        In occasione dell'appuntamento con la F1 a Spa, gli ufficiali di gara sono stati particolarmente indaffarati fin dalle prove, per via delle varie sostituzioni di elementi delle power unit operate su numerose macchine. Ben 14 i piloti che ne hanno beneficiato, la maggior parte delle volte per&ograve; restando nei limiti del numero di componenti ammesse. A "sforare" sono stati: Alex Albon, con la quarta PU competa sulle tre permesse; Daniil Kvyat, anche lui PU completa, ma la quinta della stagione (poi anche il cambio); Lance Stroll, con i quarti V6, turbo e Mgu-H. Tutti e tre questi piloti sono stati condannati a partire dal fondo dello schieramento. 5 posti di penalit&agrave; in griglia invece per Carlos Sainz (5&deg; V6), Nico Hulkenberg (6&deg; V6) e Daniel Ricciardo (5&deg; V6). Da rilevare che tutte queste unit&agrave; Renault sono state montate in prova (facendo scattare la penalit&agrave;) ma non per qualifiche e gara: questo perch&eacute; si &egrave; preferito essere penalizzati su una pista dove &egrave; pi&ugrave; facile superare come Spa (anche se ci&ograve; ha mortificato l'ottimo risultato nelle qualifiche dei due Renault ufficiali) mentre a Monza si correr&agrave; con motori freschi e senza sanzioni. Il brutto risultato di qualifica ha poi convinto il team McLaren a sostituire anche batterie e Mgu-K sulla monoposto di Sainz, ottenendo altre 10 posizioni di arretramento solo teorico (17&deg; nei tempi, Carlos partir&agrave; 15&deg;&hellip;). Le prove libere hanno visto le bandiere rosse per la rottura di motore a Sergio Perez in FP2 e per l'incidente a Lewis Hamilton in FP3. Poi anche le qualifiche sono iniziate con due neutralizzazioni subito in Q1: le prime bandiere rosse sono uscite immediatamente per il cedimento del motore di Robert Kubica, in seguito nuovamente per quello di Antonio Giovinazzi. Sulla macchina di Perez si torner&agrave; all'unit&agrave; precedente, su quella di Giovinazzi no: il nuovo Ferrari V6 Evo3 &egrave; il 4&deg; (oltre il limite quindi) cos&igrave; si cambiano anche Mgu-H, turbo, centralina e trasmissione, finendo a fondo schieramento (in realt&agrave; 18&deg; dopo il 15&deg; tempo). Ammesso al via ultimo perch&eacute; senza tempi in qualifica, Kubica si vede sostituire non solo power unit completa e cambio, ma anche l'ala posteriore in regime di parco chiuso, per cui partir&agrave; dalla pitlane. In gara c'&egrave; un contatto subito alla prima curva, tra Max Verstappen all'interno e Kimi Raikkonen che si mette "di taglio" su due ruote. L'episodio &egrave; stato giusto "notato" dal direttore di gara Michael Masi, ma non &egrave; stato demandato all'attenzione dei commissari sportivi. La tendenza &egrave; quella di essere pi&ugrave; "soft" con i semplici errori di guida (e meno con le "cattiverie" o vere e proprie "stupidate") e riteniamo che quello di Max sia stato considerato un semplice sbaglio nel cercare di contrastare Perez che gli si era affiancato dopo uno scatto "debole" al via dell'olandese. Per resistere, Max ha staccato appena pi&ugrave; tardi di Checo, ma questo l'ha fatto arrivare lungo su Kimi (non sulla curva, si badi bene) che era pi&ugrave; avanti e pi&ugrave; all'esterno e quindi fuori visuale a inizio staccata. Detto dell'errore, a far s&igrave; che l'ago della bilancia non fosse tutto a sfavore di Verstappen &egrave; stata anche la strana staccata "storta" di Raikkonen, un po' condizionato da Valtteri Bottas davanti a lui: il finlandese &egrave; "sceso" da sinistra verso destra in frenata, e anche se pensava di non avere nessuno a fianco (in effetti inizialmente era cos&igrave;) di fatto ha tolto spazio al pilota olandese. Insomma, Masi ha ritenuto che le colpe di Verstappen non fossero tali e preponderanti da giustificare la sua messa sotto inchiesta. Verstappen ha proseguito con la ruota anteriore sinistra "incerta", finch&eacute; nella seconda curva a Eau Rouge si &egrave; aperta definitivamente mandandolo contro le barriere, causando l'uscita della safety car e quasi un secondo contatto con Raikkonen che l'ha sfilato in velocit&agrave; proprio a sinistra. Il caos del via ha determinato inoltre un altro contatto tra Daniel Ricciardo e Lance Stroll, preso a tenaglia fra Pierre Gasly e l'australiano, che poi ha proseguito la gara con la macchina danneggiata: evidente comunque la casualit&agrave; dell'episodio, nessun intervento della direzione gara. Nemmeno un contatto tra le ruote di Pierre Gasly e di Kevin Magnussen alla staccata di Les Combes, che ha mandato largo il danese, &egrave; stato ritenuto meritevole di ulteriori attenzioni. Mentre un "lungo" da solo di Charles Leclerc nella stessa zona, tagliando le prime due curve, &egrave; stato dichiarato "notato" dalla direzione di gara. Nulla di davvero preoccupante: in questo modo Masi ha fatto sapere che l'episodio era stato rilevato e che non si era colto alcun guadagno indebito nella manovra, zittendo cos&igrave; sul nascere eventuali discussioni in merito. Ha invece portato alla convocazione dei piloti in direzione gara (a GP concluso) il bel sorpasso all'ultimo giro che ha permesso ad Alex Albon di togliere il 5&deg; posto finale a Sergio Perez. Il messicano aveva infatti portato il tailandese (che ha comunque "tenuto gi&ugrave;") a mettere due ruote sull'erba di bordo pista lungo il rettifilo del Kemmel, ma ha poi spiegato di averlo fatto solo perch&eacute; si aspettava che l'avversario fosse sul lato opposto, e quando se n'&egrave; accorto ha subito deviato. La spiegazione &egrave; stata accettata, in pi&ugrave; entrambi i piloti si sono riferiti all'episodio come "hard racing" (pur riconoscendo vi fosse stato un certo rischio) e dato infine che il sorpasso si &egrave; concluso con successo e senza danni, non si &egrave; ritenuto necessario procedere oltre con sanzioni: "no further action".       

