Cade la prima testa del 2016 in Formula 1, ed &egrave; quella di Yasuhisa Arai, responsabile del progetto Formula 1 Honda. L&rsquo;annuncio ufficiale arriva a sorpresa e dopo una prima giornata di test positiva per la McLaren-Honda, visto il buon numero di giri effettuato da Button e le sensazioni che hanno accompagnato i primi chilometri al volante della MP4-31, definita da Eric Boullier gi&agrave; migliore della MP4-30.  Al suo posto &egrave; stato nominato Yusuke Hasegawa, nuovo supervisore allo sviluppo e gestione del progetto F1, che sar&agrave; effettivo dall&rsquo;1 marzo. Non sar&agrave; un uomo solo al comando, visto l&rsquo;affiancamento di una nuova figura-ponte tra progetto F1 e casa madre, si tratta di Yoshiyuki Matsumoto. Dalla Honda aggiungono che la sostituzione &laquo;&egrave; parte di una pi&ugrave; ampia ristrutturazione, dei cambiamenti organizzativi annuali in Honda e anticipa il futuro pensionamento di Arai il prossimo anno&raquo;. Nell&rsquo;attesa, viene nominato dirigente senior del reparto ricerca e sviluppo.  Paga la disastrosa campagna 2015, caratterizzata dall&rsquo;assenza di prestazioni e affidabilit&agrave; e con un piano di sviluppo della power unit che non ha mai portato gli attesi progressi. A fine 2015, Arai ammise che si era sottovalutata la portata della sfida rappresentata dalla Formula 1 ibrida, assicurando al tempo stesso un 2016 di diversa portata e con ben altri risultati quanto ad affidabilit&agrave; e prestazioni.  Restando in casa McLaren-Honda, Button ha restituito le prime impressioni sulla power unit 2016 e, in particolare, sull&rsquo;erogazione: &laquo;Sono stati fatti buoni passi avanti, ma abbiamo ancora molto lavoro da fare. Non saremo i pi&ugrave; veloci in questi test e, probabilmente, non lo saremo per gran parte dell&rsquo;anno, ma intravediamo dei miglioramenti e il feeling con la macchina &egrave; buono&raquo;.  Rumors nel paddock ieri anticipavano un secondo step della power unit Honda nella prossima sessione di prove per valutare il comportamento di nuove componenti e scegliere quale specifica montare a Melbourne al debutto.  Fabiano Polimeni

"Destinato ad altri incarichi" in attesa del pensionamento tra un anno, al suo posto &egrave; stato nominato Hasegawa

F1: Honda sostituisce Arai

L&rsquo;anno scorso era stata la grande delusione della F1. A questa McLaren Mp4-31 &egrave; affidato il compito di riportare in auge il team di Ron Dennis, l&rsquo;unico oltre alla Ferrari che schiera due campioni del mondo tra le proprie fila come Alonso e Button.  La Mp4-31 segue la filosofia costruttiva &ldquo;tolleranza zero&rdquo; introdotta da Ron Dennis l&rsquo;anno scorso, che non &egrave; riferita alla pazienza nei confronti degli ingegneri che l&rsquo;hanno costruita, ma al concetto di non scendere a compromessi tecnici: nessuna tolleranza costruttiva, misure estreme, spazi ridotti al minimo anche a scapito del raffreddamento degli organi meccanici (costati un sacco di ritiri nel 2015) per una migliore aerodinamica.  Il muso &egrave; meno stretto di auto rivali (Mercedes per esempio), per&ograve; &egrave; corto come vogliono le mode pi&ugrave; recenti per aumentare il flusso sotto la vettura; c&rsquo;&egrave; un bulbo sul naso come ha la Ferrari, e che nemmeno la McLaren nel 2015 aveva; le sospensioni sono a push rod.  Cromaticamente la Mp4-31 &egrave; tornata tutta nera davanti, senza le strisce rosse longitudinali lungo il muso che erano state introdotte per caratterizzarla, ma nella vista dall&rsquo;alto si vedono i loghi a forma di ala del marchio McLaren&nbsp;color rosso fluorescente. L'unica vistosa traccia di colore frontale &egrave; il&nbsp;grande numero di gara in rosso fluorescente: 14 per Alonso, 22 per Button.    Tra le novit&agrave; il nuovo sponsor Richard Mille, gli orologi di lusso che &egrave; anche sponsor personale di Felipe Massa; il marchio Mille sostituisce la Tag Heuer passata alla Red Bull. McLaren conserva gli sponsor soliti, il gruppo Mobil-Esso come lubrificanti, la Chandon (champagne) e Segafredo (caff&egrave; italiano). Manca uno sponsor principale oltre alla Honda e si vede dalle fiancate nere che sono desolatamente vuote.  Ma anche stavolta Dennis professa ottimismo. &ldquo;Lo scopo &egrave; sviluppare la machina e il team verso quella che &egrave; la nostra ambizione naturale: tornare a vincere. Abbiamo la migliore formazione di piloti del mondiale e una partnership con Honda molto solida. Solo con un grande costruttore di auto alle spalle si pu&ograve; affrontare un mondo difficile come la Formula Uno&rdquo;.  Molto atteso alla seconda stagione il motore turbo Honda e che lo scorso anno fu una grande delusione. Spiega Yasushisa&nbsp;Arai,&nbsp;capo egli ingegneri della Honda: &ldquo;Dopo le esperienze dell&rsquo;anno scorso abbiamo apportato&nbsp;cambiamenti al turbocompressore e all&rsquo;hardware della power unit in questa seconda versione del nostro motore RA16H. Il nostro scopo &egrave; rendere perfetto il sistema di recupero energia in questi otto giorni di test che ci aspettano (il punto debole della Honda nel 2015, ndr).  

