<p>A met&agrave; campionato &egrave; tempo di bilanci, non solo per quanto riguarda pagelle e risultati, ma anche quelli alla voce costi perch&eacute; in epoca di spese contingentate ogni centesimo non dato allo sviluppo, pesa. Su reddit, l&#39;utente u/basspro24chevy ha stilato una classifica, aggiornata fino al GP di Francia, di chi ha speso di pi&ugrave; per riparare le monoposto. Non si tiene conto dei motori, voce difficile da reperire, ma di danni a telaio, scocche, sospensioni, ali e parti meccaniche danneggiate dopo incidenti. Il conto totale speso dalla F1 tra meccanico e carrozziere &egrave; stato stimato in 25.233.000 di euro. Ecco nel dettaglio, la classifica di chi ha bistrattato la propria monoposto e chi l&#39;ha usata con i guanti di velluto</p> 

Quanto costa riparare una monoposto F1? Ecco gli incidenti da cifre esorbitanti

        Come una partita a poker, senza sapere quante fiches hai. Secondo Cyril Abiteboul il momento &egrave; delicato e sarebbe meglio essere conservativi, preparandosi anche alla peggiore delle ipotesi. Verstappen: subito competitivi Un accordo sui costi si trover&agrave; Tuttavia, il team principal della Renault &egrave; convinto che si possa trovare una soluzione sui costi, come dice sul sito ufficiale della F1: "Non sappiamo ancora quali saranno le conseguenze sul lungo termine della crisi su sponsor, promotori ed addetti ai lavori. E' come giocare al tavolo del poker senza sapere esattamente quante fiches hai. Dobbiamo essere conservativi, abbiamo bisogno di prepararci anche allo scenario peggiore possibile. Detto questo, c'&egrave; una grande leadership da parte della F1 e della Fia per giungere ad un compromesso e sono fiducioso in pochi giorni, o al massimo in un paio di settimane, si giunga a quel compromesso". Alonso ed il 2021 Trasparenza sul motore Ferrari Parlando di pista, Abiteboul vuole chiarezza sul motore Ferrari. All'ingegnere transalpino non interessano inasprimenti della pena, ma solo la massima trasparenza su una questione delicata: "Non vogliamo sfidare il sistema, vogliamo soltanto capire cosa sia successo. Chiediamo delucidazioni, non vogliamo cambiare ci&ograve; che &egrave; stato fatto, vogliamo solo sapere cosa &egrave; accaduto ed andare avanti, per il semplice motivo che anche noi siamo produttori di power unit e vogliamo che i nostri motori non debbano scontrarsi con le stesse questioni di legalit&agrave;". Saillant: "La F1 ripartir&agrave; cos&igrave;"       

<p>Il team principal della Renault dice che la F1 deve prepararsi anche allo scenario peggiore possibile, ma al tempo stesso si professa fiducioso di un accordo a breve sui costi</p>

Abiteboul: "Chiarezza sul motore Ferrari"

Sì: i team devono avere un limite per consentire alle scuderie minori di ridurre il gap con i top team

No: ogni team deve avere il diritto di investire tutte le risorse possibili

Tetto di spesa in Formula 1, siete d'accordo?

E&rsquo; un Adrian Newey per nulla convinto della strada che &egrave; destinata a intraprendere la Formula 1 dal 2017, sempre ammesso che si arrivi a una votazione finale entro l&rsquo;1 marzo prossimo. Cyril Abiteboul ha anticipato la scorsa settimana una delle misure dall&rsquo;impatto maggiore, l&rsquo;abolizione del controverso sistema dei gettoni per lo sviluppo. Ci sar&agrave; maggior libert&agrave; per i motoristi, insieme all&rsquo;adozione di un maggior numero di componenti standard, per abbattere i costi delle forniture a 12 milioni di euro, fermo restando il limite all&rsquo;impiego di un certo numero di propulsori durante il campionato.  Libert&agrave; che porter&agrave; a un livellamento dei valori? Secondo Newey, assolutamente no. Ci sar&agrave;, invece, &laquo;una spesa frenetica&raquo;, che avvantagger&agrave; Mercedes e Ferrari, gi&agrave; oggi su un piano superiore rispetto alla concorrenza. Ripercorre quello che doveva essere lo spirito originario dei regolamenti, quando &laquo;nelle riunioni del gruppo di lavoro tecnico e le bozze del 2012-2013, si era raggiunto l&rsquo;accordo sul congelamento dei motori ma per le squadre che erano dietro sarebbe stato possibile proseguire nello sviluppo. Non &egrave; quello che &egrave; accaduto, ed &egrave; diventata una spesa frenetica, con cifre scioccanti per i grandi costruttori&raquo;, riporta l&rsquo;agenzia Reuters.  E&rsquo; ancor pi&ugrave; esplicito nel definire &laquo;bizzarra&raquo; l&rsquo;idea di un avvicinamento prestazionale, anzi, rilancia sulla disparit&agrave; della fornitura tra team ufficiali e clienti: &laquo;Per me &egrave; davvero curioso ritrovarsi con queste regole, per le quali i costruttori devono fornire lo stesso hardware agli altri team ma non hanno obblighi di fornire uguale software, quindi uguali prestazioni&raquo;. Spezza, invece, una lancia in favore della Renault sul punto, l&rsquo;unico motorista che ha garantito identica fornitura sia di power unit che di software a tutti i suoi clienti, per il tecnico inglese.  Sui margini di crescita delle power unit, ha una visione simile a quella di Andy Cowell, di Mercedes AMG: &laquo;Quella ibrida &egrave; una tecnologia relativamente giovane, abbiamo gi&agrave; visto i progressi che possono compiersi e non c&rsquo;&egrave; motivo di sospettare che si stabilizzeranno all&rsquo;improvviso. Se hai un vantaggio, puoi conservarlo per un po&rsquo; di tempo&raquo;.  Fabiano Polimeni

Non &egrave; convinto dell&rsquo;abolizione dei gettoni per lo sviluppo, avvantagger&agrave; comunque i migliori 

