra di Gunther Steiner: in America sulla VF-23 arriver&agrave; un pacchetto di aggiornamenti corposo, che dovrebbe fare da base alla monoposto 2024. E' innegabile che quest'anno la squadra, nona tra i Costruttori con 12 punti, abbia deluso. La vettura, rimasta l'unica della griglia con le pance in stile Ferrari 2022, ha avuto nel degrado delle gomme il vero tallone d'Achille: per questo si sono viste prestazioni anche stupefacenti in qualifica a fronte di gare sempre in difesa, dove il passo della vettura ha quasi sempre messo in crisi i piloti. La delusione per i risultati &egrave; dettata dal fatto che il 2023 doveva essere, se non proprio un anno di svolta, un anno di miglioramenti concreti: dopo aver superato il difficile momento del Covid dal punto di vista economico, dopo aver dovuto riprogrammare completamente le spese nel 2022 in seguito all'improvviso terremoto scaturito dalla guerra tra Russia e Ucraina, con la dipartita dello sponsor Uralkali, per il 2023 Steiner e compagnia potevano puntare su un budget finalmente sicuro (merito della sponsorizzazione principale, quella di MoneyGram) e su un ufficio tecnico maggiormente rodato che dava fiducia allo stesso team principal. Invece, la VF-23 &egrave; stata deficitaria e la stagione &egrave; stata difficile. Ad Austin la vettura andr&agrave; incontro a profonde evoluzioni, anticipate dallo stesso Steiner. La VF-23 dovrebbe essere equipaggiata delle pance "stile Red Bull", pur nei limiti di un progetto nato con carrozzeria e telaio pensati per un altro concetto: in pratica, come accaduto alla Ferrari in primavera, anche la Haas cambier&agrave; in corso d'opera il suo concetto di vettura, accettando i limiti imposti dall'attuale modello per poi lavorare sulla vettura 2024, per la quale saranno molto utili i riferimenti delle ultime gare. Per la Haas non sar&agrave; affatto facile: essendo corposo il pacchetto di aggiornamenti, deve essere messo in conto un periodo di adattamento e affinamento, tempistiche che mal si scontrano con la singola sessione di prove libere del GP degli Stati Uniti. La squadra comunque ha fiducia nei nuovi pezzi: se non subito, &egrave; convinta che presto daranno i loro frutti, utili per andare alla caccia almeno dell'8&deg; posto tra i Costruttori, traguardo raggiunto l'anno scorso e obiettivo minimo per questa stagione. L'attacco verr&agrave; portato alla Alfa Romeo-Sauber, passata davanti in classifica dopo il Qatar (16-12 a favore degli elvetici) ed anche lei alle prese con novit&agrave; annunciate sulla C43 in America.&nbsp; Tutte le novit&agrave; in casa Haas       

Austin &egrave; un tracciato completo e per questo molto indicativo da un punto di vista tecnico: fornir&agrave; il quadro prestazionale di fine stagione, per una fotografia che ci accompagner&agrave; verso il 2024

GP USA, l'anteprima: Austin come indice di base per il 2024

        Una sequenza che ricorda Silverstone, un tratto che si ispira ad Hockenheim, un curvone veloce che sembra la copia specchiata della piega pi&ugrave; famosa di Istanbul. C'&egrave; un po' di tutto questo nel disegno di Austin, sede ormai ultradecennale del Gran Premio degli Stati Uniti, un appuntamento ormai caro anche alla Pirelli. GP Usa: gli orari del fine settimana C2, C3 e C4 in azione ad Austin Il COTA, acronimo di Circuit of the Americas, &egrave; uno dei tracciati pi&ugrave; riusciti dell'era moderna, un progetto firmato dal noto architetto Hermann Tilke. Si tratta di una pista completa, che alterna alle curve veloci del primo settore (ispirate alla sezione di Maggotts&nbsp;e Becketts di Silverstone) un terzo settore lento e tortuoso, con tante curve a novanta gradi. Dunque nella prima parte del giro &egrave; l'anteriore l'asse dominante, perch&eacute; nell'ultima parte &egrave; il posteriore quello pi&ugrave; difficile da gestire. In pi&ugrave;, la pista offre anche due lunghi rettilinei: quello di partenza, che termina con l'iconica curva 1 (frenata in salita, accelerazione verso sinistra in discesa), e quello lunghissimo che va da curva 11 e 12, una specie di raccordo tra il rapido primo settore ed il terzo settore, quello tortuoso. Aerodinamica, meccanica e motore hanno dunque parecchio da fare, su un tracciato sul quale &egrave; difficile trovare il compromesso, senza dimenticare le sconnessioni dell'asfalto texano, difetto che pu&ograve; provocare surriscaldamento.&nbsp; Oltre che completo, quello di Austin &egrave; un circuito bilanciato pure nelle criticit&agrave;: le forze laterali sono del livello 4 su 5 secondo la scala Pirelli, la stessa valutazione che la casa milanese d&agrave; degli sforzi in trazione. Elevata l'abrasivit&agrave; dell'asfalto (4 su 5), cos&igrave; come la sua evoluzione (4 su 5): per questo fine settimana ad "aiutare" la F1, che avr&agrave; solo una sessione di libera, ci sar&agrave; la F1 Academy, la serie al femminile che per la prima volta affiancher&agrave; la F1 in un weekend di gara. Questo aiuter&agrave; le squadre del Circus a trovare un asfalto pi&ugrave; gommato, velocizzandone l'evoluzione.&nbsp;Per far fronte a tutte le richieste del COTA, la Pirelli ha optato per le mescole C2, C3 e C4 per la trasferta americana. F1 2023: il calendario Parla Mario Isola Questa l'analisi che Mario Isola fa del circuito di Austin: "E' un tracciato completo, da medio alto carico aerodinamico. Caratteristica &egrave; la prima curva, a sinistra, che arriva al culmine di una ripida salita di 22 metri percorsi in 200 metri lineari, con i piloti che dopo la partenza si sparpagliano a ventaglio alla ricerca della migliore traiettoria. Segue poi una prima parte molto filante caratterizzata da una sequenza di curve medio-veloci che arriva al tornantino della curva 11: da l&igrave; parte un lungo rettilineo che porta all&rsquo;ultima parte del tracciato, dove invece abbondano curve lente e a novanta gradi.  Dal punto di vista delle forze esercitate sulle gomme, sono quelle laterali a predominare su questo tracciato, peraltro in maniera ben bilanciata fra i due assi, anteriore e posteriore, e senza sollecitazioni concentrate su uno specifico angolo della monoposto. E' importante avere una buona trazione nelle curve lente. L&rsquo;asfalto, nonostante i rifacimenti effettuati lo scorso anno in alcuni tratti, rimane piuttosto sconnesso: ci&ograve; genera dei microscivolamenti dei pneumatici che pu&ograve; determinarne un anomalo surriscaldamento. Infatti, il tipo di degrado che si verifica solitamente su questa pista &egrave; termico mentre il graining &egrave; un fenomeno piuttosto raro. In Texas si &egrave; sempre corso nella stagione autunnale, quando le condizioni meteorologiche sono molto variabili, anche in un arco di tempo breve. E' facile avere alternanza di giornate di caldo sole o di pioggia, nonch&eacute; escursioni termiche significative".       

La casa milanese, che porta ad Austin le mescole C2, C3 e C4, pone l'attenzione sulle forze laterali e sul surriscaldamento che pu&ograve; essere provocato dalle sconnessioni dell'asfalto texano

GP Usa, Pirelli: attenzione al surriscaldamento anomalo

Se il 2021 &egrave; stato un assaggio un po&#39; improvvisato, il 2023 sa di primo capitolo di una nuova storia. Il Qatar vuole la F1, e la F1 non disdegna un altro Paese disposto a pagare bene pur di garantirsi una presenza in calendario. Nell&#39;estensione di notoriet&agrave; cui la F1 sta andando incontro, Lusail (non&nbsp;pi&ugrave; Losail) &egrave; solo una conseguenza. Dopo essersi fatto conoscere nel Motomondiale, in cui &egrave; stata la prima pista ad ospitare una corsa in notturna, il Lusail International&nbsp;Circuit &egrave; pronto ad rientrare in F1 per restarci.  Tante curve veloci  Possiamo chiamarlo secondo debutto, quello del Qatar in F1. Rispetto a due anni fa sono cambiate alcune cose, a cominciare dalle vetture: per cui, i riferimenti del 2021 potranno servire a poco. E pur mantenendo le medesime caratteristiche come disegno, &egrave; cambiata anche la pista, che &egrave; stata riasfaltata e che &egrave; dotata oggi di nuovi cordoli. La transizione dal Motomondiale alla F1 &egrave; completa: i box sono stati allargati ed aumentati in numero, ed a contorno gli addetti ai lavori troveranno nuove strutture per la direzione gara e la stampa. Insomma, il Qatar ha voluto fare le cose per bene in vista della prima di tante edizioni, dal momento che l&#39;accordo con Liberty Media &egrave; pluriennale.  Quello qatariota &egrave; un tracciato fatto di un lunghissimo rettilineo (1,1 chilometri: appena 200 metri in meno di Monza) e poi di una corposa serie di curve, seppur talvolta raccordate da dei tratti da fare in pieno. Quello che ne esce &egrave; un giro dalle medie orarie piuttosto elevate, che restano alte grazie a curve s&igrave; numerose ma quasi tutte caratterizzate da velocit&agrave; di percorrenza mediamente elevate. Di curve lente ce n&#39;&egrave; sostanzialmente una, la 6, da affrontare in terza e l&#39;unica con velocit&agrave; di percorrenza inferiore ai 100 chilometri orari. Per il resto, le curve sono sostanzialmente veloci per cui il carico aerodinamico richiesto non &egrave; banale, in un compromesso che dovr&agrave; tenere conto sia delle curve che del lunghissimo rettifilo principale: nella solita ricerca dell&#39;assetto giusto, le squadre dovrebbero optare per livelli di deportanza medio-alti. La deportanza aiuter&agrave; oltre che la prestazione anche la gestione delle gomme: da questo punto di vista Lusail &egrave; un circuito esigente, perch&eacute; gli sforzi laterali sono alti (livello 5 su 5 secondo Pirelli) e pure lo stress sulle gomme lo &egrave;. In pista andranno, come a Silverstone e Suzuka, le mescole C1, C2 e C3, da utilizzare in una corsa che non esclude le due soste. Gli sforzi sulle gomme sono bilanciati, con richieste pi&ugrave; spostate comunque sull&#39;asse anteriore. Interessante sar&agrave; osservare l&#39;evoluzione dell&#39;asfalto: non ci saranno gare di contorno, per cui la gommatura sar&agrave; piuttosto lenta con il rischio che il vento, soffiando e riportando la sabbia in pista, possa di volta in volta rovinare il &quot;lavoro&quot; fatto dalle macchine in pista sessione dopo sessione.  Come assetto, si lavorer&agrave; per trovare il giusto compromesso dal punto di vista aerodinamico, mentre dal punto di vista meccanico si virer&agrave; decisi su un assetto rigido: l&#39;asfalto &egrave; tra i pi&ugrave; lisci in calendario e questo fa s&igrave; che non ci sia bisogno di ammorbidire le sospensioni, in pi&ugrave; un assetto meccanico rigido aiuta a stabilizzare l&#39;aerodinamica della vettura, aspetto che pu&ograve; solo aiutare quando il carico richiesto &egrave; piuttosto elevato.  &nbsp;  Formato sprint e pista &quot;nuova&quot;: spazio alle sorprese?  Il GP del Qatar sar&agrave; una sfida notevole per le squadre. Non solo perch&eacute; mancano riferimenti, ma anche perch&eacute; si entrer&agrave; in parco chiuso dopo appena una sessione di prove libere. A Lusail infatti andr&agrave; in scena la quarta delle sei sprint race previste quest&#39;anno: le prime tre sono andate in scena a Baku, Spielberg e Spa, le altre due dopo Lusail saranno ad Austin ed Interlagos. Di queste sei piste per&ograve;, Lusail &egrave; la pi&ugrave; particolare, questo perch&eacute; le libere 1 andranno in scena prima del tramonto, in condizioni atmosferiche differenti rispetto alle qualifiche ed alle due gare: le squadre dunque dovranno essere brave non solo a completare il piano di lavoro nei 60 minuti di FP1, ma dovranno avere la capacit&agrave; di saper leggere i dati raccolti in funzione di un cambiamento di condizioni che non potranno sperimentare prima.  Con un quadro del genere c&#39;&egrave; spazio per immaginare qualche sorpresa. Sbagliare l&#39;assetto dopo le libere 1 significa compromettere l&#39;intero fine settimana, ed al contrario chi si preparer&agrave; meglio a casa avr&agrave; un vantaggio maggiore in questo weekend.&nbsp;  &nbsp;  I preparativi per il Max III  Il Max III, ormai si sa, &egrave; cosa nota da parecchi mesi. Adesso per&ograve; siamo in procinto dell&#39;ufficialit&agrave;, con l&#39;olandese a soli 3 punti dall&#39;aritmetica certezza del terzo alloro consecutivo. Il caso vuole che Max si ritrovi a poter conquistare questo traguardo gi&agrave; nella gara sprint del sabato: gli basta un 6&deg; posto nella mini gara per laurearsi campione. Non male per un circuito che &egrave; ad appena alla sua seconda apparizione in calendario, non male per un format sprint che &egrave; alla sua terza stagione. Chiss&agrave; quanto saranno contenti Stefano Domenicali e Liberty Media.  Dopo Suzuka, teatro del titolo Costruttori, la Red Bull prepara le bottiglie di champagne anche per Max. A 26 anni, l&#39;olandese si ritrova con gi&agrave; tre titoli in bacheca, con il forte sospetto che sia una quota solamente momentanea. Di sicuro, non avr&agrave; dubbi nemmeno sulla bont&agrave; dell&#39;auto: nelle curve veloci di Lusail la RB19 si trover&agrave; a meraviglia, sfruttando un asfalto liscio che le consentir&agrave; di girare bassa con le altezze da terra e rigida dal punto di vista sospensivo, ovvero nelle condizioni che la vettura di Milton Keynes predilige. L&#39;unica incognita, per i campioni del mondo in carica, pu&ograve; essere il formato sprint: un&#39;unica sessione di prove libere &egrave; un rischio per tutti, anche per la squadra di riferimento, che non sempre &egrave; arrivata in pista per le libere 1 gi&agrave; del tutto a posto a livello di assetti e regolazioni.  Nel momento in cui Sergio Perez &egrave; ombra di s&eacute; stesso, Verstappen invece corre verso l&#39;alloro iridato con la voglia di far sua anche Lusail: tra le piste in calendario, &egrave; l&#39;unica insieme a Singapore sulla quale non ha mai vinto, perch&eacute; nell&#39;unica edizione disputata qui, nel 2021, chiuse secondo alle spalle di Hamilton. Poi non ha mai vinto nemmeno a Las Vegas, come del resto nessuno essendo un tracciato al debutto: gli mancano dunque solamente tre piste, all&#39;interno del calendario 2023, per poter dire di aver vinto ovunque.  Verstappen campione non alla domenica, ci sono gi&agrave; sei precedenti: l&#39;esperto &egrave;... suo suocero  &nbsp;  Ferrari, Qatar simil-Giappone?  Con Max Verstappen e la Red Bull immersi nei preparativi per la festa iridata, dietro di loro andr&agrave; in scena la battaglia per il ruolo di seconda forza. In questo caso la favorita dovrebbe essere la McLaren, apparsa gi&agrave; molto competitiva su piste che richiamano la sequenza di curve veloci del Qatar, come Silverstone e Suzuka. La Ferrari, comunque, ha i suoi motivi per sperare in un buon risultato, anche se non sar&agrave; facile.  Da un punto di vista statistico, la Ferrari con Leclerc &egrave; finita sul podio in gara in tutti e tre i fine settimana che hanno ospitato la sprint race, ovvero Baku (3&deg; posto), Spielberg (2&deg;) e Spa (3&deg;). Nel complesso, la squadra di Maranello ha dimostrato di saper essere molto brava a districarsi nei fine settimana che prevedono la sprint race e, di conseguenza, una sola sessione di prove libere ad inizio weekend: segno che il lavoro che si svolge in fabbrica, a livello simulativo, &egrave; assolutamente di primo piano e questo &egrave; un grande vantaggio quando c&#39;&egrave; poco tempo per lavorare sulla macchina.  Tuttavia il circuito di Lusail,&nbsp;rispetto ai tre che hanno gi&agrave; ospitato la mini gara del sabato, &egrave; teoricamente il pi&ugrave; difficile per la SF-23. A Suzuka la vettura ha dimostrato di aver superato i limiti emersi ad esempio a Silverstone, ma migliorare alcune lacune non significa colmarle del tutto. La SF-23 resta una monoposto carente all&#39;avantreno, un aspetto che limiter&agrave; la prestazione della Rossa nelle curve rapide del Qatar. La buona velocit&agrave; di punta della vettura potr&agrave; dare una mano, e tutto sommato non sarebbe un cattivo weekend se, alla fine, la Ferrari lasciasse il Qatar con le stesse sensazioni e certezze del Giappone, ovvero l&#39;essere finita dietro alla McLaren ma aver fatto meglio di Mercedes.&nbsp;  L&#39;analisi: parte il rush finale della SF-23  &nbsp;  McLaren, caccia al 4&deg; posto  La MCL60 &egrave; stata seconda forza a Silverstone, a Suzuka e si candida ad esserlo anche a Lusail. Servir&agrave; la perfezione in fabbrica, perch&eacute; partire con un assetto ad handicap non sar&agrave; ammesso, ma se la squadra approccer&ograve; bene il fine settimana, c&#39;&egrave; tutto per pensare ad una McLaren molto veloce anche in Qatar, un po&#39; come visto a Suzuka.  La vettura di Woking si &egrave; dimostrata molto competitiva nelle curve veloci, e con l&#39;ultimo pacchetto di aggiornamenti introdotto tra Silverstone e Suzuka (Norris li ha avuti sin dal Marina Bay, Piastri invece ha dovuto aspettare il Giappone per avere le stesse specifiche) pare aver risolto in buona parte anche il problema dell&#39;eccessiva resistenza all&#39;avanzamento. Basse velocit&agrave; di punta possono essere un problema in Qatar, soprattutto nelle due gare, nelle fasi di ipotetica lotta. Tuttavia, anche da questo punto di vista la McLaren pare aver migliorato il quadro complessivo ed ha motivi per puntare forte sulla trasferta qatariota.  Mercedes e Ferrari sono lontane nella classifica Costruttori (sono avanti rispettivamente di 133 e 113 punti), la Aston Martin invece ha un margine di 49 lunghezze, non tantissime se si guardano i punteggi recenti. In questo momento, la AMR23 non ha pi&ugrave; veri e propri punti di forza ed anzi il Qatar sembra poter mettere in risalto le debolezze della vettura: c&#39;&egrave; un rettilineo molto lungo e la vettura soffre un drag eccessivo rispetto alla concorrenza, e poi ci sono tante curve veloci sulle quali la AMR23 non riesce pi&ugrave; a fare la differenza. Il tutto senza contare la gestione delle gomme, apparsa inferiore alla McLaren e non solo a lei. Considerando infine il periodo nero di Stroll, Norris e Piastri hanno dalla loro una grande occasione per andare a ricucire ulteriormente il divario che in classifica separa la vettura color papaya da quella color verde smeraldo, con cui nemmeno Alonso riesce pi&ugrave; a trovare i risultati di inizio anno.  Wolff: &quot;Daremo tutto per stare davanti alla Ferrari&quot; 

