Torna d&rsquo;attualit&agrave; il tema del consumo di carburante consentito dal regolamento tecnico della FIA. I 100 kg di limite in gara &ndash; non parliamo di flusso orario di benzina, ma dell&rsquo;utilizzo complessivo di carburante in un gran premio &ndash; sarebbero destinati a essere incrementati. Le indiscrezioni rilanciate vorrebbero un aumento del 5% appena, quanto basta per consentire ai piloti di adottare condotte di gara aggressive, senza doversi curare pi&ugrave; di tanto del risparmio di benzina, tema che ha avuto massima eco soprattutto nella stagione d&rsquo;esordio dell&rsquo;era turbo ibrida, due anni fa.  I team dovranno discutere il provvedimento marted&igrave; prossimo, oltre a dare il via libera alle modifiche aerodinamiche per le monoposto 2017 (gomme pi&ugrave; larghe, diffusore pi&ugrave; efficiente, ali modificate). La spinta per un innalzamento del limite di consumo ha visto nelle scorse settimane particolarmente interessato Ciryl Abiteboul, determinato a separare la Formula 1 da una visione a suo dire da endurance per riportare l&rsquo;accento sulla massima prestazione in gare brevi.  Non va dimenticato, inoltre, un elemento aggiuntivo che incider&agrave; sul consumo di carburante con le nuove monoposto: le gomme pi&ugrave; larghe e con una resistenza aerodinamica superiore. Avr&agrave; un impatto sulle velocit&agrave; massime, prevedibilmente destinate a perdere qualche chilometro orario per la sezione frontale superiore delle coperture, e al tempo stesso sar&agrave; richiesta una piccola porzione di potenza in pi&ugrave; da &ldquo;destinare&rdquo; al superamento del &ldquo;muro&rdquo; creato dalle gomme, incrementando cos&igrave; il consumo di benzina. Con le dovute proporzioni, n&eacute; pi&ugrave; n&eacute; meno quel che accade con una qualsiasi auto di serie al variare della larghezza degli pneumatici.

Dai 100 kg a gran premio si potrebbe concedere un 5% in pi&ugrave;, per ridurre le necessit&agrave; di fuel saving in gara

F1 2017, si innalza il limite di consumo?