Newey, F1 verso spese maggiori

Ci sar&agrave; ancora un incontro per provare a trovare un accordo sugli interventi da apportare alle monoposto 2017. Dalla riunione di venerd&igrave; scorso a Heathrow, meeting tecnico tra rappresentanti delle scuderie e Charlie Whiting, non sono emerse soluzioni condivise sui temi della configurazione aerodinamica, gli interventi per ridurre il costo delle power unit dal 2018 insieme alla riduzione del numero di cambi disponibili in stagione, la proposta di abitacoli con protezioni per la testa del pilota, invocate con decisione dalla GPDA per un&rsquo;introduzione gi&agrave; il prossimo anno.  C&rsquo;&egrave; una data-limite, &egrave; l&rsquo;1 marzo, oltre la quale sar&agrave; necessaria l&rsquo;unanimit&agrave; dei consensi per deliberare cambiamenti al regolamento tecnico in ottica 2017. Fonti non citate da Autosport avrebbero svelato che su alcuni punti si sono compiuti passi avanti, ma restano nodi irrisolti su altri dettagli cruciali.  Non resta che attendere il prossimo incontro, che si terr&agrave; nella settimana della prima sessione di test a Barcellona (22-25 febbraio), perch&eacute; dalla &ldquo;rivoluzione&rdquo; inizialmente prospettata e da introdurre tra 12 mesi resti qualche intervento significativo.  Gli scettici sulla possibilit&agrave; che le modifiche siano deliberate in un lasso di tempo cos&igrave; ristretto non mancano, e alla vigilia della riunione di Heathrow, Andy Green, direttore tecnico Force India, commentava: &laquo;C&rsquo;&egrave; una pressione via via crescente perch&eacute; si possa trovare il giusto approccio in due incontri da 6 ore ciascuno&raquo;. Parole alle quali collegare gli auspici di Pat Symonds, direttore tecnico Williams, per uno slittamento di tutte le modifiche tecniche sul tavolo al 2018.  Fabiano Polimeni

Dopo l&rsquo;incontro di venerd&igrave; a Heathrow, la commissione di tecnici dei team si ritrover&agrave; a fine febbraio per cercare un accordo

F1 2017, l&rsquo;ultima chance per decidere

Abbattimento dei costi, fornitura delle power unit per tutti, sono stati i temi pi&ugrave; dibattuti dell&rsquo;ultimo Strategy Group tenutosi a Ginevra, ma nella due giorni si sarebbe discusso anche degli aspetti pi&ugrave; strettamente sportivi, di una riorganizzazione del week end di gara per com&rsquo;&egrave; inteso oggi, in modo da renderlo pi&ugrave; interessante e offrire maggiore attivit&agrave; e azione in pista.  A riportare quelle che vanno prese come indiscrezioni, idee da sviluppare nei prossimi incontri, &egrave; il giornalista inglese Joe Saward, dalle pagine del suo blog. Piace l&rsquo;idea di proporre due gare, una al sabato, corta, in stile GP2, l&rsquo;altra alla domenica, pi&ugrave; lunga. Con questi interventi verrebbe conseguentemente modificata l&rsquo;intera struttura della tre giorni, a cominciare dalle prove libere del venerd&igrave;.  Lo scorso anno non sono mancati i commenti favorevoli dei piloti a una riduzione del tempo di prove libere e se i rumors trapelati si tramuteranno in qualcosa di concreto, andremmo verso sessioni di libere del venerd&igrave; pi&ugrave; corte. Certamente salterebbe l&rsquo;ora di prove al sabato mattina, per lasciar spazio alle qualifiche. Il format sarebbe sempre quello a eliminazione, forse conservando le tre batterie, rendendole per&ograve; pi&ugrave; fluide nel funzionamento, con un taglio &ldquo;continuo&rdquo; dei piloti nelle ultime posizioni e portando ad avere pi&ugrave; giri di seguito.  Sul punto, tuttavia, non sono mancate voci discordanti, di chi vorrebbe un ritorno a un sistema con il giro singolo per decidere la pole, in modo da assicurare maggior visibilit&agrave; a tutti i migliori 10 nel finale. Visioni alternative.  Passando alle gare vere e proprie, Saward scrive di aver appreso l&rsquo;idea di una gara-1 da 45 minuti al sabato, una sprint che determini la griglia di partenza di gara-2 di domenica e assegni al tempo stesso punti iridati. Non ci sarebbe obbligo di pit-stop, n&eacute; restrizioni sul consumo orario di carburante. In gara-2, invece, si correrebbe come accade oggi, ma su una distanza inferiore, sebbene i dettagli siano ancora tutti da definire.  Indiscrezioni che valgono come orientamento generale delle discussioni tenute in seno allo Strategy Group, ben lontane ancora dall&rsquo;essere misure concrete da approvare. Il tema, non v&rsquo;&egrave; dubbio, deve far parte di un pi&ugrave; ampio piano di riorganizzazione dello sport, come ribadito da ultimo anche da Toto Wolff e Gerhard Berger.  Fabiano Polimeni

Circolano dei rumors sulle possibili modifiche alla struttura del week end di gara, che porterebbero maggior azione

F1, si studia un format diverso?

E&rsquo; un Jean Todt che, non troppo indirettamente, caldeggia le posizioni di Force India e Sauber, i due team che hanno avanzato un ricorso al Commissario europeo per la concorrenza, contestando la presenza di fatto di un cartello in Formula 1 che impedisce alle piccole scuderie di competere alla pari con chi riceve una fetta molto pi&ugrave; ampia dei ricavi generati dal Circus.  Ma, al tempo stesso, sa di non poter intervenire in alcun modo per cambiare la situazione, se non per via regolamentare: &laquo;La FIA non ha nulla a che vedere con una questione che riguarda squadre, costruttori e detentore dei diritti commerciali. Ovviamente si tratta di chiedersi cosa accade se dai ai ricchi gran parte dei soldi e ai pi&ugrave; poveri di meno. Da parte mia so esattamente quali poteri ho e su cosa posso incidere, non ho quello di poter dire &ldquo;dai questi soldi in pi&ugrave; a questo anzich&eacute; a quello&rdquo;.  In questa situazione, proviamo a individuare delle regole che non penalizzino chi ha meno soldi degli altri&raquo;, commenta il presidente della FIA, citato da Sky Sport. Il primo passo si &egrave; compiuto con l&rsquo;accordo su un prezzo molto inferiore per la fornitura di power unit dal 2018, ridotto di qualcosa come 8 milioni di euro.  Per andare oltre, tuttavia, Todt invoca un maggior senso di responsabilit&agrave; da parte di chi &egrave; coinvolto nel processo decisionale. Qualcosa evidentemente difficile da realizzare: &laquo;Nel giardino dorato della Formula 1 dovremmo confrontarci con persone responsabili e fare quel che &egrave; bene per il nostro sport. Sfortunatamente, molto spesso, si discute dell&rsquo;interesse personale anzich&eacute; globale e sono d&rsquo;accordo che sarebbe una Formula 1 molto pi&ugrave; in salute se ci fosse un governo che detta le regole e rende le cose uguali per tutti, &egrave; quello che dovremmo avere e se vorranno sar&ograve; lieto di portare il tema in Consiglio&raquo;.  Fabiano Polimeni

Il presidente FIA torna sul problema della ripartizione dei guadagni tra i team e invoca regolamenti che riducano il gap tra &ldquo;ricchi&rdquo; e &ldquo;poveri&rdquo;