La nuova monoposto di Button e Alonso si chiama Mp4-31. Tornata tutta nera, il rosso si vede solo dall'alto. Anche lei col muso a bulbo stile Ferrari

McLaren Honda, missile tutto nero

E&rsquo; uno Yasuhisa Arai molto cauto nelle dichiarazioni, quello che esordisce nel 2016. Dopo aver messo nel mirino un miglioramento tecnico e prestazionale che consenta alla McLaren-Honda di assicurarsi la Q3 in qualifica, il capo del programma Formula 1 di Honda prova a spiegare agli ambienti finanziari nipponici il perch&eacute; del fallimento 2015, conservando ancora un basso profilo: &laquo;Lo scorso agosto abbiamo iniziato a studiare come risolvere i problemi al motore per il 2016 nei nostri dipartimenti di Sakura.  Non posso dire che troveremo la soluzione definitiva nel giro di un anno, i componenti della squadra che si occupa dello sviluppo sono stati molto impegnati, lavorando contemporaneamente sulla power unit 2015 e riprogettando i componenti per il 2016&raquo;, spiega al Nikkei Asian Review.  Dimensioni del turbocompressore, recupero dell&rsquo;energia, sono i punti chiave sui quali intervenire e colmare l&rsquo;enorme gap di potenza che separa Honda da Mercedes e Ferrari. Si continuer&agrave; a operare senza rinforzi esterni, promette Arai: &laquo;In Honda c&rsquo;&egrave; una filosofia diversa, &egrave; importante promuovere la crescita del nostro personale, non &egrave; ammissibile per noi collaborare con un ingegnere esterno per soli 3 o 6 mesi&raquo;.  A Barcellona, nei primi test invernali, dovranno misurarsi i passi avanti compiuti rispetto ad Abu Dhabi, cosa attendersi? &laquo;Non posso scendere nei dettagli, nemmeno parlare dei cambiamenti in percentuale, ma abbiamo riconsiderato il budget e le dimensioni della struttura tecnica dalla scorsa estate, ho parlato con il presidente Takahiro Hachigo e ottenuto il pieno supporto: siamo pronti per il 2016. Rivolveremo i problemi tecnologici che non siamo riusciti a risolvere nel 2015 e andremo fiduciosi verso la prima gara&raquo;, ha commentato.  Fabiano Polimeni

Honda continuer&agrave; a lavorare senza cambiare mentalit&agrave;, poi spiega: in un anno non c&rsquo;&egrave; una soluzione definitiva

Arai, risolveremo i problemi tecnici

Gli obiettivi fissati nel corso del 2015 si sono dimostrati troppo spesso &ldquo;ottimistici&rdquo; in casa Honda. Dal mondiale che inizier&agrave; a marzo tutti si attendono consistenti passi in avanti da parte della McLaren-Honda e Yasuhisa Arai ne &egrave; consapevole. Avanzare pronostici, parlare di obiettivi realisticamente perseguibili? Non si sottrae al gioco, il capo di Honda motorsport, anzitutto ammettendo che: &laquo;Dobbiamo risolvere i problemi all&rsquo;ERS e quelli di affidabilit&agrave; prima di Melbourne, questo sul fronte tecnico&raquo;.  Primo, non rompere. Secondo, mettere in pista le prestazioni buone per occupare altre posizioni nel gruppo. Quali? &laquo;A esser sinceri, come team vorremmo entrare in Q3. Sapete che prima dei test invernali nel 2015 dissi alcune cose, parlai di podi e tutti dissero che parlavo troppo! Spero riusciremo a salire sul podio, ma non posso dire, oggi, quando o in quale gara&raquo;, riconosce a F1i.  &laquo;Tutti, non solo io, speriamo di trovarci in una buona posizione e il primo passo &egrave; quello di entrare nella Q3 in qualifica&raquo;. Guardando ai provvedimenti tecnici sui quali sono al lavoro in casa Honda, Arai conferma che dal concetto di monoposto &ldquo;size-zero&rdquo;, dagli ingombri minimi, non si andr&agrave; in altre direzioni: &laquo;Non apporteremo grandi cambiamenti, rester&agrave; un layout compatto, ma so che ci serve un turbocompressore pi&ugrave; grande, perci&ograve; conserveremo il concetto ma il grande obiettivo sar&agrave; modificare i componenti interni o miniaturizzare le parti. La dimensione del turbo ha portato a delle inefficienze&raquo;.  Non &egrave; preoccupato, infine, di dover riuscire nell&rsquo;impresa potendo contare sulla disponibilit&agrave; di 32 gettoni per intervenire sulla power unit: &laquo;E&rsquo; un buon sistema per ridurre i costi, perch&eacute; le aree per lo sviluppo sono limitate. Se hai un ampio gap da recuperare risulta difficile, per&ograve; credo che il numero di gettoni che avremo sia sufficiente per tutti: non &egrave; un problema intervenire e cambiare componenti importanti&raquo;.  Fabiano Polimeni

Le ambizioni di arrivare sul podio nel 2016 restano, ma il primo passo &egrave; essere competitivi in qualifica

McLaren-Honda, Arai: obiettivo Q3

Per il Gp del Brasile Fernando Alonso ha dovuto fare ricorso al 13&deg; motore dell&rsquo;anno, dopo il cedimento di due propulsori durante le prove. Di fronte a una situazione cos&igrave; deprimente, Yashuisa Arai, responabile del programma Honda F.1, ha avuto il coraggio di dire: &laquo;I problemi riscontrati in Brasile sono probabilmente correlati alla qualit&agrave; di alcune singole componenti, non al funzionamento complessivo del motore&raquo;.

Ecatombe di motori a Interlagos per lo spagnolo, situazione deprimente

Alonso ha fatto... tredici!

