Quella che prender&agrave; il via tra pochi giorni per Marco Mattiacci, team principal della Ferrari, sar&agrave; la prima &ldquo;Monza&rdquo; vissuta dal muretto box. Una postazione desiderata da migliaia di appassionati, forse ignari dell&rsquo;impegno richiesto per sedere su una sedia che &egrave; costantemente una di quelle che scottano. Il Gran Premio di casa per la Ferrari &egrave; il decimo Gp F1 per Mattiacci, che aveva esordito nel ruolo di team principal al Gp Cina lo scorso 18 aprile, quindi meno di 5 mesi fa.  Mattiacci &egrave; un volto nuovo in Formula Uno da poco pi&ugrave; di 100 giorni (136 per la precisione) ma non certo un &ldquo;rookie&rdquo; delle realt&agrave; aziendali, lo sa bene. Ecco le risposte che il numero uno della Ferrari Corse ha dato alle domande del sito formula1.com analizzando il suo operato nei primi 4 mesi e mezzo alla Scuderia.  &laquo;Quello che posso dire &egrave; che il futuro sar&agrave; pi&ugrave; roseo rispetto a quello che stiamo vivendo &ndash; ha spiegato Mattiacci &ndash; i primi 100 giorni sono stati pieni di entusiasmo e di molta curiosit&agrave;, e conoscendo ora un po&rsquo; meglio il mondo della Formula Uno posso dire che &egrave; un contesto fantastico, uno sport con grandi talenti, grandi personaggi ed un sacco di adrenalina. Questo mio primo periodo in Ferrari &egrave; stato estremamente utile per capire dove eccelliamo e dove c&rsquo;&egrave; bisogno di migliorare, ma complessivamente la sensazione &egrave; positiva&raquo;.  &laquo;L&rsquo;ossessione della Ferrari &egrave; quella di essere il numero uno &ndash; ha proseguito il team principal della Scuderia &ndash; ed anche negli ultimi due anni la Ferrari &egrave; sempre stata al top, pur non vincendo, ma sempre in posizioni chiave. Mi &egrave; stato chiesto di dare una nuova visione alla Ferrari, definendo un diverso modello di quella che sar&agrave; la Scuderia tra due o tre anni, con l&rsquo;obiettivo di tornare al successo ma anche di capitalizzare uno dei marchi pi&ugrave; potenti al mondo&raquo;.  Anche se storicamente i team principal senza un background &ldquo;da corsa&rdquo; non hanno avuto una grande fortuna in Formula Uno, per Mattiacci non &egrave; un problema: &laquo;Sono convinto che far&ograve; un ottimo lavoro. Sono molto fiducioso. Chi mi insegna le cose? Tutti, sono come una spugna, assorbo da tutte i membri del team. Non posso certo dire io quali sono le mie qualit&agrave;, ma in generale &egrave; necessario disporre di leadership, visione ed essere in grado di creare talenti. Penso che queste siano le qualit&agrave; richieste ad un leader per creare un gruppo di successo. Poi&hellip;.attenzione: ho un sacco di benzina nel sangue, avendo lavorato per la Ferrari negli ultimi 15 anni ed avendo anche respirato l&rsquo;aria della Formula 1 sin da quando sono stato in grado di accendere un televisore&raquo;.  La domanda pi&ugrave; attesa &egrave; per&ograve; sulle tempistiche che Mattiacci si &egrave; dato per il ritorno al vertice. &laquo;Abbiamo una strategia chiara &ndash; conferma - ma la F.1 non &egrave; il calcio, dove cambiando un paio di giocatori e l&rsquo;allenatore l&rsquo;anno dopo magari si vince. &Egrave; un ambiente molto competitivo, con l&rsquo;ingegneria pi&ugrave; estrema. C'&egrave; molto da fare, vivremo giorni duri, ma partiamo da una base solida e torneremo al vertice. Ho trovato un patrimonio incredibile in questa azienda. Abbiamo la coppia di piloti di maggior talento. Se Fernando &egrave; il team principal virtuale? &Egrave; la verit&agrave;, tutti sono leader alla Ferrari, tutti corrono nel team, incluso Fernando, nel senso che tutti portano le loro idee. Ma al vertice ci sono io. Raikkonen? Io lo adoro, &egrave; uno dei piloti di maggiore talento. La squadra &egrave; con lui, e le gare di Budapest e Spa hanno dimostrato che c&rsquo;&egrave;. Il 2015? Certamente con Alonso e Raikkonen&raquo;.  Roberto Chinchero