A Verstappen mancano solamente 3 punti per avere la certezza matematica del terzo titolo, traguardo che potr&agrave; artigliare gi&agrave; nella sprint race del sabato, su una pista che torna in calendario per restarci

GP Qatar, l&#39;anteprima: tavola apparecchiata per Max

        Quando pensi di averle viste tutte, arriva Suzuka e ti ritrovi a dire che in Giappone l'osservata speciale sar&agrave; nientemeno che la Red Bull. Ci avrebbero presi per pazzi, se lo avessimo detto solo una settimana fa, e invece &egrave; cos&igrave;: nel Sol Levante, le risposte le deve dare soprattutto la RB19. Strana, a volte, la vita. GP Giappone: gli orari del fine settimana Red Bull, imperativo riprendere il cammino Fu vera crisi oppure &egrave; stato, solamente, un passo falso? Le illazioni dilagano, il dubbio resta, la logica suggerisce che non &egrave; possibile, non pu&ograve; esserlo, un crollo prestazionale del genere dopo aver dominato 14 gare su 14. Doveva essere una passerella annunciata quella della Red Bull a Suzuka, pista di propriet&agrave; di quel motorista che l'ha aiutata a tornare sul trono negli ultimi anni, e invece sar&agrave; una prova d'appello. Le tempistiche dell'arrivo della DT018 ed il ritocco della TD039 sono state mostruosamente precise con la prima gara no delle RB19, attese per&ograve; ad un immediato riscatto: finora Singapore 2023 ha molto in comune con Singapore 2015, quando una Mercedes dominante fin&igrave; per fare la comparsa sulle strade del Marina Bay, prima di riprendere la sua marcia. Allora la W06 fu rallentata dall'incapacit&agrave; di far funzionare le gomme, ma quella gara rimase un caso isolato in tutto la stagione: si augura che accada lo stesso stavolta Christian Horner, che vuole mettere da parte l'unico passo falso dell'anno e chiudere definitivamente i giochi iridati. La Red Bull pu&ograve; assicurarsi il titolo Costruttori a Suzuka, ma la notizia non &egrave; tanto questa, quanto come si comporteranno le RB19 su una pista che sembra disegnata apposta per loro. Su un tracciato dove l'aerodinamica conta moltissimo, la DT018 e la DT039&nbsp;dovrebbero farsi sentire di pi&ugrave;. In Red Bull, pur adattandosi alle normative, sono convinti che le difficolt&agrave; del Marina Bay fossero legate ai riferimenti studiati in fabbrica, che poi si sono rivelati sbagliati, quelli che hanno finito per mandare in crisi la vettura fin l&igrave; dominatrice del campionato. Ovvio per&ograve; che un minimo di cautela serve, in questa vigilia strana: l'impressione che sia stato solo un weekend no per una serie di circostanze sfavorevoli (lavoro in sede, assetti sbagliati, irregolarit&agrave; dell'asfalto asiatico ed incapacit&agrave; di far funzionare le gomme) &egrave; forte, e la RB19 vista fino a Monza non pu&ograve; perdere cos&igrave; tanta prestazione in un colpo solo: in Giappone non &egrave; tanto la classifica che conta, quanto il cronometro.&nbsp; &nbsp; Suzuka, che pista Ha il sapore dell'autunno, Suzuka. Arriva sempre tra settembre e ottobre, ma dall'anno prossimo verr&agrave; anticipata in primavera, togliendola dalla collocazione che ha sempre avuto in una stagione di Formula 1, quella che l'ha resa la pista ad aver assegnato il maggior numero di titoli Piloti di sempre. Non sar&agrave; pi&ugrave; cos&igrave; in futuro, almeno nell'immediato, ma rester&agrave; immutato il fascino di una pista unica. La pi&ugrave; bella di tutte, molto probabilmente, al pari di Spa (se chiedete ai piloti quale sia la loro pista preferita, vi diranno Spa o Suzuka, o una o l'altra), e unica perch&eacute; nessun altro circuito ha la forma di "8" come il tracciato giapponese.&nbsp; I curvoni veloci di Suzuka, prefettura di Mie, sono pieni di storia e tradizione. Possono raccontare tanto, in primis una sfida che ai piloti piace sempre da matti: portare pi&ugrave; velocit&agrave; possibile nel tornante alla prima curva, essere precisi nella sezione delle "S", prendere la corda giusta alla Spoon e tenere gi&ugrave; il piede alla 130R, tutta una serie di incroci tra volante e pedale che rendono speciale questo tracciato. Con caratteristiche del genere, ovvio che si tratti di una pista da alto carico, dove le forze laterali raggiungono il massimo (livello 5 su 5 secondo Pirelli), anche se essendo i tratti da fare in pieno piuttosto prolungati (soprattutto dalla Spoon alla Casio Triangle) l'efficienza aerodinamica regna sovrana. Poche le curve da trazione (solo l'Hairpin&nbsp;e la Triangle sono veramente severe sull'asse posteriore), moltissime quelle dove il limite &egrave; dato dall'anteriore, sebbene gli elevati carichi verticali e laterali siano notevoli non solo per le gomme anteriori ma anche per quelle posteriori. Le sollecitazioni sono elevate e distribuite su entrambi gli assi, senza dimenticare che gli sforzi esercitati sono di primo livello non solo in termini assoluti ma anche di durata, perch&eacute; essendo curvoni ad ampio raggio in appoggio lo sforzo &egrave; prolungato. E' una sfida complessa dunque per i pneumatici, e non a caso Pirelli porta in Giappone le mescole C1, C2 e C3, chiamate a resistere sia al degrado termico (essendo notevoli gli sforzi laterali, soprattutto in caso di temperature mediamente elevate che possono facilitare il surriscaldamento) sia all'usura fisica, dal momento che il tracciato nipponico presenta livelli di abrasivit&agrave; e rugosit&agrave; tra i pi&ugrave; alti in calendario. Sempre a proposito di gomme, c'&egrave; da ricordare che in Giappone le squadre avranno l'opportunit&agrave; di testare la gomma C2 prototipo in chiave 2024, sulla quale la Pirelli sta facendo delle verifiche; l'obiettivo &egrave; quello di avere pi&ugrave; aderenza rispetto ad una C2 del 2023 e posizionarla esattamente al centro tra C1 e C3 nella scala delle mescole 2024. Stessa cosa verr&agrave; fatta in Messico, quando si prover&agrave; la nuova C4. Per l'occasione dunque i piloti avranno 15 set di gomme a disposizione, i soliti 13 pi&ugrave; i due aggiuntivi, con questi ultimi che verranno restituiti al termine della seconda sessione di libere del venerd&igrave;. F1 2023: il calendario &nbsp; Ferrari e l'ennesima prova Una vittoria, la prima, &egrave; arrivata. E con essa la bandiera a Maranello, la prima stagionale sul fronte F1 (perch&eacute; Le Mans, del WEC, non va dimenticata). C'&egrave; l'euforia del primo successo ma anche la consapevolezza che Suzuka, con Singapore, in comune non ha nemmeno il fuso orario, per tacere dell'orario locale di partenza. Tanto, forse troppo diverse le piste del Marina Bay e di Suzuka: cittadino stretto l'una, circuito da curvoni veloci l'altro. Abbastanza per mettere questi due tracciati agli antipodi. La SF-23 d&agrave; il meglio di s&eacute; nei circuiti dove l'asse principale &egrave; il posteriore, dove dunque si pu&ograve; esaltare un retrotreno molto buono per meriti meccanici, e dove l'aerodinamica non &egrave; dominante: alla Rossa 2023 servono frenate, ripartenze e curve a corda ridotta, possibilmente lente, per potersi difendere egregiamente. Tutta roba che in pratica manca nella Suzuka fatta di curve veloci ad ampio raggio che esaltano il carico verticale e mettono alla prova l'anteriore della vettura. Per una macchina con l'anteriore debole come la SF-23, il circuito giapponese ha molto per fare paura, perch&eacute; &egrave; una tipologia di circuito che si avvicina a Silverstone e Zandvoort. Sebbene immaginare i risultati di Singapore sia utopia (perch&eacute; se anche ci scappasse la pole, a Suzuka sorpassare si pu&ograve;, nonostante non sia la pista pi&ugrave; facile in assoluto per i sorpassi, dal momento che l'unica zona Drs la si ha sul rettilineo principale, in realt&agrave; piuttosto breve), c'&egrave; per&ograve; motivo di sperare in qualcosa di meglio rispetto all'Inghilterra ed all'Olanda. Per quanto disastrosa, la trasferta olandese ha insegnato molto ai tecnici Ferrari, che per bocca di Vasseur hanno compreso alcuni punti fondamentali del progetto 675 proprio in riva al Mare del Nord: a Suzuka dovrebbe essere possibile montare l'alettone posteriore a massimo carico, a patto che non si riveli troppo penalizzante per le velocit&agrave; di punta. In pratica in Giappone se l'ala dietro da massimo carico verr&agrave; accantonata non sar&agrave; perch&eacute; l'anteriore troppo debole non sar&agrave; in grado di "reggerla", ma perch&eacute; si penser&agrave; non essere la pi&ugrave; idonea per affrontare qualifica e gara, almeno questo si spera in Ferrari. Inoltre, c'&egrave; la possibilit&agrave; di vedere sulla SF-23 l'ennesimo nuovo fondo (il sesto della stagione), che dovrebbe rappresentare l'ultimo vero step di sviluppo per la monoposto attuale: le piste restanti verranno poi affrontate con adattamenti. Se il nuovo fondo non sar&agrave; in Giappone, arriver&agrave; comunque in Qatar o al massimo ad Austin.&nbsp; In Giappone dunque la Ferrari sar&agrave; sulla difensiva, ed in una griglia di partenza cos&igrave; ravvicinata qualche passo indietro nella scala dei valori non sarebbe certamente da escludere. McLaren e Mercedes dovrebbero essere forti (ne parliamo a parte), senza dimenticare il probabile ritorno della Red Bull. Singapore &egrave; stata una domenica strepitosa, ma una vittoria non basta a cancellare in un colpo solo tutti i mali: il vero obiettivo &egrave; il podio, e gi&agrave; quello non sarebbe affatto scontato. Ferrari: Suzuka verifica assoluta &nbsp; Mercedes e McLaren, tocca a voi Con la Aston Martin ormai data per dispersa e la Ferrari alle prese con un circuito che sembra non adattarsi affatto alla SF-23, restano loro, Mercedes e McLaren. Entrambe in ballo per la vittoria a Singapore fino alla fine, entrambe volenterose di chiudere la stagione da protagoniste. La Mercedes in Olanda ha vissuto una delle sue gare peggiori, ma &egrave; accaduto soprattutto per errori tattici: la W14 predilige piste front limited e vuole essere della partita a Suzuka, quantomeno per il podio se la Red Bull torner&agrave; a fare la Red Bull. La squadra di Wolff (che Toto non guider&agrave; in Giappone, fermato da un intervento chirurgico gi&agrave; programmato) avr&agrave; nella McLaren un avversario probabilmente tosto: la MCL60&nbsp;&egrave; gi&agrave; andata molto bene a Silverstone e Zandvoort, quantomeno da un punto di vista strettamente cronometrico, ed anche Piastri nel Sol Levante disporr&agrave; della monoposto aggiornata riservata a Singapore al solo Norris. Tra le due motorizzate Mercedes dunque sar&agrave; sfida aperta, nell'attesa di scoprire se anche Ferrari sar&agrave; in grado di fare altrettanto.&nbsp; &nbsp; Quanti sviluppi! Singapore &egrave; stata un proliferare di aggiornamenti, e non &egrave; finita qua. Siamo ormai alla fase conclusiva degli sviluppi per quanto riguarda la monoposto 2023: alcuni pezzi, magari deliberati nelle ultime settimane prima della pausa estiva, sono arrivati a Singapore ed altri ancora arriveranno, vedremo se subito a Suzuka oppure direttamente tra Qatar ed Austin. E' una fase di stagione delicata, questa: siamo gi&agrave; nella seconda met&agrave; di settembre ma al tempo stesso mancano ancora sette gare, tante, che possono pur sempre decidere le posizioni nel Costruttori (soprattutto tra le ultime quattro squadre). Questo senza dimenticare che i progetti 2024 saranno evoluzioni dei modelli 2023, per cui una squadra pu&ograve; avere comunque l'interesse di valutare alcune componenti della sua attuale monoposto fino alla fine, per avere idee pi&ugrave; chiare possibili in vista dell'inverno. Suzuka &egrave; un banco prova molto importante per l'aerodinamica e dunque un esame molto indicativo per chi avr&agrave; portato degli sviluppi sulle vetture: un esame, quindi, da non fallire.       