Todt, F1 migliore con regole diverse

Non ci si interroga sulla fattibilit&agrave; tecnica, quanto piuttosto sull&rsquo;opportunit&agrave; di velocizzare le monoposto nel 2017 &ndash; o, come preferirebbe Pat Symonds, un anno pi&ugrave; tardi -. Fornire gomme idonee a reggere le sollecitazioni maggiori non &egrave; un problema per Pirelli, a patto di avere il tempo necessario per macinare chilometri di test ed essere pronti alle richieste del nuovo regolamento tecnico, allo stato attuale fermo alle indiscrezioni di una rapida retromarcia su alcune delle misure che avrebbero dovuto caratterizzare la &ldquo;rivoluzione&rdquo; 2017 (su Autosprint in edicola approfondiamo i temi e io nodi da risolvere allo stato attuale).  Paul Hembery solleva dei dubbi sui benefici che una categoria molto pi&ugrave; rapida di quella odierna avrebbe per i tifosi e gli spettatori. &laquo;Se ti trovi in pista o davanti alla tv, non riesci a percepire la velocit&agrave;. Quel che vedi sono le battaglie e i sorpassi ed &egrave; ci&ograve; di cui ha bisogno la gente. Non credo che seguirebbero maggiormente lo sport perch&eacute; giriamo 5 secondi pi&ugrave; rapidi&raquo;, analizza.  E il tema centrale torna a essere sempre lo stesso: cosa deve rappresentare la Formula 1? Massima espressione tecnica e velocistica, oppure, arena spettacolare e &ldquo;intrattenimento&rdquo;? Una summa di entrambe sarebbe possibile effettuarla. Prova a spiegare la sua visione sulla categoria mettendo a confronto F1 e calcio: &laquo;Se vai a una partita non ti serve che Motson (telecronista inglese; ndr) ti dica che Messi sta facendo qualcosa di straordinario in campo: c&rsquo;&egrave; il pubblico, stai seguendo la partita e capisci cosa accade.  Non &egrave; diverso in una gara. Se assisti a un sorpasso non ti serve il commentatore a raccontartelo. Abbassa il volume in tv e quelle sono le immagini che vedi. La gente va nei bar a seguire le partite di calcio e il volume &egrave; a zero, quel che segui in tv &egrave; ci&ograve; che ti porta a decidere se &egrave; avvincente o meno.  I tempi sul giro pi&ugrave; veloci non li comprendi dalla tv&raquo;, ha spiegato a Crash.net.  Fabiano Polimeni

Macchine molto pi&ugrave; rapide garantirebbero maggior interesse? Non secondo Paul Hembery, che fa un confronto con il calcio

F1 pi&ugrave; veloce? I tifosi vogliono i sorpassi

C&rsquo;&egrave; l&rsquo;accordo: la Formula 1 continuer&agrave; con l&rsquo;era ibrida, fino oltre il 2020. E&rsquo; il primo punto sul quale Strategy Group e Commissione F1 si sono trovati d&rsquo;accordo, dopo la due giorni di incontri a Ginevra. Saranno forniture meno costose, come si puntava a ottenere, per allontanare la &ldquo;minaccia&rdquo; &ndash; pi&ugrave; politica, che concreta &ndash; di un motore indipendente. Quanto si risparmier&agrave;? A tal proposito mancano cifre ufficiali, dovrebbe ragionarsi nell&rsquo;ordine dei 12 milioni di euro a stagione, in un taglio netto dai 20 milioni circa attualmente necessari.  Standardizzazione dei componenti e blocco dello sviluppo su specifiche aree contribuirebbero a diminuire i costi, ma su quali elementi si &egrave; deciso di congelare l&rsquo;evoluzione non &egrave; stato rivelato. Particolari da dettagliare in seguito. E&rsquo; emerso, invece, che la disponibilit&agrave; di cambi sar&agrave; limitata a tre componenti a campionato. Il &ldquo;prezzo politico&rdquo; della fornitura entrer&agrave; in vigore dal 2018, dopo la ratifica da parte del Consiglio mondiale del motorsport, il prossimo marzo.  Quanto alla prospettata possibilit&agrave; di un ritorno ai rifornimenti in gara, sollevata da Todt e ritenuta in grado di regalare maggiore incertezza e spettacolarit&agrave;, non era una linea destinata a incontrare i favori delle scuderie ed &egrave; stata cassata.  Queste, le misure pi&ugrave; strettamente legate agli aspetti tecnici e dall&rsquo;impatto pi&ugrave; rilevante. A Ginevra, per&ograve;, si &egrave; discusso anche di come coinvolgere attivamente i tifosi e, secondo quanto riportato da Motorsport.com, sarebbe al vaglio l&rsquo;istituzione di un format per far votare il pilota autore del miglior sorpasso e quello che si &egrave; distinto a ogni gran premio, con tanto di trofeo dedicato. Verrebbe &ldquo;istituzionalizzata&rdquo; una pratica che ha gi&agrave; trovato spazio tra le varie emittenti televisive che coprono il mondiale di Formula 1, a proporre la votazione sul &ldquo;pilota del giorno&rdquo; attraverso i social network.  Fabiano Polimeni

A Ginevra, raggiunto l&rsquo;accordo per proseguire con le attuali power unit almeno fino oltre il 2020 a prezzi molto inferiori

Strategy Group, ok abbattimento costi

Manca qualsiasi ufficialit&agrave; sulle misure adottate dallo Strategy Group, che dovrebbero abbattere significativamente il costo della fornitura ai team clienti delle power unit, destinate a restare in scena fino al 2024, prima indiscrezione. Secondo alcune fonti ci sarebbe l&rsquo;accordo su una cifra di 12 milioni, significativamente inferiore alle attuali richieste, che veleggiano sui 20 milioni a stagione. Niente di pi&ugrave; sarebbe stato definito, da quanto riporta Auto Bild e si tratterebbe di un immobilismo preoccupante, perch&eacute; che le forniture sarebbero dovute essere meno costose e accessibili a tutti i team era uno degli obiettivi fissati gi&agrave; in dicembre dal Consiglio mondiale del motorsport. Spettava definire le azioni da intraprendere per rendere effettivi i risparmi.  Standardizzazione dei componenti e blocco dello sviluppo su specifiche aree contribuirebbero a diminuire i costi, ma su quali elementi si &egrave; deciso di congelare l&rsquo;evoluzione? Si attendono i dettagli ufficiali dell&rsquo;operazione, oggi al vaglio della Commissione F1, ma se venisse confermato quanto pubblicato dal giornale tedesco, dovremmo attendere ulteriori incontri futuri per conoscere le misure specifiche.  Quanto alla prospettata possibilit&agrave; di un ritorno ai rifornimenti in gara, sollevata da Todt e ritenuta in grado di regalare maggiore incertezza e spettacolarit&agrave;, non &egrave; una linea destinata a incontrare i favori delle scuderie. Il presidente della federazione si esprimeva cos&igrave; sui costi di trasporto dell&rsquo;attrezzatura necessaria, alla vigilia dell&rsquo;incontro di Ginevra: &laquo;Parliamo di un costo aggiuntivo di 50 mila euro all&rsquo;anno. Sarebbe una soluzione valida per lo spettacolo, io sono a favore della riduzione dei costi, ma i rifornimenti non sono un elemento chiave nel complesso delle spese della Formula 1: dovremmo almeno discuterne&raquo;.  Valutazioni contrastate da Claire Williams, non senza un fondo di verit&agrave;: &laquo;I costruttori hanno speso centinaia di milioni su queste power unit ibride, che sono importanti per il dibattito sull&rsquo;efficienza energetica e la tecnologia stradale; tornare a una Formula 1 dai consumi di carburante elevati &egrave; un messaggio assolutamente sbagliato&raquo;.  Fabiano Polimeni