La goliardata di Button e Alonso sul podio di Interlagos al sabato delle qualifiche non ha indispettito Yasuhisa Arai, anzi, il capo di Honda Motorsport ha commentato positivamente lo humor col quale i piloti affrontano un momento certamente difficile. Humor che difficilmente trover&agrave; spazio il prossimo anno, quando si attendono ben altre risposte tecniche dal connubio McLaren-Honda. Arriveranno? Basteranno i (pochi) mesi che dividono dalla campagna 2016 per recuperare terreno?  Ne &egrave; convinto Jenson Button, che spiega: &laquo;Al momento, per il prossimo campionato direste che il miglior team sar&agrave; Mercedes e, probabilmente, Ferrari e Williams. Ma in inverno possono cambiare talmente tante cose&hellip; per quanto ci riguarda faremo enormi passi avanti: non &egrave; un augurio, &egrave; una certezza&raquo;.  Dichiarazioni che non potrebbero essere di tenore diverso, perch&eacute; per essere competitivi si dovr&agrave; lavorare per recuperare non qualche decimo, ma nell&rsquo;ordine dei secondi. Impresa titanica. &laquo;E&rsquo; bello aiutare nello sviluppo della macchina, non avrei rinnovato se non avessi fiducia in Ron e la sua leadership, ma anche in Sakura e nella Honda, nei ragazzi del McLaren Technology Centre. Passo sempre pi&ugrave; tempo l&igrave; e ogni volta discutiamo con gli aerodinamici e gli ingegneri, su dove ci troviamo e se le nostre idee vanno nella giusta direzione: &egrave; interessante e sono contento di come procede&raquo;, aggiunge a Sky Sport F1.  Non saranno i soli a inseguire un miglioramento e l&rsquo;impatto complessivo dei progressi McLaren si misurer&agrave; anche relativamente ai passi avanti della concorrenza: &laquo;Vorresti sempre avere di pi&ugrave; e pi&ugrave; in fretta, ma &egrave; comune a tutti in Formula, dovremo sperare di fare un lavoro migliore di tutti gli altri in inverno&raquo;.  Fabiano Polimeni

Fiducia intatta nel progetto McLaren-Honda; Arai favorevole allo humor di Interlagos

Button: certo di enormi passi avanti nel 2016

Delle velocit&agrave; di punta ampiamente al di sotto della concorrenza diretta a Spa-Francorchamps, abbiamo gi&agrave; scritto, cos&igrave; come dell&rsquo;assenza di miglioramenti evidenti con il motore evoluto introdotto nel Gran Premio del Belgio dalla Honda, spendendo 3 gettoni. Adesso, Yasuhisa Arai d&agrave; un po&rsquo; di cifre, stime, sul ritardo che ancora accusa la power unit nipponica, ma a dire del direttore di Honda Motorsport, il motore &egrave; pi&ugrave; potente allo stato attuale del V6 Renault.  &laquo;Non abbiamo ancora raggiunto la Ferrari sul fronte del motore termico. Siamo 40-50 cavalli indietro rispetto alla Mercedes ma 25 davanti alla Renault&raquo;, dichiara ad Autosport, prevedendo un ritardo di 30 cavalli sulla power unit Ferrari. &laquo;Il nostro motore &egrave; un po&rsquo; dietro il loro, ma &egrave; molto meglio del Renault e il Mercedes &egrave; ancora distante; sono fiducioso, nella seconda met&agrave; della stagione proveremo a riprendere i due team al vertice. Potrebbe essere difficile, perch&eacute; hanno una buona affidabilit&agrave;, al pari delle caratteristiche di combustione interna del motore termico, ma voglio avvicinarli entro la fine del campionato&raquo;.  Se diamo per buone le stime di Arai, non fanno certo una bella figura il telaio, l&rsquo;aerodinamica e l&rsquo;equilibrio generale della MP4-30, visti i distacchi rimediati dalle Toro Rosso e Red Bull all&rsquo;arrivo. A tal proposito, sull&rsquo;estrema filosofia di rastremazione del posteriore della monoposto pensata da Prodromou, Arai aggiunge: &laquo;Il pacchetto &egrave; molto stretto, ovviamente avremmo voluto fosse pi&ugrave; grande, ma compatto &egrave; meglio. E&rsquo; l&igrave; che abbiamo difficolt&agrave;, a causa delle dimensioni. Questo &egrave; il pacchetto e lavoreremo duramente per migliorarlo&raquo;, spiega proiettandosi al 2016.  Fabiano Polimeni

Il tecnico avanza cifre e posiziona il pacchetto nipponico 25 cavalli davanti alla power unit francese