Vediamo quali sono stati i comportamenti e le motivazioni degli ufficiali di gara nel valutare gli episodi del weekend belga e nel "graziare" Verstappen e Perez

GP Belgio F1: le decisioni della direzione gara a Spa

        Sono stati decisamente pochi gli interventi da parte della direzione di gara a Silverstone, nel corso dell'intero weekend. C'&egrave; stato chi ha voluto (strumentalmente) associare la cosa alla presenza per la prima volta tra i commissari F1 di Vitantonio Liuzzi (assieme a Garry Connelly, Feliz Holter e Dennis Carter) invece che Emanuele Pirro, volendo far intendere un cambio di registro nelle valutazioni degli episodi di gara. In realt&agrave; il "problema" (si fa per dire) &egrave; che se la griglia di partenza non ha avuto modifiche (stranamente in un GP di met&agrave; stagione) &egrave; perch&eacute; non ci sono state infrazioni da sanzionare: non un eccesso di velocit&agrave; in pitlane, non una sostituzione di cambi o di elementi delle power unit al di fuori di quelle consentite, nessuna ostruzione in qualifica o taglio di pista non ammesso. In quest'ultimo caso &egrave; probabilmente stato utile che in molte curve gli spazi asfaltati oltre i cordoli siano stati ridotti sensibilmente, per cui oltrepassare del tutto la riga di bordo pista significava trovarsi anche con due ruote nella ghiaia.  Cos&igrave; gli episodi passati davvero all'attenzione degli steward, a parte quelli di routine burocratica, sono stati pochi e tutti in gara. Si inizia con la ruotata laterale tra Romain Grosjean e Kevin Magnussen al primo giro ad Aintree (curva5) che era stato per&ograve; preceduto da un contatto tra l'ala davanti del danese e la ruota posteriore destra del francese, che l'aveva tagliata. Nulla da dire per la direzione di gara: &egrave; stato in una fase concitata della competizione, appena dopo il via, e comunque entrambi i piloti ci hanno rimesso, arrivando infatti al ritiro per i danni subiti. In seguito ci sono stati due possibili unsafe release. Il primo &egrave; in occasione del pit contemporaneo di Charles Leclerc e di Max Verstappen che lo seguiva: i meccanici Red Bull sono stati pi&ugrave; rapidi di quelli Ferrari (una cosa che fa storcere un po' la bocca) rimettendo la macchina in pitlane proprio di fianco alla rossa n.16, ma stavolta Max non fa come a Monaco, non stringe Charles e trovandosi all'interno entra in pista davanti. Poi verr&agrave; superato due curve dopo quando perde un po' la macchina in scivolata, ma in ogni caso l'episodio in pitlane non passa nemmeno alla fase di investigazione.  Questo perch&eacute; per incappare nell'unsafe release non basta partire quando c'&egrave; qualcuno gi&agrave; in corsia, ma occorre anche metterlo davvero in situazione di pericolo o costringerlo a frenare, e non &egrave; successo in questa occasione. Allo stesso modo, sebbene investigato pi&ugrave; approfonditamente dai commissari, un altro possibile unsafe release da parte di Lando Norris nei confronti di Alex Albon viene del tutto condonato. Ricordiamo poi che nel (bellissimo) duello tra Leclerc e Verstappen, c'&egrave; stato anche qualche dubbio in occasione del sorpasso dell'olandese tra Stowe e la esse successiva, visto che Max era andato a sfruttare la parte fuori pista. Ma oltre al fatto che vi era stato allargato dallo stesso Charles, determinante &egrave; che in quel momento entrambi i piloti siano usciti (il monegasco molto meno, ma &egrave; comunque andato a oltrepassare la riga bianca del bordo pista) e quindi l'infrazione si &egrave; "pareggiata" e annullata.  Nella stessa zona del tracciato si &egrave; infine verificato l'episodio che ha fatto pi&ugrave; scalpore: la tamponata di Sebastian Vettel a Max Verstappen nella lotta per il 3&deg; posto. Anche in questo caso tutto prende il via dal sorpasso dell'olandese a Stowe, per&ograve; su una traiettoria esterna che lo manda un po' largo in uscita (sempre in pista, comunque) per cui il tedesco cerca di avvantaggiarsi della miglior accelerazione per attaccare alla staccata di curva 16 (Vale). Per un poco intravvede infatti spazio a sinistra, ma Verstappen chiude leggermente, quel tanto che basta per toglierlo, con una manovra simile a quella di Baku 2018 su Ricciardo. Vettel si trova cos&igrave; improvvisamente senza spazio, cerca di incrociare la traiettoria ma ormai &egrave; il momento di frenare, e trovandosi proprio in coda a Verstappen &egrave; praticamente senza carico aerodinamico: il bloccaggio &egrave; inevitabile, e con questo il violento tamponamento alla Red Bull, che poi va pure a decollare sul cordolo interno. Davvero incredibile che da tutto questo la RB15 di Max sia uscita apparentemente indenne, con solo un danno al servosterzo, potendo proseguire concludendo al 5&deg; posto. Ora, cosa dice il regolamento su tutto questo? Lo scarto di Verstappen, per quanto leggero, non &egrave; stato molto sportivo e non &egrave; tra quelle manovre che solitamente "finiscono bene", come dimostrano infatti questa occasione e quella di Baku, perch&eacute; mette il pilota che segue in una situazione difficilmente gestibile. Tuttavia non &egrave; sanzionabile, perch&eacute; &egrave; stato l'unico vero cambio di traiettoria tra curva 15 e 16 di Max, per quanto sia stato pi&ugrave; a sinistra del solito. Chi doveva gestire la situazione e invece, per tutti i motivi descritti ("tranello" di Verstappen e mancanza di downforce) non ci &egrave; riuscito, &egrave; stato indiscutibilmente Vettel. Certo, con il senno di poi avrebbe dovuto frenare molto prima, non solo del solito, ma anche di quello che sarebbe stato il giusto momento di "staccare" su quella traiettoria. Come ha giustamente dichiarato Seb dopo la gara, &laquo;Ho sbagliato io: ma quanto Max ha chiuso lo spazio, non ho avuto materialmente tempo per scegliere dove andare&raquo;. Resta il fatto che la scelta giusta sarebbe stata quella di frenare subito e non di cercare di incrociare la traiettoria, per cui &egrave; corretto che i commissari abbiano dato l'intera colpa dell'incidente a Vettel, applicando 10 secondi di penalit&agrave; (e 2 punti licenza). Che comunque non sono stati determinanti, visto che era finito 15&deg;, passando in classifica 16&deg; a favore di Robert Kubica.       