Incredibile ma vero, la RB19 sar&agrave; l'osservata speciale a Suzuka, una pista che dovrebbe tornare ad esaltare la vettura di Newey grazie ai curvoni da alto carico: per lo stesso motivo la Ferrari dovrebbe essere in difesa, nella speranza di insidiare quantomeno Mercedes e McLaren

GP Giappone, l'anteprima: Suzuka per tornare ad essere Red Bull

        Dagli allunghi brianzoli ai muretti del Marina Bay, c'&egrave; poco o niente in comune tra Monza e Singapore. La pista veloce per eccellenza l'una, un circuito cittadino l'altro: cambia il continente e cambiano le caratteristiche del tracciato in vista del GP di Singapore, una corsa che potrebbe tornare nuovamente a proporre una scala dei valori differente rispetto a quella del GP d'Italia. GP Singapore: gli orari del fine settimana Verstappen, il favorito senza match point Non avr&agrave;, ancora, alcun match point Max Verstappen. Non potr&agrave; festeggiare il terzo titolo prima di Suzuka nella migliore delle ipotesi, ma pu&ograve; portarsi avanti perch&eacute; questo accada il prima possibile, ovvero sette giorni dopo Singapore, in Giappone. Dovesse andare male in questo back-to-back, comunque, nessun problema: ci saranno ancora sei gare dopo il Sol Levante per chiudere i giochi iridati di un mondiale che aperto non &egrave; stato mai. Se a Monza Max aveva come motivazione principale il record assoluto di successi consecutivi (dieci), a Singapore l'olandese della Red Bull non ha ancora avuto modo di guardare tutti dal gradino pi&ugrave; alto del podio: in sei partecipazioni al Marina Bay, Max ha raccolto appena due podi, troppo poco per uno con uno score come il suo. Il GP di Singapore, dunque, &egrave; un'occasione per Max di conquistare un altro feudo, uno dei pochi che ancora gli restano: tra le piste del calendario 2023, non ha mai vinto solamente a Singapore, in Qatar ed ovviamente a Las Vegas, nuova per tutti. Chi ha invece il primo match point &egrave; la Red Bull: per assicurarsi il Costruttori gi&agrave; questa domenica, le RB19 hanno bisogno di guadagnare almeno 43 punti sulla Mercedes: serve dunque una doppietta con Hamilton e Russell fuori dai punti, oppure una doppietta con giro veloce se una delle due W14 si piazzasse al 10&deg; posto. Con 2 o pi&ugrave; punti messi a segno dalla squadra di Wolff, invece, la Red Bull non avr&agrave; alcun modo di assicurarsi il titolo sotto le luci artificiali di Singapore. In un campionato che si &egrave; abituato agli alti e bassi delle varie monoposto sulla griglia di partenza, in una stagione in cui fare pronostici risulta praticamente impossibile, Max Verstappen e la RB19 sono stati la certezza. Ha saputo vincere sui tracciati veloci come sui cittadini, la Red Bull, e tutto fa pensare che sar&agrave; cos&igrave; anche stavolta: lo scorso anno un imprevisto cost&ograve; una buona qualifica e mise la sua corsa in salita, quest'anno Max vuole vincere su un tracciato sul quale non ha mai trionfato. Avvisate Sergio Perez, che negli ultimi tempi si era illuso di poter essere il re dei circuiti cittadini: magari sar&agrave; pi&ugrave; vicino, ma contro un Verstappen in forma smagliante batterlo appare l'ennesima impresa proibitiva. &nbsp; Marina Bay, si alza la velocit&agrave; media Le caratteristiche principali restano le stesse, ma il circuito di Marina Bay si presenter&agrave; con una veste rinnovata. Tutto merito degli interventi che hanno riguardato il complesso che andava dalle vecchie curve 16 e 19, quello che passava davanti alla tribuna prima del piccolo tunnel: per l'edizione 2023 invece ci sar&agrave; un solo rettilineo, un tratto da fare in pieno, quello che andr&agrave; da curva 14 alla nuova curva 16, con curva 15 da affrontare serenamente a gas spalancato. Sono interventi che accorciano il giro da 5063 a 4940 metri (123 metri in meno), che fanno aumentare il numero di giri in gara (da 61 a 62), che diminuiscono il numero di curve (da 23 a 19) e che abbasseranno i tempi sul giro (pole stimata in 1'27" in qualifica), con conseguente aumento delle medie orarie. Senza pi&ugrave; quella sezione guidata, i piloti avranno una sfida in meno ma un'occasione di sorpasso in pi&ugrave;, su una pista storicamente complicata per i sorpassi.&nbsp; Al di l&agrave; delle novit&agrave;, il GP di Singapore manterr&agrave; le sue peculiarit&agrave;: circuito cittadino particolarmente severo sull'asse posteriore, carichi aerodinamici elevati (forse leggermente inferiori rispetto agli anni passati data la nuova configurazione), tanta umidit&agrave; che render&agrave; la corsa di domenica una delle pi&ugrave; difficili dal punto di vista fisico per i piloti. Come da tradizione per un circuito cittadino, Pirelli porter&agrave; in gara le mescole pi&ugrave; tenere della gamma (C3, C4 e C5), per garantire la massima aderenza su un tracciato che subir&agrave; una costante evoluzione nel corso del fine settimana e che, a fronte di sforzi laterali molto bassi, &egrave; particolarmente severo nelle fasi di frenata e trazione. L'idea, considerando i circa 28" persi per un pit-stop, &egrave; quella di una gara a singola sosta, con ritmo tenuto sotto controllo da chi far&agrave; l'andatura, ma la variabilit&agrave; strategica sar&agrave; maggiore in caso di safety car, sempre numerose a Singapore. Incidenti e pioggia possono essere le vere variabili: al momento di scrivere il meteo minaccia pioggia per la giornata di domenica, anche se in percentuale contenuta all'ora della gara: la pioggia nel corso fine settimana per&ograve; significherebbe il lavaggio dell'asfalto, con conseguente perdita di gommatura e di aderenza, una complicazione in pi&ugrave; per squadre e piloti. &nbsp; Alettone anteriore, debutta la nuova direttiva tecnica La TD039 dell'estate 2022 &egrave; divenuta famigerata, ma adesso ce n'&egrave; un'altra che merita attenzione: &egrave; la DT018, la nuova direttiva tecnica che debutter&agrave; a Singapore. Riguarda la flessibilit&agrave; dell'ala anteriore, un argomento sempre molto importante: su vari camera-car si sono visti alettoni flettere in rettilineo per diminuire la resistenza (e guadagnare velocit&agrave; sul dritto) e poi tornare in posizione originale per ripristinare il carico nelle curve ed alle basse velocit&agrave;. La direttiva tecnica specifica che una flessione o una rotazione &egrave; ammessa, ma deve essere "uniforme" sulle parti che si andranno a mettere sotto la lente d'ingrandimento. Lo stesso vale per beam-wing ed endplate al posteriore, ma &egrave; chiaro che il fenomeno della flessibilit&agrave; riguarder&agrave; soprattutto l'ala anteriore. Teoricamente non &egrave; una direttiva che colpisce qualcuno in particolare, dato che la flessione dell'ala &egrave; un espediente al quale ricorrono tante vetture. L'obiettivo della Federazione &egrave; quello di non avere pi&ugrave; deformazioni locali, e dunque avere risposte che lascino molti meno dubbi in fase di verifiche tecniche. &nbsp; Aston Martin: l'ultima occasione? Da qualche tempo Fernando Alonso dice che Singapore potrebbe essere la migliore occasione per la "33". Ad inizio anno ci &egrave; andato vicino pi&ugrave; volte, lo spagnolo, se solo Verstappen e la Red Bull non fossero stati inarrestabili e praticamente perfetti. Poi la AMR23 &egrave; calata di competitivit&agrave;, ha sofferto la corsa agli sviluppi prima della pausa estiva e si &egrave; ritrovata in Olanda, prima di fare nuovamente la comparsa a Monza. Singapore, adesso, dovrebbe tornare a sorridere alla vettura di Alonso e Stroll, con annessi sogni di gloria. A maggior ragione con gli aggiornamenti che la squadra dovrebbe portare al Marina Bay, gli ultimi veramente importanti della stagione prima di concentrarsi sempre pi&ugrave; concretamente sul 2024. A Singapore, la AMR23 dovrebbe trovare terreno fertile per le sue caratteristiche: carico elevato, importanza assoluta per quanto riguarda la fase di trazione. Osservando il calendario e le gare che mancano, nella citt&agrave; del Leone la Aston Martin dovrebbe avere la sua migliore occasione per essere l'anti-Red Bull, il tutto nella speranza che a questa RB19 capiti prima o poi un guasto. Se non si rompe, la RB19 resta assolutamente la favorita: occorre per&ograve; farsi trovare pronti in caso di occasione e la AMR23 sembra intenzionata a mettersi alle spalle di Max e Checo, quantomeno con Alonso. L'asfalto irregolare del tracciato asiatico resta di difficile interpretazione per tutti, ma sulla carta la AMR23 si candida ad essere la prima alternativa: deve esserlo per il suo mondiale, per la lotta al 3&deg; posto nel Costruttori, e deve esserlo perch&eacute;, in caso a questa Red Bull imbattibile capiti veramente qualcosa, non dovranno esserci rimpianti. A Singapore tante novit&agrave; anche per AlphaTauri &nbsp; Ferrari e Mercedes, a Singapore con cautela Occorre ripeterlo fino alla noia: questo mondiale, delle proiezioni della vigilia, non sa che farsene. Troppe volte le impressioni della vigilia sono state smentite, troppe volte sono successe cose sorprendenti. Ma parlando di Singapore, &egrave; normale chiedersi cosa potranno fare Ferrari e Mercedes, e con quali aspettative vadano sul tracciato del Marina Bay. Gi&agrave; con la W13 del 2022 la Mercedes soffriva gli asfalti irregolari e le piste limitanti al posteriore, caratteristiche tipiche di Singapore. La casa della Stella dunque, un po' come a Monza, va in Asia per difendersi, nonostante le abissali differenze tra i due tracciati. Pure Ferrari qualche preoccupazione l'avr&agrave;, sebbene la meccanica della SF-23 qualche appiglio lo fornisca: vero che il Cavallino soffre quando il carico verticale aumenta, ma &egrave; anche vero che nelle piste "stop and go" ha sofferto meno, cos&igrave; come tendenzialmente&nbsp;fa pi&ugrave; fatica sulle piste front limited piuttosto che su quelle rear limited. Il consumo delle gomme posteriori sar&agrave; assolutamente da tenere d'occhio, ma con una gestione oculata qualcosa di buono si potr&agrave; fare, soprattutto con una buona qualifica: a Singapore &egrave; possibile "addormentare" la gara se si sta davanti (inteso ai rivali pi&ugrave; diretti), una possibilit&agrave; non da poco in caso di esito positivo delle qualifiche del sabato. L'approccio, su un circuito pieno di insidie, dovr&agrave; essere necessariamente difensivo, ma a Singapore, corsa storicamente ricca di colpi di scena e safety car, non &egrave; detto che non possa esserci un'occasione, sebbene la pista non permetta di lasciarsi andare ad aspettative di risultati come quelle di Monza.&nbsp; La storia recente ricorda l'edizione 2019, con una SF90 che, sorprendentemente, da missile in rettilineo quale era riusc&igrave; a portare a casa un'inaspettata doppietta: era buona in trazione, quella vettura, e con le regolazioni riusc&igrave; ad interpretare benissimo il fine settimana nonostante sulla carta andasse a Singapore per prenderle. C'era per&ograve; una differenza, tra la SF90 e l'attuale SF-23: la SF90 difettava di carico in generale ma era quantomeno bilanciata, cosa che invece non &egrave; assolutamente questa SF-23, sempre in crisi con l'anteriore. Trovare un buon bilanciamento sar&agrave; fondamentale per rendere la trasferta di Singapore meno complicata di quanto non lo sia alla vigilia.&nbsp; Wolff: bentornate piste da alto carico       

La Red Bull avr&agrave; il primo match point per il Costruttori, Verstappen non ancora, ma vuole vincere su una pista che non lo ha mai visto chiudere davanti a tutti, mentre Aston Martin si candida ad essere seconda forza