Arai, motore Honda pi&ugrave; potente del Renault

In due precedenti articoli abbiamo gi&agrave; trattato le dichiarazioni di Yasuhisa Arai e le risposte di Eric Boullier, con il capo della sezione motorsport di Honda che spiegava come lo sviluppo della power unit andasse avanti (ora nella direzione di una maggior potenza) mentre il direttore sportivo della McLaren puntualizzava come la squadra inglese avesse per&ograve; un po' pi&ugrave; fretta di vedere dei risultati in gara. Il "battibecco" non &egrave; terminato: anche se in toni non polemici, Arai &egrave; tornato sulla questione commentando in particolare un aspetto sollevato da Boullier, quello per cui la Honda abbia perso molto tempo perch&eacute; non aveva assunto tecnici gi&agrave; esperti di Formula Uno, magari provenienti da altre squadre.  &laquo;Non &egrave; un'idea sbagliata - ha dichiarato Arai - ma credo che mettere sotto contratto un ingegnere dalla Ferrari, dalla Mercedes o da altri, avrebbe comportato molte difficolt&agrave;. Sarebbe difficile per questa persona lavorare con noi, perch&eacute; il tipo di cultura &egrave; molto differente: parlo di equipaggiamenti, di simulazioni, di tutto. Per cui non &egrave; questione di capacit&agrave; o di esperienza, ma del fatto che avrebbe richiesto troppo tempo imparare come operiamo. Poi c'&egrave; anche un altro aspetto: alla Honda vogliamo che i nostri dipendenti lavorino a lungo con noi. Di conseguenza, quando qualcuno viene per sei mesi e poi se ne va, &egrave; una situazione difficile. Non &egrave; cos&igrave; che lavoriamo&raquo;.  Quest'ultima considerazione pu&ograve; davvero far sorridere, in un mondo frenetico come quello della F1 dove &egrave; normale che a ogni fine stagione (e talvolta anche durante il campionato) vi siano numerosi cambi di casacca e non solo fra i piloti. Per non parlare della situazione economica che dalle nostre parti ha reso quasi un'utopia pensare al "posto fisso". Per la cultura giapponese, tuttavia, quello della fedelt&agrave; e della lealt&agrave; "per tutta la vita" nei confronti di un'azienda &egrave; un sentimento molto radicato nei lavoratori, tanto che un licenziamento viene vissuto in modo ancor pi&ugrave; traumatico di quanto non sia in Europa: non &egrave; una semplice "perdita di lavoro", ma quasi una sorta di tradimento, da entrambi i lati.  Tornando alla questione Honda-McLaren in s&eacute;, Boullier aveva suggerito si potesse utilizzare del personale McLaren per superare questo scoglio. &laquo;Un'idea valida dal punto di vista dello sfruttamento delle risorse - risponde Arai - ma non da quello pratico: i loro sono ingegneri specializzati nella parte telaistica, non quella propulsiva, e anche se entrambe sono molto importanti, c'&egrave; una notevole differenza fra le due aree. Portare i tecnici dal lato telaistico a quello motoristico non funziona, e lo stesso sarebbe all'opposto se fossero quelli della Honda a passare in McLaren&raquo;.  Dunque quale sarebbe il modo migliore di far lavorare assieme due realt&agrave; cos&igrave; disomogenee come McLaren e Honda? &laquo;Dobbiamo solo continuare a lavorare assieme e a comprenderci a vicenda, discutendo apertamente e ampiamente sulle varie idee e cercando varie soluzioni per superare i problemi. Stiamo lavorando molto strettamente, analizzando le cose approfonditamente. Ora che siamo a met&agrave; stagione abbiamo parlato molto con Eric e gli altri ingegneri, e spero che siano orgogliosi di essere a lavorare con noi pure nel resto della stagione&raquo;, conclude Arai per sottolineare come in ogni caso le due realt&agrave; starebbero lavorando in modo armonico.  Maurizio Voltini

Il responsabile corse della Honda spiega perch&eacute; non sono stati assunti tecnici da altre squadre nel progetto F1

Arai e le differenze culturali

Dopo che Arai ha chiarito la propria posizione e come prosegue lo sviluppo della power unit Honda in F1, anche Eric Boullier ha voluto dire la sua dal punto di vista McLaren, in particolare relativamente a come vi siano differenti approcci al lavoro che talvolta possono portare ad attriti fra le due parti in causa, per quanto entrambe lavorino congiuntamente.  &laquo;Vi sono pressioni e frustrazioni - ammette Boullier - ma &egrave; indubbio che vogliamo lavorare assieme. Con l'eccezione solo di Ferrari e Mercedes, qualsiasi altro team in F1 sognerebbe di avere un partner come la Honda. Per&ograve; il fatto &egrave; che in McLaren siamo impazienti e non ci piace l'attuale posizione in classifica. Noi vorremmo provare a vincere gi&agrave; domani, mentre loro pensano che la vittoria arriver&agrave; tra un po' di tempo. &Egrave; una questione di tempistiche&hellip;&raquo;.  Ovviamente un team di F1 come la McLaren ha esigenze commerciali e nei confronti degli sponsor. &laquo;Siamo un team di Formula Uno - ribadisce Boullier - e il nostro modello di business &egrave; basato sui successi. Dobbiamo essere fra i primi e non possiamo stare lontani troppo a lungo dalla vittoria. Alla Honda lo sanno, ma del resto loro hanno la propria "tabella di marcia" e i loro motivi per procedere in un certo modo, e noi dobbiamo accettarli e rispettarli. Ma allo stesso modo in Honda devono rispettare le nostre esigenze&raquo;.  Oltre a questo, tuttavia, Boullier punta il dito su un fattore che ha ostacolato le possibilit&agrave; di tornare al successo in tempi pi&ugrave; brevi: la volont&agrave; di non assumere persone da altri team. &laquo;La Honda ha impostato un programma sul lungo termine, per&ograve; partendo assolutamente da zero. Questo quando invece gli altri motoristi hanno impiegato tecnici gi&agrave; esperti della F1 odierna, quando si sono dedicati alle unit&agrave; ibride. Al contrario, la maggioranza delle persone a Sakura (dove si trova il Dipartimento Ricerca e Sviluppo della Honda, ndr) non hanno n&eacute; l'esperienza n&eacute; la conoscenza di come sia l'attuale tecnologia in F1&raquo;.  &laquo;Proprio perch&eacute; sono partiti dal nulla, il processo da affrontare &egrave; lungo: prima devi acquisire la conoscenza, quindi l'esperienza, e poi organizzare l'operativit&agrave; di conseguenza&raquo;, e questo ovviamente causa un allungamento dei tempi che ha portato spesso a discussioni fra i responsabili di McLaren e di Honda. In ogni caso, quasi come in un matrimonio in cui vi possono essere dei dissapori ma non vi &egrave; alcuna intenzione di arrivare al divorzio, Boullier propone una soluzione simile per arrivare alla soluzione dei problemi: &laquo;L'unica cosa che dobbiamo fare &egrave; assicurarci che i canali di comunicazione siano abbastanza aperti, e che quindi ognuno stia ascoltando gli altri e possa regolarsi un po', in modo da aiutare o soddisfare le strategie di ciascuno&raquo;.  Maurizio Voltini