Il team principal della Rossa fa il punto dei suoi primi 100 giorni in Ferrari alla vigilia del Gran Premio d&rsquo;Italia

Mattiacci: Tornare a essere i numeri 1

Si potrebbe pensare che con un cambio di regolamento cos&igrave; radicale come quello di quest&rsquo;anno, con il passaggio dal buon vecchio motore aspirato otto cilindri a una &ldquo;power unit&rdquo; cos&igrave; complessa (e costosa), una squadra come la Williams non avrebbe avuto speranze contro una Ferrari. I fatti stanno dimostrando, se non proprio il contrario, almeno una sostanziale parit&agrave;. Ma con presupposti molto diversi, che riflettono una profonda differenza di filosofia. Non parliamo, adesso, del motore: &egrave; chiaro che il PU106 della Mercedes fa la differenza rispetto allo 059/3 di Maranello.  Ma non &egrave; tutto. La Ferrari F14 T &egrave;, per dirla in un aggettivo, una macchina sbagliata. Ma pi&ugrave; passano il tempo e le gare di questo mondiale, pi&ugrave; si vede che &egrave; sbagliata perch&eacute; si &egrave; &ldquo;voluto&rdquo; sbagliarla.  Vediamo di spiegare: quando i progetti di queste F.1 ibride sono partiti, pi&ugrave; o meno per tutti all&rsquo;inizio del 2012, si sapeva gi&agrave; che la Mercedes, intesa come squadra di Brackley, sarebbe stata davanti a tutti. Perch&eacute; aveva pi&ugrave; tecnologia, pi&ugrave; risorse e anche pi&ugrave; uomini per fare un lavoro migliore. Credeteci o no, persino alla Ferrari tanti sapevano di partire battuti. Solo che non immaginavano di prendere una paga cos&igrave;. Ma con tutto questo, hanno seguito ancora una volta la filosofia della formichina.  La F14 T &egrave; una macchina da piazzamenti. Al sabato entra nella Q3, con Alonso e persino con Raikkonen (con due eccezioni finora, in Australia e Cina), che sta facendo rimpiangere Massa e piangere i tifosi. Ci riesce anche perch&eacute;, finalmente, ha un telaio in grado di trasmettere energia alle gomme, e quindi di portarle in temperatura subito. Ma ci riesce soprattutto per via del lavoro svolto al venerd&igrave;, invariabilmente con meno benzina - anche 20 Kg - rispetto agli altri.  Questo provoca facili illusioni negli spettatori che la vedono 3&deg; o 4&deg; al venerdi e poi spesso rimangono delusi, anche se Alonso a Spielberg ha ottenuto il miglior piazzamento di qualifica di tutta la stagione con il quarto tempo (ringraziando Hamilton e i suoi errori).  Il risvolto positivo &egrave; che si hanno buone indicazioni sul comportamento a serbatoi quasi vuoti: e questo lo vediamo in molte gare, compresa quella in Austria. Fernando aveva 10&rdquo;4 di distacco dal leader dopo tredici giri, prima di entrare al primo cambio gomme. Ben 58 passaggi pi&ugrave; tardi, sul traguardo, &egrave; arrivato a 18&rdquo;553 da Rosberg, che non si stava certo risparmiando per tenere dietro Hamilton.  &Egrave; evidente che a serbatoi pieni la Rossa soffre di pi&ugrave; rispetto alla concorrenza (le strategie di pneumatici, in Austria, non hanno fatto la differenza tranne che per la Force India). Non solo: a un certo punto, sempre nel finale, Fernando &egrave; stato in grado di avvicinarsi fino a un secondo e mezzo dalla Williams di Massa. Ma non sarebbe mai riuscito a superarla. E qui viene fuori la differenza concettuale. La Williams FW36 non &egrave; una macchina &ldquo;complicata&rdquo; e anche gli ultimi affinamenti aerodinamici, come dice Massa, &laquo;sono pi&ugrave; che altro modifiche di dettaglio&raquo;.  Ma a forza di dettaglio la sua &ldquo;veste&rdquo; &egrave; cambiata parecchio, e quasi sempre in maniera efficace. Le prese d&rsquo;aria dei freni, che mandano subito in temperatura i battistrada anteriori, sono un buon esempio. Poi ci sono le velocit&agrave; massime. 327,5 Km/h in qualifica (Massa) contro 319 della Ferrari (Raikkonen). 321,4 Km/h in gara - ancora Felipe - contro i miseri 307,3 di Nando. Ora, &egrave; ovvio che la velocit&agrave; di punta &egrave; &ldquo;figlia&rdquo; della potenza massima del motore, ma non solo. La Williams va forte in rettilineo perch&eacute; ha una filosofia precisa, basata sull&rsquo;efficienza aerodinamica, sulla penetrazione.  La Red Bull ha scelto il concetto opposto, spostando l&rsquo;equilibrio tutto sul carico aerodinamico. E forse ha sbagliato, per gare come l&rsquo;Austria. Ma almeno ha vinto in Canada, pista potenzialmente ostica almeno quanto quella &ldquo;di casa&rdquo;. Conclusione: Vettel e Ricciardo hanno ancora qualche speranza di far bene, magari in Ungheria, magari a Singapore. Massa e Bottas possono guardare con fiducia ad altri appuntamenti, magari Spa, magari Monza.  Ma la Ferrari, dov&rsquo;&egrave; che pu&ograve; vincere? Dov&rsquo;&egrave; che pu&ograve; qualificarsi in pole o in prima fila? Da nessuna parte. La F14 T &egrave; condannata alla mediocrit&agrave;, e con essa i suoi piloti - uno pi&ugrave; dell&rsquo;altro - a meno di non inventarsi qualcosa di radicale sull&rsquo;aerodinamica.