Le indiscrezioni emerse vorrebbero l&rsquo;accordo su power unit meno care con l&rsquo;adozione di componenti standard

F1 2017, raggiunta l&rsquo;intesa sui costi?

Monoposto pi&ugrave; veloci tra i 5 e i 6 secondi, su questo lavora in vista del 2017 il Gruppo di lavoro tecnico. Ma, secondo le indiscrezioni che rimbalzano dalla Germania, dalle pagine di Auto Motor und Sport, potrebbe esserci una brusca frenata in vista su alcuni dei dettagli che avrebbero dovuto caratterizzare i progetti del prossimo anno.  Sembra si vada verso una soluzione di compromesso, a met&agrave; tra il piano originario sul tavolo, ovvero, macchine complessivamente larghe 2 metri ad altezza delle ruote, ma una carrozzeria pi&ugrave; stretta, che non passer&agrave; ai 180 millimetri immaginati, ma rester&agrave; a quota 140 millimetri. Diversamente dall&rsquo;ala anteriore, questa s&igrave; a 180 millimetri di larghezza.  Verrebbero meno gli interventi pi&ugrave; rilevanti sul fondo, le possibilit&agrave; di differenziare le forme esterne, come spiegato nell&rsquo;analisi sul numero 49 di Autosprint, allo stesso modo sarebbe stato rigettato l&rsquo;incremento d&rsquo;altezza del diffusore, da 125 a 220 millimetri. Indiscrezioni, tutte da verificare.  Una delle ragioni che avrebbero portato alla &ldquo;marcia indietro&rdquo; su alcuni aspetti della conformazione aerodinamica delle monoposto sarebbe la necessit&agrave; di adottare pressioni delle gomme molto superiori a quelle minime imposte oggi, con una conseguente riduzione del grip.  In merito, BBC Sport riporta le parole di un portavoce Pirelli: &laquo;Con le nuove dimensioni delle gomme suggerite per il 2017, riteniamo che la capacit&agrave; di carico dell&rsquo;attuale costruzione aumenter&agrave; del 10%, ma nessuno sa ancora quale soluzione adotteremo per il 2017, tutto verr&agrave; calcolato accuratamente quando si inizier&agrave; a provare&raquo;.  Secondo Auto Motor und Sport sarebbero state le resistenze della Pirelli e i timori Mercedes per un&rsquo;escalation delle prestazioni i fattori decisivi per un ripensamento sulle misure da adottare.  Fabiano Polimeni

Indiscrezioni vorrebbero la revisione dei piani originari sulle dimensioni del fondo e del diffusore

F1 2017, marcia indietro sulle modifiche?

Ognuno ha la sua &ldquo;ricetta&rdquo; per la Formula 1 che dovr&agrave; essere, soprattutto sul tema motori. Dai sostenitori delle power ibride a spada tratta, ai possibilisti sulle modifiche ma senza parlare di propulsori alternativi, fino ai supporter dei vecchi aspirati con aggiunta di Kers. L&rsquo;ultima idea avanzata da Max Mosley va a salvaguardare il concetto attuale di motori turbo con gli avanzati sistemi di recupero dell&rsquo;energia, MGU-K e MGU-H, ma punta a un contenimento ulteriore delle unit&agrave; motrici utilizzabili nel corso di una stagione.  Quattro propulsori per ciascun pilota, prima di incorrere in penalizzazioni, queste le prescrizioni regolamentari lo scorso anno. Per il 2017, l&rsquo;ex presidente della FIA immagina un dimezzamento, appena due power unit a pilota, spiegando la manovra con una &ldquo;semplice&rdquo; operazione di matematica: &laquo;Il problema attuale ruota intorno al costo dei motori e alla loro fornitura. La soluzione sta in regole che consentano solo due motori per macchina a stagione.  Questo raddoppierebbe al tempo stesso la fornitura e dimezzerebbe i costi. Gli attuali motori richiederebbero solo modesti aggiustamenti per raggiungere l&rsquo;obiettivo&raquo;. Una soluzione che, a ben vedere, andrebbe in controtendenza con qualsiasi idea di incremento delle potenze in gioco, dovendo, invece aumentare ulteriormente il chilometraggio su ciascuna unit&agrave;, con pi&ugrave; gran premi da disputare. Fronte sul quale si sono registrati gi&agrave; numeri record nella stagione alle spalle, in particolare con Mercedes.  Immagina le resistenze da parte dei motoristi a una tale proposta, Mosley: &laquo;Direbbero immediatamente che sarebbe impossibile e sarebbe un disastro, ma nella storia della Formula 1 non c&rsquo;&egrave; mai stato un singolo caso in cui queste previsioni si siano dimostrate attendibili&raquo;, le parole riportate da Motorsport.com. Tra una settimana conosceremo le idee che i costruttori avanzeranno alla FIA e scopriremo se si andr&agrave; verso il dimezzamento delle power unit impiegabili in un campionato come vorrebbe Mosley o, piuttosto, si trover&agrave; un equilibrio intermedio.  Fabiano Polimeni

L&rsquo;ex presidente FIA propone il dimezzamento delle power unit dal 2017: piccoli accorgimenti necessari agli attuali motori