Il DS evidenzia i differenti approcci fra il team e la Honda, ma anche la carenza di esperienza dello staff nipponico

Boullier e l'impazienza McLaren F1

Il termine delle vacanze estive potrebbe vedere interessanti e significative novit&agrave; per quanto riguarda i motori Honda della McLaren. Ora che alcuni "obiettivi minimi" sono stati raggiunti e addirittura (&hellip;) nell'ultimo Gran Premio ungherese sia Fernando Alonso (5&deg;) che Jenson Button (9&deg;) sono arrivati in zona punti, &egrave; arrivato il momento di "alzare l'asticella" e mirare a risultati ancora maggiori. Ma per far questo occorrono prestazioni un po' pi&ugrave; consistenti di quelle mostrate finora, in cui per esempio l'accesso alla Q3 in qualifica &egrave; tutt'altro che garantito (e alle volte nemmeno quello alla Q2&hellip;).  &laquo;Ma ora credo di poter dire che i problemi di affidabilit&agrave; sono ormai alle nostre spalle - ha dichiarato Yasuhisa Arai, il responsabile Motorsport della Honda - e questo significa che ora possiamo dedicare la nostra attenzione alla ricerca della potenza. Il nostro piano &egrave; quello di utilizzare alcuni dei nostri sette "gettoni" che abbiamo ancora a disposizione, per sviluppare un motore pi&ugrave; evoluto alla fine della sosta estiva. Anche se probabilmente non riusciremo ad applicare tutte le novit&agrave; in tempo per la gara di Spa, e alcune arriveranno al GP successivo&raquo;. Che sarebbe quello a Monza del 6 settembre: entrambe piste dove la potenza si fa sentire parecchio&hellip;  Ma in quali aree tecniche si interverrebbe, per guadagnare questi cavalli in pi&ugrave;? &laquo;Per noi - prosegue Arai - la parte su cui dobbiamo concentrarci maggiormente &egrave; quella relativa alla combustione. I regolamenti attuali (che si basano anche sul consumo, ndr) richiedono un'alta efficienza della combustione, per cui ne cambieremo le caratteristiche agendo sulla forma della camera e anche sul disegno di aspirazione e scarico. Un'altra zona su cui lavoreremo per avere maggiore efficienza &egrave; quella della riduzione degli attriti, che otterremo cambiando il sistema di ingranaggieria&raquo;.    Gi&agrave; che &egrave; in vena di spiegazioni, Arai ammette come sia stato sottostimato l'impegno richiesto dai regolamenti tecnici attuali della F1: &laquo;Questo sport &egrave; cambiato enormemente rispetto ai vecchi "tempi gloriosi" della McLaren-Honda in passato. La tecnologia odierna &egrave; molto pi&ugrave; sofisticata e non &egrave; facile ottenere una buona macchina da corsa. Certo sapevamo che non sarebbe stato facile, ma non immaginavamo nemmeno che potesse essere cos&igrave; difficile. Per&ograve; avevamo bisogno di creare qualcosa di radicale per riuscire a battere i top team, che &egrave; il nostro obiettivo principale, e sono fiducioso che la direzione intrapresa sia quella giusta&raquo;.  Arai parla anche di una specie di "effetto domino" per quanto riguarda le problematiche tecniche: &laquo;Certamente non ero in grado di immaginare, all'inizio, cosa ci saremmo trovati ad affrontare, dal punto di vista tecnico. Per esempio, se cerchi di ottenere pi&ugrave; energia dal MGU-H, rendi pi&ugrave; gravoso il lavoro del turbo. Che cos&igrave; fa pi&ugrave; fatica a compiere il compito per cui &egrave; progettato, cio&egrave; spingere aria nel motore. E quindi alla fine ottieni minore potenza&hellip; &Egrave; una sorta di reazione a catena in cui i componenti lavorano uno contro l'altro anzich&eacute; assieme, e che spesso ha portato alla crisi del motore e al suo stop un numero maggiore di volte di quanto potessimo prevedere&raquo;.  Infine, Arai non parla solo della questione tecnica, ma anche di quella dei rapporti con il management McLaren: &laquo;Ogni passo di questo progetto &egrave; stato discusso con la dirigenza McLaren, ogni singolo giorno. Mi rendo conto che gli sponsor facciano pressione per ottenere risultati, ma crediamo in quel che stiamo facendo e ci aiutiamo a vicenda per sviluppare idee buone e innovative. Lavorare con due differenti culture ci ha reso pi&ugrave; forti e creativi: il team &egrave; molto buono e con ottimi rapporti, io ho fiducia in tutti e non saremmo la McLaren-Honda se non fosse cos&igrave;. Non riusciremmo a lavorare cos&igrave; duramente senza il loro appoggio. Questo anche se il metodo di sviluppo della Honda &egrave; differente rispetto a quello della McLaren e della Formula Uno. Poi certo anch'io ho molta pressione sulle mie spalle: dai fans, dall'amministrazione e dai colleghi. Ma &egrave; assolutamente normale. Non sono io a poter decidere del mio futuro, n&eacute; i media n&eacute; la McLaren, ma credo di avere quello che serve per portare avanti questo progetto e spero che i membri del consiglio direttivo Honda continuino a credere in me&raquo;.  Maurizio Voltini

Verranno spesi alcuni "gettoni" per aumentare la potenza dei motori gi&agrave; prima di Spa