Analizziamo le ragioni per cui Williams e Red Bull riescono a vincere alternandosi e la Ferrari no

Perch&eacute; la F14 T non sar&agrave; mai vincente

Dal nostro inviato in Austria: Alberto Antonini  Marco Mattiacci &egrave; team principal Ferrari da un paio di mesi appena, e gi&agrave; gli sono ricadute sul capo, oltre alle responsabilit&agrave; della squadra, le conseguenze delle &ldquo;esternazioni&rdquo; del suo presidente. L&rsquo;intervista nella quale Luca di Montezemolo esprimeva il suo disappunto per l&rsquo;attuale F.1 e il fatto stesso che Alonso fosse presente a Le Mans per dare il via, ha fatto pensare - non del tutto a torto - a una forma di pressione psicologica perch&eacute; fossero accolte le istanze di Maranello.  Pressato dai giornalisti, Mattiacci ha dovuto tornare sull&rsquo;argomento in Austria: &ldquo;Io credo che la Formula Uno sia un&rsquo;ottima base, una piattaforma valida per tutto il mondo, proprio perch&eacute; si articola su diciannove gare. Non vedo uno scenario con Le Mans, a parte il fatto che ci siamo stati e abbiamo vinto la Gt con la nostra 458. Ma la F.1 &egrave; la Ferrari e la Ferrari &egrave; la F.1 e io voglio lavorare con questo in mente&rdquo;.  Il team principal del Cavallino ha anche riconosciuto di essere ancora in contatto con Stefano Domenicali, il suo predecessore: &ldquo;Credo che una qualit&agrave; per un manager sia quella di saper ascoltare e fare domande. Per questo mi sento con Stefano prima di prendere le mie decisioni&rdquo;.  Se la Ferrari non pensa a istituire un programma Lmp1 a Le Mans, Mattiacci ha per&ograve; ribadito la sua idea di introdurre una terza monoposto. In questo la Ferrari &egrave; totalmente isolata. Anche il suo cliente &ldquo;preferenziale&rdquo;, la Sauber, non &egrave; d&rsquo;accordo. Ma il manager italiano insiste: &ldquo;Crediamo che sia una buona idea che darebbe l&rsquo;opportunit&agrave; ai giovani piloti di mettersi in luce&rdquo;.  Intanto si intensificano i contatti fra Maranello e Gene Haas. Data per scontata la fornitura dei motori nel 2016, &egrave; pi&ugrave; che probabile che Haas, rinunciando al contributo tecnico di Dallara, voglia approfittare di regole pi&ugrave; concessive in materia di vetture &ldquo;clienti&rdquo; per utilizzare, fra due anni, una monoposto basata sulla Rossa del 2015. &ldquo;Intanto - chiosa Marco Mattiacci - guardiamo in modo positivo al fatto che gli Stati Uniti, la pi&ugrave; importante economia mondiale, stiano considerando con interesse la F.1. Abbiamo fatto progressi nella trattativa e potrebbero esserci decisioni nelle prossime settimane&rdquo;.

