E poi c&rsquo;&egrave; la storia pi&ugrave; tragica. Quella di Roland Ratzenberger, morto da ultimo della fila il giorno prima che andasse in scena l&rsquo;analogo destino per il pilota pi&ugrave; amato, il pi&ugrave; famoso, Ayrton Senna. Siamo a Imola, ed &egrave; il 30 aprile del 1994. &Egrave; una stagione che vedr&agrave; affannarsi in pista ben 52 piloti di 14 scuderie, ci sono le prequalifiche per eliminare due fra i 28 che si presentano ogni volta al via. Roland fin da piccolo voleva essere come Niki Lauda e andava a 300 all&rsquo;ora verso il viale dei sogni, prima con la mente e poi al volante. E pazienza se l&rsquo;aveva imboccato tardi, quello stradone pieno di gloria. Pazienza se quella vettura sgangherata che gli hanno messo sotto il sedere &egrave; la pi&ugrave; lenta. &Egrave; o non &egrave; l&rsquo;auto che avrebbe sempre voluto guidare? S&igrave;, &egrave; una Formula Uno, &egrave; dipinta di blu e ha il numero 32.  Ricordando Roland Ratzenberger  Roland &egrave; al settimo cielo il giorno che ci sale per la prima volta. La gloria, quella vera, quella dei Primi della classe, &egrave; dall&rsquo;altra parte del viale dei box, dove ci sono auto come la sua, solo pi&ugrave; luccicanti e molto pi&ugrave; veloci. Anche quel giorno a Imola &egrave; come essere bambini con lo zucchero filato al Luna park. C&rsquo;&egrave; l&rsquo;inarrivabile Ayrton Senna, c&rsquo;&egrave; l&rsquo;astro nascente Michael Schumacher (poi vincitore del Gp pi&ugrave; triste), quindi Damon Hill, Gerhard Berger, Mika Hakkinen, Michele Alboreto.   E anche altri che, come lui, cercano le briciole della notoriet&agrave; in coda al gruppo. A Roland per&ograve; sembra gi&agrave; tanto bello cos&igrave;, poter salire su quella Simtek, vettura di una piccola e giovane scuderia con un vecchio motore Ford e un telaio adattato alla meglio. S&igrave;, sa di essere uno fra gli ultimi, l&rsquo;ultimo della gara del debutto, neanche qualificato a San Paolo del Brasile, ma Roland &egrave; comunque un ragazzo felice, il giorno prima del giorno che cambi&ograve; per sempre la Formula Uno. Il maledetto 1&deg; maggio che rap&igrave; Ayrton Senna, il campione pi&ugrave; campione di sempre.  Continua a leggere l&#39;intervista esclusiva completa sul nuovo numero di Autosprint in edicola, oppure qui in edizione digitale!  &nbsp; 

Imola, 30 aprile 1994: il pilota austriaco muore nelle qualifiche. Emergono dubbi sulla sicurezza. Il giorno dopo in gara lo stesso destino tocca al campionissimo Ayrton Senna, che aveva portato con s&eacute; una bandiera austriaca per dedicargli il trionfo. L&#39;abbraccio fra primo e ultimo: stessa passione, stessi sogni