GP Singapore, l'anteprima: Verstappen cerca la prima al Marina Bay

        In un'annata cos&igrave; disastrata, probabilmente, nemmeno una preghiera nel Tempio della Velocit&agrave; baster&agrave; per scrivere una storia diversa. Se c'&egrave; un posto dove la Rossa vuole vivere una giornata di redenzione in questo complicatissimo 2023, questo &egrave; certamente Monza. Gran Premio d'Italia, casa sua, dove anche perdere dignitosamente, alla luce degli ultimi risultati, potrebbe risultare un mezzo successo. Perch&eacute; se non per un miracolo, Max Verstappen e la Red Bull risulteranno ancora imbattibili. Max ed un altro primato storico alla portata Ha poco da fare, Max Verstappen, se non concentrarsi sui record. Sarebbe inutile mettersi addosso uno stress aggiuntivo e non richiesto, visti i 138 punti di vantaggio sul secondo (Perez) ed un titolo mondiale ormai scontato gi&agrave; da qualche tempo. In questo incredibile filotto di 14 successi consecutivi da parte della Red Bull, che prima o poi qualcuno (pi&ugrave; poi che prima, di questo passo) interromper&agrave;, Max Verstappen ha raggiunto quota nove vittorie filate. Un record che resisteva da dieci anni, da quando Sebastian Vettel fece incetta di trionfi nella seconda met&agrave; del campionato 2013. Oggi, Max ha la grande opportunit&agrave; di superare Seb dopo averlo eguagliato nei Paesi Bassi: vincendo a Monza, metterebbe a segno un altro primato assoluto in questa incredibile stagione. Sono cinque anni che a Monza c'&egrave; sempre un vincitore diverso, ma ad un quinquennio dall'ultimo "bis" (quello di Hamilton, nelle annate 2017 e 2018) qualcuno potrebbe tornare a vincere due gare di fila in Brianza. Dopo il successo nel 2022, Verstappen e la Red Bull hanno tutto per riuscirci: quest'anno sono andati forti ovunque, con margine leggermente pi&ugrave; ridotti quando le medie orarie si sono alzate. Nell'evoluzione tra RB18 ed RB19, quest'anno la Red Bull &egrave; finita con il privilegiare carichi aerodinamici leggermente pi&ugrave; elevati rispetto alla concorrenza (potendo contare su una vettura che ha un'ottima penetrazione aerodinamica), un vantaggio che si fa sentire di pi&ugrave; sul passo gara. E' un lusso che pu&ograve; permettersi chi, pur accettando di perdere eventualmente qualche posizione in griglia (comunque poche), sa di avere tra le mani una macchina praticamente imbattibile nei lunghi stint. Lo scorso anno Max e la Red Bull accettarono di scontare qualche posizione in griglia per smarcare un motore fresco, cosa che potrebbero fare anche quest'anno (e potrebbero non essere gli unici, ma di questo ne parliamo a parte), nella consapevolezza che, pur partendo qualche fila pi&ugrave; indietro, resterebbero i favoriti. C'&egrave; un record da prendere ed un'altra gara, l'ennesima, da vincere. F1 2023: il calendario &nbsp; Ferrari e l'aria di casa  Fossimo al parco giochi, le montagne russe Ferrari sarebbero di gran lunga le giostre pi&ugrave; divertenti. Perch&eacute; sono caratterizzate da alti e bassi da paura, con picchi in alto e vorticose discese verso il basso che farebbero divertire gli amanti del brivido. In questa estate di frenate e ripartenze (la cronaca da giugno in poi: male in Spagna, meglio tra Canada ed Austria, difficolt&agrave; a Silverstone e Budapest, bene in Belgio e di nuovo malissimo in Olanda), dopo la trasferta horror di Zandvoort ecco Monza, tappa che fa meno paura non perch&eacute; ci saranno le bandiere rosse sugli spalti piuttosto che quelle arancioni, ma perch&eacute; per motivi tecnici il tracciato si adatta un po' meglio alla SF-23. E poi perch&eacute;, bene dirlo, fare peggio di Zandvoort pare difficile: far&agrave; paura Suzuka, ma per il Giappone c'&egrave; tempo. In Brianza la Ferrari trover&agrave; una pista dove, per fortuna, non sono richiesti gli accorgimenti aerodinamici dell'Olanda. La SF-23 &egrave; una macchina nata con l'obiettivo di migliorare l'efficienza della vecchia F1-75 ed &egrave; finita con il diventare una vettura adatta alle piste veloci, soffrendo oltremodo quelle da alto carico. Cos&igrave;, unita ad una meccanica comunque buona nelle piste da frenate dritte e ripartenze, la Rossa pu&ograve; sperare di non partire battuta, nella corsa per il podio, nel suo GP di casa. Detto che le regolazioni e gli assetti per Monza sono specifici e dunque non c'&egrave; un vero riscontro da fare, si pu&ograve; per&ograve; prendere per buona questa stagione per fare dei confronti, ed i confronti dicono che sulle piste veloci e da basso carico la SF-23 ha saputo combattere per provare ad essere seconda o terza forza in pista, un lusso che invece non pu&ograve; permettersi su tracciati tipo Zandvoort. A Monza, dove i trasferimenti longitudinali sono pi&ugrave; importanti di quelli laterali, la preoccupazione sar&agrave; legata alla gestione delle gomme, specie se far&agrave; particolarmente caldo, ma di certo ci sar&agrave; un'occasione al sabato per provare a qualificarsi il pi&ugrave; avanti possibile e, da l&igrave;, provare a prendere il podio. In una stagione del genere, un podio a Monza sarebbe comunque qualcosa, soprattutto per un popolo che accorrer&agrave; in Brianza sperando ma in buona parte rassegnato. &nbsp; Chi tra Mercedes, Aston Martin, McLaren e Williams? C'&egrave; quasi l'imbarazzo della scelta, nel cercare di individuare chi potr&agrave; uscir&agrave; da Monza soddisfatto e chi deluso. E' una F1, lo abbia detto tante volte, che fa dei dettagli l'ago della bilancia per fare bene o male, in un griglia di partenza decisa dai centesimi in qualifica. Dietro alla Red Bull, che pare battibile solamente da un guasto tecnico (nel caso di Max, mentre Perez sta diventando bravo a complicarsi la vita da solo), dietro ci sono timori e speranze per tutti: detto a parte della Ferrari, c'&egrave; un poker di squadre che per Monza aspetter&agrave; i responsi della pista per capire quale ruolo giocher&agrave;. Mercedes non ama le piste veloci, lo sappiamo. E non ama particolarmente nemmeno le piste "rear limited", come pu&ograve; essere Monza. Tuttavia, non &egrave; da escludere a priori nella corsa al podio: a Montr&eacute;al Hamilton &egrave; riuscito a salire sul podio ed anche a Spa il pacchetto a basso carico ha dato buone sensazioni. Teoricamente, dovrebbe essere pi&ugrave; preoccupata la McLaren; in Belgio la squadra &egrave; stata costretta a girare con un assetto insolitamente carico per le Ardenne perch&eacute; il punto di lavoro ideale della MCL60 si ha con assetti maggiormente carichi: quando si abbassano i livelli di downforce, la vettura "esce" da certe aree di lavoro ideali e perde prestazione. Riuscire a far bene anche nel GP d'Italia non &egrave; affatto scontato, per la McLaren, che potrebbe partire un pelo indietro alla vigilia della tappa monzese. Chi invece sogna &egrave; la Williams. A Zandvoort, su una pista che richiede livelli di downforce elevati e che &egrave; esposta al vento, a Grove si aspettavano quasi di naufragare ed invece sono stati la sorpresa del weekend. Nemmeno loro, insomma, si aspettavano certi riscontri dalla FW45, che a questo punto ha una grande occasione a Monza: il tracciato italiano sembra sposarsi benissimo con le caratteristiche della vettura di Albon e Sargeant e c'&egrave; chi si azzarda a mettere l'ex Red Bull addirittura in lizza per un podio nel Tempio della Velocit&agrave;. Infine c'&egrave; la Aston Martin, che tra queste quattro &egrave; quella che cercher&agrave; pi&ugrave; risposte dalla gara di Monza. Il fondo introdotto in Canada aveva fatto perdere il filo all'ufficio tecnico, che ha fatto un passo indietro in Belgio per ripresentarsi, in Olanda, con una nuova versione di fondo che sembra aver riacceso la AMR23. Resta una macchina che preferisce le piste guidate, quella di Alonso e Stroll, tuttavia le prime indicazioni del nuovo pacchetto (Aston in Olanda aveva fondo, diffusore e carrozzeria posteriore rinnovati) sono state incoraggianti, con un miglioramento dell'efficienza complessiva. Da questo punto di vista, Monza &egrave; quasi decisiva: riuscisse ad avere riscontri positivi in Brianza, la Aston potrebbe tornare a recitare il ruolo che le apparteneva all'inizio dell'anno anche nel prosieguo della stagione. Wolff: "Olanda da dimenticare" &nbsp; ATA, &egrave; il weekend decisivo? Dopo Budapest, Monza. Quale secondo e, forse, decisivo banco prova per la "Alternative Tyre Allocation", quella che impone ai piloti l'utilizzo della Hard in Q1, della Medium in Q2 e della Soft in Q3, in un fine settimana che fornir&agrave; solo 11 treni di gomme a ciascun pilota. Indipendentemente da quello che decideranno Federazione e Liberty Media, con quest'ultima che ha detto che avrebbe preso decisioni su questo tipo di qualifica dopo il secondo esperimento, qualcosa sulla nuova allocazione delle gomme si pu&ograve; dire. Come si &egrave; visto a Budapest, con soli 11 set (e 6 da portare in qualifica), le prove al venerd&igrave; saranno centellinate: in Ungheria hanno avanzato qualche critica Verstappen ed Hamilton ma in sostanza lo pensano tutti. Comunque, la regola per Monza &egrave; questa ed a questa ci si dovr&agrave; adattare: si girer&agrave; dunque un po' di meno nel venerd&igrave; brianzolo, e dunque saranno ancora pi&ugrave; importanti i run che si andranno ad effettuare. Pirelli porter&agrave; le tre mescole pi&ugrave; morbide della gamma (C3, C4 e C5), per cui le squadre dovranno tenere in considerazione soprattutto il degrado nei long run: la strategia non &egrave; chiara alla vigilia, e molto dipender&agrave; anche dalle temperature. Con i carichi aerodinamici al ribasso, alle gomme si chiede uno sforzo supplementare per compensare il grip perduto: ecco perch&eacute;, a Monza, la gestione delle gomme &egrave; sempre piuttosto critica, soprattutto quando si insegue un'altra vettura, perch&eacute; l'aderenza &egrave; sempre molto precaria. Stabilit&agrave; in frenata e trazione sono caratteristiche vitali per la prestazione, ed &egrave; di fondamentale apporto il gruppo sospensivo: le sospensioni devono essere morbide per aggredire i cordoli nella giusta maniera, ma un'eccessiva morbidezza potrebbe prestare il fianco ad un ritorno del porpoising, quasi completamente sconfitto ma capace di tornare a velocit&agrave; cos&igrave; elevate. Sempre per quanto riguarda le gomme, gli sforzi sono prevalentemente longitudinali, con quelli laterali limitati alle due di Lesmo ed alla Parabolica Alboreto. &nbsp; Verso tante penalit&agrave; in griglia? A Monza una power unit fresca la senti pi&ugrave; che altrove, per questo avere motori con chilometraggio basso o meglio ancora nullo &egrave; un aspetto che gli ingegneri valutano con attenzione. In alcuni casi, addirittura meglio prendersi qualche posizione di penalit&agrave; in griglia piuttosto che avere un motore "spompato". Nel caso della Red Bull questo sarebbe anche un modo per fare la scorta in vista dei futuri appuntamenti, per gli altri invece un'occasione da sfruttare soprattutto in caso di qualifiche negative. Non &egrave; da scartare l'ipotesi di vedere una griglia di partenza in parte rivoluzionata dopo le qualifiche proprio per via delle nuove componenti che le squadre potrebbero decidere di montare sulle vetture. Per fare un esempio, lo scorso anno questa fu la fortuna di Nyck de Vries, che si ritrov&ograve; a partire molto pi&ugrave; avanti sullo schieramento di partenza. Anche quest'anno, per chi si avvier&agrave; senza dover scontare alcuna penalit&agrave;, potrebbe aprirsi un'opportunit&agrave; da cogliere al volo.       

Mentre Verstappen, favorito assoluto alla vigilia, va a caccia dell'ennesimo record, la Ferrari spera a Monza di poter lottare per il podio: la pista brianzola dovrebbe essere meno critica rispetto a quella di Zandvoort, ma la concorrenza non mancher&agrave;

GP Italia, l'anteprima: Ferrari spera nel GP di casa, Verstappen a caccia dell'ennesimo record

Le vacanze sono finite, e se sia un bene o un male pu&ograve; dipendere dalla posizione in cui uno si trova. L&#39;entusiasmo della ripartenza c&#39;&egrave; sempre, anche se in questa F.1 &egrave; concreto il rischio di ritornare in fretta alla solita musica, quella suonata da un Max Verstappen ed una Red Bull imprendibili per chiunque.&nbsp;  Ferrari, Vasseur: tutta nuova la Ferrari 2024, a partire dal telaio  Max per essere, ancora, profeta in patria  Nelle stagioni che lo hanno visto iridato, ovvero il 2021 ed il 2022 (cui possiamo aggiungere, ormai, anche il 2023), nelle gare di casa Max Verstappen ha saputo solo vincere. Vittoria a Spa e Zandvoort due anni fa, vittoria a Spa e Zandvoort l&#39;anno scorso, vittoria a Spa quest&#39;anno, nell&#39;ultima gara prima della pausa estiva. Vincere di nuovo in casa, nel GP d&#39;Olanda, per Max Verstappen sarebbe il modo per ribadire la sua legge nella sua &quot;vera&quot; gara di casa, anche se il rapporto con il Belgio resta speciale. Ufficialmente solo i Paesi Bassi sono la sua nazione, ma anche le Ardenne sono una pista in cui si sente a casa: e infatti, per non sbagliare, le corse tra Spa e Zandvoort Max le sta provando a vincere tutte. Sulla pista olandese, che sorge a pochi chilometri dalle coste del Mare del Nord, Max sar&agrave; il naturale favorito a partire dagli spunti tecnici di una pista guidata che esalter&agrave; il carico della sua RB19.  Oltre al gusto di trionfare di fronte al suo pubblico, per Verstappen c&#39;&egrave; un altro aspetto, quello del record di vittorie consecutive: vincesse ancora, centrerebbe il nono successo di fila, come accaduto solamente a Sebastian Vettel nel 2013 (e ad Alberto Ascari tra il 1952 ed il 1953, anche se l&#39;italiano, saltando Indianapolis 1953, teoricamente ha visto interrotto il suo filotto dopo 7 vittorie). Dopo quello messo a segno dalla Red Bull, con i suoi 13 trionfi consecutivi, Max ha l&#39;opportunit&agrave; di eguagliare un altro primato storico: in questa sua campagna di conquiste senza avversari, &egrave; tutto ci&ograve; che gli resta da fare.  Soglia le pagine per continuare a leggere l&#39;articolo  &nbsp;  Zandvoort, un saliscendi da giro secco  Bella &egrave; bella, Zandvoort. Magari non &egrave; la pista pi&ugrave; adatta alla bagarre per queste F1 moderne sempre pi&ugrave; simili a panfili, ma &egrave; un circuito da brivido, da pelo sullo stomaco quando si tratta di andare a limare i millimetri che separano asfalto e ghiaia nelle curve veloci.  Ha un disegno unico, Zandvoort, nel calendario della Formula 1. Pista quasi del tutto priva di rettilinei, eccezion fatta per quello di partenza, peraltro uno dei pi&ugrave; brevi di tutto il campionato. &Egrave; un susseguirsi di curve da media e alta velocit&agrave;, con qualche eccezione: curva Tarzan (curva 1), curva 9 e la chicane 11-12, alias curva Hans Ernst. Tutte le altre, sono pieghe veloci che esaltano la percorrenza ed il carico aerodinamico, caratteristiche che impongono alle squadre assetti a medio-alto carico e un compromesso piuttosto complesso da trovare per quanto riguarda la rigidezza delle sospensioni.  Sorpassare non &egrave; affatto facile, e ci ricolleghiamo a quello che dicevamo in apertura di paragrafo: Zandvoort &egrave; una sfida, ma &egrave; al tempo stesso un circuito difficile per i sorpassi. Questo fa s&igrave; che sia una delle migliori piste in assoluto per il giro secco, ed un tracciato dove invece il rischio &quot;trenino&quot; &egrave; concreto. A questo proposito, saranno importanti qualifiche e strategie: Pirelli, per rispondere ai carichi verticali e laterali cui le gomme saranno sottoposte (senza dimenticare la presenza di curva 3 e 14, le sopraelevate, con la 3 a pendenza variabile e la 14 che ha pendenza maggiore rispetto alle curve di Indianapolis), porter&agrave; in pista le mescole C1, C2 e C3. Questa scelta sulla carta dovrebbe portare ad un GP con due soste, ma c&#39;&egrave; da scommettere che le squadre utilizzeranno le libere per capire se sia fattibile una strategia con un solo pit-stop o no.&nbsp;  Lotta serrata per il secondo posto  In un ambiente ultra competitivo e cinico come quello della F.1, il secondo &egrave; il primo dei perdenti, ma in casi come questo pu&ograve; essere anche il primo degli umani. Mercedes, Aston Martin, Ferrari e mettiamoci pure McLaren: chi sar&agrave;, a fine anno, la prima dopo l&#39;imprendibile Red Bull? Mercedes ha dalla sua la classifica, McLaren invece lo slancio delle ultime gare anche se, considerando i 143 punti di ritardo dalla Mercedes, andare a prendere la piazza d&#39;onore pare un&#39;impresa altamente proibitiva. Aston e Ferrari, invece, pagano la prima un calo di prestazione e la seconda una certa incostanza che per il momento le inserisce in un limbo tra le due motorizzate con la Pu Mercedes (come la stessa Aston, del resto).  In un confronto di macchine e squadre che avr&agrave; ripercussioni anche sul podio del campionato Piloti (a meno di un suicidio sportivo di Sergio Perez, ci si giocher&agrave; la terza piazza), a fare la differenza saranno gli aggiornamenti che arriveranno dai Paesi Bassi in poi. Tutte queste squadre avranno aggiornamenti da portare (forse gi&agrave; subito in Olanda), ma dovranno fare i conti con risorse che a poco a poco si sposteranno sempre pi&ugrave; sul progetto 2024. In caso di sviluppi introdotti a Zandvoort, saranno importanti le indicazioni che arriveranno: il tempo stringe e non ci sar&agrave; pi&ugrave; molto tempo per intervenire. Sar&agrave; un confronto acceso, aperto e forse nemmeno cos&igrave; scontato: per la medaglia d&#39;argento, &egrave; tutto da scrivere.  Soglia le pagine per continuare a leggere l&#39;articolo  &nbsp;  Via al rush finale: 10 GP in 14 fine settimana  Dal 27 agosto al 26 novembre, ovvero in tre mesi, la F1 affronter&agrave; 10 GP in 14 fine settimana. Sono questi, i numeri del rush finale della F1 2023. Sar&agrave; una fase intensa della stagione, sia in pista che in fabbrica: mentre in pista si correr&agrave; spesso, in maniera ravvicinata e frequentemente lontano dall&#39;Europa (nel Vecchio Continente si correranno solamente due gare su dieci, ovvero le prime due alla ripresa del campionato, Olanda e Italia), in fabbrica i ritmi si faranno sempre pi&ugrave; serrati perch&eacute; sulle vetture attuali si completeranno gli ultimi pacchetti di aggiornamenti mentre, a poco a poco, ci si concentrer&agrave; sempre pi&ugrave; sulle monoposto del prossimo campionato.&nbsp;  In questa equazione mai facile da equilibrare, la F1 correr&agrave; subito a Zandvoort e Monza, prima di cominciare la sua lunga migrazione lontana dall&#39;Europa: il 17 settembre tocca a Singapore, poi sar&agrave; la volta del Giappone (24 settembre), la prima di un autunno piuttosto intenso. Dopo Suzuka ecco il Qatar l&#39;8 ottobre e poi Austin il 22 dello stesso mese: per la prima volta nella sua storia, la F1 avr&agrave; due weekend &quot;sprint&quot; consecutivamente. Il Texas sar&agrave; la prima dell&#39;unico trittico stagionale: il 29 ottobre sar&agrave; la volta del Messico, il 5 novembre invece si andr&agrave; in Brasile, per l&#39;ultima sprint stagionale. Il 18 novembre (sabato sera in America, domenica mattina in Europa quando sar&agrave; gi&agrave; il giorno 19) sar&agrave; il gran debutto di Las Vegas, poi toccher&agrave; ad Abu Dhabi il 26 novembre, dove la F1 chiuder&agrave; i battenti per il 2023.&nbsp;  Soglia le pagine per continuare a leggere l&#39;articolo  &nbsp;  F1 2022 vs F1 2023: il confronto  &Egrave; un calendario un po&#39; sfasato, quello tra il 2022 ed il 2023. L&#39;anno scorso, all&#39;arrivo della pausa estiva, erano stati gi&agrave; corsi 14 GP contro i 12 di quest&#39;anno: sarebbero stati 13 con Imola, anche se nel 2022 Spa era la prima dopo le vacanze e non l&#39;ultima prima dello stop. Fatto sta che questo calendario leggermente differente impone un confronto non propriamente bilanciato all&#39;arrivo della sosta estiva, proprio perch&eacute; nel 2022 si and&ograve; in vacanza con 14 gare disputate e non solamente 12. Dunque, per un confronto diretto con il 2022, bisogna prendere in considerazione la classifica dopo il GP Francia 2022, 12&deg; round della passata stagione. I numeri che vengono fuori da questo confronto sono positivi in alcuni casi, negativi in altri e drammatici in altri ancora.  Red Bull ha guadagnato ben 107 punti, creando una voragine in classifica: lo scorso anno il primo inseguitore, la Ferrari, era a -82, mentre quest&#39;anno il primo inseguitore &egrave; la Mercedes ma addirittura a 256 lunghezze di distanza. A proposito di Ferrari, inutile stare a sottolineare il peggioramento del Cavallino Rampante: a Maranello sono stati persi ben 123 punti, scendendo dai 314 dell&#39;anno scorso agli attuali 191. Piccoli passi indietro anche per Mercedes (dai 270 del 2022 ai 247 del 2023, anche se con una posizione in classifica guadagnata). Cresciute McLaren (da 89 a 103), Aston Martin (+177: da 19 a 196) e Williams (da 3 a 11), peggiorate le altre: Alpine scende da 93 a 57, Alfa Romeo da 51 a 9 (con tre posizioni perse: nessuno ha fatto peggio), Haas da 34 a 11 ed AlphaTauri da 27 a 3. I faentini sono quelli che, in percentuale, hanno perso di pi&ugrave;.  Classifiche 2022 vs 2023: il confronto  2022  Red Bull 393 Ferrari 314 Mercedes 270 Alpine 93 McLaren 89 Alfa Romeo 51 Haas 34 AlphaTauri 27 Aston Martin 19 Williams 3  2023  Red Bull 503 Mercedes 247 Aston Martin 196 Ferrari 191 McLaren 103 Alpine 57 Williams 11 Haas 11 Alfa Romeo 9 AlphaTauri 3 