Il team principal di Maranello: &ldquo;il mio mestiere &egrave; solo la F.1&rdquo;

Mattiacci: no Le Mans, s&igrave; alla 3&ordf; vettura

Dall'inviato di Autosprint a Barcellona (Spagna): Alberto Sabbatini  Proprio su questa pista di Barcellona, un anno fa esatto, Alonso ha colto l&rsquo;ultima vittoria della Ferrari e sua personale. Dire che ci arriva mogio per la situazione poco competitiva della Ferrari non &egrave; vero, perch&eacute; nella conferenza stampa del giovedi assieme agli altri piloti Alonso ha riso e fatto battute, per&ograve; quando parla della F14 T Fernando torna molto realista. E con i piedi per terra.  &ldquo;&Egrave; vero che usciamo da un podio in Cina, l&igrave; abbiamo spinto tantissimo e avevamo una extramotivazione per far bene visto il nuovo cambio di assetto al comando della squadra. Ma vi direi una grande bugia se vi promettessi che sono in grado di vincere o di andare sul podio qui a Barcellona. Ci prover&ograve;, ve lo prometto perch&eacute; le motivazioni sono intatte e ho voglia di fare, ma sarei bugiardo a garantire un podio certo. La macchina &egrave; quella che &egrave;, non cambia; si ci sono piccole novit&agrave; ma niente di clamoroso&rdquo;. E sopratutto, pensa ma non dice, niente che possa far la differenza con le Mercedes.  &ldquo;A volte - riprende Alonso - incide di pi&ugrave; la fortuna per cambiare il risultato, in Cina per esempio ho avuto un incidente subito al via eppure non si &egrave; rotto niente e sono riuscito ad andare a podio, altre volte un contatto simile ti pu&ograve; compromettere la corsa&rdquo;.  Il circuito di Barcellona per&ograve;, vuoi per la tradizione, vuoi per la conformazione del tracciato, possiede qualche caratteristica che si adatta alla Ferrari. &ldquo;Si, il disegno del tracciato ci va bene, c&rsquo;&egrave; solo un lungo rettifilo (uno dei punti deboli della Ferrari &egrave; la scarsa velocit&agrave;, ndr) e il resto delle caratteristiche della pista ci possono aiutare&rdquo;.  Barcellona &egrave; un circuito dove d&rsquo;inverno si svolgono sempre i test F1, quindi di solito prima della corsa si conosce bene lo stato di competitivit&agrave; di ogni monoposto sul tracciato di Montmel&ograve;, ma quest&rsquo;anno i piloti ci arrivano &ldquo;alla cieca&rdquo;, nel senso che nessuna macchina ha girato d&rsquo;inverno su questa pista e quindi c&rsquo;&egrave; un po&rsquo; di incertezza.  &ldquo;&Egrave; facile prevedere che le Mercedes saranno favorite - ripete Alonso - 4 vittorie in 4 gare, vuol dir che vanno bene ovunque. Ma per noi Barcellona sar&agrave; la chiave per capire la competitivit&agrave; in futuro, perch&eacute; questa &egrave; una pista completa, e ci sar&agrave; utile per capire dove siamo rispetto agli altri&rdquo;.  Possiamo ipotizzare che la Ferrari sar&agrave; competitiva nella parte centrale della pista, con i curvoni veloci in appoggio dove la F14 T si trova bene, e sar&agrave; pi&ugrave; in crisi nella parte iniziale, che comprende il lungo rettifilo, e nel tratto finale fatto di curve strette dove serve molta trazione in uscita, che &egrave; l&rsquo;aspetto in cui la Ferrari di quest&rsquo;anno difetta particolarmente.  Un sorrisetto e una battuta Alonso se l&rsquo;&egrave; concessi quando gli hanno detto che Toto Wolff ha espresso apprezzamenti per la Ferrari dicendo che la squadra del Cavallino &egrave; il pericolo maggiore per la Mercedes nella corsa al titolo e che c&rsquo;&egrave; sempre da aspettarsi qualcosa dalla Ferrari e da Alonso perch&eacute; sono dei &ldquo;mostri&rdquo;. Al che Alonso ha risposto ridendo: &ldquo;Beh, dipende dai punti di vista. Se parliamo di un uomo essere un mostro &egrave; un complimento, se ci si riferisce a una donna non &egrave; esattamente un bell&rsquo;apprezzamento... Per&ograve; mi fa piacere che dica cos&igrave;: vuol dire che ci rispetta&rdquo;.  Il Gp Spagna &egrave; anche la seconda uscita per il nuovo team principal Marco Mattiacci al muretto Ferrari. Alonso ha avuto modo di approfondirne meglio la conoscenza. &ldquo;Sono stato a Maranello la settimana scorsa (quando poi Alonso &egrave; venuto a Imola per commemorare Senna, ndr) &egrave; tutto calmo, si lavora sodo, ho parlato a lungo con Marco nel suo nuovo ufficio; abbiamo esaminato un po&rsquo; tutta la situazione e i problemi che ci sono; lui &egrave; ancora nella fase in cui sta ascoltando e prendendo la misura alle cose: non &egrave; un ingegnere, &egrave; un manager e quindi dovr&agrave; confrontarsi con tutti. Per ora non ci sono cambiamenti in atto, ma di certo in futuro ne far&agrave; e sono certo far&agrave; quello che &egrave; buono per la squadra&rdquo;.