Arai (Honda): Ora pensiamo ai cavalli

Dopo la delibera del Consiglio Mondiale della Fia a Citt&agrave; del Messico, che ha riconosciuto un &ldquo;bonus&rdquo; ai nuovi costruttori al debutto in Formula 1, sotto forma di una quinta power unit a disposizione, senza incorrere in penalizzazione, in Honda attendevano un&rsquo;interpretazione chiarificatrice della norma, per avere la garanzia che, pur essendo retroattiva la disposizione, potesse applicarsi anche nel caso specifico del motorista giapponese, che il quinto motore l&rsquo;ha gi&agrave; montato e utilizzato, non senza aver scontato le previste penalizzazioni in Austria.  Fonti non citate da Motorsport.com avrebbero dato un&rsquo;interpretazione estensiva, riconoscendo alla Honda il diritto alla power unit aggiuntiva pur avendo, formalmente, gi&agrave; adottato quella quinta citata dal regolamento. Pertanto &egrave; facile immaginare come si prover&agrave; a beneficiare della dispensa sul motore extra in concomitanza con l&rsquo;introduzione di un nuovo step di aggiornamenti, spendendo i gettoni a disposizione. I rumors rilanciati, in realt&agrave;, dicono anche di un &ldquo;dilemma&rdquo; da risolvere: introdurre gli aggiornamenti sulle piste pi&ugrave; esigenti sul fronte motoristico o accelerare per una specifica evoluta gi&agrave; in Ungheria?  Yasuhisa Arai in realt&agrave; non fa alcun accenno a questa seconda ipotesi, svelando tuttavia un interessante particolare: &laquo;Il nostro obiettivo &egrave; quello di chiudere la prima met&agrave; del campionato con una gestione dell&rsquo;energia mirata e il pieno utilizzo dell&rsquo;ERS per dare l&rsquo;opportunit&agrave; ai piloti di brillare all&rsquo;Hungaroring&raquo;.  Non &egrave; certamente circuito da motore quello di Budapest, &laquo;per l&rsquo;assenza di lunghi rettilinei e tratti a pieno gas &egrave; meno impegnativa di gran parte delle altre piste. In ogni caso, i continui saliscendi richiedono una gestione dell&rsquo;energia precisa, da erogare con marce basse in uscita di curva. Impostare i corretti parametri sar&agrave; cruciale nel corso del week end&raquo;.  Fabiano Polimeni

Arai spiega le peculiarit&agrave; dell&rsquo;Hungaroring sulla gestione energetica. Confermato il bonus per il motore extra

GP Ungheria, Honda concentrata sull&rsquo;ERS

La nuova livrea non fa certo andare pi&ugrave; veloci, ma nella ricerca dell'obbiettivo prefissato di rientrare stabilmente fra i primi 10, la McLaren-Honda oggi ha fatto un centro. Quasi pieno, perch&eacute; solo un "colpo di coda" di Daniil Kvyat risalito 5&deg; quando gli altri erano gi&agrave; impegnati nei long run, ha fatto scivolare Fernando Alonso appena fuori dalla top ten. Ma resta comunque il 7&deg; tempo di Jenson Button al termine di una giornata in cui sulla MP4-30 sono state provate diverse configurazioni.  Le novit&agrave; non hanno infatti riguardato un solo settore, ma un po' tutto fra aerodinamica, meccanica generale e power unit. Tuttavia, per loro come per tutti gli altri, le bizzarre condizioni della pista oggi, fra quelle ambientali e relative a un fondo scivoloso che rendevano difficile anche un adeguato sfruttamento delle gomme, complicheranno un po' il lavoro di analisi. Per gli ingegneri sar&agrave; impegnativo - "dovranno grattarsi la testa questa sera", viene detto testualmente - riuscire a capire cosa esattamente ha funzionato fra le novit&agrave; provate e cosa no.  Nel complesso comunque i miglioramenti ci sono stati e giustificano un certo ottimismo dei piloti. &laquo;La macchina che ho guidato oggi e quella dei test di febbraio - ha infatti affermato Jenson Button - non sono nemmeno paragonabili. Come il giorno e la notte. Tanto che non posso pi&ugrave; fare l'ultima curva in pieno per via della potenza in pi&ugrave;. Ci sar&agrave; da lavorare per capire bene ci&ograve; che &egrave; successo oggi, per esempio come mai andavamo meglio sulle hard al mattino rispetto al pomeriggio. Ma abbiamo raccolto molti dati, provando fra l'altro tre diverse ali anteriori: ora si tratta di studiare il tutto&raquo;.  &laquo;Con tutte queste modifiche - aggiunge Fernando Alonso - oggi &egrave; sembrato pi&ugrave; un test day che non un venerd&igrave; di gara. Ma va bene cos&igrave;, non abbiamo avuto problemi tecnici e abbiamo fatto parecchi passi avanti, nonostante un testacoda mentre mi stavo divertendo in un giro di rientro. Ma sono sicuro che domani saremo ancor pi&ugrave; vicini agli altri, una volta selezionate le parti migliori&raquo;.  L'impegno nel testare nuove componenti &egrave; confermato da Eric Boullier: &laquo;Oggi avevamo pianificato un programma di prove molto aggressivo, con molte cose da sperimentare e analizzare, e siamo contenti di averlo completato. &Egrave; ancora presto per valutare i singoli incrementi sulla velocit&agrave;, ma abbiamo avuto effetti positivi in tutte le aree. Anche Fernando e Jenson ci hanno dato riscontri positivi, e ora si tratta di assemblare il pacchetto migliore per ottenere il massimo domani e domenica. Ma l'importante &egrave; che continuiamo ad andare avanti&raquo;.  Infine Yasuhisa Arai, da parte Honda, parla anche di sviluppi nella gestione elettronica: &laquo;Durante le pause abbiamo implementato differenti software per testare la guidabilit&agrave; dell'apparato propulsivo, spingendo ancor di pi&ugrave; su questo aspetto nel pomeriggio. Le cose stanno procedendo molto meglio di quanto abbiano fatto nelle prime quattro gare, per cui siamo soddisfatti del lavoro di oggi e continueremo a fare del nostro meglio&raquo;.  Maurizio Voltini La fotogallery del venerd&igrave; 

Button nella top10 e Alonso quasi. Ma ora i tecnici dovranno impegnarsi per capirne tutti i singoli motivi, a causa della pista particolare

