Dedico questa puntata di Sterzi a Parte a una considerazione talmente ovvia da essere sicuramente vera. Se avviene un golpe in un Paese europeo o che pretende d&rsquo;essere tale, tutte le reti All News del mondo ne parlano in diretta per giorni e mesi, spiegandoci perch&eacute; e per come.  Se invece la rivoluzione interessa la Formula Uno e si verifica lentamente, impiegando addirittura decenni, finendo col sostituire l&rsquo;uomo con le macchine - proprio come nelle ucronie pi&ugrave; buie, i romanzi della fantascienza pi&ugrave; pessimista e i film pi&ugrave; cupi e distopici -, alla fin fine nessuno dice niente e addirittura quasi tutti fanno finta di non farci caso.  Il campionato del mondo di F.1 nasce nel 1950 e geneticamente e costituzionalmente &egrave; un campionato del mondo Piloti.&nbsp;  I padri fondatori del mondiale non hanno dubbi: al centro della sfida c&rsquo;&egrave; l&rsquo;Uomo. Ecco perch&eacute; si chiama cos&igrave; e non in un altro modo. La macchina, anzi, le monoposto e con esse le Case che le producono, ai fini sportivi sono un semplice strumento e non certo il fine.&nbsp;  Tanto che per l&rsquo;Autorit&agrave; Sportiva, nei primi otto campionati, dal 1950 al 1957, non esiste neppure uno straccio di medaglia che va a chi produce metallo semovente su ruote.  No, in F.1 sono gli Uomini che corrono e rischiano la pelle ogni attimo e i punti, i premi, la gloria e la vera attenzione del pubblico possono e devono andare solo a loro.&nbsp;  Le Case, in poche parole, nella prima F.1 si impegnano a fondo perduto. Hanno la stessa importanza che un attrezzo avrebbe in atletica o le porte a calcio.  Per i Costruttori il solo premio immaginabile - e non &egrave; poco - &egrave; il potersene vantare, capitalizzando i traguardi raggiunti in termini d&rsquo;immagine e pubblicit&agrave; di vendita nella produzione di serie.  Non &egrave; mica roba da ridere, perch&eacute; la risonanza effettiva &egrave; immensa.&nbsp;  Fin dalla Golden Age dei Grand Prix, quindi nella seconda parte degli Anni &rsquo;30, quando la Formula Uno neanche esisteva, essere al top significava affermare mediaticamente una civilt&agrave; tecnologica, non a caso Mercedes e Auto Union traevano significativa parte del sostentamento, diremmo oggi del budget, da generosi finanziamenti del governo nazista, tanto da portare a fine ciclo la svastica nelle fiancate.&nbsp;  Discorso non uguale ma analogo per l&rsquo;Alfa Romeo di Farina e Fangio, la Casa guida all&rsquo;alba della Formula Uno, piuttosto che per la Ferrari nel mini-regno di &ldquo;Ciccio&rdquo; Ascari o la Mercedes di Fangio e Moss, a met&agrave; Anni &rsquo;50. La gloria di dare un mezzo al pilota migliore del mondo poteva bastare e avanzare alla Casa di riferimento, senza null&rsquo;altro a pretendere.  Perch&eacute; erano previsti due domini ben precisi e netti, distinti come format di sfida e filosofia.&nbsp;  Le monoposto premiavano l&rsquo;Uomo, le biposto Sport i Costruttori. Punto.&nbsp;  Qualsiasi cambiamento nel dosaggio di allori e gloria veniva ritenuto pericoloso e contaminante.  Nel 1958 viene creata la Coppa Costruttori che in F.1 d&agrave; un contentino alle Case, ma &egrave; un Trofeo senza alcun valore iridato, una somma di punti che alla fine premia qualcuno senza che nessuno s&rsquo;impegni davvero per vincere, perch&eacute; la sola cosa che conta nel e del Circus &egrave; e resta il mondiale Piloti.  Ci&ograve; resta vero per una ventina d&rsquo;anni, poi, in modo sotterraneo, qualcosa comincia a cambiare e l&rsquo;artefice di tutto &egrave; ancora una volta il pi&ugrave; grande rivoluzionario nella storia della F.1, che risponde al nome e al cognome di Bernie Ecclestone.  Ecclestone, dalla prima met&agrave; degli Anni &rsquo;70 a capo della FOCA - la Formula One Constructors Association -, ovviamente non assegna n&eacute; punti n&eacute; ori, ma inizia a fare qualcosa di pi&ugrave; interessante: nell&rsquo;ambito dei Gran Premi organizza una fitta rete di trasferte di gruppo per i suoi associati, proponendo&nbsp; facilitazioni e rimborsi, a patto che si ottengano punti Costruttori.  All&rsquo;alba del 1978 per un piccolo team la classifica Costruttori diventa cos&igrave; un vero e proprio motivo di sopravvivenza e siamo solo ai prodromi del geniale e legalissimo colpo di mano, condotto in porto con strumenti perfettamente regolari, all&rsquo;interno del quale i rimborsi e le agevolazioni Foca sono il cavallo di legno appena entrato dentro le mura dei troiani felici.&nbsp;  Un esempio su tutti. Nell&rsquo;interstagione 1978 l&rsquo;Ats di Gunther Schmidt rileva l&rsquo;attivit&agrave; della March di F.1 e preferisce ribattezzare il team Ats togliendo il nome March, in quanto nel 1977 il marchio tedesco ha ottenuto un prezioso punticino con la sua Penske privata, mentre la Casa inglese resta ferma a zero, quindi &egrave; fuori dai benefici Foca.  Passano tre anni e il cavallo si apre del tutto e ne esce il nuovissimo campionato del mondo Costruttori, perfino benedetto dalla Federazione Internazionale del Presidente Jean-Marie Balestre. Le serie iridate, in poche parole, diventano a tutti gli effetti due in una.