La Mercedes Gp ha analizzato le cause della (finora) unica sconfitta in questo mondiale. A cedere, sulle due monoposto di Hamilton e Rosberg, &egrave; stato lo stesso elemento: la centralina di controllo che comanda il motore cinetico Mgu-K, &ldquo;erede&rdquo; del Kers.  A causare il guasto le temperature interne troppo elevate, che hanno letteralmente bruciato alcune componenti del circuito ad alta tensione.  Quando si guasta qualcosa nell&rsquo;impianto elettrico, a volte si pu&ograve; effettuare un &ldquo;reset&rdquo; della centralina. Ma in questo caso c&rsquo;erano danni fisici, all&rsquo;hardware. Di conseguenza il motore elettrico collegato con la trasmissione si &egrave; bloccato.  Per Hamilton il guasto ha comportato bloccaggi ai freni, perch&eacute; lo Mgu-K in funzione &ldquo;recupero&rdquo; di energia aiuta anche a frenare sull&rsquo;asse posteriore: andato in crisi quello, tutta la frenata si &egrave; sbilanciata.  Rosberg, invece, &egrave; riuscito a proseguire arrivando secondo pur con 164 cavalli in meno, quanti ne pu&ograve; erogare il motore elettrico cinetico!  Ma la causa del surriscaldamento &egrave; nell&rsquo;aerodinamica. Il &ldquo;pacchetto&rdquo; per la pista a basso carico aerodinamico comporta modifiche - ala anteriore, prese freni - che alterano il flusso dell&rsquo;aria e la fludidodinamica interna. Cos&igrave; come la Ferrari aveva avuto problemi con il suo cofano &ldquo;evo&rdquo;, la Mercedes li ha avuti con l&rsquo;aerodinamica specifica per Montreal.  Con la differenza che avendo usato la soluzione in gara, ne ha pagato le conseguenze.  Il guasto &egrave; stato analizzato a Brixworth, sede dei motoristi Mercedes, e dopo le prove al banco la squadra &egrave; fiduciosa di avere preso le contromisure per il prossimo Gp Austria. A Zeltweg i motori sono messi a dura prova, ma si aspettano temperature pi&ugrave; basse che in Canada, con 23 gradi previsti per domenica.

Il guasto di Montreal &ldquo;non si ripeter&agrave;&rdquo; in Austria. Il team ha analizzato i motivi della (finora) unica sconfitta in questo mondiale

Mercedes, le cause del KO

La F1 torna in Europa da questo week end con il Gp Spagna e per la Ferrari &egrave; l'ultima chance per riagguantare la fuga della Mercedes in testa al campionato. Ma c'&egrave; un precedente storico che pu&ograve; essere di buon auspicio, localizzato proprio in Spagna. Quarant'anni fa, al Gp Spagna, prima gara europea del mondiale 1974 avvenne la riscossa della Ferrari con la vittoria di Niki Lauda sulla 312 B3.  La Ferrari usciva da una stagione disastrosa, quella del 1973, dove si avvicendarono cambi al vertice tecnico e riscosse pochi e magri risultati. Come nel 2013, anzi anche peggio. In quel 1974 Forghieri ritornato alla direzione tecnica, costru&igrave; una nuova macchina, la 312 B3 che poi fu la base per la futura T che stravinse tutto dall'anno successivo per tutto il decennio. Cambiarono anche i piloti e da Ickx e Merzario del 1973 si pass&ograve; a Regazzoni e al giovane Niki Lauda.  La B3 inizi&ograve; la stagione cos&igrave; cos&igrave; ma al Gp Spagna, nel 1974 che all'epoca si correva al Jarama vicino Madrid e non a Barcellona, conquist&ograve; con Niki Lauda la prima vittoria dopo due anni di digiuno - proprio come in quest'epoca&nbsp;visto che l'ultima vittoria &egrave; vecchia di un anno - che furono la ripartenza di una serie positiva e vincente che nel 1975 porto al titolo mondiale. Quel trionfo di quarant'anni fa sar&agrave; di buon auspicio per questo 2014?

Dopo una stagione disastrosa, nel 1974 avvenne la riscossa con la vittoria di Niki Lauda sulla 312 B3