Tra tutti i problemi che la Formula 1 deve risolvere, quello della quantit&agrave; di benzina disponibile in gara appare in assoluto di minor portata. Il regolamento tecnico impone due vincoli al consumo di benzina, uno legato all&rsquo;utilizzo massimo di 100 kg di carburante in gara, il secondo sulla quantit&agrave; di benzina ammessa nel motore per ogni ora, regolata dal flussometro. Sono, di fatto, i limiti principali all&rsquo;escalation delle potenze delle attuali power unit, accreditate di oltre 900 cavalli quest&rsquo;anno e agevolmente capaci di superare i 1.000 cavalli senza i vincoli suddetti, nonch&eacute; la logica integrazione del concetto di Formula 1 al top dell&rsquo;efficienza energetica.  Secondo Ciryl Abiteboul, direttore responsabile di Renault Sport F1, mescolare contenuti da gara di durata con la Formula 1 &egrave; un rischio: &laquo;Sono uno degli appassionati che vogliono la F1 resti la F1, non dovremmo andare verso l&rsquo;endurance. Uno degli aspetti che hanno messo a rischio la Formula 1, o che potrebbero essere un&rsquo;altra minaccia per la categoria, &egrave; il provare a combinare endurance e Formula 1&raquo;. Il concetto del limite di utilizzo del carburante viene visto negativamente perch&eacute; ricollegato alle fasi di fuel-saving richieste su alcuni circuiti, a sua volta ulteriore &ldquo;freno&rdquo; alle possibilit&agrave; dei piloti di spingere sempre al massimo.  Renault, in Bahrain ala nuova anche per Palmer  Va ricordato, tuttavia, che quasi mai le monoposto imbarcano tutti i 100 kg permessi dal regolamento, andando al risparmio, basandosi su calcoli esatti e, talvolta, ritrovandosi obbligati a fasi di risparmio pi&ugrave; aggressive per non restare a secco. Di un leggero incremento alla quantit&agrave; di benzina permessa a bordo per gli anni futuri si &egrave; discusso nei mesi scorsi, certo sarebbe un controsenso permettere di utilizzare pi&ugrave; carburante in una formula che fa dell&rsquo;efficienza e ottimizzazione dei sistemi il proprio vanto.  Ma Abiteboul rilancia: &laquo;L&rsquo;endurance ruota sull&rsquo;efficienza, la sostenibilit&agrave;, la capacit&agrave; di percorrere lunghe distanze senza problemi. La Formula 1 &egrave; fatta di gare corte, nelle quali essere in grado di attaccare costantemente. Anche nell&rsquo;era dei V8 c&rsquo;era una gestione sul carburante, faceva parte delle strategie, per ottimizzare i tempi sul giro sull&rsquo;arco della gara. Ha sempre fatto parte della Formula 1 senza alcun limite sulla quantit&agrave; di benzina, perci&ograve; toglierei del tutto la norma&raquo;.  Ne fa una questione di &ldquo;messaggio&rdquo; trasmesso agli appassionati, Abiteboul, capace di penalizzare l&rsquo;intera promozione di una formula ibrida tecnologicamente avanzatissima. Basterebbe il solo limite al flusso orario, per evitare incrementi esagerati di potenza, secondo il responsabile di Renault Sport, inoltre &laquo;&egrave; necessario accertarsi che non si utilizzino sistemi artificiali per impiegare i motori elettrici dalla combustione di carburante. Basta il limite al flusso di benzina, non ci serve quello sulla quantit&agrave;&raquo;, ha spiegato ad Autosport.

Abiteboul ritiene sufficiente il vincolo al flusso orario di carburante, sbagliato vincolare anche la quantit&agrave; di benzina utilizzabile in gara

F1: Renault, via il limite sui consumi

da Barcellona (Spagna): Roberto Chinchero  La FIA, questa volta con tempestivit&agrave;, &egrave; intervenuta in seguito ai sospetti che circolavano da tempo nel paddock relativi ad un modo per aggirare la regola del flussometro. Ricordiamo che la FIA impone un consumo massimo di 100 kg di carburante per ora, ma i &ldquo;rumours&rdquo; sempre pi&ugrave; insistenti davano come consolidato un sistema per riuscire, con dei picchi di flusso, ad andare oltre la soglia. Come? Le informazioni sono poche, ma si parla di tubi flessibili in grado si immagazzinare e ributtare in circolo piccole riserve di carburante.  Gi&agrave; lo scorso mese di marzo la FIA aveva emesso una circolare avvisando i team che sarebbero stati soggetti a verifiche in vari punti del sistema di alimentazione. I sospetti c&rsquo;erano, ed ora &egrave; arrivato anche un nuovo provvedimento in vigore a partire dalla gara di oggi: la pressione del carburante dovr&agrave; essere costantemente nel margine tra i 90 ed i 100 chilogrammi per ora. Vengono cos&igrave; bloccate eventuali escursioni troppo drastiche, che sarebbero alla base del sistema che potrebbe aggirare il regolamento. Ci saranno anche verifiche accurate su tutti i sistemi di alimentazione in uso.  Considerando che le monoposto sono in parco chiuso in vista della gara di oggi pomeriggio, l&rsquo;impressione &egrave; che la FIA abbia agito in modo che le squadre non possano apportare modifiche ai propri sistemi di alimentazione prima della corsa, e che un&rsquo;eventuale verifica post-gara potrebbe rivelare se uno o pi&ugrave; team avevano un sistema progettato per aggirare le regole.