&nbsp;  Passa qualche stagione e ben presto uno dei team emergenti della Foca, la Williams di mister Frank Williams, tramite il suo proprietario fondatore fa sapere che per lui il campionato del mondo Costruttori &egrave; pi&ugrave; importante di quello Piloti. &Egrave; il primo a dirlo, parla quasi per paradosso, ma comincia ad avere buone ragioni per farlo.&nbsp;  A met&agrave; degli Anni &rsquo;90, segnatamente nel 1994, quando la Benetton vince con Schumi il mondiale piloti e la Williams quello Costruttori, Flavio Briatore, con un&rsquo;immaginifica battuta, prende in giro Frank dicendo che l&rsquo;iride Costruttori vale quanto la Coppa del nonno, ma poi l&rsquo;anno dopo l&rsquo;italiano gode come un riccio perch&eacute; Michael gli fa vincere pure quella, la quale ormai, negli anni, sta divenendo qualcosa di ben pi&ugrave; grande d&rsquo;un semplice omaggio a una premiata ditta.&nbsp;  Perch&eacute; dal punteggio nel mondiale Costruttori emergono sempre pi&ugrave; i coefficienti per la spartizione del montepremi, ciascuna fetta nella torta dei milionari diritti F.1, ai team: ed &egrave; cos&igrave; che da terra di nessuno, la classifica generale delle Case, diventa una vera e propria miniera d&rsquo;oro.  In poche parole, nel mondiale Piloti conta solo chi vince, mentre per muovere fiumi di dollari basta un modesto piazzamento anche in top ten, tra i Costruttori, come accade per il compianto Bianchi a Monaco 2014, che fa ottenere punti che alla fine addirittura salvano Marussia e condannano la Caterham.  Il colpo di stato in F.1 &egrave; completo e gi&agrave; da un pezzo. O, se preferite, usando termini meno violenti e giustamente pi&ugrave; consoni e urbani, la filosofia strutturale degli interessi in gioco &egrave; cambiata di netto e forse per sempre.&nbsp;  Il mondiale Piloti, ormai sempre pi&ugrave; depotenziato, si limita a stabilire quale dei due piloti al volante della macchina top risulta il migliore, mentre quello Costruttori dischiude a ogni livello i forzieri dell&rsquo;Isola del tesoro.&nbsp;  Di pi&ugrave;. I Costruttori - all&rsquo;interno di una dialettica infinita e vibrante con l&rsquo;eterno Bernie -, partecipano attivamente alla discussione delle regole in vigore e future, esercitando o subendo pressioni e diritti di veto a go-go, mentre i Piloti non hanno alcuna voce in capitolo, confinati come non mai ad associazione priva di rappresentanza reale che svolge rare riunioni senza spessore alcuno e risonanza politica.  Ormai sono i Costruttori i veri destinatari di premi, allori e financo di eventuali penalit&agrave;. Tutta la complessa e capillare normativa sulle penalty da mancata affidabilit&agrave; di componenti di motore e cambio, sempre pi&ugrave; fondamentale nell&rsquo;era della propulsione ibrida, altro non &egrave; che l&rsquo;ennesima e ribadita supremazia dell&rsquo;importanza della Macchina sull&rsquo;uomo.&nbsp;  In termini sportivi un pilota, del tutto indipendentemente dalla sue qualit&agrave; o responsabilit&agrave;, &egrave; chiamato a rispondere in prima persona - con penalizzazioni fortissime sullo schieramento di partenza -, della fallibilit&agrave; relativa alle componenti tecniche della sua monoposto, che &egrave; diventata sempre pi&ugrave;, nel bene e anche nel male, la vera protagonista del mondiale, il centro esclusivo e dinamico degli interessi in gioco.&nbsp;  Un pilota non ha pi&ugrave; diritto, come un tempo, a ingaggi e premi di tappa e finali, no, con gli organizzatori non ci parla neanche. Una volta sul podio, non si cinge neppure pi&ugrave; della corona d&rsquo;alloro che impallerebbe gli sponsor rovinando le riprese Tv, spesso non &egrave; il destinatario finale della coppa che riceve. No, no, lui deve solo correre, tacere e obbedire e se parla di fatto con la stampa non dice mai nulla, limitandosi a un salmodiante e lapalissiano blabla, funzionale agli interessi della corporation che lo schiera.&nbsp;  Solo alcuni, tra i conduttori, ricevono uno stipendio degno dell&rsquo;appannaggio di un capo di stato autocrate, tutti gli altri devono sudare pi&ugrave; fuori pista che nell&rsquo;abitacolo, per ramazzare capitali e garantirsi un posto, comunque pericolante all&rsquo;arrivo di un pi&ugrave; sostanzioso e anonimo pagante dotato di superlicenza, meglio se affiliato a un Paese economicamente cos&igrave; in auge da poter ospitare una remunerativa tappa del mondiale.  All&rsquo;alba del terzo milennio, la rivoluzione &egrave; completa.&nbsp;  In F.1 le Macchine hanno preso il posto dell&rsquo;uomo, come fossero all&rsquo;interno di una saga semovente di Terminator riservata a motogeneratori, ormai istituzionalmente priva di colpi di scena.  Un tempo i race fans si distinguevano per il pilota eletto a loro beniamino.&nbsp;  Tifare Jim Clark o Lorenzo Bandini, piuttosto che Gilles Villeneuve o Niki Lauda, ovvero Ayrton Senna o Alain Prost nonch&eacute; Michael Schumacher o Jacques Villeneuve, era una scelta di campo umanissima e pi&ugrave; filosofica che sportiva tout court.&nbsp;  Adesso non pi&ugrave;. Si tifa per una Casa, un marchio, una monoposto a due punte, Ferrari o Mercedes non importa, poi chi la guida, la guida.  E, come nella saga di Terminator, ai romantici non resta che attendere l&rsquo;avvento di un John Connor. Un eroico ragazzo qualsiasi in grado di comandare, un giorno, si spera, la rivolta e la riscossa dell&rsquo;Uomo sulle macchine. 