Pochi gli interventi dei commissari in occasione del weekend a Silverstone, con quello pi&ugrave; incisivo in occasione del tamponamento di Vettel a Verstappen

GP Gran Bretagna: le decisioni della direzione gara

        Durante il weekend del Gran Premio in Austria, a Spielberg, ci sono stati diversi interventi da parte della direzione di gara, tali da portare anche a modifiche importanti sullo schieramento di partenza, rispetto al riscontro cronometrico delle qualifiche. Si inizia gi&agrave; al venerd&igrave; con Carlos Sainz e Alex Albon ai quali in pratica vengono sostituiti tutti gli elementi della power unit, decretandone la partenza dal fondo dello schieramento. Strana violazione tecnica invece per Antonio Giovinazzi: il carburante sulla sua macchina viene trovato troppo freddo (sono ammessi fino a 10&deg;C in meno rispetto alla temperatura ambientale, nel suo caso sono invece 17&deg;C) e visto che comunque essendo prove libere non ci sono stati vantaggi, il team viene multato di 5.000 euro senza ulteriori sanzioni. Nelle seconde prove libere c'era stato anche un episodio di incomprensione tra Giovinazzi e Charles Leclerc, che sono quasi venuti a contatto in curva 3, ma non &egrave; stato valutato degno di intervento da parte della direzione di gara. Sabato prima delle qualifiche vengono attribuite altre 5 posizioni di arretramento in griglia sia a Nico Hulkenberg sia a Kevin Magnussen, per sostituzione del motore e del cambio rispettivamente. Poi in qualifica abbiamo visto due episodi di ostruzione, entrambi in Q1: in un caso Lewis Hamilton su Kimi Raikkonen in curva 3, poi George Russell su Daniil Kvyat in curva 9. Sia Hamilton sia Russell sono stati di conseguenza sanzionati con 3 posizioni di arretramento. Con l'attuale sistema di riposizionamento, data la casella libera per l'arretramento di Magnussen 5&deg;, Hamilton passa cos&igrave; da 2&deg; a 4&deg;; mentre Russell con il 19&deg; tempo deve in ogni caso avere Albon e Sainz alle spalle e quindi sale 18&deg; (senza penalit&agrave; sarebbe stato 17&deg;). In gara si parte (letteralmente) con un drive-through a Kevin Magnussen: al contrario di quanto segnalato in un primo tempo, ad essere sanzionato non &egrave; stato l'errato posizionamento iniziale (le ruote anteriori erano ancora entro la casella bianca) bens&igrave; un movimento a semafori rossi accesi che ha fatto scattare i sensori, pur senza configurarsi come una vera e propria falsa partenza. Infine, l'episodio clou della gara, quando al terzultimo giro Max Verstappen sferra l'attacco decisivo in curva 3 che gli permette di superare Charles Leclerc e di vincere il GP. Nel sorpasso c'&egrave; stato infatti un contatto e la Ferrari n.16 ha dovuto proseguire fuoripista, con il monegasco che ha lamentato il fatto che l'olandese non gli avesse lasciato spazio. Tuttavia per i commissari si &egrave; trattato di un semplice incidente di gara, in cui cio&egrave; nessuno dei due piloti poteva essere ritenuto pi&ugrave; responsabile dell'altro di quanto successo. Per farla breve: &egrave; vero che Max non ha lasciato spazio, per&ograve; aveva superato all'interno e Charles nel voler resistere all'esterno sapeva a quali rischi poteva andare incontro. Inoltre nei briefing con i piloti &egrave; stato pi&ugrave; volte ricordato (gi&agrave; dai tempi di Charlie Whiting) che solo se la macchina all'esterno &egrave; pi&ugrave; avanti, ha il diritto di ricevere spazio. Sono stati fatti paragoni con altri episodi in qualche modo similari, perfino con quello tra Vettel e Hamilton in Canada (completamente differente perch&eacute; in quel caso si &egrave; trattato di rientrare in pista dopo un'uscita), come pure con quelli che nel 2016 avevano visto sanzionato Nico Rosberg una volta con Hamilton (Austria) e un'altra con Verstappen (Germania). In questi ultimi casi va per&ograve; considerato che il fatto di non aver lasciato spazio fu considerato assieme a quello di aver portato un attacco ritenuto "esagerato": la manovra scorretta, per i commissari, &egrave; pensare di attaccare alla "sperindio" frenando tardissimo senza ritegno e in pratica "cercando" (non volontariamente, ma per imperizia) il contatto o la spinta fuoripista. Ecco perch&eacute; nel documento n.50 che dettaglia il "no further action" per Verstappen, &egrave; chiaramente specificato "was in full control" (era giusto ad un metro dalla corda, non "lungo"): un dettaglio che fa la differenza.       

Analizziamo i casi che hanno portato a varie penalizzazioni gi&agrave; prima del via, con effetti importanti sullo schieramento, pi&ugrave; il sorpasso decisivo per la vittoria