Mosley &ldquo;risolve&rdquo; il problema costi: due motori a stagione

Se Austin piange, Montreal non ride. Delle difficolt&agrave; finanziarie nelle quali si &egrave; trovato improvvisamente il GP degli USA abbiamo parlato nelle scorse settimane. La vicenda si regge sui minori trasferimenti statali agli organizzatori, in virt&ugrave; di un giro d&rsquo;affari calcolato con diversi parametri rispetto alle edizioni precedenti, tale da aver ridotto di 5 milioni di dollari i fondi a disposizione per il Circuit of the Americas. Su questo fronte, tuttavia, va registrata l&rsquo;ultima uscita di Ecclestone, positiva sulle prospettive che la data del 23 ottobre 2016 si corra regolarmente.  &laquo;Ci sar&agrave;, &egrave; garantito. Risolveranno i problemi finanziari&raquo;, ha dichiarato a Sky Sports. In calendario il GP a Austin &egrave; stato posto in &ldquo;stand-by&rdquo;, proprio per le difficolt&agrave; palesate dagli organizzatori. Quelle difficolt&agrave; che coinvolgono anche Octane Racing Group, promoter del GP del Canada presieduta da Fran&ccedil;ois Dumontier, in ritardo con i pagamenti dei fornitori, secondo quanto riportato dal quotidiano del Quebec La Presse e confermati dal presidente.  &laquo;E&rsquo; stato un anno difficile, nonostante la crescita nelle vendite dei biglietti. Non &egrave; insolito e non &egrave; la prima volta che capita di essere in ritardo con i pagamenti ai fornitori. Sono persone con le quali facciamo affari da molto tempo e il 99% di loro resteranno e vogliono ancora il gran premio. La situazione finanziaria &egrave; molto meno preoccupante di 2 o 3 anni fa&raquo;, ha dichiarato Dumontier.  A dire dell&rsquo;organizzatore, c&rsquo;&egrave; un problema di fondo: &laquo;Per quanto mi riguarda, sono un imprenditore che ha colto l&rsquo;opportunit&agrave; di organizzare il gran premio nel 2009, un &ldquo;piccolo negozietto&rdquo; in confronto con il precedente: purtroppo non ho avuto fortuna. Quando le cose vanno male, un imprenditore deve lavorare con i suoi partner e fornitori&raquo;.  Sulle prospettive future ha lasciato le porte aperte a nuovi soci all&rsquo;interno di Octane Racing Group e si augura che il gran premio possa ricevere il supporto di un title sponsor, operazione per la quale esistono trattative in corso e potrebbero concretizzarsi subito dopo le festivit&agrave; natalizie.  &laquo;Quando c&rsquo;&egrave; una struttura come quella a Austin, con molte pi&ugrave; risorse economiche delle mie, che rischia di perdere il gran premio perch&eacute; non genera profitto, ci&ograve; dimostra come non sia pi&ugrave; un business nel quale si pu&ograve; operare con una &ldquo;piccola azienda a conduzione familiare&rdquo; come la mia&raquo;.  Fabiano Polimeni

La Octane Racing Group cerca un title sponsor per la gara del 2016. Crescono i biglietti, restano le difficolt&agrave; economiche

GP Canada, organizzatore in ritardo con i pagamenti

Due grandi vecchi a confronto. Uno ormai decaduto, l&rsquo;altro pi&ugrave; che mai in sella e con l&rsquo;intenzione di restare l&igrave; dove si trova, indipendentemente dalle voci e dagli esiti di possibili new entry nella struttura che controlla la Formula 1. Bernie Ecclestone e Max Mosley sono stati i protagonisti di un&rsquo;intervista per la televisione tedesca ZDF. Da un lato Mosley che si scaglia contro la Formula 1 dei motoristi ufficiali, che ha tagliato fuori i fornitori indipendenti, dall&rsquo;altro Ecclestone all&rsquo;attacco sulla Formula 1 degli ingegneri, priva di spettacolo e bisognosa di dare ascolto ai suoi tifosi, ascoltare le richieste e metterle in pratica.  &laquo;La grande forza della Formula 1, dalla fine degli anni Sessanta fino a un periodo relativamente recente, &egrave; stata avere Cosworth, Mecachrome e altra gente che realizzava motori e non eravamo nelle mani dei Costruttori&raquo;, commenta l&rsquo;ex presidente della FIA.  Che pure giustifica il concetto alla base, rivoluzionario, per l&rsquo;introduzione dei motori ibridi: passare da propulsori che avessero la potenza pi&ugrave; elevata possibile dalle cubature pi&ugrave; piccole, a quello di un ottenimento della potenza massima con il minor spreco di carburante. C&rsquo;&egrave; un per&ograve;, cruciale, per Mosley: &laquo;Era fondamentale che un fornitore indipendente come Cosworth potesse realizzare un tale motore a un prezzo contenuto. Se avessi scritto i regolamenti nel dettaglio, al di l&agrave; del principio, sarei andato da Cosworth e avrei chiesto: &ldquo;Potete scrivere una bozza di regolamento alla quale dare un&rsquo;occhiata, nella quale voi siate in grado di seguire un certo principio ma costruire un motore a un prezzo ragionevole?&rdquo;&raquo;.    Una lunga chiacchierata, che ha visto toccare il tema del cambio di regolamenti per rendere pi&ugrave; sostenibile la Formula 1 e i suoi costi, con la visione di Mosley secondo la quale: &laquo;C&rsquo;&egrave; qualcosa che si potrebbe fare, ma non sarebbe popolare tra i grandi team: dare ai piccoli team maggiore libert&agrave; tecnica operando all&rsquo;interno di un budget pi&ugrave; ristretto. E&rsquo; difficile convincere i grandi, ma nella struttura della Formula 1 c&rsquo;&egrave; un sistema di voti e se Bernie e Jean Todt volessero, potrebbero decidere perch&eacute; hanno i voti sufficienti&raquo;.  Gli fa eco Ecclestone, secondo il quale &laquo;Max ha provato a fare regolamenti con i quali fosse impossibile spendere di pi&ugrave; per essere competitivi. Vogliamo ridurre la quantit&agrave; di denaro che un nuovo team che arriva &egrave; costretto a spendere per essere competitivo&raquo;. Invoca una riscrittura totale dei regolamenti, da affidare &laquo;a un ristretto numero di gente competente&raquo;. L&rsquo;obiettivo, evidentemente, dovrebbe essere chiaro: la Formula 1 &egrave; nel business dell&rsquo;intrattenimento e deve offrire un prodotto che il pubblico richiede e apprezza: &laquo;Dovremmo chiedergli, &ldquo;Cosa non vi piace della Formula 1 odierna?&rdquo; e &ldquo;Cosa vi piaceva della Formula 1 precedente?&rdquo;. La gente dir&agrave;, &ldquo;Sei troppo vecchio Ecclestone, i giovani oggi sono diversi&rdquo;, quindi dobbiamo ripensare totalmente la Formula 1&raquo;.  L&rsquo;affondo preferito &egrave; per gli ingegneri, &laquo;&egrave; il loro campionato&raquo; rilancia e pur essendo convinto della grandezza di Hamilton, punzecchia: &laquo;E&rsquo; un super pilota, ma ha un&rsquo;enormit&agrave; di aiuti. Mi piacerebbe vederlo in una macchina di GP2 con i piloti di GP2. Non dico che non vincerebbe, ma sarebbe interessante&raquo;. Mosley condivide la stessa visione, troppo peso rivestito dalla componente tecnica, e &laquo;se prende il sopravvento sulla competizione tra uomini, la F1 perde un elemento essenziale&raquo;.  Quella Formula 1 ritenuta in mano ai gruppi automobilistici, perch&eacute;: &laquo;Nel momento in cui hai uno, due o tre Costruttori e sono coinvolti a livello dei vertici, con il signor Zetsche che pu&ograve; parlare con il signor Marchionne o il signor Ghosn, sono loro a quel punto a controllare la Formla 1, non sei pi&ugrave; tu. Ed &egrave; quel punto che si sente forte la necessit&agrave; di un fornitore di motori che sia indipendente&raquo;.  Fabiano Polimeni