Roland Ratzenberger, quando l&#39;ultimo va a morire

Torna la potenza elettrica nella Capitale. Dopo l&#39;annullamento dell&#39;ePrix di Roma dello scorso anno a causa della pandemia covid, per questo Mondiale 2021 la Formula E raddoppia. Saranno infatti due le gare che si correranno a Roma il prossimo sabato 10 e domenica 11 aprile per il Round 3 e Round 4 della competizione internazionale. La cornice sar&agrave; come sempre il circuito dell&#39;Eur, che avr&agrave; un nuovo layout, e che promette di regalare un nuovo spettacolo al campionato 100% elettrico.  L&#39;unica tappa italiana della Formula E  Virginia Raggi, la sindaca di Roma, si &egrave; detta nuovamente soddisfatta di poter ospitare nuovamente la Formula E e poter promuovere nella Capitale la mobilit&agrave; green: &quot;Un doppio appuntamento con lo sport d&#39;emozione e con la mobilit&agrave; sostenibile. Stiamo lavorando da anni per rendere Roma protagonista della mobilit&agrave; alternativa e stiamo intervenendo in maniera trasversale in modo che la sostenibilit&agrave; possa diventare il parametro su cui costruire il nostro futuro. L&#39;evento Formula E, che rinnova il patto con la nostra citt&agrave; come unica tappa italiana anche nei prossimi anni, &egrave; la testimonianza che anche i grandi eventi possono essere green e contribuire a costruire citt&agrave; migliori. Ringrazio gli organizzatori e gli uffici di Roma Capitale per aver lavorato a questo obiettivo comune pur in un periodo cos&igrave; difficile&rdquo;.  Entusiasmo anche da parte di Daniele Frongia, Assessore allo Sport, Politiche giovanili e Grandi Eventi cittadini: &quot;La decisione della FIA e della Formula E di raddoppiare la data della tappa romana costituisce una conferma per Roma Capitale che abbiamo lavorato in questi lunghi mesi nella direzione di garantire la migliore pianificazione tenendo conto di tutti i possibili scenari e dell&rsquo;evoluzione del quadro pandemico e delle misure restrittive. Ringrazio il mio Staff e gli uffici per l&rsquo;ottimo lavoro svolto in sinergia con tutti gli attori coinvolti in un contesto di difficolt&agrave; e incertezza che ha reso tutto pi&ugrave; complesso ma ha portato la nostra citt&agrave; ad essere esempio a livello internazionale di efficienza e rinascita&quot;.  Renato Bisignani, General Manager Formula E, ha ringraziato tutti: &ldquo;Siamo entusiasti di tornare a Roma con un doppio appuntamento. A nome di tutta la Formula E vorrei ringraziare la Sindaca Raggi, l&rsquo;Assessore Frongia e l&rsquo;intera amministrazione capitolina per aver dato ulteriore prova di continuare a credere in questo evento. L&#39;aggiunta della seconda gara non avr&agrave; alcun impatto sulle tempistiche delle procedure di smantellamento del circuito n&eacute; sulle restrizioni al traffico. L&#39;annuncio di oggi ribadisce la rilevanza strategica dell&#39;Italia e di Roma per l&#39;intera competizione. I team e i piloti sono entusiasti della decisione, a conferma che quella dell&#39;EUR &egrave; una delle piste preferite dell&rsquo;intero campionato, quest&rsquo;anno ancora pi&ugrave; emozionante grazie alle modifiche che abbiamo apportato&rdquo;.  &nbsp; 

La Capitale sar&agrave; l&#39;unica tappa italiana che vedr&agrave; sfrecciare le monoposto 100% elettriche, dopo un&#39;assenza di un anno dovuta alla pandemia covid

Formula E, ePrix Roma 2021 con doppio appuntamento 10 e 11 aprile

Dopo i rumors dei giorni scorsi, arriva l&#39;ufficialit&agrave;: Massimo Rivola &egrave; il nuovo Amministratore Delegato di Aprilia Racing. L&#39;ex Direttore Sportivo della Scuderia Ferrari, negli ultimi tre anni a capo della Ferrari Academy.  La sua esperienza in F1 &egrave; iniziata 21 anni fa e ha preso posto al muretto per pi&ugrave; di 300 GP durante la sua carriera passata da Minardi, Toro Rosso e infine Maranello. Durante i suoi anni nel Circus ha lavorato con grandi campioni come Alonso e Vettel e portato il giovane Leclerc dalla F3 fino a Maranello.  Il passaggio dalle quattro alle due ruote non deve stupire perch&eacute; il quarantasettenne originario di Faenza ha una grande passione per le moto e per il marchio Aprilia. La nomina &egrave; un ulteriore passo mosso nella direzione del rafforzamento del Reparto Corse di Aprilia e la conferma della ferma intenzione del Gruppo Piaggio di continuare a far crescere il progetto MotoGP.  Aprilia Racing, con Massimo Rivola, prosegue il progetto di sviluppo dopo l&#39;arrivo di Andrea Iannone che, nel 2019, avr&agrave; come compagno di team il confermato Aleix Espargaro. La squadra potr&agrave; contare anche sul supporto del tester Bradley Smith e dei tecnici dalla provata esperienza come Antonio Jimenez e Fabrizio Cecchini. 