GP Austria: i come e i perché delle decisioni dei commissari

        Speravamo con tutto il cuore che la polemica per la sanzione di Sebastian Vettel arrivasse a spegnersi nel Gran Premio di domenica scorsa, invece non solo non &egrave; accaduto, ma anzi la questione delle uscite di pista con rientro ha raggiunto dei livelli di vera e propria paranoia. Non solo per i commissari, fra l'altro, ma anche per i piloti. Che dire infatti del primo episodio all'attenzione dei giudici, arrivato peraltro proprio per mano di Lewis Hamilton? &Egrave; quando nelle libere 2, dopo un'uscita di pista &ndash; succede anche a lui &ndash; in curva 4, decide chiss&agrave; perch&eacute; di dover rientrare il prima possibile anzich&eacute; proseguire tagliando curva 5, cosa fattibilissima dato l'enorme spazio asfaltato a disposizione. Invece cos&igrave; facendo va a tagliare la strada a Max Verstappen, in quel momento impegnato nel suo giro di simulazione di qualifica, facendolo finire fuori traiettoria e quindi largo. Ora, l'azione &egrave; stata molto "morbida", Max aveva tutta la visibilit&agrave; possibile e pure lo spazio per fare qualsiasi manovra evasiva, per cui un vero pericolo non c'&egrave; mai stato. In pi&ugrave; lo stesso pilota olandese &egrave; stato accondiscendente con Hamilton una volta in direzione gara, per cui (diremmo giustamente) i commissari hanno deciso di non sanzionare nessuno. Per&ograve; restano due dubbi: perch&eacute; la squadra non ha avvertito subito Lewis che stava arrivando Max? Ma soprattutto, perch&eacute; mai il pilota inglese ha deciso di compiere una manovra cos&igrave; inutile e priva di senso? Sembra insomma che ormai anche finire fuori pista in modo pure veniale e dove manco rischi di rovinare la macchina, sia considerato quasi un tab&ugrave;&hellip;  Questo lo si &egrave; visto anche domenica, a inizio gara con Sergio Perez e poi a fine gara con Daniel Ricciardo. Interessante l'episodio con protagonista il pilota messicano, quando per un errore in inserimento in curva 3 ha dovuto tirare dritto. Checo ha seguito da perfetto scolaretto tutte le istruzioni impartite dal direttore di gara (sempre Michael Masi) nell'andare a cercare la corsia indicata da appositi cartelli, prima di rientrare in pista senza ostacolare nessuno. Tutto ok? Macch&eacute;! In tutto questo, infatti, Perez ha guadagnato un paio di posizioni, e cos&igrave; &egrave; stato penalizzato di 5 secondi. Una sanzione certamente in linea con il regolamento, ma viene anche da chiedersi come possa un pilota valutare tutte queste cose in una fase calda come il primo giro, e soprattutto come possa sapere se quando &egrave; rientrato (facendo tutt'altro percorso degli altri) era esattamente nella stessa posizione di prima oppure no. In questo c'&egrave; ovviamente una certa responsabilit&agrave; del team, ma una mano meno pesante sarebbe auspicabile, per esempio avvertendo il pilota di cedere le posizioni indebite prima di sanzionarlo: &egrave; nelle facolt&agrave; del direttore di gara. Arriviamo quindi all'ultimo giro del GP, quando Daniel Ricciardo attacca Lando Norris in difficolt&agrave;, alla staccata della chicane del Mistral, per contendergli la settima posizione. Un bell'attacco all'esterno, che per&ograve; porta l'australiano leggermente lungo e oltre la linea di demarcazione pista. Peraltro un episodio simile e altrattato sospetto era gi&agrave; successo in precedenza superando Romain Grosjean. In questo caso &ndash; fuori per fuori&hellip; &ndash; Ricciardo avrebbe potuto benissimo tagliare la successiva curva 9 badando semplicemente a stare dietro a Norris, per provare a riattaccarlo successivamente. Invece cerca subito il rientro, togliendo la traiettoria all'inglese della McLaren, che cos&igrave; allarga fuoripista. In questo modo Daniel guadagner&agrave; (a gara finita) una quasi inevitabile penalizzazione di 5 secondi. Che "ci sta", visto che Norris perde in questo modo un pi&ugrave; che meritato 7&deg; posto finale.  Ma, anche stavolta, non &egrave; tutto finito: l'azione prosegue, con Kimi Raikkonen che approfitta del bisticcio, pur con un sospetto taglio di curva 9 (probabilmente lo salvano pochi millimetri di battistrada sulla riga bianca), per scavalcare entrambi. Solo che Ricciardo ha un'ottima accelerazione in uscita dalla chicane, prende la scia dell'Alfa Romeo e la affianca superandola di slancio prima di Signes. Problema: lo fa sul lato sbagliato, quello destro, superando la riga di bordo pista e tenendo gi&ugrave; sulla parte asfaltata (e sporchissima) che affianca il rettilineo del Mistral. Manovra che anch'essa porta i commissari a una seconda sanzione di 5 secondi per Ricciardo. Il quale cos&igrave; anzich&eacute; 7&deg; come &egrave; arrivato al traguardo, si classifica 11&deg; e fuori dalla zona punti. Orbene, in questo caso concordiamo meno con i commissari: &egrave; vero che l'azione fuori pista di Daniel &egrave; stata continuata per diverse centinaia di metri, e infatti nessuno lo nega, ma proprio se prendiamo il regolamento alla lettera, Ricciardo doveva o almeno poteva essere assolto. Oltre al precedente taglio di Raikkonen che poteva aver gi&agrave; viziato l'azione, e quindi pareggiare le due manovre, va infatti considerato che il regolamento afferma che un pilota non pu&ograve; uscire e/o rientrare in pista in un modo pericoloso o che gli dia un vantaggio indebito. Tuttavia, fermo restando che non si &egrave; ravvisata alcuna pericolosit&agrave; particolare, dovrebbe essere pi&ugrave; che evidente che il sorpasso &egrave; stato determinato esclusivamente dalla differente velocit&agrave; delle due monoposto gi&agrave; dalla curva precedente. In quell'uscita a traiettorie perfettamente parallele, Ricciardo non ha guadagnato nemmeno un centimetro su Raikkonen (anzi si &egrave; trovato su una zona d'asfalto pi&ugrave; difficile) e quindi non ha ricevuto un vantaggio dalla manovra in s&eacute;. Insomma, il margine per decidere diversamente c'era. E tanto Kimi sarebbe arrivato lo stesso 7&deg;, vista l'altra penalit&agrave; a Daniel (che invece sarebbe sceso 10&deg;). Meno paranoici gli altri interventi della direzione di gara. Due multe venerd&igrave; per velocit&agrave; eccessiva in pitlane &ndash; era stata ridotta a 60 km/h &ndash; per Nico Hulkenberg (900 euro) e per Daniel Ricciardo (400 euro) comminate al team Renault; l'annullamento di un crono a Verstappen per aver oltrepassato i limiti della pista in qualifica (ma non era nemmeno quello migliore); la penalizzazione in griglia per George Russell in seguito alla sostituzione di batterie e centralina prima delle qualifiche. Abbiamo inoltre un interessante episodio che ha visto protagonista Daniil Kvyat, o meglio la sua STR14 numero 26, a dimostrare come qualsiasi regolamento possa avere zone d'ombra che si possono sfruttare in modo pure molto intelligente. Nulla di chiss&agrave; che, inizialmente: si &egrave; costretti a sostituire il gruppo termico, l'Mgu-K, le batterie e la centralina, eccedendo i numeri massimi di componenti per power unit previsti per la stagione, oltre a turbo e Mgu-H che per&ograve; restano nel limite (3 per stagione). Ricordiamo che, per ciascun elemento, il primo "sforamento" determina la perdita di 10 posizioni in griglia e quelli successivi solo 5 posti. Ovviamente a Kvyat &egrave; stato imposta di partire dal fondo dello schieramento. E che ti fanno in Toro Rosso? Tra venerd&igrave; e sabato violano i sigilli di turbocompressore e Mgu-H, cos&igrave; che pur senza sostituirli davvero si beccano 10+10 posti di arretramento, ovviamente solo teorici. In questo modo, quando saranno costretti a sostituirli in una prossima occasione, la penalit&agrave; sar&agrave; di soli 5 posti per elemento. Senza violare il regolamento&hellip;       