Analizzano gli errori fatti con le power unit ibride, il troppo peso dei Costruttori e degli ingegneri, i costi da abbattere

Mosley, Ecclestone e l&rsquo;idea di F1

Dall&rsquo;incontro di met&agrave; maggio emerse la volont&agrave; di cambiare radicalmente direzione dal 2017, oggi lo Strategy Group torna a riunirsi e si attendono non solo maggiori dettagli sul &ldquo;come&rdquo; rendere le monoposto pi&ugrave; veloci di 5-6 secondi al giro ma, soprattutto, quanto tutto ci&ograve; impatter&agrave; finanziariamente sulle casse dei team. Ed &egrave; Claire Williams a portare il tema per l&rsquo;ennesima volta alla ribalta, nonch&eacute; a rivendicare il ruolo centrale avuto dalla scuderia inglese quando si &egrave; trattato di trovare la quadra e discutere di sostenibilit&agrave; dello sport.  &laquo;Non abbiamo un incontro dello Strategy Group da un po&rsquo;, il prossimo dovr&agrave; essere quello nel quale capiamo quali sono i costi legati alle modifiche dei regolamenti&raquo;. Sebbene confermi che lo spirito all&rsquo;origine dei cambiamenti &egrave; quello di non creare un ulteriore aggravio per i bilanci delle squadre, aggiunge: &laquo;Spero non ci sia un incremento enorme, nel qual caso andrebbe contrastato.  Quando ci riuniamo con lo Strategy Group, da parte nostra (la Williams; ndr) spingiamo sempre sul fronte di un controllo dei costi, ma come sapete ognuno ha diverse priorit&agrave;. Siamo stati tra i team che maggiormente si sono spesi per dei colloqui su questo aspetto, ma non si &egrave; mai giunti a un accordo, perch&eacute; il gruppo intorno al tavolo non si preoccupa necessariamente tanto quanto i team che noi cerchiamo di aiutare. Ci proviamo, purtroppo per&ograve; siamo in una fase di stallo&raquo;, dichiara, per poi stimare in un taglio di 30-40 milioni di euro il risparmio che sarebbe necessario attuare.  Le parole di Claire Williams arrivano dopo le recenti perplessit&agrave; ribadite da Monisha Kaltenborn sullo stesso Strategy Group e su un atteso intervento pi&ugrave; deciso da parte della FIA: &laquo;Devo giudicare dall&rsquo;esterno, perch&eacute; Sauber non vi fa parte, ma s&igrave;, i veri problemi non sono stati affrontati e non vedo arrivare nulla.  L&rsquo;unica cosa che posso dire &egrave; che mi sarei aspettata e mi aspetto di pi&ugrave; dal legislatore, perch&eacute; ci serve una federazione forte&raquo;, ha dichiarato ad Auto Hebdo.  Fabiano Polimeni

Claire Williams si aspetta risposte sull&rsquo;impatto finanziario dei cambiamenti regolamentari annunciati dallo Strategy Group

F1, Williams e i costi della rivoluzione del 2017

Monisha Kaltenborn &egrave; tra quanti, a pi&ugrave; riprese, si sono esposti (e lamentati) per la mancanza di provvedimenti sul fronte del contenimento dei costi in Formula 1 e su una pi&ugrave; equa redistribuzione tra i team dei proventi generati. Torna a farlo tirando in campo anche quelle che dovrebbero essere, a suo avviso, le modifiche sul piano regolamentare.  &laquo;Da un lato sentiamo la necessit&agrave; di semplificare il regolamento tecnico, il che aumenterebbe anche la competizione. In passato abbiamo visto come si debba essere accorti nell&rsquo;introdurre cambiamenti, perch&eacute; fino a oggi le disposizioni tecniche hanno solo comportato costi superiori e possiamo provarlo con molteplici esempi nel passato&raquo;, ha dichiarato il team principal Sauber a Motorsport.com.  Nei mesi scorsi aveva invocato un alleggerimento del costo delle power unit per i team clienti, nello specifico &ldquo;eliminando&rdquo; la componente di ricerca e sviluppo, lasciandola per intero a carico dal motorista. Secondo la Kaltenborn, sul versante tecnico &laquo;(l&rsquo;ex) presidente Mosley aveva alcune idee interessanti, come un tetto ai costi con libert&agrave; tecnica al loro interno&raquo;. Formule mai concretizzatesi, con una &ldquo;promessa&rdquo;, fatta dall&rsquo;attuale presidente della Fia, Jean Todt: tra gli impegni della Federazione, quello di incidere sui costi e renderli sostenibili anche per i piccoli team. Questioni tecniche a parte, l&rsquo;altra via per dare respiro alle scuderie in apnea finanziaria passa dalla redistribuzione dei proventi.  &laquo;E&rsquo; il detentore dei diritti commerciali a essere responsabile degli accordi e dobbiamo assicurarci, al pari degli altri sport, che per tutti ci sia un terreno florido. Se ci raffrontiamo al calcio, l&igrave; non ci sono certe discussioni, ci sono i grandi team e quelli piccoli, ma nessuno soffre a tal punto. I grandi comprendono la necessit&agrave; di tenere dentro le squadre pi&ugrave; piccole e c&rsquo;&egrave; una ripartizione che permette a tutti di vivere su un piano sostenibile e accettabile&raquo;, ha concluso Kaltenborn.  Fabiano Polimeni

Monisha Kaltenborn parla di ripartizione dei proventi e di modifiche regolamentari da introdurre con accortezza