La Federazione Internazionale, con un bollettino inviato ieri ai team, ha voluto mettere dei paletti nel regolamento tecnico relativo al consumo di carburante

F1: la FIA "blinda" il flussometro

Dal nostro inviato in Austria: Alberto Antonini  C&rsquo;&egrave; ancora un po&rsquo; di neve sulle cime che circondano il Red Bull Ring. E ci sono tantissimi tifosi scamiciati in corsia box. Questo &egrave; tifo vero, e gli echi della politica sportiva arrivano lontani. Per&ograve; nel paddock si parla anche della sconfitta subita dal &ldquo;gruppo strategico&rdquo; della F1. Che aveva lanciato una serie di proposte, solo per vedersele respingere tutte - tranne una &mdash; dalla commissione F.1. I cui 26 membri di sono riuniti all&rsquo;aeroporto londinese di Biggin Hill il 18 giugno, appena prima della trasferta austriaca.  Bocciata l&rsquo;abolizione delle termocoperte (un risparmio risibile: 200mila euro all&rsquo;anno, a fronte di una pericolosit&agrave; evidente). Solo Gutierrez dice &ldquo;si poteva imparare a guidare anche senza&rdquo;. Bocciata, soprattutto, la riduzione del week end con due sessioni accorciate a venerd&igrave; pomeriggio.  Gli organizzatori, che fanno parte della commissione, l&rsquo;hanno considerata quasi un insulto ai tifosi, costretti a vedere un week end &ldquo;accorciato&rdquo;. Meno male che qualcuno ha buon senso.  Rimane solo la riduzione dei test in stagione, quelli che la Ferrari e Jean Todt presidente Fia avevano cos&igrave; tanto voluto, solo per sentirsi dire dalle altre squadre che non servono a niente. Quest&rsquo;anno ci sono 8 giorni su 4 sessioni, il prossimo saranno la met&agrave;. I test invernali restano di 12 giorni nel 2015, ma tutti in Europa, niente pi&ugrave; Bahrain. E dal 2016 saranno solo otto giornate.  A margine della discussione, Fernando Alonso osserva: &ldquo;Se si vuole incrementare lo show, bisognerebbe tornare al vecchio Kers. L&rsquo;assistenza elettrica attuale funziona su tutto il giro, &egrave; impossibile usare la potenza in pi&ugrave; per i sorpassi. E poi si potrebbe fare come in motoGp, aiutare i team pi&ugrave; piccoli fornendo loro pneumatici diversi. Una competizione fra gommisti potrebbe scompigliare le carte&rdquo;.

La Commissione accetta solo la riduzione dei test. Alonso: "Facciamo come in motoGP, gomme soft ai team piccoli"

Bocciate le proposte sul risparmio dei costi in F1

Con la Mercedes che continua a dominare, l&rsquo;aspettativa per il Gp Bahrain si sposta sulla riunione prevista per domenica fra Luca di Montezemolo, Jean Todt e Bernie Ecclestone. Il tema sul tappeto, almeno per l&rsquo;opinione pubblica, dovrebbe essere il modo di ridare spettacolo alla categoria. Ma Niki Lauda difende la superiorit&agrave; Mercedes: &ldquo;I regolamenti non si cambiano in corso di stagione. Altrimenti perch&eacute; nessuno li ha modificati l&rsquo;anno scorso, quando vinceva sempre la Red Bull?&rdquo;.  Jean Todt &egrave; arrivato in Bahrain assieme a Ecclestone. In teoria i due sono su posizioni contrastanti: Bernie vuole pi&ugrave; show, il presidente Fia non intende fare concessioni. &ldquo;Trovo inaccettabile - dice Todt - che al giorno d&rsquo;oggi si consumino cento chili di benzina per fare cento chilometri. La Formula Uno deve adeguarsi ai tempi e il mondo sta cambiando. Se non avessimo introdotto queste regole, forse avremmo perso la Mercedes e la Honda non sarebbe mai arrivata. L&rsquo;Ers, la riduzione della cilindrata e l&rsquo;iniezione diretta sono sistemi per risparmiare energia. E per quanto io parli sempre volentieri con Luca - aggiunge infine come "frecciatina" - se si fosse consultato con i suoi tecnici sarebbe meglio informato: in particolare, saprebbe che in F1 la benzina si risparmier&agrave; sempre", conclude facendo evidentemente riferimento alla necessit&agrave; di risparmiare peso soprattutto nelle prime fasi di gara.  Corre voce, per&ograve;, che la discussione sia solo di facciata, e dietro al vertice ci siano altri argomenti, come la cessione della quota oggi detenuta dal fondo Cvc nella Delta Topco, la societ&agrave; che gestisce la F.1. Escluso che Ecclestone possa allearsi con tutte le squadre, rimane in piedi l&rsquo;ipotesi che la Red Bull - intesa come gruppo e non come squadra - voglia farsi avanti. Ve la immaginate, una categoria controllata da uno dei concorrenti?  Alberto Antonini