I fuori pista sono stati l'argomento principe per i commissari a Le Castellet, culminando con la doppia penalizzazione a fine gara di Ricciardo

GP Francia: tutti gli interventi della direzione di gara

        Weekend abbastanza intenso, quello di Montecarlo, per i Commissari Sportivi, che in questa occasione erano Tim Mayer (figlio di Teddy, fondatore McLaren, e organizzatore in Usa), Jos&eacute; Abed (vicepresidente Fia) e Mika Salo (ex pilota F1) ad affiancarsi all'ormai consolidato direttore di gara Michael Masi pi&ugrave; il "vice" Eric Barrabino. Si parte al gioved&igrave; con una serie di multe per eccesso di velocit&agrave; in pitlane (che a Montecarlo viene abbassata a 60 km/h rispetto ai soliti 80 km/h) a Leclerc, Vettel e Hamilton, rispettivamente per 300, 300 e 400 euro. La prima decisione seria &egrave; per&ograve; al sabato, per il comportamento di Leclerc in regime di virtual safety car dopo l'incidente a St. Devote (curva 1) di Vettel. In questa occasione i Commissari hanno riconosciuto che il segnale di VSC era apparso a Charles tra curva 1 e 2, dopo che il monegasco aveva gi&agrave; rallentato in modo adeguato nell'affrontare curva 1 dove c'era la macchina di Seb ferma. Tuttavia, per quanto Leclerc avesse continuato ad andatura tutt'altro che "racing", non era stato abbastanza lento da stare sopra al tempo imposto nel resto del giro (fino a curva 8, Portier) come vuole l'art.40.5 del Regolamento Sportivo. I Commissari hanno dunque punito la violazione, per&ograve; riconoscendo tutte le attenuanti possibili a partire dal fatto di non aver avuto alcun vantaggio pratico n&eacute; aver causato pericolo, limitandosi a un richiamo ufficiale (&egrave; la prima reprimenda della stagione per Charles). In qualifica ci sono poi stati due episodi di ostruzione: in Q1 da parte di Giovinazzi su Hulkenberg, in Q2 da parte di Gasly su Grosjean. Pur riconoscendo che gran parte della responsabilit&agrave; fosse dei rispettivi team che avevano avvertito troppo tardi i loro piloti (Montecarlo &egrave; una pista dove gli specchietti risultano quasi inutili) i Commissari non hanno fatto sconti applicando il regolamento (art.31.5) alla lettera: 3 posti indietro nello schieramento e 1 punto di penalit&agrave;, per entrambi. Sempre in qualifica, vi sono un paio di episodi di "salto del peso", in particolare con Leclerc e Perez. In questo caso per&ograve; la direzione di gara ha riconosciuto che la posizione del semaforo in ingresso pitlane e le tempistiche del suo azionamento non erano adeguate, per cui visto che comunque le macchine erano state bloccate il prima possibile e subito riportate alla bilancia, entrambi i piloti sono stati scagionati.  Veniamo quindi alla gara, dove Leclerc e Giovinazzi sono di nuovo subito sotto osservazione per aver tagliato oltre il primo cordolo al via. In questo caso viene riconosciuta la situazione difficile "di traffico" alla prima curva, e non si procede ulteriormente. Si arriva in seguito all'episodio "principe": l'incidente in pitlane tra Verstappen e Bottas. Una tipica situazione di "unsafe release" da art.28.13.a che viene dunque punita con 5 secondi e 2 punti di penalit&agrave; per il pilota olandese (che ha collezionato 7 punti negli ultimi 12 mesi). In proposito va evidenziato che i Commissari non hanno stigmatizzato tanto la tempistica di rilascio dalla piazzola Red Bull (del resto non sarebbe la prima volta che qualcuno viene fatto ripartire con un altro pilota a fianco in "fast lane" della pitlane) quanto il fatto che Max avesse continuato verso destra fino al contatto con Valtteri, nonostante avesse lo spazio per evitarlo. L'olandese si &egrave; scusato con il fatto di non aver visto il rivale, ma ovviamente questa non &egrave; una giustificazione accettabile per gli ufficiali di gara. Curioso che nel primo comunicato, poi corretto, i Commissari avessero confuso il numero di Bottas (77) con l'88 di Kubica. In seguito Verstappen &egrave; finito di nuovo sotto investigazione per la ruotata a Hamilton al terzultimo giro. In questo caso i Commissari hanno deciso di lasciar correre visto che non ci sono stati danni n&eacute; vantaggi per nessuno dei due piloti e che "entrambi hanno fatto il possibile per mitigare le conseguenze del contatto".  Durante la gara sono stati dati inoltre 10 secondi a Giovinazzi (e 2 punti) per il contatto che alla Rascasse ha mandato in testacoda Kubica, 5 secondi (e 1 punto) a Stroll per un taglio di chicane in cui ha tratto vantaggio, nonch&eacute; 5 secondi (pi&ugrave; 1 punto) a Grosjean per aver superato la linea di uscita pitlane in gara. Anche il canadese e il francese sono a quota 7 punti negli ultimi 12 mesi. Ma non &egrave; finita qui, perch&eacute; il lavoro della direzione di gara &egrave; proseguito anche dopo la bandiera a scacchi, tanto che la classifica ufficiale definitiva del Gran Premio &egrave; stata stilata con ben 3 ore e mezza di ritardo. Concludendo con la penalit&agrave; di 5 secondi e 1 punto a Magnussen perch&eacute; nel difendersi da un attacco di Perez alla chicane aveva tagliato troppo. Infatti gli steward hanno riconosciuto la necessit&agrave; di bypassare il secondo cordolo apicale per evitare un contatto, solo che poi Kevin aveva proseguito il taglio sul terzo cordolo guadagnando molto pi&ugrave; terreno ed evitando cos&igrave; di essere superato.       