Ferrari, il precedente in Spagna che port&ograve; bene

di Cesare Maria Mannucci  Marco Mattiacci, 42 anni, alla Ferrari dal 1999, laureato in economia e commercio all&rsquo;Universit&agrave; La Sapienza di Roma, prende dunque il posto di Stefano Domenicali, alla direzione della Gestione Sportiva e del team di F.1.  Se le dimissioni di Stefano Domenicali potevano essere prevedibili visto il trend negativo della squadra negli ultimi anni - sotto la sua direzione la Ferrari aveva conquistato solo un titolo Costruttori - la scelta di Marco Mattiacci al suo posto, fino a ieri presidente amministratore delegato della Ferrari North America, &egrave; invece una decisione davvero sorprendente.  Perch&eacute; stiamo parlando di un manager, che pur avendo una buona esperienza internazionale - prima nei mercati asiatici e poi in quelli nord americani - non ha nessuna esperienza di corse, di qualunque tipo, tranne il Ferrari Challenge Nord America alle cui gare Mattiacci &egrave; sempre presente in quanto la filiale Usa del Cavallino che dirigeva era direttamente interessata e coinvolta nel monomarca americano.  Ora per&ograve; le problematiche da affrontare per Mattiacci saranno per ben diverse. Perch&eacute; un conto &egrave; presenziare all&rsquo;apertura di eventi di prodotto e stile delle auto del cavallino e vendere Ferrari negli Stati Uniti,&nbsp;&nbsp;un altro invece &egrave; gestire una organizzazione di oltre 1200 persone, per lo pi&ugrave; formata da caratteri egocentrici, a cominciare dai piloti sino agli ingegneri e ai meccanici.  Questo &egrave; il primo compito - impegnativo ma oscuro - del responsabile della gestione sportiva che Domenicali svolgeva comunque con abnegazione, non certo quello di esporsi alle telecamere davanti al muretto box durante un Gp.  Facciamo gli auguri a Mattiacci, perch&eacute; in certe riunioni con veri e propri &ldquo;squali&rdquo; dell&rsquo;ambiente delle corse come Bernie Ecclestone, Niki Lauda, Helmut Marko, Ron Dennis e Frank Williams, quando si parla di regole e di soldi, entrer&agrave; in un ambiente per lui veramente sconosciuto.  &Egrave; pensabile che Luca di Montezemolo da oggi in avanti debba dedicare pi&ugrave; tempo alla gestione del team F.1, perch&eacute; oggi la sua lunga esperienza, diventa ancora pi&ugrave; indispensabile, soprattutto alla luce dei prossimi sconvolgimenti &ldquo;politici&rdquo; che aspettano il mondo della F.1 (la successione di Ecclestone, la cessione del business F1 da parte della CVC e cos&igrave; via) e che nei prossimi due anni, sar&agrave; oggetto di una totale revisione in termini di propriet&agrave; e di governance.  Quest&rsquo;anno durante la 24 ore di Daytona, quando c&rsquo;&egrave; stato il problema della penalit&agrave; inferta al pilota della Ferrari 458, Pierguidi, per il contatto all&rsquo;ultimo giro di corsa che poteva privare la Ferrari di una meritata vittoria nella classe GTD, abbiamo visto Antonello Coletta andare in direzione gara e discutere animatamente con il direttore di prova Scott Atherton per difendere le ragioni del Cavallino. Questo incarico scomodo non l&rsquo;ha dovuto svolgere Marco Mattiacci, che da capo della Ferrari North America assisteva alla gara ed era coinvolto in modo pi&ugrave; istituzionale e distaccato. Proprio perch&eacute; sino a ieri la sua presenza alle competizioni era pi&ugrave; una necessit&agrave; per svolgere pubbliche relazioni a livello Corporate.  Ora invece per lui cambier&agrave; tutto: dovr&agrave; tuffarsi di colpo nel mondo ostico delle corse, delle polemiche e degli attriti fra squadre con interessi discordanti per difendere il nome e il lavoro della Ferrari. Soprattutto a Mattiacci sar&agrave; chiesto un impegno e una conoscenza su problematiche specifiche e costanti - anche tecniche - davvero di non facile soluzione.  Del resto Jean Todt quando lavorava alla Ferrari, rimaneva in ufficio sino alle 22, tutti i giorni della settimana. Proprio perch&eacute; &egrave; un compito estremamente complesso da svolgere al meglio.  Riuscir&agrave; Mattiacci a svolgerlo al meglio con competenza e autorevolezza? Sinceramente non lo sappiamo e gli facciamo i migliori auguri. L&rsquo;esperienaa del passato dice che era da tempi di Piergiorgio Cappelli, nominato dalla Fiat di Ghidella dopo la morte di Enzo Ferrari a fine 1988 al vertice della Ges e durato a Maranello sino all&rsquo;arrivo di Cesare Fiorio (marzo &lsquo;89) che a Maranello non arrivava ai vertici del reparto corse un manager cos&igrave; a digiuno di competizioni e relativa gestione. Perch&eacute; l&rsquo;attivit&agrave; commerciale e manageriale nel mondo dell&rsquo;industria automobilistica &egrave; un lavoro molto diverso dal gestire un team di F.1, soprattutto se si chiama Ferrari. E la recente storia di tanti manager arrivati improvvisamente in F.1 senza il necessario background - da Mario Theissen della Bmw a Martin Withmarsh della McLaren, da John Howett della Toyota a Nick Fry della Honda - &egrave; abbastanza illuminante delle difficolt&agrave; che si possono incontrare.  A meno che Mattiacci non abbia soltanto un ruolo transitorio, da traghettatore, in attesa di una figura di provenienza dal mondo delle corse. Come potrebbe essere Gerhard Berger, il cui nome era gi&agrave; circolato nei giorni scorsi...

Storia, origini ed esperienze di Marco Mattiacci nuovo capo di Ferrari Corse 

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