"Direi una bugia a promettere il podio in Spagna"

Alonso raffredda i facili entusiasmi

Pi&ugrave; perentorio di cos&igrave; non poteva essere Sergio Marchionne: "La Ferrari non &egrave; in vendita!". E l'ha scritto chiaro e tondo in inglese in un cartello che ha proiettato durante la conferenza a Detroit, martedi 6 pomeriggio, in cui ha annunciato il nuovo piano industriale dei marchi del gruppo Fiat-Chrysler da qui al 2018. Marchionne l'ha fatto per smentire le solite voci ricorrenti di una dismissione dei "tesori di famiglia" del gruppo per fare cassa.  Marchionne parlando agli americani ha elencato con orgoglio le esclusivit&agrave; della Ferrari: "&Egrave; il marchio pi&ugrave; potente al mondo (riconosciuto da un'organizzazione certificata come Brand Finance, ndr) e solo 11 marchi in tutto il mondo hanno ricevuto un rating AAA+, che &egrave; il pi&ugrave; alto in assoluto, e la Ferrari &egrave; il primo brand fra questi", ha concluso Marchionne.  Poi ha spiegato la propria visione del futuro del Cavallino. Presentare un nuovo modello ogni anno, che dovr&agrave; durare per 4 anni soltanto sul mercato e verr&agrave; poi sostituito da una versione "M" pi&ugrave; prestazionale per i 4 anni successivi; la Ferrari produrr&agrave; sempre vetture ad alte prestazioni con motori a 8 e 12 cilindri (e questo &egrave; strano perch&eacute; nega l'ipotesi di motorizzazioni 6 cilindri turbo che richiamino lo schema del motore F1 ibrido&hellip;); queste vetture verranno affiancate da serie speciali destinate a clienti selezionati. Infine, last but not least, focalizzare gli investimenti sul settore F1 per tornare sul podio e a vincere le gare come la gente si aspetta dalla Ferrari.  Gli obiettivi finanziari sono ambiziosi. Aumentare i margini di profitto del 15% da qui al 2018, ma vendendo non pi&ugrave; di 7000 macchine l'anno, che Marchionne ritiene il giusto limite per non inflazionare il mercato e mantenere l'esclusivit&agrave; del marchio. "Anche se - ha spiegato Marchionne - potremmo venderne anche diecimila l'anno se solo volessimo. Potenzialmente saremmo in grado di incrementare il volume di vetture di fronte a un incremento della popolazione ad alto reddito in mercati per noi non tradizionali". Come dire: se i nuovi ricchi aumentano in certe aree del mondo, un pensierino potremmo anche farcelo...  La Ferrari nel 2013 ha avuto un fatturato di 2,3 miliardi di euro con un utile netto di 246 milioni; Marchionne si augura di incrementare i margini del 15% senza produrrepi&ugrave; di settemila auto. E ha agginuto che i broker finanziari avlutano l'azienda mediamehte 4,3 miliardi di euro. "Ma - ha ribadito - con una esplicita scritta in fondo alla slide che ha proiettato - Ferrari is not for sale: la Ferrari non &egrave; in vendita!"