"Dobbiamo stare al passo con i tempi" dice il presidente Fia

Todt difende la Formula Consumi

Dal nostro inviato a Sakhir (Bahrain): Cesare Maria Mannucci  Allora viene o non viene? Viene. Luca di Montezemolo &egrave; annunciato in Bahrain domenica mattina. Il presidente della Ferrari arriva dopo avere incontrato Bernie Ecclestone a Londra, e in Bahrain entrambi dovrebbero parlare con Jean Todt, che far&agrave; cos&igrave; il suo esordio stagionale sulla scena di un GP.  Montezemolo ha incontrato Ecclestone a Londra, per esternargli tutte le sue perplessit&agrave; sull&rsquo;attuale regolamento tecnico, alla mancanza di spettacolarit&agrave;. In particolare Montezemolo ha espresso il suo disappunto per l&rsquo;assenza di un rumore &ldquo; attrativo&rdquo; dei nuovi motori, per la Formula consumo, sino ai test che sebbene ora ammesi nel numero di 6 giorni durante la stagione, per il Presidente della Ferrari, sono ancora troppo pochi. Discussa anche la possibilit&agrave; di accorciare i GP e l&rsquo;eliminazione della restrizione sulla portata del flusso del carburante.  Il Presidente della Ferrari &egrave; preoccupato anche per gli indici di ascolto televisivi, in crollo in alcuni paesi chiave come Italia e Brasile, in ribasso in altre economie emergenti come l&rsquo;India, mentre la sola Finlandia ha stranamente aumentato la sua audience di quasi il 20%.&nbsp; Montezemolo ha chiesto cambiamenti, modifiche alle attuali regole, ma questo per avvenire deve passare attraverso un processo estremamente complesso e burocratico che coinvolgerebbe prima il gruppo di lavoro tecnico, poi la Commissione F.1, infine il Consiglio Mondiale.  Perch&egrave; incontrarsi a Londra quando Montezemolo e Ecclestone avrebbero potuto farlo in Bahrain? Perch&egrave; all&rsquo;ordine del giorno c&rsquo;erano anche altri argomenti, come la futura governance della F.1. Tre anni fa la CVC ha venduto circa il 38% del proprio pacchetto azionario a quattro grandi fondi di investimento istituzionali. L&rsquo;obiettivo era quello di andare sulla borsa di Singapore, progetto poi sempre rimandato, nonostante in questo periodo il mercato finanziario sia stato costantemente al rialzo.  Bernie Ecclestone, dietro indicazione di Donald Mackenzie, presidente di CVC, avrebbe riproposto ai Costruttori Ferrari, Mercedes e Renault, di acquistare parte del pacchetto azionario. Proposta gi&agrave; fatta varie volte in passato, all&rsquo;epoca della GPWC, l&rsquo;associazione che riuniva i Costruttori presenti in F.1, ma che i Costruttori avevano sempre rifiutato  La CVC sente odore di bruciato in merito al futuro della F.1, molte sono le indicazioni a medio termine poco rassicuranti. Dal calo di interesse generale alla crisi economica e debitoria che colpisce almeno 6 squadre su 11. Come tutti i fondi finanziari, CVC vuole ridurre il fattore rischio, sebbene l&rsquo;investimento complessivo sulla F.1 sia stato per ora altamente redditizio.  Le richieste di Montezemolo ad Ecclestone per portare a breve consistenti modifiche al regolamento tecnico e sportivo, si scontrano per&ograve; con il fronte dei team Mercedes, a cui giustamente non interessa cambiare nulla della attuale situazione, vista la loro superiorit&agrave;.  Ulteriori sviluppi sono previsti durante il week end del Gp del Bahrain.