Le voci trovano conferma ufficiale. L&#39;ex Ferrari sar&agrave; operativo dal 7 gennaio 2019

Massimo Rivola &egrave; il nuovo amministratore delegato Aprilia Racing

VARANO MELEGARI - Alle spalle avete un motore campione del mondo. E nell&rsquo;abitacolo vi sentite dentro ad una monoposto vera. Siete seduti dentro alla Griiip G1 progettata da due ragazzi israseliani - Tamir Plachinsky e Gil Zakay - e spinta dal 4 cilindri Aprilia RSV4 erede di una dinastia di propulsori che hanno fatto incetta di titoli in Superbike e non solo. Una monoposto dotata di telaio tubolare, ali anteriori e posteriori regolabili, diffusore, sospensioni push-rod. Un concentrato di tutto quello che troverete salendo di categoria, perch&eacute; questa &egrave; una vettura addestrativa, basica. Di quelle che servono per imparare i primi rudimenti, progettata secondo i dettami della Formula 1000 nata in America nel 2006 e oggi grande successo nel panorama delle corse made in the Usa. Una categoria che ha un solo, fondamentale, input: il motore dev&rsquo;essere di estrazione motocilistica. E qui c&rsquo;&egrave; la grande differenza tra la Griiip e tutte le altre Formula 1000: &egrave; l&rsquo;unica del lotto con il motore montato longitudinalmente. Come una monoposto &ldquo;vera&rdquo;. Tutte le altre Formula 1000, infatti, hanno propulsore trasversale, la scelta pi&ugrave; facile ed ovvia trattandosi di motori motociclistici, e trasmissione a catena. Una soluzione facile, low cost, ma non racing fino in fondo. Sulla Griiip imparate a conoscere le vere reazioni di una vettura a ruote scoperte, scala ridotta delle vetture sulle quali salirete nel prosieguo della vostra carriera.  Aerodinamica di categoria superiore &laquo;Io e Gil siamo venuti in Italia - racconta Tamir Plachinsky - perch&eacute; &egrave; una delle patrie del motorsport. Nel 2011 abbiamo lavorato alla Dallara Automobili, un&rsquo;esperienza di sei mesi rivelatasi fondamentale&raquo;. Poi, i due ragazzi israeliani hanno iniziato a pensare ad una Formula 1000, che avesse per&ograve; caratteristiche superiori a quanto gi&agrave; esistente sul mercato. &laquo;Abbiamo avviato la progettazione con il Cfd pensando subito alla soluzione del motore longitudinale, perch&eacute; volevamo una monoposto &ldquo;vera&rdquo; e non consideravamo tale quella con il motore trasversale&raquo;.  &Egrave; nato un bel telaio spaceframe, un traliccio di tubi in acciaio al cromo-molibdeno progettato con il Cad e completato da sospensioni che sono la vera &ldquo;chicca&rdquo; della Gr1. Lo schema &egrave; push-rod sia &nbsp;all&rsquo;anteriore che al posteriore, con triangoli sovrapposti e bracci dal profilo aerodinamico. Gli ammortizatori, sia davanti che dietro, sono coricati e agiscono su rocker &ldquo;on board&rdquo; orizzontali, ai quali sono infulcrate anche le barre stabilizzatrici. Soluzioni da monoposto di categoria superiore. E poi c&rsquo;&egrave; l&rsquo;aerodinamica, con l&rsquo;ala davanti a tutta larghezza e due flap alle estremit&agrave; e quella posteriore a due profili: naturalmente &egrave; tutto regolabile su varie posizioni. Non &egrave; un dettaglio da poco. Cos&igrave; come la presenza del diffusore che parte dalle pace laterali, molto rastremate, e confluisce in due condotti venturi.&nbsp;  Dall&#39;Aprilia massima collaborazione Infine ci sono motore e trasmissione, la parte relativa alla collaborazione con l&rsquo;Aprilia Racing, braccio armato sportivo della Casa di Noale, che fa parte della galassia Piaggio. &nbsp;L&rsquo;idea di partenza &egrave; stata quella di usare l&rsquo;RSV4, il 4 cilindri a V stretta di 65&deg; progettato nel periodo 2006-2008 dall&rsquo;ingegnere Claudio Lombardi dopo che se ne and&ograve; dalla Ferrari. Un motore dotato di caratteristiche d&rsquo;avanguardia. A cominciare da acceleratore e farfalle &ldquo;ride by wire&rdquo;, controllati da una centralina Marelli. Un propulsore che nelle varie versioni ha vinto 7 titoli in Superbike (due piloti con Biaggi e uno con Guintoli e 4 Costruttori) ed &egrave; stato sviliuppato dal reparto corse diretto da Romano Albesiano e nello specifico dall&rsquo;ingegnere Mario Manganelli, responsabile motori di Aprilia Racing dal 2006. Montato sulla Griiip G1, l&rsquo;RsV4 model year 2017 eroga 201 cavalli a 13mila giri, con una coppia di 115 N/m a 10.500 giri.