Sauber e i costi in F1: sia terreno florido per tutti

Il potere sportivo del Motorsport all&rsquo;indomani del Gran Premio di Gran Bretagna &egrave; volato in Messico, per il Consiglio Mondiale Fia. Parlando di Formula Uno il Presidente della Federazione Internazionale ha confermato di approvare la linea definita dallo &ldquo;Strategy Group&rdquo; sul tema del miglioramento dello spettacolo. L&rsquo;obiettivo iniziale &egrave; quello di ridare un ruolo pi&ugrave; importante al pilota, eliminando una parte degli aiuti elettronici e le informazioni fornite dagli ingegneri via-radio. Il tutto senza gravare alla voce &ldquo;costi&rdquo;.  Il passaggio successivo sar&agrave; quello di intervenire sul fronte budget, con un&rsquo;attenzione particolari ai piccoli team. &laquo;Vogliamo migliorare ulteriormente la Formula 1 per gli anni a venire &ndash; ha chiarito Todt &ndash; iniziando dalla riduzione dei costi. Dobbiamo creare le condizioni giuste per garantire la crescita di tutti i team presenti nel paddock, anche i pi&ugrave; piccoli. Sappiamo anche che non vi &egrave; in equilibrio nella distribuzione dei ricavi (che la Formula Uno ottiene dai diritti tv e sponsor sulle piste) ma &egrave; un problema su cui stiamo lavorando&raquo;.  La Fia non &egrave; coinvolta direttamente nella gestione dei ricavi della Formula Uno (un ruolo che ricopre la Formula One Management) ma non &egrave; rimasta insensibile alle proteste dei piccoli team come Sauber e Force India, che hanno richiamato l&rsquo;attenzione su questo problema.  Roberto Chinchero

Il presidente della Fia ha confermato che l&rsquo;obiettivo della Federazione &egrave; abbassarli e migliorare la distribuzione dei ricavi

F1, Todt vuole abbassare i costI

Baster&agrave; un&rsquo;aspirina, non servir&agrave; la chemioterapia. Per il malato Formula 1, secondo il presidente della Fia Jean Todt, la diagnosi &egrave; meno grave del previsto e si sbilancia: &laquo;Non credo dobbiamo affrontare un cancro, siamo davanti a un mal di testa, quindi ci serve una medicina per il mal di testa. Non abbiamo bisogno di grandi cambiamenti, non credo servano alla Formula 1&raquo;. Volendo restare a met&agrave; tra medicina e sport, serve individuare anche il miglior medico sulla piazza, quello che con autorevolezza prescriva farmaco e dose. Finora, la pluralit&agrave; di voci, di meeting e proposte, non si &egrave; concretizzata in nessun provvedimento certo per il futuro.  Rifarebbe ogni scelta, nonostante il partito degli oppositori alle nuove power unit, tuttavia, Jean Todt ammette una qualche colpa: &laquo;Con i motori l&rsquo;evoluzione &egrave; stata grande ma troppo costosa. Mi prendo la responsabilit&agrave; di non aver garantito, probabilmente, che ci fosse un costo massimo per i clienti. E&rsquo; qualcosa che risolveremo. Meglio tardi che mai, provvederemo a risolvere il problema del costo delle power unit per i team clienti&raquo;.  Quando in ballo c&rsquo;&egrave; la sopravvivenza di numerose scuderie, inevitabilmente si parla sempre di soldi: come risparmiarli, come redistribuirli. Sul tema, &egrave; un Todt su due fronti, quello che chiarisce la questione. Se, da un lato &ndash; la redistribuzione dei proventi &ndash; non comprende le lamentele di quanti hanno sottoscritto gli accordi che oggi avversano, dall&rsquo;altro si dice convinto che la Formula 1 odierna sia molto meno costosa di un tempo. &laquo;Si sentono team lamentarsi dei costi. Sono una persona che ritiene la Formula 1 troppo costosa, detto ci&ograve;, per&ograve;, oggi &egrave; meno cara di 10 anni fa. Tante cose sono state fatte nella giusta direzione, anche dal mio predecessore, per ridurre i costi. Ci sono ora degli accordi firmati, molto favorevoli per alcuni team rispetto ad altri. Abbiamo di fonte persone molto felici e altre molto scontente di aver firmato. In comune hanno l&rsquo;aver sottoscritto degli accordi&raquo;. Una visione che si potrebbe definire pilatesca, comprensibile peraltro, non spettando alla Fia l&rsquo;intromissione in quelle che sono questioni di competenza Fom.  Passando all&rsquo;attualit&agrave; pi&ugrave; strettamente sportiva, al falso problema del fuel saving, del lift and coast, il presidente della Fia non manca di far notare un dettaglio affatto trascurabile: &laquo;Oggi tutti dicono: &ldquo;Non ci piacciono le gare perch&eacute; si va al risparmio con la benzina, i freni e le gomme&rdquo;. Nel 1993 ero al primo anno da direttore sportivo di un team in Formula 1 e ricordo le comunicazioni radio, diverse e meno sviluppate di oggi, limitate tra team e pilota. Poi si pens&ograve; di dare pi&ugrave; informazioni e l&rsquo;accesso libero alle discussioni alle tv. A volte, la gente deve interpretare quel che si dice. Nel 1993 avevamo il problema di gestire i freni, il consumo delle gomme e di stare attenti con la benzina: non &egrave; qualcosa che &egrave; spuntato fuori all&rsquo;improvviso. Se la risposta al problema &egrave; di consentire 5 kg in pi&ugrave; di benzina, non ho difficolt&agrave;&raquo;.  L&rsquo;aspirina dev&rsquo;essere ben pi&ugrave; potente che non un semplice ampliamento del limite di carburante disponibile, a meno di non volerlo legare a un incremento netto della potenza delle power unit. Si discuter&agrave; ancora, con un altro Strategy Group il prossimo 1 luglio, entit&agrave; che Christian Horner non ha esitato a definire inutili. &laquo;Se riusciremo ad avere una proposta molto valida con il consenso unanime, allora si potr&agrave; implementare nel 2016, viceversa avremo tempo fino al 28 febbraio del prossimo anno per integrare i regolamenti in vista del 2017. Abbiamo avuto lunghe riunioni, alla presenza dei team e dei miei uomini, nelle quali nuove proposte e direzioni da intraprendere sono state discusse e potrebbero essere avanzate nell&rsquo;incontro di Londra, l&rsquo;1 luglio. Poi, sulla base dell&rsquo;esito saranno portate alla F1 Commission&raquo;.  Tra le possibili misure, infine, Jean Todt rivela di non essere un tifoso delle macchine clienti: &laquo;Le odio. Va bene avere un gruppo A, un gruppo B, ma in categorie diverse. Detto ci&ograve;, se troveremo un modo per agevolare l&rsquo;accesso a certe tecnologie e allo sviluppo, non sono per nulla contrario. Sono contrario a un sistema su due livelli&raquo;. Per la serie, ci si pu&ograve; fare furbi e lavorare sulla base di quanto consente gi&agrave; il regolamento e Todt porta l&rsquo;esempio del team Haas, a &ldquo;far la spesa&rdquo; in Ferrari per tutti i componenti che le norme consentono al team di acquistare.  Fabiano Polimeni