Numerose le penalit&agrave; comminate dai commissari di Montecarlo prima, durante e dopo la gara. La pi&ugrave; decisiva quella a Verstappen per la manovra su Bottas in pitlane

GP Monaco F1: le decisioni della direzione di gara

        Dopo un GP a Melbourne in cui si &egrave; parlato di direzione gara quasi esclusivamente per la malaugurata dipartita di Charlie Whiting, nel weekend di Sakhir si &egrave; tornati ad avere un po' di "documenti decisionali" da parte del collegio. Ricordiamo che in questa occasione il direttore di gara &egrave; stato nuovamente l'apprezzato Michael Masi, affiancato da Garry Connelly, da Jos&eacute; Abed e dal nostro Emanuele Pirro nel ruolo di "race stewards". Si &egrave; iniziato gi&agrave; nelle prime prove libere: tra diversi piccoli fraintendimenti tra piloti, il pi&ugrave; serio &egrave; stato quello che aveva portato al contatto tra Nico Hulkenberg e Antonio Giovinazzi. Si &egrave; comunque deciso per il "no further action" considerando da un lato l'involontariet&agrave; del pilota tedesco e dall'altro un eccesso di "fiducia" nel sorpasso da parte di quello italiano. Quando invece si &egrave; trattato di decidere sull'ostruzione di Romain Grosjean a Lando Norris in Q1, i commissari non hanno fatto sconti: sebbene l'inglese fosse riuscito comunque a passare questa fase di qualifica e il francese avesse dimostrato la sua involontariet&agrave;, di essere stato in qualche modo intralciato da Sebastian Vettel che l'aveva appena superato e di non essere stato avvisato dal team (che peraltro non &egrave; un'attenuante, sposta solo la colpa alla squadra) gli &egrave; stata data la responsabilit&agrave; di dover controllare la situazione se &egrave; costretto a rallentare pi&ugrave; del normale. &Egrave; stata valutata in 136 km/h la differenza di velocit&agrave; in approccio dell'ultima curva tra lui e Norris, che ha dovuto frenare anche se Grosjean ha accelerato il prima possibile. Cos&igrave; sono stati comminati tre posti di arretramento in griglia (da 8&deg; a 11&deg;) e 1 punto di penalit&agrave;: Romain ne ha collezionati 8 negli ultimi 12 mesi. Sempre in qualifica, a Sebastian Vettel &egrave; stato imputato un eccesso di&hellip; lentezza in un giro di rientro ai box. I commissari hanno per&ograve; accettato a scusante la motivazione che Seb aveva spiattellato le gomme nella staccata di curva 1 e quindi aveva fatto il giro lentamente a causa delle vibrazioni. In gara abbiamo avuto diversi episodi all'attenzione del collegio giudicante. Dopo che il contatto che ha coinvolto al via Romain Grosjean e Lance Stroll non &egrave; stato nemmeno preso in considerazione (come incidente di gara in una fase concitata) il primo &egrave; stato l'urto, abbastanza violento e con danni consistenti alla McLaren, tra Carlos Sainz e Max Verstappen in curva 4, nel sorpasso per la quinta posizione. Tuttavia nessuno dei due &egrave; stato ritenuto pi&ugrave; responsabile dell'altro nell'incidente, per cui non sono state date penalit&agrave;. Un altro incidente di gara &egrave; stato tra Antonio Giovinazzi e Daniil Kvyat, stavolta in curva 11 e con danni minimi, ma anche in questo caso non sono state riscontrate responsabilit&agrave; specifiche di un pilota sull'altro. Al russo della Toro Rosso, per&ograve;, &egrave; stata data la penalit&agrave; di 5 secondi per eccesso di velocit&agrave; in pitlane al cambio gomme: 82,8 km/h anzich&eacute; gli 80 consentiti. Infine, l'ultimo episodio preso in considerazione dai commissari &egrave; stato un po' particolare e ha anche condizionato il finale di gara. Parliamo di quando, appena dopo aver completato il 53esimo giro, entrambe le Renault &ndash; un piccolo contatto tra di loro in precedenza non era stato nemmeno preso in considerazione &ndash; si sono ammutolite alla fine del rettilineo principale. In particolare, Daniel Ricciardo si &egrave; fermato nello spazio di fuga di curva 2 nelle vicinanze di una postazione di commissari. Nulla di problematico, se non che la luce dell'Ers ha continuato a lampeggiare rossa, indicando una situazione critica di carica elettrica. Il team ha cos&igrave; raccomandato all'australiano di uscire dalla macchina saltando e di non toccarla pi&ugrave; per evitare scosse ("potential electrocution" hanno scritto i commissari) e per questo non ha rimesso a posto il volante. Di conseguenza i commissari non avevano la possibilit&agrave; di spostare la macchina a mano da una posizione pericolosa, e cos&igrave; il direttore di gara si &egrave; visto costretto a far entrare la safety car quando mancavano pi&ugrave; di due giri alla conclusione. Una scelta che sul momento &egrave; stata criticata come eccessiva, ma che in realt&agrave; aveva il suo perch&eacute;. In ogni caso le motivazioni che hanno portato Ricciardo ad agire in quel modo sono state ritenute pi&ugrave; che giustificate, cos&igrave; dopo la consueta convocazione non &egrave; stato fatto nulla nei suoi confronti. Un ultimo dettaglio, per chi ha avuto qualche dubbio in merito. La safety car &egrave; rientrata in pitlane subito prima che i piloti tagliassero il traguardo sotto la bandiera a scacchi, ma ci&ograve; non ha comportato alcunch&eacute;. Si &egrave; infatti trattato di una mera "scelta estetica" per evitare la bruttura di un fine gara con la SC davanti al vincitore, ma di fatto si era ancora pienamente sotto neutralizzazione.       