&nbsp;Obiettivo prossimo di Griiip ed Aprilia Racing &egrave; provare un motore Sbk in specifica 2017 entro fine anno. L&rsquo;incremento &egrave; di 25 cv circa, con limitatore oltre 15.500 giri e coppia massima che supera i 120 N/m. Sar&agrave; anche installato un cambio in versione racing Sbk con rapporti dedicati.    Al volante Infilarsi nella G1 non &egrave; difficile, neppure per uno di corporatura non esattamente da fantino come l&rsquo;autore del servizio. Merito innanzitutto del bellissimo volante-computer estraibile ma anche di una progettazione corretta e attenta. Si infilano le gambe, poi si adatta - senza troppa difficolt&agrave; - il corpo agli spazi e alle forme del telaio e magicamente ci si ritrova nella monoposto, a proprio agio, secondo una posizione decisamente ergonomica. Certo, ci sono problemi di adattamento ma sono di normale amministrazione ed assolutamente comprensibili.  La mano destra urta la carrozzeria quando azioniamo la leva del cambio - sequenziale a 6 marce con prima in avanti e tutte le altre indietro, proprio come sulle moto - e ovviamo facendo mettere un po&rsquo; di gommapiuma. Un cambio che si pu&ograve; usare senza frizione ma dal momento che il cut off non funziona al meglio preferiamo azionarla. Bisognerebbe regolare meglio la pedaliera ma non c&rsquo;&egrave; tempo, nel breve spazio del test svolto a Varano de&rsquo; Melegari. Peccato, perch&eacute; questo inconveniente ci costringe a frenare col destro (per non confonderci, e sarebbe un disastro...) quando invece ci troveremmo a meraviglia nel farlo col sinistro.  Poco male, anche perch&eacute; la Griiip G1 ci regala - quasi - subito emozioni di prima mano. Una volta compreso che questo &egrave; un motore motociclistico, dunque bisogna farlo stazionare almeno intorno ai 13mila giri, &nbsp;sembra quasi entri l&rsquo;overboost. Merito, probabilmente, della fasatura variabile. La visibilit&agrave; &egrave; perfetta, la vettura ci sembra sottosterzante nelle curve lente (forse &egrave; frutto di un assetto &ldquo;conservativo&rdquo;), ha appena appena un po&rsquo; di sovrasterzo e mantiene bene le traiettorie. Una monoposto agile, com&rsquo;&egrave; ovvio data la sua taglia e le sue caratteristiche, con uno sterzo diretto ma che avrebbe forse bisogno di vedere aumentato il raggio di curvatura. Dove entusiasma la Griiip, e un po&rsquo; ce lo aspettavamo, &egrave; in frenata: grazie anche al suo peso piuma (appena 470 Kg compreso il pilota) ma soprattutto grazie agli ipercollaudati freni con dischi da 256 mm - sono quelli della Formula Ford - la G1 permette di staccare quasi al cartello dei 50 metri prima della curva Parabolica, dunque alla fine del rettilineo pi&ugrave; lungo di Varano (467 metri), dove riusciamo a tirare tutta la quinta marcia mentre non c&rsquo;&egrave; pi&ugrave; spazio per la sesta. Una vettura piacevole da condurre, che trasmette al pilota sensazioni di prima mano. Proprio come volevano i suoi progettisti. Che ora stanno lavorando ad un monomarca, la G1 Series. E intanto, offrono la G1 ai primi dieci acquirenti a 48mila euro in luogo dei 53.900 di listino.  &nbsp; 

Progettata da due israeliani che hanno lavorato con Dallara, la G1 nasce in collaborazione con Aprilia e monta il 4 cilindri della RSV4 del Mondiale Superbike. Il servizio pubblicato su Autosprint n.32-33&nbsp;

Griiip G1: abbiamo provato la monoposto con motore Aprilia

Abbiamo provato in pista la monoposto progettata da due ragazzi israeliani equipaggiata col motore 1000 cm3 dell&#39;Aprilia RSV4: l&#39;unica monoposto Formula 1000 con motore longitudinale. Grazie a una potenza di 201 cavalli e al peso piuma (470 kg compreso il pilota) entusiasma sia in accelerazione che in frenata.&nbsp;

5 risultati per 'aprilia'

Roland Ratzenberger, quando l'ultimo va a morire

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