Il presidente della Ferrari ha chiesto consistenti modifiche al regolamento tecnico e sportivo. Ma i team Mercedes, dato il loro dominio, non ci stanno

Montezemolo-Ecclestone: perplessit&agrave;!

La Red Bull presenter&agrave; appello per l&rsquo;esclusione di Daniel Ricciardo dal Gp Australia. L&rsquo;intenzione della squadra, annunciata subito dopo la squalifica, viene ora confermata.  Quanto tempo ci vorr&agrave;? Diverse settimane. Con due Gran Premi in sequenza, Malesia e Bahrain, il 30 marzo e il 7 aprile, sarebbe l&rsquo;ideale arrivare a un pronunciamento prima della fine della prossima settimana. Ma i tempi tecnici forse non lo permetteranno.  Il problema &egrave; che il caso del flusso-benzina rischia di ripetersi. La vicenda Red Bull &egrave; stata molto complicata, ma ora la squadra dichiara di avere addirittura mantenuto la portata istantanea del carburante sotto il limite consentito (96 Kg/ora invece di 100). La Fia per&ograve; contesta soprattutto il fatto che la squadra non abbia voluto usare la sonda ufficiale, dopo che gli stessi tecnici della Federazione avevano suggerito di cambiarne la taratura.  Il muretto Red Bull era stato avvisato di una discontinuit&agrave; nei consumi gi&agrave; dal 5&deg; giro in gara. Ma anche la Mercedes, secondo fonti tedesche, aveva ricevuto un avvertimento. E ha ridotto il flusso di carburante.  Bernie Ecclestone intanto critica la &ldquo;formula consumi&rdquo;: &laquo;Se usi troppa benzina, dovresti rimanere a secco. Se non &egrave; cos&igrave; semplice, bisognerebbe che lo fosse&raquo;.  (a.a.)

Ma il &lsquo;caso benzina&rsquo; pu&ograve; ripetersi: anche Mercedes avvisata. Ecclestone critico

Ufficiale: la Red Bull fa appello. Ma il &lsquo;caso benzina&rsquo; pu&ograve; ripetersi: anche Mercedes avvisata