McLaren: a Barcellona va molto meglio

Tre anni per tornare a vincere, magari trovarsi di nuovo sul tetto del mondo. La sfida di Fernando Alonso deve fare i conti con i problem tecnici da risolvere, ma anche con la carta d&rsquo;identit&agrave;, che dir&agrave; 37 anni nel 2017. E c&rsquo;&egrave; chi dubita possa riuscire nell&rsquo;impresa. Jarno Trulli si interroga (legittimamente): &laquo;Mi chiedo se potr&agrave; vincere un&rsquo;altra gara o campionato. La McLaren non risolver&agrave; i problemi rapidamente e non sar&agrave; facile prendere le squadre davanti il prossimo anno&raquo;.  Il Gran Premio di Spagna alle porte dar&agrave; una prima misura di quale sia la rapidit&agrave; nello sviluppo e l&rsquo;efficacia delle soluzioni introdotte sulla MP4-30, ora che deve chiudersi il gap pi&ugrave; difficile, con i miglioramenti da misurare decimo dopo decimo. &laquo;I team davanti non staranno a guardare, continueranno a lavorare e sviluppare. Sarebbe diverso se ci fosse un grande cambio regolamentare o come ha fatto la Ferrari: hanno capovolto la situazione alla grande, non avrei mai immaginato. La situazione di Fernando non &egrave; ideale per vincere, spero di sbagliarmi&raquo;, riporta la BBC.  Pi&ugrave; &ldquo;semplice&rdquo; rivoluzionare o evolvere passo dopo passo? Ai dubbi di Trullli si contrappongono metodo e politica del passo dopo passo, quelli di casa Honda. Yasuhisa Arai, alla vigilia di Barcellona non perde l&rsquo;ottimismo: &laquo;Giorno dopo giorno registriamo progressi effettivi, sono fiducioso che i nostri sforzi produrranno dei risultati&raquo;. Anzitutto se lo augura Jenson Button, reduce da un Gran Premio del Bahrain vissuto da spettatore, causa continui guasti alla power unit. &laquo;Sono certo saremo in grado di risolvere i problemi, abbiamo lavorato duramente per la prima gara europea e sebbene non abbiamo ancora ottenuto quanto volevamo, siamo stati in grado di migliorare parecchio, come si &egrave; visto dalle prestazioni di Alonso in qualifica e gara&raquo;, dice Arai al Turun Sanomat.  Arrivati ai margini della zona punti, ora la partita si giocher&agrave; sugli sviluppi, da introdurre a ritmo serrato e con gli avversari che faranno altrettanto. Per la serie, se tutti migliorano, sar&agrave; necessario un balzo deciso per recuperare il gap e risalire ancora la classifica, altrimenti sar&agrave; un gioco dell&rsquo;elastico. Qual &egrave; oggi l&rsquo;obiettivo realistico per la McLaren Honda nel mondiale 2015? Immaginare buone gare nelle quali ottenere dei punti sembra un target non irraggiungibile, ma Arai conferma ambiziosi propositi: &laquo;Direi che siamo sulla strada che porta alla montagna, seppur non ancora in cima. Il podio &egrave; la nostra speranza e ambizione nelle rimanenti 15 gare&raquo;. Decisamente elevata come aspettativa.  Fabiano Polimeni

Quanto tempo servir&agrave; alla McLaren per essere al vertice? Arai non cambia obiettivi per il 2015: andare a podio

Trulli: Alonso potrebbe non vincere pi&ugrave;

Per una Mercedes che ha ammesso di aver tratto benefici dalla fornitura della power unit a pi&ugrave; scuderie lo scorso anno, c&rsquo;&egrave; una Honda che la pensa in senso contrario. Approcci diversi cos&igrave; come i risultati attuali. L&rsquo;impegno esclusivo con la McLaren non rappresenta un handicap, a dire di Yasuhisa Arai, essendo le criticit&agrave; del progetto gi&agrave; note, i dati raccolti sufficienti e le contromisure programmate.  &laquo;Non credo che fornire altri team ci avrebbe semplificato il recupero. Siamo una squadra, lavoriamo con la McLaren e abbiamo gi&agrave; abbastanza dati per sviluppare nella giusta direzione; se fornissimo i motori a un&rsquo;altra scuderia per avere pi&ugrave; dati, non farebbero la differenza&raquo;, il commento. Tuttavia, non si escludono possibili partnership extra in futuro, elemento che potrebbe aprire spiragli in direzione Milton Keynes, con il matrimonio Red Bull-Renault oggi irrimediabilmente compromesso. Chiss&agrave;.  Arai &egrave; possibilista su un impegno pi&ugrave; ampio per Honda e dice: &laquo;In questo momento non abbiamo alcuna offerta da altri team, ma ovviamente se qualcuno dovesse chiedercelo potremmo prendere l&rsquo;idea in considerazione. Non siamo contro le forniture multiple, tuttavia non saremo noi a metterci alla ricerca: non &egrave; nostra intenzione&raquo;. Chi vorr&agrave; sposare la causa Honda, dovr&agrave; bussare alla porta dei giapponesi.  f.p.  

