Ma dopotutto, questa tecnologia ibrida in Formula 1, serve davvero o no? Bernie Ecclestone &egrave; convinto che sia perfettamente inutile e che le auto di serie non avranno mai le soluzioni adottate dalle power unit. Di diverso parere, opposto, &egrave; Andy Cowell, direttore generale di Amg High Performance. Al netto delle evidenti complicazioni che sorgono nell&rsquo;applicazione del concetto ibrido alle monoposto di Formula 1, il principio di fondo &egrave; il medesimo: &laquo;La gente si sforza di rendere i motori delle auto stradali termicamente pi&ugrave; efficienti, per diminuire le richieste di carburante e uniformarsi alle norme UE e globali (il riferimento &egrave; alla soglia dei 95 g/km di Co2 emessa da raggiungere nei prossimi anni come valore medio della gamma di un costruttore; ndr). La strada per rendere un motore a combustione interna pi&ugrave; efficiente &egrave; ridurne la cubatura&raquo;, dice Cowell. Prima tesi a supporto dei V6 da 1.6 litri.  Quella dei turbo dalle piccole cilindrate e grandi potenze non &egrave; una novit&agrave;, viste le applicazioni degli anni Ottanta, quando per&ograve; le dimensioni dei turbocompressori erano tali da creare un ritardo di risposta tra pressione del gas e disponibilit&agrave; della coppia. &laquo;Come si pu&ograve; ridurre? Sia usando un sistema ibrido, in modo che quando parti dal semaforo ci sia un grande motore elettrico che supporta prima che il turbo inizi a girare, oppure inserendo un motore elettrico sul turbocompressore, in modo da attivarlo e avere la spinta in partenza (Audi ha gi&agrave; pronta una soluzione in tal senso per le auto di serie; ndr). Ecco dove i motori di Formula 1 sono rilevanti per le auto stradali&raquo;, spiega alla Bbc.  Ovviamente a essere equiparabili sono i principi applicativi della tecnologia, non il risultato finale, anche perch&eacute; non si spiegherebbe altrimenti come uno dei marchi che per primo ha investito sull&rsquo;ibrido per le auto di serie (Honda) incontri tutte le difficolt&agrave; attuali. &laquo;Sulle auto di serie non abbiamo bisogno dei livelli di potenza che ci sono in Formula 1 ma lo schema della power unit &egrave; esattamente lo stesso&raquo;.  Si spinge ancora oltre Cowell, nella &ldquo;difesa d&rsquo;ufficio&rdquo; delle power unit ibride: &laquo;Finiremo col guidare auto che quando freneremo avranno un motore elettrico a rallentare e i dischi dei freni resteranno per le emergenze. Arriveremo ad avere motori dalla cubatura molto ridotta, bassi regimi di rotazione e alte sovralimentazioni con un motore elettrico a far girare il compressore&raquo;. Capito Bernie?  Fabiano Polimeni

Il capo di Amg HP difende a spada tratta le power unit ibride e spiega perch&eacute; sono rilevanti anche per le auto di serie

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F1, Cowell risponde a Ecclestone