Il presidente Fia parla a tutto campo e si dice convinto bastino degli aggiustamenti mirati, non rivoluzioni

Todt, la F1 non &egrave; incurabile

Quanto deve contare il parere dei team nella definizione dei regolamenti? C&rsquo;&egrave; un dato di fatto ineludibile e riguarda da un lato la rapidit&agrave; delle decisioni, dall&rsquo;altro la definizione di un indirizzo chiaro per la Formula 1, che non sia un compromesso tra molteplici visioni, quelle delle scuderie, ma anche della FOM e della FIA. Secondo Gerhard Berger, i team dovrebbero preoccuparsi esclusivamente di correre, non gi&agrave; di contribuire a definire le regole.  &laquo;Per quanto rispetto abbia per le scuderie e i soldi che spendono, credo che le regole dovrebbero farsi senza il loro contributo. Non spetta ai team decidere quel che serve allo sport o quale dev&rsquo;essere lo spettacolo: i team devono soddisfare i requisiti&raquo;, dice in un&rsquo;intervista a Motorsport.  Essenzialmente protagonisti sul fronte sportivo, lasciando alle &ldquo;istituzioni&rdquo; dello sport il compito di tracciare i contorni della categoria. In qualche modo &egrave; il pensiero che va nella stessa direzione dei critici sull&rsquo;eccessiva democrazia presente in Formula 1, con le voci pi&ugrave; chiare in tal senso che sono quelle di Ecclestone e della Force India. Serve maggior decisionismo, &laquo;com&rsquo;era in passato e come dovrebbe tornare a essere&raquo;.  Se il principio alla base del pensiero di Berger ha indubbiamente un fondo di verit&agrave;, probabilmente servirebbero anche figure nuove e in grado di traghettare la Formula 1 verso il futuro. &laquo;Molte persone pensano che le cose debbano cambiare e hanno opinioni diverse tra loro, con parecchi conflitti d&rsquo;interesse. Il problema principale oggi &egrave; la difficolt&agrave; di concretizzare le idee: a volte sono buone, altre no, metterle in pratica per&ograve; &egrave; difficile poich&eacute; tutti sono coinvolti nel processo decisionale. C&rsquo;&egrave; la FOM, la FIA e i team, tutti con interessi diversi e a fine giornata si prendono molte poche decisioni&raquo;.  Fabiano Polimeni

Troppe figure coinvolte nel definire le regole dello sport, che andrebbero fatte senza il contributo delle scuderie

F1, Berger: i team facciano i team

Servono aggiustamenti per migliorare, ma lo stato di salute della Formula 1 &egrave; buono. A dirlo &egrave; il presidente della Fia, Jean Todt. Le accuse e un nuovo approccio, semmai, vanno nella direzione dei costi insostenibili, punto cruciale che solo marginalmente &egrave; stato affrontato nell&rsquo;ultimo Strategy Group di Biggin Hill. Ribadisce qual &egrave; la visione dello sport e delle sue problematiche in un&rsquo;intervista a Nice Matin Todt, rilanciando l&rsquo;immagine di una Formula 1 che &egrave; mondo a s&eacute;, scollegato dalla realt&agrave;.  &laquo;E&rsquo; un mondo chiuso nella sua struttura dorata. Il mio compito &egrave; di avere un ruolo pi&ugrave; ampio e una buona visione del futuro. Considerando tutte le categorie, la Formula 1 resta il vertice in ambito motoristico, devono farsi degli aggiustamenti, ma trovo che alcune delle persone coinvolte nella quotidianit&agrave; della Formula 1 non trasmettono il giusto messaggio. Costantemente dico che &egrave; troppo costosa&raquo;.  Sul tema dei costi l&rsquo;ultimo a essersi pronunciato sui non-risultati ottenuti dallo Stretegy Group &egrave; Bob Fernley, team principal della Force India, allineato sul pensiero di un&rsquo;eccessiva democrazia in Formula 1, che non giova alla definizione di strade chiare, imposte dall&rsquo;alto e da seguire per i team. Insomma, se sul punto si ha convergenza di intenti, c&rsquo;&egrave; chi vorrebbe decisioni &ldquo;autoritarie&rdquo; e chi aspetta un accordo quanto pi&ugrave; ampio possibile.    &laquo;E&rsquo; difficile visto che non si raggiunge l&rsquo;accordo tra tutti. C&rsquo;&egrave; un problema reale di distribuzione degli introiti tra le scuderie, una redistribuzione sulla quale la Fia non interviene. Tutti hanno firmato e accettato questo sistema e oggi alcuni non sono pi&ugrave; d&rsquo;accordo&raquo;, sottolinea Todt. Le strade per risolvere il problema non sembrano essere molte: o si redistribuisce il monte dei proventi generati dalla Formula 1 tra i team in maniera diversa, oppure si incide effettivamente sulle soluzioni pi&ugrave; costose. Se di vero abbattimento di costi vuole parlarsi, il secondo fattore &egrave; quello sul quale lavorare e inevitabilmente sono coinvolte anche le power unit. &laquo;Pur essendo un sostenitore dei nuovi regolamenti sul motore, credo siano troppo costosi: abbiamo bisogno che i fornitori siano consapevoli di ci&ograve; e possano offrirli a prezzi pi&ugrave; sostenibili. Fa parte delle cose sulle quali lavoriamo, sono fiducioso troveremo una soluzione&raquo;.  Correttivi qua e l&agrave;, niente rivoluzioni per la Formula 1. E quando gli fanno notare come da pi&ugrave; parti venga percepita troppo semplice da guidare, Todt rilancia: &laquo;Quando li vedo girare qui (a Monaco; ndr) mi dico che non sembra semplice&hellip; Abbiamo sempre detto che dovremmo enfatizzare il collegamento tra macchine da corsa e auto che guidano tutti, la Formula 1 &egrave; un laboratorio di nuove tecnologie, per progredire dobbiamo fare un&rsquo;analisi razionale e pragmatica. Per me, la situazione generale della Formula 1 &egrave; buona, semplicemente non siamo in grado di comunicarla in maniera sufficiente&raquo;.  Fabiano Polimeni

Difende l&rsquo;attuale sistema e punta il dito sui costi esagerati. Ammette il bisogno di correttivi, senza rivoluzioni

32 risultati per 'costi'

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