Arai non crede ai benefici di una fornitura multipla, pur non escludendola in futuro

Honda: motori a pi&ugrave; team? Non cambierebbe i risultati

Yushira Arai, il responsabile del nuovo corso della Honda in Formula Uno, aveva preannunciato novit&agrave; alla vigilia del Gran Premio del Giappone. In attesa di un video che descriver&agrave; l&rsquo;attivit&agrave; svolta finora dalla Honda sulla Power Unit 2015, &egrave; stata diffusa la prima fotografia ufficiale.  Al momento l&rsquo;attivit&agrave; &egrave; svolta sull&rsquo;asse Milton Kynes-Sakura, citt&agrave; 150 chilometri a nord di Tokio. Sono state completate le fasi di studio e realizzazione della prima unit&agrave;, ed &egrave; in corso il programma di simulazioni. In questi giorni ha preso il via anche il test vero e proprio sul banco prova, con unit&agrave; completa di turbocompressore e sistema di recupero di energia.  In attesa della data ufficiale dell&rsquo;esordio in pista (anche se tutto lascia intendere che sar&agrave; nei test post-Gran Premio di Abu Dhabi) la Honda ha comunicato che &egrave; ormai pienamente operativa la sede di Milton Kynes, che diventer&agrave; il centro nevralgico dell&rsquo;attivit&agrave; durante la stagione di gare.  Roberto Chinchero

Il costruttore giapponese ha diffuso la prima immagine dell&rsquo;unit&agrave; propulsore che equipagger&agrave; la McLaren nel 2015

Ecco la Power Unit Honda

La Honda &egrave; ormai in dirittura di arrivo con il suo motore V6 che nella prossima stagione equipagger&agrave; la McLaren. E che, dal 2016, potrebbe essere ceduto anche a una squadra &ldquo;clienti&rdquo;. Yasuhisa Arai, capo del progetto giapponese, ha ammesso (finalmente) questa possibilit&agrave;. L&rsquo;altra ipotesi, ventilata da Eric Boullier della McLaren, &egrave; quella di un test ancora prima della sessione invernale di Jerez.  La Honda, ufficialmente, non conferma. E intanto la McLaren ha firmato un accordo di sponsorizzazione con un marchio storico per la F1, l&rsquo;italiana Segafredo (caff&egrave;) che aveva lavorato con il team negli anni Ottanta ed era stata sponsor di Ayrton Senna alla Williams. Mentre Ron Dennis ha aperto alla possibilit&agrave; che Jenson Button rimanga per un altro anno, nell&rsquo;attesa che si definisca la posizione contrattuale di Alonso e Vettel.

Il primo test del V6 &egrave; atteso prima di Jerez

F1, Honda clienti in chiave 2016

Alla conferenza dei rappresentanti dei team che si &egrave; tenuta dopo le prove del venerd&igrave;, abbiamo avuto una presenza inconsueta, perch&eacute; in vece di un costruttore che ancora non corre in F1: parliamo di Yasuhisa Arai, capo della Honda Motorsport, in questa occasione seduto a fianco di Whiting e Fry. Ricordiamo che la Honda parteciper&agrave; infatti solo nel 2015, come motorista della McLaren. Ovviamente, ci&ograve; non toglie nulla all&rsquo;interesse che la presenza del rappresentante del costruttore giapponese pu&ograve; avere, anzi.  Cos&igrave; dopo i classici cerimoniosi ringraziamenti - tipici dello spirito nipponico - per essere stato invitato, Arai ha spiegato quali sono state le motivazioni che hanno convinto la Honda a tornare in F1 a partire dalla prossima stagione: &laquo;Una delle ragioni principali che ci hanno fatto decidere di tornare in F1 nel 2015, sono state le nuove regole tecniche introdotte quest&rsquo;anno e tutto ci&ograve; che comportano a favore dell&rsquo;ambiente. Quel che voglio dire &egrave; che le nuove tecnologie &ldquo;verdi&rdquo; sulle attuali power unit, come il discorso sulla gestione dell&rsquo;energia, sono entrambi fattori molto significativi e stimolanti per la nostra azienda. Le nuove regole spingono i costruttori di motori a raggiungere la pi&ugrave; avanzata efficienza di combustione, con iniezione diretta ad alta pressione e con molta, molta tecnologia annessa. La sfida &egrave; quella di convertire ogni singola unit&agrave; di carburante nella maggior quantit&agrave; di energia possibile e ci si aspetta che questo si rifletter&agrave; in futuro sulla produzione di grande serie. Questa &egrave; la ragione principale&raquo;.  Interrogato sulle funzioni della nuova base a Milton Keynes, Arai risponde: &laquo;Quella &egrave; ancora in fase di costruzione e aprir&agrave; il prossimo giugno. Lo scopo di quella azienda &egrave; di effettuare la manutenzione e la revisione dei motori da corsa impiegati in Formula Uno, e anche di garantire l&rsquo;assistenza in pista&raquo;. Tornando a parlare di efficienza energetica nei nuovi motori: &laquo;Non siamo cos&igrave; avanti da poter fornire un commento completo al riguardo, ma la questione di ottenere una buona efficienza energetica riguarda principalmente tre grandi settori tecnologici: uno &egrave; la combustione stessa, a partire dal design della camera di combustione; un altro &egrave; quello del recupero di energia, molto importante con gli attuali regolamenti; infine c&rsquo;&egrave; la gestione della coppia motrice, molto importante sia in senso positivo che negativo ai fini di ottenere una macchina buona e veloce&raquo;.  Sul fatto se forniranno i motori Honda ad altre squadre oltre alla McLaren: &laquo;Per il 2015 la McLaren sar&agrave; il nostro unico cliente. Non abbiamo fatto altri programmi successivi, perch&eacute; per il momento vogliamo concentrarci sulla prossima stagione&raquo;. Incalzato se proprio non sia prevista la fornitura a team clienti, se non altro per una questione di rientro dei costi, Arai sembra possibilista, ma fino ad un certo punto: &laquo;Naturalmente vogliamo ottenere i migliori risultati possibili nella prossima stagione, ed &egrave; auspicabile che raffrontandoli con quelli degli altri costruttori qualcuno voglia scegliere le nostre power unit. Se qualcuno vorr&agrave; farlo, sar&agrave; il benvenuto, ma potremo parlare di fornitura solo dopo il 2016 e per il momento non ci sono programmi al riguardo&raquo;.  Maurizio Voltini

Parla il responsabile motorsport del costruttore giapponese, Yasuhisa Arai, e spiega le motivazioni per la fornitura delle power unit alla McLaren nel 2015

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