<p>Il folle sistema delle penalit&agrave; sulle sostituzioni di cambi e motori ne &egrave; l&rsquo;ennesima riprova</p> 

F.1, il golpe delle macchine contro l&rsquo;uomo&nbsp;

Otto marce le hanno tutti, anche se i motori 2014 hanno tanta coppia che ne basterebbero sei, o addirittura cinque. Quello che cambia sono i rapporti. E il regolamento di quest&rsquo;anno consente di cambiarli, in blocco, una sola volta durante la stagione.  La Mercedes va a Singapore con marce pi&ugrave; corte. Aldo Costa, il suo dt, aveva ammesso a Monza che la scalatura dei rapporti era stata calcolata con troppo ottimismo, sulla base di un incremento di velocit&agrave; in curva che poi non c&rsquo;&egrave; stato (e detto da loro...). Per questo Rosberg e Hamilton non inserivano quasi mai l&rsquo;ottava marcia: troppo lunga, non serviva.  Per le ultime sei gare, Mercedes ha giocato il suo &ldquo;jolly&rdquo;. La Red Bull lo aveva fatto a Spa, e anche la scelta di rapporti pi&ugrave; lunghi aveva contribuito al successo di Ricciardo. La RB10 segna cos&igrave; una rotta col passato, perch&eacute; tutte le creature di Adrian Newey, negli ultimi anni, erano state contraddistinte da rapporti corti per &ldquo;tenere su&rdquo; i giri motore e sfruttare l&rsquo;effetto degli scarichi. Abolito questo, Newey si &egrave; reso conto che era meglio avere un po&rsquo; pi&ugrave; di allungo.  La Ferrari, invece, a quanto risulta ha cambiato i suoi rapporti solo a Monza. Lo ha fatto per migliorare la velocit&agrave; massima, tentativo riuscito solo in parte perch&eacute; 1) sulla F14 T non si pu&ograve; ridurre pi&ugrave; di tanto il carico alare, se no la vettura scivola da tutte le parti; e 2) la propulsione ibrida (lo ha ribadito Raikkonen) non &egrave; sufficiente, il motore Mgu-K smette di spingere in rettilineo perch&eacute; non ha pi&ugrave; carica, e quindi la velocit&agrave; si plafona a prescindere dai rapporti.  Staremo a vedere che accadr&agrave; a Singapore, che in teoria richiederebbe una rapportazione pi&ugrave; corta. Secondo gli esperti, fra il Gp Italia e quello di domenica a Marina Bay, bisognerebbe addirittura accorciare le marce del 4,3 per cento...  Alberto Antonini

Mercedes a Singapore coi rapporti (finalmente) pi&ugrave; corti. E la Ferrari, che li ha allungati dopo Monza?

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F1, la battaglia dei cambi