Alla presentazione del piano quinquennale Fiat il capo della FCA ha smentito cos&igrave; nel modo pi&ugrave; esplicito le voci

Marchionne: la Ferrari non &egrave; in vendita!

Ross Brawn &egrave; stato a Maranello. E senza fare dietrologia, possiamo tranquillamente dire che si trattava di una visita annunciata. Ne era al corrente, a quanto risulta, anche Stefano Domenicali, il team principal dimissionario. Ma &egrave; sbagliato parlare di &ldquo;staffetta&rdquo;.  La Ferrari ha scelto il successore di Stefano con Marco Mattiacci. Ross, in pensione dalla Mercedes alla fine dell&rsquo;anno scorso, aveva programmato una vacanza italiana in questo mese di maggio. &Egrave; vero che lui e Mattiacci si sono visti, ma sarebbe avvenuta la stessa cosa con Domenicali, senza le sue dimissioni dello scorso mese.  Che la Ferrari abbia pensato a riprendersi il suo ex direttore tecnico, anche pi&ugrave; volte, dopo che questi aveva lasciato il team nel 2007, &egrave; cosa nota. Ma non significa che debba avvenire adesso. Soprattutto non in modo cos&igrave; plateale, con una visita nella sede del Cavallino.  In questo momento, la priorit&agrave; professionale di Brawn &egrave;... l&rsquo;edilizia. Sta infatti ristrutturando una tenuta di campagna che ha acquistato in Inghilterra. Anche per Bob Bell, altro &ldquo;dimissionario&rdquo; dalla Mercedes Gp, non si parla - nemmeno ufficiosamente - di un arrivo a Maranello. Almeno per ora.

&Egrave; in vacanza in Italia: ma le voci si scatenano

Brawn a Maranello: visita annunciata

A una settimana dall'inizio della seconda sessione di test, il capo del reparto corse Ferrari, Stefano Domenicali, fa il punto della situazione sul sito casalingo del Cavallino. Le parole chiave sono: prudenza, realismo ma anche fiducia nella propria squadra. Un approccio che pi&ugrave; volte &egrave; stato anche oggetto di ironia da parte dei tifosi del Cavallino, ben pi&ugrave; ansiosi e &ldquo;sanguigni&rdquo;, ma che conoscendo la &ldquo;volatilit&agrave;&rdquo; del mondo F1 nel caso di Domenicali &egrave; pi&ugrave; che motivato.  &ldquo;Sono sempre prudente, non certo per paura di dire quello che penso ma perch&eacute; so bene come le cose cambino in fretta in questo sport&rdquo;, spiega Domenicali.  I primi test per&ograve;, bench&eacute; poco significativi per i tempi sul giro e sulle prestazioni, hanno dato per&ograve; una ventata di ottimismo al capo della Ferrari corse. &ldquo;L&rsquo;ottimismo che ho deriva dalla consapevolezza che sappiamo quali sono i fronti su cui dobbiamo operare. A Jerez abbiamo visto che la base di partenza della F14 T &egrave; buona: risponde bene alle modifiche, i dati fondamentali rispondono ai parametri che avevamo definito in galleria del vento e non abbiamo avuto sorprese negative. Ovvio che c&rsquo;&egrave; ancora molto da lavorare perch&eacute; era impossibile debuttare con una monoposto perfetta in una stagione cos&igrave; ricca di cambiamenti. Sar&agrave; un inizio di campionato pieno di incognite ed &egrave; prestissimo per fare qualsiasi tipo di previsione: credo che cominceremo a capire qualcosa solamente nell&rsquo;ultimo test in Bahrain&rdquo;.  &ldquo;Devo dire che la cosa che pi&ugrave; mi ha fatto piacere &egrave; stato l&rsquo;atteggiamento della squadra&nbsp; &ndash; ha proseguito Domenicali &ndash; Tutti sono uniti nell&rsquo;affrontare i problemi e nel cercare di risolverli, consapevoli che la sfida che abbiamo di fronte &egrave; impegnativa ma affascinante&rdquo;.  Il 2014 rappresenta un anno di svolta per la Formula 1 dal punto di vista tecnico con l&rsquo;introduzione di un powertrain completamente inedito: motore V6 turbo e doppio motore elettrico. Dopo il primo test di Jerez de la Frontera si sono levate autorevoli voci preoccupate per il futuro immediato della F1 fatta di rotture, avarie, improvvisi black out elettrici e globalmente un minor spettacolo in pista.  Ma Domenicali risponde con realismo: &ldquo;&Egrave; bene non precipitare le valutazioni, fermo restando che &egrave; sbagliato darsi la zappa sui piedi e che la propensione all&rsquo;autodistruzione non serve a nulla: ogni volta che c&rsquo;&egrave; stato un cambiamento tecnico c&rsquo;&egrave; stata discussione, com&rsquo;&egrave; ovvio che sia. Abbiamo fatto solamente un test dove non abbiamo avuto mai pi&ugrave; di quattro o cinque macchine contemporaneamente in pista: aspettiamo di averne ventidue prima di dire che &egrave; tutto sbagliato. Una volta scelta una strada bisogna portarla avanti costruttivamente. Poi, se dopo un certo periodo di tempo, vedremo che manca davvero un elemento emozionale come il suono del motore allora vedremo come reagire. Personalmente non credo che sia questo aspetto ad allontanare la gente dagli autodromi: preoccupiamo piuttosto della complessit&agrave; dell&rsquo;evento Gran Premio e, dal punto di vista strategico, di come agganciare i giovani al nostro sport, che oggi ha uno zoccolo duro di fan fra i 35 e i 50 anni. Bisogna tornare a far vedere l&rsquo;automobile come un tema aspirazionale e non soltanto come un mezzo di trasporto, che nulla aggiunge all&rsquo;esistenza di ciascuno di noi. Come Ferrari vogliamo impegnarci a fondo su questi aspetti, come dimostrano iniziative come la scelta del nome della monoposto (fatto collettivamente con una votazione via internet, ndr) e il concorso fotografico on line &ldquo;Snap your passion&rdquo; che porter&agrave; quattro appassionati a seguire insieme alla squadra l&rsquo;ultimo test in Bahrain, attivit&agrave; che hanno raccolto tantissimo interesse soprattutto fra i giovani&rdquo;.  (Fine prima parte)