Analizziamo le decisioni della direzione di gara prese nello scorso GP a Sakhir, anche se quasi sempre non hanno infierito (tranne con Grosjean)

Formula 1 Bahrain, commissari di nuovo al lavoro

Sono state rese pubbliche le decisioni prese in occasione dell'ultimo WMSC (World Motor Sport Council) vale a dire il Consiglio mondiale sportivo della Fia, ma con poche vere novit&agrave;. Per esempio &egrave; stato ufficializzato, ma gi&agrave; si sapeva, il calendario F1 a 19 gare dopo l'abbandono del Nurburgring come sede del GP di Germania. Come pure &egrave; stato confermato il trasferimento in Corsica del Rally di Francia: la gara WRC si terr&agrave; dal 1 al 4 ottobre.  Sono state ratificate alcune decisioni volte a limitare i costi del WEC, il Mondiale Endurance, quali l'omologazione di un solo tipo di propulsione in LMP1, con limitazione a 5 motori per stagione (7 per chi &egrave; alla prima stagione) gi&agrave; da quest'anno. Sono stati limitati anche i giorni di test e la quantit&agrave; di personale, mentre saranno riviste le regole di attribuzione dei vari gradi di licenza dei piloti e verr&agrave; imposta una zavorra qualora la media del peso di un equipaggio sia inferiore agli 80 kg. Infine &egrave; stato deciso che anche dal 2017 verr&agrave; stabilito un unico fornitore di motori per la classe LMP2.  Limiti nel numero del personale verranno imposti anche nel Mondiale Rallycross, nel quale &egrave; stata posticipata al 2016 l'introduzione delle centraline omologate Fia. Per quanto riguarda le monoposto, &egrave; stata approvata la creazione di un campionato Fia di Formula 2, il progetto del quale verr&agrave; presentato al prossimo Consiglio di luglio. Mentre per la Formula E elettrica &egrave; stato ratificato l'ingresso in calendario del "ePrix" di Mosca il 6 giugno, con spostamento di quello di Berlino al 23 maggio.  Per le ruote coperte, si registra l'arrivo nell'ETCC della gara di Zolder (20 settembre) in sostituzione di quella al Salzburgring, ma soprattutto l'intenzione di creare una Fia GT World Cup: riservata alle vetture GT3, si correrebbe gi&agrave; quest'anno in occasione della gara di Macao dei 19-22 novembre, in prova unica. Pi&ugrave; generalistiche invece le norme che riguarderanno un sistema di penalizzazione delle gare titolate in base alla rispondenza dei requisiti sanitari, come l'istituzione di un programma relativo agli addetti al training, che potrebbe portare anche alla creazione di un Fia Training Center.  Va rilevato che in molti casi - dalle novit&agrave; tecnico-sportive del WEC a una lista di 29 serie internazionali - si rimanda direttamente al sito ufficiale www.fia.com, nel quale tuttavia al momento in cui scriviamo non &egrave; ancora presente alcunch&eacute; di quanto segnalato.  Maurizio Voltini   

Poche le novit&agrave;, con molte ratifiche di situazioni gi&agrave; note. Limitati i motori e gli addetti nel WEC

Le ultime decisioni del WMSC Fia

Sembrer&agrave; strano, ma se alla fine delle qualifiche di Silverstone &egrave; stato abbastanza chiaro chi fosse ad occupare la pole position, cio&egrave; Nico Rosberg, sull&rsquo;altro capo dello schieramento le cose non sono state affatto cos&igrave; semplici. Questo per via di una serie di decisioni assunte o accolte dagli ufficiali di gara, che hanno reso pi&ugrave; incerto chi fosse &ldquo;il pi&ugrave; ultimo&rdquo; alla partenza di questo GP.  Ma procediamo per ordine, anche perch&eacute; la corretta successione delle decisioni &egrave; rilevante ai fini delle effettive posizioni di partenza per addirittura le ultime cinque file dello schieramento. Intanto, a seguito della ripartenza dopo il pit-stop al GP dell&rsquo;Austria con una ruota mal fissata, Esteban Gutierrez era stato condannato alla perdita di 10 posizioni sulla griglia di questo GP, per cui sarebbe passato da 14&deg; a ultimo. Mentre Max Chilton, avendo sostituito il cambio alla sua Marussia al sabato mattina, si vedeva retrocesso di 5 posti dalla 13&ordf; alla 18&ordf; posizione. Per inciso, normalmente l'inglese non viene scalfito da tali decisioni, in quanto gi&agrave; in coda allo schieramento: invece stavolta gli viene rovinato un ottimo risultato.  Per&ograve; nelle qualifiche &egrave; successo pure che Pastor Maldonado sia rimasto fermo in pista per aver finito il carburante, a causa di un errore di calcolo della squadra. Di conseguenza la sua Lotus era priva della quantit&agrave; minima di benzina richiesta alle verifiche tecniche, e per questo gli sono stati annullati i tempi. Va rilevato che tale violazione potrebbe essere considerata anche frode sportiva, ma in questo caso &egrave; stata evidente l&rsquo;assenza di dolo, visto che lo stop non gli ha apportato vantaggi, tutt&rsquo;altro, avendo concluso l&igrave; le qualifiche.  Di conseguenza Maldonado &egrave; stato semplicemente accodato a tutti, con Chilton e Gutierrez a guadagnare una posizione. Per&ograve; c&rsquo;&egrave; stato anche il caso di Marcus Ericsson e Kamui Kobayashi che, per via delle condizioni meteo mutevoli e mal sfruttate in Q1, non sono riusciti a rientrare nel 107% massimo del tempo di qualifica, che era pari a 1&rsquo;47&rdquo;406 contro i loro 1&rsquo;49&rdquo;421 e 1&rsquo;49&rdquo;625. Per questo motivo le due Caterham non risultano qualificate, sebbene potranno correre a discrezione degli ufficiali di gara. Il fatto &egrave; che tale decisione risulta l&rsquo;ultima in termini cronologici - tanto che al momento in cui scriviamo non &egrave; ancora stata ufficializzata, sebbene non vi siano mai stati problemi in casi analoghi - per cui saranno loro ad occupare l&rsquo;ultima fila dello schieramento.  Non essendo stato preso nessun provvedimento dopo che Sergio Perez era stato messo sotto inchiesta per aver ostacolato Maldonado in Q2, in conseguenza di tutte queste decisioni Chilton si ritrova 17&deg;, Gutierrez 19&deg; e Maldonado 20&deg;, mentre Valtteri Bottas, Felipe Massa e Fernando Alonso avanzano tutti di 3 posizioni rispetto ai tempi fatti segnare in qualifica. Da parte loro, Kimi Raikkonen guadagna due posti e Adrian Sutil uno.  Ecco a seguire quello che dovrebbe essere lo schieramento definitivo, per quanto la &ldquo;consacrazione&rdquo; ufficiale avverr&agrave; solo in mattinata a Silverstone. Oltretutto per Gutierrez potrebbero "aggiungersi" ulteriori 5 posti, perch&eacute; la Sauber sta valutando se sostituire il cambio sulla sua monoposto. N. Pilota  Team  Pos. 6 Nico Rosberg   Mercedes  1 1 Sebastian Vettel Red Bull-Renault 2 22 Jenson Button  McLaren-Mercedes 3 27 Nico Hulkenberg Force India-Mercedes 4 20 Kevin Magnussen McLaren-Mercedes 5 44 Lewis Hamilton  Mercedes  6 11 Sergio Perez  Force India-Mercedes 7 3 Daniel Ricciardo Red Bull-Renault 8 26 Daniil Kvyat  STR-Renault  9 25 Jean-Eric Vergne STR-Renault  10 8 Romain Grosjean Lotus-Renault  11 17 Jules Bianchi  Marussia-Ferrari 12 99 Adrian Sutil  Sauber-Ferrari  13 77 Valtteri Bottas Williams-Mercedes 14 19 Felipe Massa  Williams-Mercedes 15 14 Fernando Alonso Ferrari  16 4 Max Chilton  Marussia-Ferrari 17 7 Kimi R&auml;ikk&ouml;nen  Ferrari  18 21 Esteban Gutierrez Sauber-Ferrari  19 13 Pastor Maldonado Lotus-Renault  20 9 Marcus Ericsson Caterham-Renault 21 10 Kamui Kobayashi Caterham-Renault 22   Maurizio Voltini