Vacanze finite, si riparte: primo appuntamento l&#39;Olanda, a casa di Max Verstappen, dove il pilota della Red Bull pu&ograve; raggiungere l&#39;ennesimo record; sfida aperta invece per il ruolo di seconda forza

GP Olanda, anteprima: a casa di Max per proseguire un monologo

Il sapore della vacanza&nbsp;gi&agrave; si sente, ma prima c&#39;&egrave; l&#39;ultima fatica. C&#39;&egrave; un GP del Belgio che per la prima volta dopo un sacco di tempo perde il suo slot di prima gara dopo la pausa estiva per prendere l&#39;ultimo prima delle vacanze, una novit&agrave; in questo calendario sempre pi&ugrave; lungo. Belgio come ultima gara prima della sosta, Olanda come appuntamento per il rientro dalle vacanze: in entrambi i casi, parliamo della terra di Max Verstappen.  GP belgio, gli orari TV del week end  GP Belgio: Ardenne, aria di casa per Max    Max Verstappen lo diceva gi&agrave; lo scorso anno: lui si sente sia belga che olandese. E infatti, nel dubbio, negli ultimi due anni i GP di &quot;casa&quot; li ha vinti entrambi, sia a Spa che a Zandvoort. Ha tutto per riuscirci anche quest&#39;anno, dove il bis su due tracciati a lui piuttosto cari risulta anche pi&ugrave; semplice del previsto. Nelle Ardenne, la RB19 trover&agrave; terreno di caccia favorevole alla sua mostruosa efficienza aerodinamica, ovvero la capacit&agrave; di produrre carico a bassa resistenza. Dopo i 12 GP vinti consecutivamente (record assoluto), Max Verstappen e la Red Bull corrono, e continueranno a farlo, contro la storia: Max &egrave; a quota 7 vittorie consecutive ed ha la concreta&nbsp;possibilit&agrave; di estendere questo filotto per andare a prendere il primato di 9 successi di fila di Sebastian Vettel (messo a segno tra Spa e Interlagos nel 2013), la squadra invece pu&ograve; piazzare il 12&deg; centro da inizio anno, togliendo alla McLaren dell&#39;88 l&#39;ultimo primato che le resta, quello del maggior numero di vittorie consecutive da inizio anno (gi&agrave; battuto invece, come detto, quelle delle 11 vittorie di fila in assoluto, con il team di Milton Keynes gi&agrave; a quota 12 considerano l&#39;ultimo GP del 2022).  A costo di essere ripetitivi, Max e la Red Bull si candidano a fare gara a parte anche a Spa, visto che parliamo di un binomio che non ha rivali; Perez, con l&#39;altra macchina, ha rimediato 110 punti di ritardo in 11 GP, ovvero 10 punti in media a gara: il divario che c&#39;&egrave; tra un primo ed un terzo posto. Numeri di un dominio chiamato a proseguire ancora, su una pista sulla quale nel 2022 Verstappen rifil&ograve; probabilmente la pi&ugrave; grande lezione dell&#39;anno alla concorrenza.  &nbsp;  McLaren e Mercedes alla prova di Spa    Chi &egrave;, il numero 2? Silverstone e Spa sono state chiare: in questo momento, alle spalle della Red Bull, ci sono McLaren e Mercedes, in posizioni ancora non definite. La casa della Stella ha raddrizzato la sua stagione con gli aggiornamenti mentre il team di Woking l&#39;ha letteralmente stravolta, con l&#39;arrivo di una specie di &quot;versione B&quot; della MCL60,&nbsp;che nelle ultime tre gare ha cambiato passo. La tappa di Spa-Francorchamps, per loro, sar&agrave; un altro duello su un tracciato che sulla carta non &egrave; il migliore per nessuna delle due, almeno considerando i lunghi rettilinei che si incontrano nelle Ardenne: sia la MCL60&nbsp;che la W14 hanno raggiunto con gli sviluppi un ottimo livello di carico, ma pagano qualcosa sul dritto, motivo per cui sar&agrave; importante, o forse addirittura decisivo, centrare perfettamente il compromesso tra carico e resistenza all&#39;avanzamento su un tracciato, da questo punto di vista, gi&agrave; complicato di suo. A Spa infatti gli allunghi (con punte velocistiche molto elevate) del primo e terzo settore lasciano spazio ad un tratto centrale di pista molto pi&ugrave; guidato, dove sono importanti bilanciamento e percorrenza, e dove un livello di carico medio pu&ograve; aiutare.&nbsp;  In classifica la Mercedes &egrave; seconda e difficilmente la McLaren pu&ograve; immaginare di impensierirla,&nbsp;ma i valori in pista parlano di una lotta aperta tra le due compagini che un tempo hanno scritto la storia. Pu&ograve; essere, questa, una sfida tra quattro piloti e due squadre capace di vivacizzare la seconda parte del mondiale.  &nbsp;  Ferrari e Aston Martin, chi &egrave; la pi&ugrave; delusa?    Per contro ad una McLaren ed una Mercedes che si stanno giocando le posizioni alle spalle di Verstappen, ci sono una Ferrari ed una Aston Martin che invece sono finite nella lista delle deluse. La Aston, a fronte di una partenza sprint, si &egrave; persa sulla strada degli sviluppi: sulla AMR23 gli aggiornamenti sono stati quantitativamente e qualitativamente&nbsp;inferiori alla concorrenza, con il sospetto che per compiere il prodigioso recupero prestazionale dell&#39;inverno la squadra di Silverstone abbia dato fondo a risorse maggiori rispetto alle avversarie e che oggi abbia poco margine di intervento per restare nei limiti del budget cap. Per lei, andare male (era quinta forza chiara) su un tracciato sulla carta molto favorevole come quello di Budapest ha significato prendere coscienza del terreno perso all&#39;interno della top 5, con obiettivi a lungo termine da rivedere se non si accelerer&agrave;&nbsp;di nuovo (budget cap permettendo) sul fronte degli sviluppi.  Per contro, la Ferrari ha portato un buon numero di novit&agrave; ma alla luce dei risultati hanno convinto poco o niente, se non per un parziale miglioramento nella gestione delle gomme in gara. Canada e Austria sembravano aver riportato un po&#39; di luce, al contrario Silverstone e Budapest hanno nuovamente abbassato il morale: cosa aspettarsi, a Spa, dalla Ferrari? La Rossa &egrave; andata bene nei due precedenti fine settimana con all&#39;interno la sprint race (Baku e Spielberg, curiosamente gli unici due weekend in cui il team di Maranello ha chiuso sul podio), il che significa che almeno a livello di adattamento quando il tempo a disposizione in pista prima del parco chiuso &egrave; ridotto la squadra &egrave; messa meglio rispetto agli altri, ma chiaramente non si pu&ograve; ricondurre tutto a questo. Resta, ovviamente, il tema delle caratteristiche della pista: nelle Ardenne le medie orarie torneranno elevate e le preoccupazioni saranno legate soprattutto alla percorrenza delle curve veloci del secondo settore, ovvero quei tratti di pista che hanno gi&agrave; messo in crisi la SF-23 in Inghilterra ed in Ungheria. Sul circuito dell&#39;Hungaroring, nonostante queste curve fossero in numero ridotto, la Rossa ha sofferto: sprint race e meteo possono essere le uniche speranze cui aggrapparsi.  &nbsp;  All&#39;universit&agrave;    Spa, insieme a Suzuka, &egrave; la pista pi&ugrave; amata dai piloti. Fascino immutabile, storia e tradizione: quando si corre a Spa, &egrave; sempre bello. Con i suoi 7004 metri (&egrave; il tracciato pi&ugrave; lungo del mondiale), Spa offre velocit&agrave; di punta molto elevate e curve storiche come Eau Rouge, una vera opera d&#39;arte. Non &egrave; per&ograve; un circuito facile da un punto di vista tecnico, soprattutto per gli ingegneri: come detto, il compromesso non &egrave; mai facile da centrare, perch&eacute; serve una macchina piuttosto scarica tra primo e terzo settore ed una invece abbastanza &quot;piantata&quot; nel secondo, dove le curve veloci come Rivage, Pouhon e Stavelot richiedono un buon carico. Senza questa deportanza, oltre ad avere poca prestazione, si rischia di chiedere troppo alle gomme e di &quot;scivolare&quot; con un assetto troppo scarico. A tal proposito, Pirelli porter&agrave; in pista le mescole C2, C3 e C4, per una rotazione che dovr&agrave; tenere in conto la presenza della sprint race. La vera, grande novit&agrave; di Spa 2023, insieme alla sua collocazione in calendario.  &nbsp;  Una &quot;prima&quot; per Spa  Per la prima volta dal 1987, il GP del Belgio non andr&agrave; in scena tra agosto e settembre. Una grande novit&agrave; per il calendario della F1, che ha deciso di anticipare la prova di Spa a cavallo della pausa estiva. L&#39;altra novit&agrave;, come gi&agrave; accennato, riguarda la presenza della sprint race, pronta a debuttare a Spa. Tra le varie piste del mondiale, quella belga sembra una pista indicata: si pu&ograve; sorpassare e, possibilmente, il meteo pu&ograve; regalare qualche sorpresa in un fine settimana con all&#39;interno due qualifiche e due gare.&nbsp;  Questo senza entrare nel merito delle sprint race, ormai sempre pi&ugrave; volute da parte di Liberty Media: dal momento che vogliono metterle a tutti i costi, scegliere Spa sembra una scelta giusta, dovuta alla natura di un tracciato su cui si pu&ograve; battagliare. Vedremo se la F1 riuscir&agrave; a chiudere con un bello spettacolo questa prima parte del 2023.  Leggi anche: &Egrave; la F1 pi&ugrave; pallosa nella storia dell&#39;umanit&agrave; 

Su un tracciato dove ci si attende l&#39;ennesimo assolo di Verstappen, andr&agrave; in scena un GP del Belgio che ospiter&agrave; per la prima volta una sprint race e con una collocazione del calendario insolita: weekend sprint e meteo le variabili a favore della lotta in pista

GP Belgio, l&#39;anteprima: calendario e sprint race, Spa alla prova delle novit&agrave;