Colpo di scena dopo il GP d'Australia: il secondo posto finale di Daniel Ricciardo &egrave; stato annullato dai commissari. Infatti sulla sua RB10 &egrave; stato rilevato un eccesso di consumo. Per la precisione, i commissari tecnici (nella persona di Jo Bauer) hanno riscontrato che "durante la gara la vettura n.3 ha superato costantemente il flusso di carburante massimo ammesso di 100 kg/h". Di conseguenza, come da prassi, hanno passato la competenza decisionale ai commissari sportivi. Che alla fine, dopo aver lungamente discusso con i responsabili del team Red Bull, hanno escluso Ricciardo dalla classifica.  Ricciardo ha quindi perso l'ottimo secondo posto guadagnato in gara. C'&egrave; da aggiungere che la tendenza mostrata dai responsabili Fia, in merito, era quella di sorvolare su piccole e soprattutto temporanee violazioni, considerata la novit&agrave; della questione (e anche una certa imprecisione dei sistemi di misura). Ma proprio quel "consistently" contenuto nel comunicato ufficiale (che si traduce con "costantemente") ha fatto la differenza. A complicare la situazione, poi (come se ce ne fosse bisogno...), il fatto che il sensore a ultrasuoni fosse stato sostituito in regime di parco chiuso, sulla macchina di Ricciardo, e che fosse stata cambiata pure la modalit&agrave; di controllo: tutte cose che possono aver fuorviato gli ingegneri. Ma i commissari hanno applicato il regoamento alla lettera e sono stati inflessibili. Comunque la Red Bull ha deciso di ricorrere in appello.  Un'altra questione al vaglio dei commissari era l'incidente fra Massa e Kobayashi, col giapponese che in partenza ha tamponato Raikkonen e il brasiliano trascinando quest'ultimo nella via di fuga, col ritiro di entrambi. Arrivato alla prima staccata subito dopo la partenza, Kobayashi non ha frenato pi&ugrave; tardi degli altri, ma ha avuto un immediato bloccaggio delle ruote anteriori che l'ha "portato lungo". Sul momento Kamui ha pensato - e dichiarato nelle interviste - che fosse stato un suo errore di valutazione dovuto alle gomme troppo fredde. Ad un riscontro tecnico della Caterham, invece, si &egrave; verificato che era rimasto praticamente senza freni posteriori: dunque non un errore di guida, ma un problema tecnico, probabilmente connesso col cosiddetto sistema "brake-by-wire". &Egrave; stato su questa base che i commissari hanno deciso di non penalizzare Kobayashi, dato che si &egrave; trattato di qualcosa "fuori dal suo controllo".  Maurizio Voltini  

Alle verifiche &egrave; stato riscontrato un eccesso di flusso carburante sulla sua Red Bull

Cancellato il 2&deg; posto di Ricciardo!

La Ferrari F14 T ha la doppietta elettrica. No, non &egrave; un fucile di nuovo tipo. &Egrave; uno dei segreti della F14 T. E spiega la particolare silenziosit&agrave; della monoposto rossa, che nell&rsquo;avvicinamento alle curve non ha il rumore caratteristico delle altre monoposto, Mercedes soprattutto.  Ecco di che si tratta. Nelle scalate di marcia, il motore deve salire di giri per aiutare l&rsquo;inserimento del rapporto inferiore. I moderni cambi sequenziali devono &ldquo;passare&rdquo; tutte le velocit&agrave;, non si pu&ograve; passare per esempio direttamente dalla sesta alla seconda. A ogni cambiata, chiamata dal pilota con la levetta dietro il volante, l&rsquo;elettronica invia un impulso che d&agrave; la caratteristica sgasata (i vecchi automobilisti, con i cambi non sincronizzati, la chiamavano doppietta).  Solo che... nell&rsquo;epoca della &ldquo;formula consumi&rdquo;, anche queste impennate di giri fanno consumare pi&ugrave; benzina. E invece bisogna risparmiarla. Per questo la Ferrari ha studiato un sistema tutto particolare. Invece del motore termico V6, &egrave; quello elettrico, per la precisione lo Mgu-K (&ldquo;erede&rdquo; del Kers) che provvede a innalzare il regime per la scalata di marcia.  Come in tutte le cose, ci sono vantaggi e svantaggi. Il vantaggio &egrave; che non si spreca carburante. Lo svantaggio &egrave; che si chiede di pi&ugrave; alla parte elettrica. Secondo alcuni osservatori della concorrenza, la Ferrari fa cos&igrave; perch&eacute; ha problemi di consumo. In ogni caso, lo sapremo presto.  (a.a.)

Cos&igrave; l&rsquo;Ers interviene nelle scalate di marcia per consumare meno

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Montezemolo-Ecclestone: perplessità!

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Cancellato il 2° posto di Ricciardo!

Il segreto Ferrari: la “doppietta elettrica”