In seguito alle decisioni dei commissari, Alonso e i due piloti Williams guadagnano 3 posizioni in griglia

Ecco come cambiano 5 file dello schieramento a Silverstone

Potrebbe saltare la penalit&agrave; inflitta a Perez per l'incidente con Felipe Massa al Gp Canada. Anzi, addirittura la penalit&agrave; potrebbe essere ribaltata su Massa!&nbsp;Venerdi gli steward si riuniranno alle 16 per esaminare nuovamente la vicenda perch&eacute; la Force India vuol portare nuove prove foto e video che scagionerebbero definitivamente le responsabilit&agrave; di Perez nell'incidente.  Ricordiamo che la penalizzazione inflitta a Perez prevedeva una retrocessione di 5 posti in griglia al Gp d'Austria. Perez nella conferenza stampa dei piloti non ha voluto affrontare in dettaglio l'argomento limitandosi a dire: "So che Felipe resta di un&rsquo;opinione ben diversa dalla mia, tuttavia secondo me dobbiamo sederci e parlare per confrontare serenamente i nostri punti di vista e poi vedere cosa succede. Finora non &egrave; successo perch&eacute; entrambi siamo stati portati in ospedale dopo la gara per i relativi controlli. Io ho sofferto di mal di schiena per diversi giorni e non ho potuto allenarmi. Ma domani ci siederemo davanti agli steward della Fia, vedremo di nuovo le immagini e la documentazione e credo che riusciremo a dimostrare che non ho fatto nulla di sbagliato".  Molto pi&ugrave; caustico Massa sulla vicenda: "Con Perez ho parlato solo in ospedale, ma lui mi ha voltato le spalle e se n'&egrave; andato. Credo che nemmeno dopo questa botta imparer&agrave; come comportarsi. La Fia &egrave; stata lieve nel penalizzarlo: mi aspettavo almeno 10 posizioni di retrocessione per lui e qualche punto sulla licenza".  Ma se la Fia ha deciso di riesaminare la&nbsp;vicenda, non crediamo sia per penalizzare ancora di pi&ugrave; Perez ma&nbsp;probabilmente vuol dire che si &egrave; resa conto di aver preso una decisione troppo frettolosa. Nel collegio dei commissari stavolta ci sar&agrave; un campione al di sopra di ogni sospetto. Tom Kristensen, mr. Le Mans, 9 volte vincitore della 24 Ore e fresco secondo classificato della recente 24 Ore 2014. Potrebbe succedere di tutto: che venga cancellata la penalit&agrave; a Perez, che la collisione venga considerata normale incidente di gara o addirittura che la responsabilit&agrave; venga attribuita a Massa con possibile penalizzazione.

Sar&agrave; riesaminata domani la vicenda con nuove prove a favore del pilota Force India. Decider&agrave; Tom Kristensen, nuovo steward Fia

Perez forse assolto per l'incidente!

"Prosciolti da ogni addebito": cos&igrave; potremmo descrivere la decisione degli ufficiali di gara in merito al contatto in qualifica fra Kvyat e Alonso - descritto qui nel dettaglio - che dunque non vede alcuna penalizzazione. Sono state accolte le spiegazioni dei piloti, con il russo che parlava di "semplice malinteso" mentre lo spagnolo ha affermato di non averlo proprio visto. Per la precisione, &egrave; stato dichiarato che non si &egrave; ravvisata una colpa specifica da parte di uno dei due piloti, o quantomeno che non vi fosse una prevalenza di responsabilit&agrave; da parte di nessuno dei due, per cui non si &egrave; applicata alcuna sanzione.  Ben diversa la decisione riguardo a Bottas che,&nbsp;mentre si stava lanciando per il suo giro cronometrato, all'ultima curva del tracciato di Sepang aveva ostacolato Ricciardo. Le giustificazioni su un malfunzionamento delle comunicazioni con i box - il team avrebbe avvisato il pilota finlandese che vi era ancora un certo vantaggio, ma diverse curve prima - e che Ricciardo avrebbe raggiunto Bottas con una velocit&agrave; inaspettata, non hanno salvato quest'ultimo dall'arretramento di tre posizioni in griglia deciso dai commissari. Dunque Bottas partir&agrave; 18&deg; anzich&eacute; 15&deg;, domani. Bottas per&ograve; ha rimediato anche 2 punti di penalit&agrave; sulla licenza. &Egrave; il primo pilota a subire tale provvedimento punitivo introdotto quest'anno. Ricordiamo che quando si accumulano 12 punti di penalit&agrave; stata la sospensione da un gara.  Maurizio Voltini

Queste le decisioni degli ufficiali di gara sugli episodi investigati in qualifica

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