        Ungheria e Belgio, ovvero le ultime due fatiche prima delle vacanze. Due circuiti agli&nbsp;antipodi, quali ultime verifiche per due gare che comunque, indipendentemente dall'esito di queste due domeniche prima della pausa estiva, non sposteranno di una virgola i bilanci della prima parte del mondiale del 2023. Soprattutto per la Red Bull. GP Ungheria: gli orari del fine settimana Red Bull ad un passo dalla storia Perch&eacute; a parlare di favoriti, non si pu&ograve; partire che da lei: la Red Bull. Favorita senza dubbio, concetto che ormai &egrave; anche inutile esprimere. Ma stavolta c'&egrave; un motivo in pi&ugrave; per parlarne: c'&egrave; un record imbattuto da 35 anni che sta tremando, contro questa RB19 che, incredibile ma vero, sta avendo un percorso ancor pi&ugrave; convincente della pensionata RB18, la quale cambi&ograve; irrimediabilmente passo solamente dopo l'estate. Rispetto alla sorella maggiore la RB19 ha chiuso la pratica iridata con un anticipo ancora pi&ugrave; grande, senza manifestare i problemi di giovent&ugrave; che ad inizio 2022 attanagliarono&nbsp;la prima nata della nuova stirpe di Milton Keynes. Le due vetture sono indissolubilmente legate non solo da un punto di vista tecnico, dato che una &egrave; l'evoluzione dell'altra (di cui ripropone i concetti vincenti), ma anche perch&eacute; il record di cui stiamo parlando lo stanno raggiungendo insieme: &egrave; stata la RB18, ad Abu Dhabi 2022, ad aprire le danze di questo filotto di vittorie consecutive che con Silverstone ha raggiunto quota 11; ne basta un'altra di vittoria, una soltanto, per staccare l'impeccabile McLaren del 1988, quella delle 11 vittorie consecutive (gi&agrave; raggiunte). Con un altro successo, la Red Bull farebbe quello che nessuna squadra &egrave; stata in grado di fare in oltre 70 anni di storia, ovvero portare a casa 12 GP di fila. Di fronte a questo record, l'altro primato che ancora resiste (quello delle 11 vittorie consecutive da inizio anno, sempre della stessa McLaren del 1988) ma che &egrave; comunque l&igrave; a portata di mano, per il momento pare niente di rilevante. Se vuole aggiungere una chicca alla sua strepitosa carriera con il team di Milton Keynes, a Max Verstappen baster&agrave; fare centro al GP d'Ungheria. Ce ne sarebbe anche un'altra di Red Bull in circolazione, quella di Sergio Perez, ma nessuno pare farci pi&ugrave; caso. Perch&eacute; mentre Max e la squadra stanno riscrivendo il libro dei record, lui si sta perdendo in primati negativi come le tre esclusioni stagionali in Q1, una roba che in Red Bull con un proprio pilota non vivevano dal 2007. Viaggiano su binari lontanissimi, Max e Checo: il primo &egrave; chiamato a vincere di nuovo, l'altro a tornare a convincere. Per il momento, &egrave; tutto ci&ograve; che gli si chiede. &nbsp; Pi&ugrave; siamo, pi&ugrave; ci divertiamo Dietro&nbsp;ad una lotta iridata che di fatto non c'&egrave;, il 2&deg; posto alle spalle della Red Bull non sar&agrave; il massimo della gloria ma &egrave; il massimo per scaldare la classifica e soprattutto l'azione in pista. La Red Bull c'&egrave; e nessuno la pu&ograve; togliere, ma dietro di lei gli avversari ruotano a turno quale seconda forza: i maligni diranno che &egrave; il sintomo di una concorrenza al ribasso, i pi&ugrave; buoni invece sosterranno che, se non fosse per una Red Bull che ha evidentemente fatto un lavoro decisamente migliore di tutti gli altri, forse questo regolamento in qualcosa ci ha preso, segnatamente nel livellare un po' tutta quanta la griglia di partenza. Perch&eacute;, almeno per i tifosi, pi&ugrave; si &egrave; meglio &egrave;. Ed &egrave; anche per questo che a Silverstone abbiamo visto una McLaren capace di essere addirittura seconda forza dietro alla Red Bull, sar&agrave; per questo che la Williams, almeno con Albon, si &egrave; tolta la soddisfazione di stare nel mezzo (e con merito) alle Aston Martin ed alle Ferrari. Su una pista completamente diversa rispetto a quella inglese, Williams e McLaren saranno osservate speciali, ma a questo punto lo saranno anche Mercedes, Aston Martin e Ferrari (in rigoroso ordine di classifica Costruttori), che adesso dovranno affrontare il timore di fare i conti con una McLaren incredibilmente rinata (incredibilmente per le tempistiche, almeno). Cambier&agrave; la pista e sulle vetture dovrebbero apparire altri aggiornamenti (vedremo quanti e su quali macchine), per cui prepariamoci ad un altro weekend in cui la lotta alle spalle della Red Bull sar&agrave; serrata. Il tutto nell'attesa di una risposta da parte di Alpine: per lei il recupero prestazionale della McLaren &egrave; stata la notizia peggiore, e sar&agrave; difficile per i francesi reggere l'urto di Woking se le prestazioni della MCL60 saranno ancora molto buone. Per l'Alpine, il mondo si &egrave; capovolto&nbsp;nello spazio di una settimane: in due gare le A523 hanno portato a casa un solo punto, le MCL60 addirittura 42. Numeri che creano un certo sgomento, dalle parti di Enstone. Mercedes: i benefici della nuova ala pi&ugrave; vibisili in&nbsp; Ungheria &nbsp; Qualifica "sperimentale" con il debutto dell'"ATA" In una F1 che ha fatto della variabilit&agrave; (lo ripetiamo, primo posto a parte) la sua caratteristica principale per quanto riguarda la stagione 2023, a Budapest ci sar&agrave; un altro elemento di innovazione, o meglio dire sperimentazione. Si tratta appunto della qualifica sperimentale, pensata inizialmente per Imola e poi posticipata per ovvi motivi. Qualifica sperimentale oppure distribuzione delle gomme "ATA", acronimo di "Alternative Tyre Allocation", ovvero allocazione alternativa delle gomme. Quello della nuova qualifica con mescola imposta a seconda del segmento di qualifica che si va ad affrontare sar&agrave; un tema nel weekend di Budapest, perch&eacute; al momento &egrave; difficile comprendere pienamente l'impatto che potr&agrave; avere. Come funziona, &egrave; presto detto: in Q1 sar&agrave; obbligatorio girare con la gomma Hard, nel Q2 con la Medium e nel Q3 con la Soft. Questo non vale, ovviamente, in caso di pioggia, possibilit&agrave; non da escludere al momento di scrivere (il meteo minaccia pioggia per venerd&igrave; e sabato, rischi al ribasso per la domenica). Questa qualifica sperimentale parla anche di diversa assegnazione delle gomme perch&eacute; con la sessione decisiva del sabato cos&igrave; prevista, la Pirelli potr&agrave; permettersi di portare non pi&ugrave; 13 set di gomme slick per macchina, ma solamente 11. In una mossa, Liberty Media e Pirelli vogliono provare qualcosa per lo show (anche se i punti di domanda sono molti) ed al tempo stesso battere la strada della riduzione dei costi, visto che i treni di gomme disponibili saranno due in meno per vettura (dunque 40 set risparmiati per un totale di 160 gomme). Da un punto di vista sportivo come dicevamo &egrave; difficile immaginare l'impatto di questa regola. Sul piano teorico, una mescola pi&ugrave; dura va contro chi fa pi&ugrave; fatica da un punto di vista meccanico, e dovrebbe giovare a chi invece pu&ograve; permettersi un po' di carico aerodinamico in pi&ugrave;. Questo non vale solamente dal punto di vista dell'aderenza ma anche della preparazione del giro, con le mescole pi&ugrave; dure che hanno chiaramente bisogno di pi&ugrave; tempo e pi&ugrave; energia per entrare nella giusta finestra. Aspettiamoci dunque giri di riscaldamento critici, soprattutto nel caso di temperature al ribasso. F1 2023: il calendario &nbsp; Hungaroring, il kartodromo dalle grandi dimensioni Presente Silverstone? Ecco, niente a che vedere. Dai curvoni del Northamptonshire al toboga ungherese, non c'&egrave; niente in comune tra le due piste centrali di luglio. L'Hungaroring, come spesso si dice, &egrave; il tracciato non cittadino che pi&ugrave; si avvicina al circuito di Montecarlo (e per quanto ci sia distanza nelle medie orarie di Monaco e di Budapest, queste due sono comunque le pi&ugrave; basse del mondiale). Mancano i muretti, ma ad eccezione di un primo settore un po' pi&ugrave; veloce, da curva 5 in poi il circuito magiaro diventa una successione di curve praticamente senza respiro, dove serve sia precisione all'avantreno sia una buona trazione, con particolare enfasi per quest'ultima. La pista &egrave; dichiaratamente "rear limited", perch&eacute; &egrave; la gestione del posteriore a farla da padrona: in qualifica una macchina pi&ugrave; precisa all'anteriore pu&ograve; essere una soluzione buona ma temporanea, perch&eacute; in gara sar&agrave; la tenuta dell'asse posteriore a fare la differenza alla distanza. Senza pioggia &egrave; facile immaginare temperature elevate che vadano a porre nel surriscaldamento delle gomme un tema centrale per la prestazione. Per questo motivo, Mercedes dovrebbe fare nuovamente un piccolo passo indietro a vantaggio di Aston Martin e Ferrari. La W14 predilige le piste limitanti all'anteriore, mentre la AMR23 ad inizio anno svettava per carico e trazione (entrambi fondamentali a Budapest), ingredienti che saranno decisivi in Ungheria a patto che la squadra dimostri di saper reagire alle ultime uscite, ben meno felici rispetto a quelle di inizio stagione. Ha di che sperare anche la Ferrari: lo spettro potrebbero essere le temperature eccessivamente elevate che &egrave; molto possibile incontrare in Ungheria a fine luglio, e che renderebbero ancor pi&ugrave; critica la gestione delle gomme posteriori, ma se la SF-23 si garantisse un buon comportamento sulla distanza, un po' come in Canada potrebbe pensare di giocarsi il ruolo di seconda forza.&nbsp; A Budapest di compromessi sull'assetto ne servono pochi, proprio perch&eacute; &egrave; una pista dove i tratti a gas spalancato sono contenuti e neanche tanto lunghi, cosa che impone un assetto ad alto carico. L'equazione sull'efficienza aerodinamica viene meno perch&eacute; essendo scarsi i rettilinei si paga poco il drag, a vantaggio di una tenuta migliore in curva. Tra curve lente e veloci, il carico garantir&agrave; un aiuto in pi&ugrave; anche per le gomme (le pi&ugrave; morbide della gamma in Ungheria: C3, C4 e C5), una variabile storicamente strategica all'Hungaroring, dove il degrado termico &egrave; sempre in agguato. &nbsp; Bentornato Daniel! Sar&agrave; un osservato speciale, Daniel Ricciardo. La sua avventura sulla griglia di partenza, che si era momentaneamente interrotta con il 9&deg; posto di Abu Dhabi 2022, &egrave; pronta a riprendere in tempi pi&ugrave; brevi del previsto. Daniel prender&agrave; il posto di Nyck De Vries, silurato dopo 10 GP, su una macchina che non permette di sognare in grande. Sin qui la AT04 &egrave; stata la peggior vettura del lotto per cui &egrave; lecito chiedersi che cosa vada a cercare, con lei, Daniel Ricciardo. Un personaggio che si fa ben volere nell'ambiente e che piace ai tifosi, ma che da un punto di vista sportivo viene da due anni molto difficili in McLaren (eccezion fatta per il lampo, strepitoso ma praticamente isolato, di Monza 2021). Forse un test per s&eacute; stesso su una macchina priva di ambizioni, mentre per Helmut Marko Ricciardo sar&agrave; il metro di misura di Yuki Tsunoda ed al tempo stesso una prova di pressione per Sergio Perez.&nbsp; Servir&agrave; certamente un po' di tempo per ritrovare i vecchi meccanismi, visto che il chilometraggio quest'anno &egrave; stato bassissimo in pista e che la AT04 Daniel la conosce solo al simulatore. Diciamo che Ungheria e Belgio saranno una ricognizione generale prima di ripartire completamente dopo la pausa estiva, fase durante la quale forse sar&agrave; pi&ugrave; chiaro quale sar&agrave; il Daniel Ricciardo che salir&agrave; in macchina: quello sbiadito del biennio in McLaren, quello concreto del periodo in Renault, oppure quello che fece faville nell'epoca Red Bull? Intanto bentornato, Daniel. Horner: Ricciardo punta ad un sedile in Red Bull       

Tanti temi alla vigilia di Budapest, sul "kartodromo" della F1: Red Bull ad un passo dalla storia, il ritorno di Ricciardo, il debutto della qualifica sperimentale ed un campionato serratissimo... dietro a Verstappen