"Aspettiamo un nuovo test prima di dire che &egrave; tutto sbagliato. E se manca il fascino del rumore, provvederemo"

Domenicali difende la nuova tecnologia F1

12 Ore di Bathurst

L'unica consolazione della Ferrari, in questa annata negativa culminata nel quarto titolo consecutivo perso a favore di Vettel e della Red Bull, &egrave; il record di affidabilit&agrave; conseguito. Con l'arrivo a punti di Alonso (5&deg;) e Massa (8&deg;) la Ferrari migliora il platonico record di risultati consecutivi a punti. Con l'esito positivo del Gp Abu Dhabi sono ben 65 gran premi, ovvero da met&agrave; stagione 2010, che almeno una delle due Ferrari conclude in zona punti ogni corsa.  L'ultimo piazzamento fuori dai punti per entrambi i piloti nello stesso Gp fu il Gp di Gran Bretagna 2010, dove Alonso si classific&ograve; 14&deg; e Massa 15&deg;. L'ultimo doppio ritiro in gara delle due Ferrari invece risale addirittura a sette anni fa, al Gp Australia 2006 quando Schumacher e Massa si fermarono.  Per premiare i partner tecnici che hanno garantito questa eccezionale affidabilit&agrave; alle monoposto di Maranello, la Ferrari ha organizzato a Fiorano una giornata denominata "Formula Affidabilit&agrave;" dove sono intervenuti i rappresentanti di oltre cento aziende, italiane e straniere, che sono i fornitori dei componenti delle monoposto del Cavallino nei Gp. Una giornata importate per sensibilizzare i partner della Ferrari in vista della monoposto 2014 che a causa del cambio regolamentare dovr&agrave; superare duri ostacoli proprio in chiave affidabilit&agrave;.  Nella foto sotto, foto di gruppo con tutti i partner Ferrari di "Formula Affidabilit&agrave;" a Fiorano.  i, record, affidabilit&agrave;, alonso, massa, maranello

Sono 65 Gp, dal Gp Inghilterra 2010 che le Rosse vanno a punti. L'ultimo doppio ritiro nel 2006

9 risultati per 'cavallino'

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Ferrari si consola col record-affidabilità