GP Ungheria, l'anteprima: ritorni, novità e record leggendari

        Gara dal fascino immutabile, quella di Silverstone. Col rischio di apparire retorici, ma nella consapevolezza che quando si va in Gran Bretagna, sulla pista che alz&ograve; il sipario sulla storia della Formula 1, c'&egrave; sempre un clima particolare, forse dovuto anche ad un popolo, quello britannico, che ogni anno sugli spalti risponde presente. Red Bull a -1 dal mito Non lo amano troppo, dalle parti di Silverstone, Max Verstappen. Nel Northamptonshire le simpatie sono prevalentemente per Sir Lewis Hamilton, con una buona fetta dei tifosi per George Russell ed un'altra ancora che non dimentica l'epoca gloriosa di McLaren e Williams. Nessuno per&ograve; pu&ograve; sottostimare quando stia facendo quest'anno l'olandese. C'&egrave; un pilota che sta facendo un altro sport, in questo mondiale, anche rispetto al suo compagno di squadra. Quel pilota si chiama Max Verstappen, ha 81 punti di vantaggio sul secondo, Sergio Perez, ed il conto alla rovescia per il suo terzo titolo &egrave; gi&agrave; partito. Max in Austria ha dato l'impressione di non pensarci, e lo ha anche detto a voce, davanti ai microfoni. Esempio ne sia la brutalit&agrave; con cui ha chiesto e ottenuto il pit-stop finale per artigliare il giro veloce con relativo punto aggiuntivo: un punto che non spostava e non sposta gli equilibri, n&eacute; del fine settimana austriaco n&eacute; del mondiale, ma che racchiude l'essenza di un modo di essere. Perez in Austria, nonostante un venerd&igrave; a vuoto, ha ritrovato il passo e forse un pizzico di fiducia. Il ritmo in gara &egrave; stato molto buono, e forse Checo ha finalmente messo a posto (a livello di assetto?) quello che gli impediva di esprimersi al meglio (al suo meglio) nelle gare precedenti. Di essere al livello di Max non se ne parla per il momento, ma intanto c'&egrave; da difendere una piazza d'onore in classifica che non si stava facendo pi&ugrave; cos&igrave; tanto sicura. E poi Sergio ha da difendere un sedile che inizia a scottare. In tutto ci&ograve;, la Red Bull sta collezionando primati ed a Silverstone, nella sua seconda gara di casa (il team ha licenza austriaca ed &egrave; austriaco, ma sorge a Milton Keynes), la squadra ha la grande opportunit&agrave; di andare ed eguagliare un record che resiste da 35 anni. Stiamo parlando del maggior numero di successi consecutivi da parte di un team, ovvero le 11 affermazioni di fila ottenute dalla mitologica McLaren MP4-4 nelle prime 11 gare del campionato 1988. Red Bull, con la vittoria ad Abu Dhabi 2022 pi&ugrave; le nove di quest'anno, &egrave; gi&agrave; a quota 10: ne manca una per pareggiare il record. Vincere poi consentirebbe alla squadra di Horner di andare alla caccia di un altro primato, quello del maggior numero di trionfi consecutivi all'inizio di un campionato: in questo caso la Red Bull &egrave; a -2, sempre dalla solita McLaren del 1988. Le possibilit&agrave; che ci riesca sono altissime: i curvoni veloci di Silverstone sembrano disegnati apposta per esaltare una RB19 che sul tracciato inglese dovrebbe andare a nozze. GP Gran Bretagna: gli orari &nbsp; Ferrari, il banco prova pi&ugrave; atteso E alla fine eccoci arrivati al momento della verit&agrave;. Silverstone s&igrave;, che ha molto da dire. Non che non ci siano stati elementi tra Canada e Austria, soprattutto dopo il passaggio a vuoto di Barcellona. Ma &egrave; in Inghilterra che la Ferrari deve dimostrare, innanzitutto a s&eacute; stessa, di essersi messa alle spalle le grandi carenze tecniche che hanno affossato le ambizioni della SF-23.  La vettura 2023 di Maranello, ormai &egrave; cosa nota, ha sofferto di instabilit&agrave; aerodinamica e di degrado gomme eccessivo, in un punto d'incontro tra meccanica e aerodinamica mai facile da trovare sulla SF-23. Macchina dalla complessa messa a punto e dal comportamento a volte addirittura ignoto, almeno fino a Barcellona. Perch&eacute; Barcellona, galleria del vento a cielo aperto, per quanto non sia stata una tappa felice per la Rossa &egrave; stata comunque una tappa formativa, forse decisiva. Al fine settimana di gara si sono aggiunti i test con la Pirelli e proprio sfruttando le cinque giornate complessive (le tre del weekend pi&ugrave; i due giorni di test) in pista il Cavallino Rampante pare essere venuto a capo dei problemi. Magari non del tutto risolti, ma almeno compresi: ed era questo l'aspetto principale per poter andare avanti. Dalla Spagna in poi la Rossa ha fatto un passo in avanti a livello di conoscenza della propria vettura, sbloccando del potenziale ricorrendo ad assetti differenti. In pratica, si &egrave; capito come indirizzare le regolazioni della vettura per farla funzionare meglio. Il resto &egrave; venuto con gli aggiornamenti, che costituiscono una base per il futuro. Canada e Austria, tra tipologia di pista e temperature non eccessivamente elevate, hanno fatto il resto, ma &egrave; con una moderata fiducia che la Ferrari vola in Inghilterra. Difficile chiarire le ambizioni della SF-23 per Silverstone, soprattutto considerando una lotta alle spalle della Red Bull piuttosto serrata. Ma contrariamente a poche settimane fa, la Rossa pu&ograve; sperare di far bene anche in Inghilterra e questo &egrave; gi&agrave; qualcosa. Una pista "front limited", fino a poco tempo fa un terreno di sfida quasi insormontabile per la Rossa, adessa diventa banco prova stuzzicante: se la macchina venisse promossa anche nel Northamptonshire, a Maranello avrebbero di che rasserenarsi, perch&eacute; vorrebbe dire essere usciti dall'ombroso&nbsp;tunnel tecnico di inizio stagione. E sarebbe certamente una grande notizia. Vasseur: ecco cosa rappresenta Silverstone per la Ferrari &nbsp; Aston Martin e Mercedes, cos&igrave; uguali Nove gare sono abbastanza per giungere ad un determinato tipo di conclusione. Soprattutto dopo che la Mercedes, intervenendo sostanzialmente sulla sua W14, si &egrave; avvicinata ulteriormente al team che sul piano politico e commerciale sembrava un prezioso alleato, prima di riscoprirlo avversario in pista.&nbsp; Mercedes e Aston Martin, in questo momento, sono simili sia nel bene che nel male. Ci sono caratteristiche simili sulle vetture che portano la W14 e la AMR23 a trovare difficolt&agrave; o vantaggi a seconda della pista e quasi sempre insieme. Sono nate quasi all'apposto&nbsp;le due vetture, con la Aston che molto&nbsp;forte in trazione mentre la Mercedes proprio in trazione andava in crisi. Con gli aggiornamenti invece le due vetture hanno trovato una convergenza, perch&eacute; soprattutto con il pacchetto introdotto a Monaco, la Mercedes ha virato su una scelta che privilegia l'alto carico, linea guida del progetto AMR23.&nbsp;Su quest'ultima i tecnici hanno lavorato duramente, nelle ultime settimane, per renderla un pelo pi&ugrave; efficiente, anche se per il momento il risultato sembra una vettura che ha perso la sua versatilit&agrave;&nbsp;di inizio stagione, quando sapeva andar&nbsp;forte ovunque. Barcellona e Spielberg invece sono stati due indizi non troppo positivi, anche se nel mezzo il Canada ha restituito sorrisi. A Silverstone entrambe troveranno terreno fertile per le loro caratteristiche. La Mercedes sin dallo scorso anno privilegia le piste "front limited", tracciati in cui le sue criticit&agrave; al posteriore possono essere nascoste. La Aston invece, che ad inizio anno si esaltava pi&ugrave; nelle fasi di trazione (dunque su piste tendenzialmente pi&ugrave; limitanti al posteriore), ha comunque dalla sua un carico aerodinamico molto elevato. A Silverstone serve tanta efficienza, perch&eacute; un eccessivo drag rischia di essere piuttosto penalizzante, ma la scuderia che sorge proprio a due passi dal circuito ha gli ingredienti per ben figurare. Servir&agrave; un lavoro di fine sull'assetto ad entrambe, ma tutte e due vogliono tornare sul podio. &nbsp; Gomme: un "game changer"? Pirelli, sin da quando ha annunciato l'arrivo di una nuova gomma per Silverstone, ne ha immediatamente minimizzato l'impatto. Per quanto piccolo per&ograve;, un cambio in corsa &egrave; sempre una variabile in pi&ugrave; e questa variabile debutter&agrave; proprio a Silverstone, dove vedremo all'opera le Pirelli rinnovate. Un'introduzione pensata per reggere meglio i carichi laterali che si stanno registrando sulle vetture del 2023, superiori al previsto. La nuova specifica di pneumatici sar&agrave; pi&ugrave; resistente alla fatica grazie all'introduzione di un materiale gi&agrave; omologato e previsto per il 2024. Mentre Pirelli ne ha appunto minimizzato l'impatto, spiegando come la nuova tipologia sia "assolutamente trasparente in termini di prestazioni e di parametri tecnici rispetto alla specifica utilizzata fino al Gran Premio d&rsquo;Austria", c'&egrave; per&ograve; chi spera che queste gomme siano un "game changer", ovvero una svolta. In primis Fr&eacute;d&eacute;ric Vasseur, che forse sotto sotto ci spera: se davvero queste Pirelli aggiornate aiuteranno di pi&ugrave; l'asse anteriore, squadre come la Ferrari che hanno una macchina pi&ugrave; sottosterzante potranno trarne giovamento. Questo in linea teorica, perch&eacute; poi gli effetti dovranno essere valutati in pista.&nbsp; Non c'&egrave; ragione che tenga: tutte le squadre, dalla prima all'ultima, dovranno innanzitutto verificare il comportamento di queste nuove gomme che, seppur non rappresentano una rivoluzione, saranno comunque un'evoluzione. Non sar&agrave; un debutto alla cieca, perch&eacute; le nuove gomme sono gi&agrave; state provate nel venerd&igrave; di Barcellona, ma in ultima analisi la speranza &egrave; che non si verifichino, da un punto di vista sportivo, troppi impatti in corso d'opera, perch&eacute; i cambiamenti in corsa non sono mai troppo belli. Il banco prova di queste gomme sar&agrave; severo, perch&eacute; debutteranno su una pista dove i carichi laterali sono molto elevati. Non a caso Pirelli per l'Inghilterra si &egrave; spostata, come ogni anno, su scelte che tendono al "duro": in pista andranno le mescole C1, C2 e C3, con la C1 alla terza apparizione stagionale dopo Bahrain e Spagna. A Silverstone per andar forte serve tanta downforce (che aiuta non solo la prestazione ma anche la gestione delle gomme) ma soprattutto una buona efficienza complessiva. Da un punto di vista meccanico il compromesso &egrave; meno severo, perch&eacute; tutti quanti andranno su sospensioni maggiormente rigide per avere un'aerodinamica&nbsp;pi&ugrave; stabile, senza preoccuparsi troppo del comportamento nel lento, che in Inghilterra &egrave; ridotto al complesso tra curva 3 e 5 (Arena) ed alla chicane Vale, poco prima del traguardo. Per il resto, conter&agrave; tanto anche l'efficienza energetica, visto che a Silverstone si sta molto con il gas spalancato. La partita la si giocher&agrave; anche sulle altezze da terra, nel compromesso aero-meccanico per avere vetture pi&ugrave; stabili possibili.&nbsp; La nuova costruzione spiegata dalla Pirelli &nbsp; McLaren in cerca di gloria L'Austria &egrave; stata talmente sorprendente che adesso, a pochi giorni da Silverstone, la curiosit&agrave; attorno alla McLaren &egrave; tanta. Alta come non lo era da un po', da un bel po'. L'incubo di inizio stagione pare gi&agrave; un ricordo, e la prestazione di Lando Norris a Spielberg &egrave; stata a dir poco sconvolgente. Ha lottato addirittura con Mercedes ed Aston Martin, Lando, finendo davanti pure alla Ferrari di Sainz dopo le sanzioni arrivate a raffica nel dopo corsa.&nbsp; Insomma, la palma di sorpresa in Stiria &egrave; finita alla McLaren ed adesso arriva una controprova di quelle importanti, con scenari tutti da seguire. Il Red Bull Ring era una pista favorevole alle caratteristiche della MCL60,&nbsp;parola di Andrea Stella, ma a colpire &egrave; stata l'abissale differenza tra Piastri, con la vecchia versione della monoposto, e Norris, con quella nuova. Per quanto Lando sia stato complessivamente pi&ugrave; veloce in questa stagione, una differenza cos&igrave; sostanziale non la si era mai vista. Per Silverstone, gara di casa del team (le MCL60&nbsp;correranno con una livrea speciale, che richiama l'argento degli ultimi titoli), gli sviluppi saranno anche sulla vettura dell'australiano, ma dovrebbero arrivare ulteriori pezzi nuovi sulla vettura. L'attesa &egrave; dunque tanta per questa McLaren. Exploit in Austria oppure sterzata decisa alla stagione? Nel secondo caso, la F1 ci guadagnerebbe una protagonista. E non sarebbe affatto una cattiva notizia.       

A Silverstone, pista dove l'efficienza aerodinamica ed energetica sono la chiave della prestazione, arrivano le gomme Pirelli modificate: la casa giura che non ci saranno differenze, ma l'ultima parola spetter&agrave; alla pista

GP Gran Bretagna, l'anteprima: gomme, un "game changer" nel regno dell'efficienza?

        &Egrave; un Mondiale ormai fortemente indirizzato, nonostante alle spalle ci siano solamente 8 dei 22 GP previsti. Per cui serve uno sforzo supplementare per andare a cercare spunti di interesse e temi caldi, come per un GP d'Austria che di base offre gi&agrave; una differenza: il ritorno della sprint race.&nbsp; GP Austria, gli orari TV del week end Gara sprint, avanti con il nuovo format  Dopo aver debuttato a Baku, il nuovo format vivr&agrave; a Spielberg la sua seconda apparizione stagionale. Per dovere di cronaca, una rispolverata di cosa cambia e cosa no nel 2023: l'aspetto pi&ugrave; importante &egrave; che il risultato della gara di 100 chilometri non stabilir&agrave; pi&ugrave; l'ordine di partenza del GP della domenica, con quest'ultimo gi&agrave; definito dalle qualifiche del venerd&igrave;. Con la nuova programmazione del fine settimana, il sabato diventa una giornata a s&eacute; stante, con qualifiche shootout e mini gara: nelle qualifiche brevi (12 minuti per il Q1, 10 per il Q2 e 8 per il Q3) vige l'obbligo di utilizzo della mescola media nei primi due segmenti di qualifica e della mescola morbida nel terzo, senza eccezioni (pioggia a parte).&nbsp; Baku ha dato conferma di quello che gi&agrave; si pensava in passato, cio&egrave; che dal momento che si vuole a tutti i costi una doppia gara, era inutile legare il risultato della prima alla griglia di partenza della seconda, e forse &egrave; stato anche giusto, da un punto di vista televisivo, introdurre una nuova qualifica, molto pi&ugrave; rapida, rispetto alle FP2 del sabato mattina dei weekend "sprint" che poco o nulla permettevano di capire, dal momento che le squadre giravano con programmi propri simulando i passi gara, un qualcosa di complicato da seguire con attenzione. Il vero "danno" del nuovo format, semmai, &egrave; la grande assenza di prove libere, ridotte ad un'unica sessione al venerd&igrave; per un totale di soli 60 minuti di attivit&agrave;. Decisamente troppo poco, considerando il carico di lavoro che le squadre hanno da svolgere quando vanno in pista. Per&ograve;, sar&agrave; cos&igrave; per tutti: vitale il lavoro al simulatore, e guai ad avere intoppi nelle libere 1, pena andare in parco chiuso completamente alla cieca. Sfoglia le pagine per continuare a leggere &nbsp; Red Bull, aria di casa per inseguire la storia  Avrebbero potuto aspettare un paio di settimane, per presentarsi al GP Austria, loro gara di casa, con l'opportunit&agrave; di artigliare la 100&deg; vittoria sulla loro pista. E invece niente, perch&eacute; questa Red Bull pigliatutto non fa sconti e si &egrave; portata avanti, tagliando quota 100 gi&agrave; in Canada. Cos&igrave;, in casa, la scuderia di Christian Horner va per fare 101 e per correre contro la storia: ha portato a casa tutte le otto gare di questa stagione, per una striscia di vittorie consecutive che &egrave; a quota nove considerando il successo nel GP di Abu Dhabi 2022. Questo fa s&igrave; che la scuderia anglo-austriaca si stia avvicinando a due record che sembravano imbattibili: le 11 vittorie consecutive della McLaren del 1988. Sono in realt&agrave; due record in uno: il maggior numero di successi consecutivi in assoluto per una scuderia ed il maggior numero di successi consecutivi da inizio stagione. Nel caso della McLaren 1988 i due primati coincidono, dato che la MP4-4 di Prost e Senna ottenne le sue 11 vittorie proprio nei primi 11 GP del 1988. Nel caso di Red Bull, questi record sono leggermente sfasati: come detto la scuderia con sede a Milton Keynes ha gi&agrave; fatto otto su otto nel 2023, ma &egrave; gi&agrave; a quota nove per quanto riguarda le vittorie consecutive, a -2 dall'incredibile record della McLaren. E' chiaro che la RB19 parta a Spielberg con i favori del pronostico, anche se &egrave; giusto sottolineare un aspetto: nei fine settimana con la sprint race, ovvero quelli che concedono meno tempo di lavoro in pista prima del parco chiuso, la Red Bull ha sempre fatto un po' pi&ugrave; di fatica rispetto al solito. In particolare, sembra Max Verstappen quello pi&ugrave; bisognoso di provare. Lo dice la storia recente: a Baku la Red Bull ha fatto doppietta dall'alto della sua superiorit&agrave;, ma l'olandese non &egrave; mai stato soddisfatto dell'assetto della RB19 in salsa azera, e infatti vinse Perez. Anche nel 2022 la Red Bull ha vissuto fine settimana pi&ugrave; complicati: con la RB18 la squadra riusc&igrave; a vincere solo in uno dei tre weekend con all'interno la mini gara, imponendosi ad Imola ma pasticciando a Spielberg ed Interlagos, sbagliando in entrambi i casi la definizione degli assetti ed alcune scelte strategiche. Anche l'ultimo fine settimana in Canada, con un programma stravolto dall'acqua, ha paradossalmente confermato come la Red Bull necessiti di un maggior lavoro di messa a punta prima di trovare completamente la quadra, esempio ne siano le piccole lamentele di Verstappen oppure le grandi difficolt&agrave; di Perez. In Austria chiaramente la squadra ha tutto per vincere, su una pista che esalter&agrave; l'efficienza della RB19, ma probabilmente neanche loro, considerando l'unica sessione di prove libere utile per testare il set-up, potranno lasciare molto al caso. Sfoglia le pagine per continuare a leggere &nbsp; Frenata, trazione, efficienza: ma occhio alla quota  Il Red Bull Ring &egrave; pista veloce, con poche curve rapide, tante frenate e tante ripartenze che mettono l'accento sulla trazione. Il tutto per&ograve; con un elemento di "disturbo" non banale: l'altitudine. Con i suoi 700 metri, il tracciato austriaco &egrave; quello pi&ugrave; elevato sul livello del mare dopo Citt&agrave; del Messico e San Paolo, un elemento da tenere in considerazione. L'altitudine, come gi&agrave; visto negli anni, ha un impatto notevole sulla messa a punto, perch&eacute; coinvolge tutti gli aspetti della vettura: aerodinamica, meccanica e motore. Altitudine significa aria meno densa, e aria meno densa significa minor capacit&agrave; di raffreddamento a pari velocit&agrave;. Per questo motivo, le squadre in Austria si presentano talvolta con sfoghi sulla carrozzeria maggiori, anche a costo di perdere qualcosa in efficienza. Anche l'aerodinamica non &egrave; indifferente alla rarefazione dell'aria: con un'aria meno densa si va a perdere un po' di carico aerodinamico, motivo per cui spesso le squadre vanno verso un carico aerodinamico medio nonostante il disegno della pista possa suggerire livelli di carico un po' pi&ugrave; bassi. Caricare pu&ograve; convenire perch&eacute; cos&igrave; come si perde deportanza, parimenti la resistenza all'avanzamento &egrave; minore: equazioni complesse per gli ingegneri, su una pista dove le scelte di assetto sono meno scontate del previsto. L'occhio alle temperature dovr&agrave; essere buttato su ogni componente, come anche freni e power unit. Quest'ultima, oltre a perdere qualcosa per la rarefazione dell'aria (si chiede di pi&ugrave; alla turbina), dovr&agrave; poi garantire una spinta energetica capace di arrivare fino in fondo ai rettilinei per non soffrire dell'ormai noto "clipping", vale a dire il taglio di potenza che arriva se termina l'energia supplementare. In tutto ci&ograve;, spazio alla gestione delle gomme, non solo in gara ma anche da un punto di vista strategico, dove la rotazione ed un utilizzo calcolato tra tutte le sessioni permetter&agrave; alle squadre di arrivare con pi&ugrave; opzioni in vista della gara. In un fine settimana cos&igrave; articolato, infatti, il rischio &egrave; quello di ricorrere a troppi set di pneumatici per poi ritrovarsi con scelte obbligate alla domenica: uno svantaggio nel quale &egrave; bene non ritrovarsi, soprattutto in caso di safety car finale, fase in cui una gomma fresca pu&ograve; ribaltare il risultato. Di per s&eacute;, Pirelli porta in Austria le tre mescole pi&ugrave; morbide della gamma (C3, C4 e C5) e pone l'accento sul surriscaldamento: essendo una pista piuttosto breve, c'&egrave; poco tempo per far "riposare" le gomme, e da questo punto di vista sar&agrave; vitale osservare le temperature ambientali. Questo al netto della pioggia, che al momento di scrivere pare minacciosa per tutti e tre i giorni del fine settimana. Sfoglia le pagine per continuare a leggere &nbsp; Ferrari, servono conferme  Il Canada non era la pista peggiore per la SF-23, e le temperature non eccessive hanno fatto il resto. A Montr&eacute;al si &egrave; vista una Ferrari diversa, pi&ugrave; consistente nel passo gara e meno sensibile al degrado. Considerando che per certi versi anche l'Austria ha elementi comuni con il ritmo "stop and go" del Canada, a Maranello c'&egrave; una moderata fiducia per lottare. Senza i guai in qualifica, Leclerc e Sainz avrebbero avuto il passo per lottare per il podio: &egrave; questo l'obiettivo del team diretto da Fr&eacute;d&eacute;ric Vasseur, che proprio a Baku, cio&egrave; nell'unico fine settimana che sin qui ha avuto una sprint race, &egrave; stato capace di cogliere un podio.&nbsp; Il Cavallino Rampante ha dimostrato di saper lavorare bene al simulatore, un vantaggio nei fine settimana con una sola sessione di libere a disposizione, ed ha ritrovato fiducia dopo i test con la Pirelli successivi al GP Spagna, nei quali sembra che la Rossa abbia trovato una nuova base di lavoro per non soffrire pi&ugrave; la cronica difficolt&agrave; nella gestione delle gomme. La SF-23 soffre le curve veloci, presenti in Austria ma non dominanti, motivo per cui pu&ograve; sperare di far bene contro Mercedes e Aston Martin. L'Austria sar&agrave; un ulteriore test per il pacchetto introdotto a Barcellona, che avr&agrave; la sua prova del nove a Silverstone, pista sulla carta indigesta al progetto 2023: nel frattempo, la speranza &egrave; quella di vivere a Spielberg il miglior fine settimana dell'anno, contando anche sugli ulteriori aggiornamenti che dovrebbero arrivare. A Fiorano questa settimana la Ferrari ha testato un nuovo fondo ed una nuova ala anteriore, elementi che dovrebbero debuttare proprio in Stiria. Sfoglia le pagine per continuare a leggere &nbsp; Mercedes e Aston, &egrave; qui l'anti Red Bull? Fernando Alonso ha gi&agrave; messo le mani avanti, spiegando perch&eacute;, per la Aston Martin, il fine settimana con la sprint race sia un problema. Questione di tempo disponibile in pista, elemento che farebbe comodo ad una AMR23 aggiornata in Canada e bisognosa di sessioni per sperimentare tutto il nuovo pacchetto. Una cosa che non sar&agrave; possibile in Austria, da qui lo scetticismo di Alonso sulla riuscita del fine settimana austriaco. Per lo spagnolo il circuito della Stiria non sarebbe neanche nemico per la Aston Martin, ottima in trazione ed in continuo miglioramento dal punto di vista dell'efficienza, un lavoro cominciato sin dalla prima gara quando la squadra, a fronte di un ottimo livello di carico aerodinamico, ha riscontrato un'eccessiva resistenza all'avanzamento.&nbsp; Di questo bisogno di prove spera di approfittarne la Mercedes, battuta in Canada ma in ripresa dopo le prove di Barcellona e Montr&eacute;al. La W14 "2.0" ha gi&agrave; disputato tre gare, per cui da un certo punto di vista &egrave; pi&ugrave; avanti nel lavoro di comprensione del nuovo pacchetto, un'arma in pi&ugrave; soprattutto con una sola sessione di libere a disposizione. Tuttavia, qualche incognita pure sulla Mercedes: la W14 nella nuova versione ha trovato carico ma anche, inevitabilmente, un po' pi&ugrave; di resistenza all'avanzamento, un male al Red Bull Ring, e non brilla di certo in trazione. Sar&agrave; dunque nuovamente una questione di dettagli, tra Mercedes ed Aston Martin, per essere i primi alle spalle della Red Bull. Una battaglia a due, o forse a tre se la Ferrari sar&agrave; in grado di dare filo da torcere alla W14 ed alla AMR23.&nbsp;Fr&eacute;d&eacute;ric Vasseur ci spera. Leggi anche: Verso il GP d'Austria, esplorazioni sul fondo       

Red Bull favorita d'obbligo, ma fa leggermente pi&ugrave; fatica quando ha meno tempo per girare nelle libere: una piccola occasione per Aston Martin, Mercedes e Ferrari, con la pioggia che pu&ograve; scombussolare ulteriormente i piani

GP Austria, l'anteprima: Red Bull per fare 101, sprint permettendo

        Sembrer&agrave; strano, ma per una volta la F1 non c'&egrave; stata e nessuno pare averci fatto caso. C'&egrave; stata la 24 Ore di Le Mans, a catalizzare l'attenzione di tutti gli appassionati di motorsport, un'attenzione che si &egrave; impennata con il successo della Ferrari. Anche questo &egrave; il sintomo in primis di come manchi un successo targato Ferrari nelle categorie al vertice dell'automobilismo, ed in secundis di come a questa F1, per il momento, ci sia poco da chiedere. Colpa, o merito, di una Red Bull e di un Max Verstappen che non fanno prigionieri. GP Canada: gli orari del fine settimana Verso quota 100 La Red Bull va a Montr&eacute;al, per il Gran Premio del Canada, con una grande voglia di vincere. Perch&eacute; stavolta ha un motivo in pi&ugrave;: nella sua storia ha raggiunto quota 99 vittorie, ne manca una per andare in tripla cifra. La scuderia di Milton Keynes &egrave; gi&agrave; la quinta pi&ugrave; vincente di sempre e nel giro di poco tempo, facciamo l'anno prossimo, superer&agrave; la Williams, al 4&deg; posto di tutti i tempi con 114: la Red Bull dovrebbe vincere tutte le gare rimanenti quest'anno per agganciare il team di Grove gi&agrave; a fine 2023.&nbsp; C'&egrave; la voglia ma non la pressione di raggiungere quota 100, in casa Red Bull, perch&eacute; si sa gi&agrave; che ormai sar&agrave; questione di tempo. Anzi, per certi versi alla Red Bull quasi converrebbe aspettare, perch&eacute; dopo il Canada arriva l'Austria e fare cifra tonda in casa sarebbe ancora pi&ugrave; bello. Ovviamente &egrave; una provocazione e niente di pi&ugrave;: non si fanno questi conti, nelle scuderie di F1. E non li fa certamente Verstappen, al quale dopo Baku sono bastate tre gare per rimettere Sergio Perez al suo posto, ovvero quello di gregario di lusso. Checo convinceva&nbsp;pochi nel ruolo di sfidante, ma forse nemmeno era pensabile vederlo raccogliere solamente 30 punti in tre gare, contro i 77 (su 78) di Verstappen. Senza pressione, forse, Checo correr&agrave; meglio. Anche regalare il primo 1-2 in classifica Piloti alla Red Bull nella sua storia, alla fine, non sarebbe tanto male. Perch&eacute; di andare a prendere Verstappen, purtroppo per lui, non se ne parla. &nbsp; Pista "stop and go", degrado e rischio pioggia Sul perch&eacute; Red Bull sar&agrave; ancora una volta favorita, anche sul tracciato canadese, non c'&egrave; bisogno di spiegarlo, per una squadra che ha fatto sette su sette da inizio anno creando immediatamente una voragine nei rispettivi campionati (Verstappen &egrave; a&nbsp;+53 da Perez e a&nbsp;+71 da Alonso; tra le squadre il team viaggia gi&agrave; con 135 lunghezze di margine sulla Mercedes: media di quasi 20 punti guadagnati a gara). La RB19 &egrave; una macchina senza punti deboli, che sa andare forte ovunque, ma le caratteristiche del Canada possono aiutarla ancora di pi&ugrave;: &egrave; una pista con violente frenate e forti accelerazioni, per il resto ci sono tanti allunghi (importantissimo avere poca resistenza all'avanzamento) e contano molto i cambi di direzione, soprattutto quelli sui cordoli, dove serve una meccanica stabile. Tra frenate ed accelerazioni e trasferimenti di carico, serve una macchina forte nei transitori: &egrave; dunque una pista sulla quale il carico aerodinamico passa leggermente in secondo piano rispetto alla meccanica ed al motore, chiamato a fare la differenza non tanto e non solo nelle velocit&agrave; di punta, ma piuttosto nella motricit&agrave; ai bassi regimi e nell'efficienza energetica.&nbsp; Essendo un tracciato semipermanente, quello che sorge sull'isola artificiale di Notre Dame, nell'estuario del fiume San Lorenzo, andr&agrave; incontro ad un'evoluzione dell'asfalto molto marcata, pioggia permettendo: per il fine settimana c'&egrave; rischio pioggia per tutti e tre i giorni, pioggia che oltre a cambiare notevolmente&nbsp;le condizioni di marcia "laverebbe" la pista, cancellando eventualmente il livello di gommatura raggiunto nelle sessioni precedenti. In caso di temperature elevate, particolarmente critica la gestione dell'asse posteriore, dal momento che a fronte di carichi laterali molto contenuti (livello 1 su 5 secondo Pirelli: ecco perch&eacute; le squadre andranno su livelli di carico medio-bassi) &egrave; massima la richiesta ai pneumatici posteriori in trazione (livello 5 su 5). Questo tuttavia non deve far pensare ad una asse anteriore privo di sfide, anzi: il circuito canadese &egrave; uno dei pi&ugrave; severi sul fronte delle frenate (livello 5 su 5), per cui la gestione dell'anteriore &egrave; anch'essa molto difficile, con l'obbligo di evitare bloccaggi e conseguenti spiattellamenti.&nbsp;La gestione delle gomme &egrave; dunque complessa, ed anche per questo la corsa canadese pu&ograve; essere aperta sul fronte delle strategie: dal momento che fino all'anno scorso si perdevano solamente 18"5 pi&ugrave; tempo di sosta per attraversare la pit-lane (la quale &egrave; s&igrave; lunga 400 metri, ma fa evitare l'ultima chicane e la prima curva, da qui una perdita di tempo relativamente contenuta), non &egrave; da escludere una gara a due soste. GP Canada: la preview Pirelli &nbsp; Mercedes, voglia di conferme E se alla fine la prima, vera alternativa, fossero proprio loro? Era un'ipotesi concreta alla vigilia del campionato, a maggior ragione &egrave; un'ipotesi concreta adesso. C'&egrave; una Mercedes che sembra essere tornata a respirare, dopo Barcellona, e che soprattutto&nbsp;&egrave; tornata a credere in s&eacute; stessa. C'&egrave; il timore di vivere un 2022-bis, con la W13 dell'anno scorso che, dopo essersi comportata bene in Spagna, si perse di nuovo nel corso della stagione. Oggi per&ograve; ci sono elementi nuovi ed ecco perch&eacute; la Mercedes pu&ograve; sperare di essere definitivamente guarita. Sulla W14 sono apparsi molti pezzi nuovi, per un cambio radicale del concetto aerodinamico. Con la scelta delle pance rastremate Mercedes aveva voluto abbattere la resistenza, mentre con la carrozzeria modificata &egrave; chiaro l'intento di ricercare il massimo carico verticale, anche a costo di pagare qualcosa sul dritto (come infatti accaduto al Montmel&ograve;). Non &egrave; per&ograve; solo questione aerodinamica, ma anche di meccanica (nuova sospensione anteriore) e soprattutto di guidabilit&agrave;, con i piloti che non si sono mai sentiti in totale confidenza con la W13 prima e la W14 poi. Invece a Barcellona sia Hamilton che Russell sembravano pi&ugrave; ottimisti, forse perch&eacute; anche a livello di pure sensazioni si intravedevano dei miglioramenti.&nbsp; Certo, in Canada avere troppa resistenza &egrave; penalizzante, ma la W14 si &egrave; dimostrata molto forte in frenata e questo sar&agrave; certamente un valore aggiunto a Montr&eacute;al. Red Bull fa un campionato a parte, ma a questa W14 servono altre risposte (a maggior ragione su una pista molto diversa) e nel frattempo un obiettivo: essere seconda forza, ad esempio, potrebbe essere un obiettivo stuzzicante, oltre che concreto. Wolff: "Montr&eacute;al non sar&agrave; come Barcellona" &nbsp; Aston Martin: cancellare Barcellona a casa Stroll E' stato un caso isolato oppure no? La domanda &egrave; lecita, dopo Barcellona ed alla vigilia del Canada. La AMR23 vista in Catalogna, certamente la pi&ugrave; brutta dell'anno, ha sofferto per assetti sbagliati, temperature al ribasso oppure al momento ha semplicemente perso terreno? La risposta potrebbe arrivare dal Canada, dove la scuderia britannica porter&agrave; aggiornamenti. Senza scendere nel dettaglio, il team principal Mike Krack a Barcellona aveva annunciato novit&agrave; sulla vettura per il Canada, e bisogner&agrave; valutarne la quantit&agrave; ma soprattutto la qualit&agrave;, per una squadra che potrebbe avere negli sviluppi il suo freno. Non per una questione di capacit&agrave; (i passi avanti fatti nel corso del 2022 e poi durante l'inverno sono sotto gli occhi di tutti), ma di budget cap: visto il grande recupero tra la fine del 2022 e l'inizio del 2023, non &egrave; da escludere che a Silverstone abbiano speso pi&ugrave; risorse rispetto alla concorrenza, accettando il rischio di avere meno margine di sviluppo nel corso dell'anno. Queste sono chiaramente solo ipotesi per una squadra che merita di essere l&igrave;, in lotta per la piazza d'onore tra i Costruttori. A proposito di classifica a squadre, aggiornamenti a parte &egrave; lecito attendersi qualcosa di pi&ugrave; da parte di Lance Stroll, molto in difficolt&agrave; nel confronto con Alonso: a Montr&eacute;al Lance vivr&agrave; il suo GP di casa, sarebbe bello fornire al team un aiuto pi&ugrave; concreto in termini di punti. F1 2023: il calendario &nbsp; Ferrari, la SF-23 non &egrave; la 499P Nell'epoca dei social spietati, forieri di battute maligne, qualcuno l'ha buttata l&igrave;: perch&eacute;, a Montr&eacute;al, non far correre la 499P? Provocazioni certo, ma con un fondo di verit&agrave;: questa SF-23 non piace a nessuno. Ha deluso troppe aspettative, questa macchina, per essere amata: ma con lei, volenti o nolenti, si dovr&agrave; correre fino a fine campionato. Nella speranza che gli aggiornamenti funzionino. Proprio di aggiornamenti si parler&agrave;, o meglio si riparler&agrave;, in chiave Ferrari. I pezzi nuovi a Barcellona c'erano, ma da un punto di vista cronometrico non si sono visti: il Cavallino Rampante non sarebbe il primo ad aver bisogno di qualche tempo per tirare fuori il meglio da un nuovo pacchetto, bisognoso di qualche settimana per essere compreso pienamente. Ma di sicuro serve una scossa, la quale non &egrave; nemmeno detto che arrivi, nella consapevolezza che per prima cosa bisogna ridurre la disparit&agrave; prestazionale che c'&egrave; tra il sabato e la domenica. E' questo il grande cruccio di una Ferrari che non ha fornito, per vie ufficiali, spiegazioni sul sabato nero di Leclerc a Barcellona: cos&igrave; facendo, si rischia di far passare il messaggio che sia stata solo colpa del pilota. Invece &egrave; evidente, indipendentemente dal fatto che la guidi Leclerc o Sainz, che questa SF-23 di colpe ne abbia molte. Purtroppo sar&agrave; anche questa una corsa da correre in difesa, per la Ferrari: il tracciato dedicato a Gilles Villeneuve &egrave; piuttosto severo con le gomme posteriori e servir&agrave; un'accortezza particolare per evitare di avere crolli in gara. Inizia ad essere una storia vecchia, questa: ma per il momento, &egrave; l'unica storia da raccontare su questa Ferrari.       

La scuderia di Milton Keynes in Canada va per cercare il successo numnero 100 della sua storia, mentre dietro &egrave; lotta aperta per il ruolo di seconda forza: Aston Martin con gli aggiornamenti, Mercedes per confermarsi, Ferrari per approfondire il pacchetto di Barcellona

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