Non era mai successo che una forza dominante tornasse in un evento che ne ha sancito l&rsquo;ascesa dopo mezzo secolo d&rsquo;assenza. Come se l&rsquo;Impero Romano s&rsquo;iscrivesse alla Nato. O Atlantide e Mu all&rsquo;elenco delle potenze marinare. O Nabucodonosor si presentasse candidato sindaco alle elezioni comunali di Babilonia. Ovvero il Biondo, Tuco e Sentenza si rimettessero a cercare oro nella tomba di Stanton. Mai visto questo, direbbe Marc Gen&eacute;, strapazzando congiuntivi e mordendo perifrastiche, come Trinit&agrave; e Bambino di fronte a padellate oliose di fagioli con le cotiche.    Il ritorno atteso della Ferrari  Ecco, fermi tutti: l&rsquo;ultima Ferrari iridata e in gara alla 24 Ore di Le Mans veniva concepita esattamente alla fine dell&rsquo;anno in cui impazzava il sequel di Trinit&agrave;. Giusto per avere un&rsquo;idea. E la cavalcata di Merzario e Pace, sul podio alla fine con la 312 PB, avveniva nel 1973, poco dopo che Coppola e Brando avevano vinto l&rsquo;Oscar col Padrino, mentre era al Governo il Divo Giulio con l&rsquo;Andreotti secondo, in attesa di lasciare spazio al Rumor quarto. Insomma, &egrave; una vita che aspettiamo il ritorno di un prototipo ufficiale Ferrari alla 24 Ore di Le Mans. Forse sul Pianeta Terra solo la mancata reunion dei Beatles ha sommato nei decenni altrettante accorate preghiere di realizzazione, in questo caso non esaudite. E sogni traditi. Ma la Ferrari no. A Le Mans torna.  Prove gi&agrave; iniziate  E mentre leggete queste righe i motori delle 499P di AF Corse staranno gi&agrave; latrando a tutta sull&rsquo;Hunaudieres, come non ci fosse un domani. Perch&eacute; le stelle pi&ugrave; belle e le comete pi&ugrave; amate son come gli amori nelle canzoni di Venditti: fanno giri immensi e poi ritornano. Sissignori, questa non &egrave; solo storia, ma poesia che sfreccia, una faccenda magica d&rsquo;allineamento di pianeti che sembra tipo quando vai all&rsquo;Ikea, sbagli a pronunciare il nome di un prodotto e cos&igrave; facendo evochi un demone millenario. La nascita delle competizioni automobilistiche la conoscono tutti.  L&#39;epica delle corse e dei Cavalieri del Rischio  A fine &rsquo;800, con le prime pioneristiche maratone da citt&agrave; a citt&agrave;. La nascita del culto dell&rsquo;Uomo al volante, dell&rsquo;eroe invitto e delle prime galoppate dei Cavalieri del Rischio ha gli Anni del Novecento ed &egrave; frutto delle gesta epiche di Nazzaro, Bordino, Nuvolari, Campari e Varzi. Fino ad allora e fino a loro il campione contava pi&ugrave; del metallo con cui sfrecciava. E perfino Adolf Hitler, il quale aveva iniettato danaro e svastiche nei Gran Premi dalla seconda met&agrave; degli Anni &rsquo;30, dovette riconoscere che Caracciola, Rosemeyer e Stuck alla fine della fiera risultavano assai pi&ugrave; amati di Mercedes e Auto Union, poich&eacute; era il coraggio degli eroi a prevalere sulla volont&agrave; di potenza dei bolidi e mai viceversa. Fino al giorno e alla notte che cambiarono per sempre la storia motoristico-amatoria di tutti noi. E anche se dovevamo ancor nascere, fa lo stesso. Tra il 25 e il 26 giugno 1949 una macchina rossa e italiana proprio come l&rsquo;Alfa Romeo, che aveva gi&agrave; vinto quattro volte consecutive a inizio Anni &rsquo;30, ma pi&ugrave; strana, fascinosa e inattesa, con Luigi Chinetti e Lord Selsdon a turno al volante - pi&ugrave; Chinetti, per la verit&agrave; -, si aggiudica la 24 Ore di Le Mans.    L&#39;alba della Ferrari  La Ferrari ha due anni d&rsquo;et&agrave;, come un bimbo che comincia a esprimersi con grazia, ed &egrave; alla prima grande affermazione internazionale, perch&eacute; la Mille Miglia &egrave; la gara di casa, lo scudetto, mentre la 24 Ore rappresenta la Champions League. Il trampolino che lancia. Rampa missilistica che proietta nello spazio profondo, l&agrave; dove nessuno s&rsquo;era spinto cos&igrave; precoce. Passano tre lustri. Pochi. Ma la Ferrari vince nove dei primi unici mondiali endurance e a Le Mans nove edizioni della 24 Ore, fino al 1965. Le chiamano prove del nove mica a caso. La Casa del Cavallino Rampante, fondata da un quasi cinquantenne nel 1947, tal Enzo che a guardarlo in faccia sembra gi&agrave; anzianotto e oltre la collina, unendosi a Le Mans, nella notte, con la pioggia, il vento e poi il sole strano e aggressivo di questo posto della Francia, circa 200 km a sinistra di Parigi, crea una reazione simbiotica unica e gloriosa. Prodigio chimico-emotivo che per la prima volta nelle storia del Motorsport fa nascere oltre a tante imprese un culto preciso, che tutto muta. Quello per la Ferrari. E non solo. Con esso, il superamento della supremazia eroica dell&rsquo;Uomo e del Pilota, sull&rsquo;autorevolezza e la magnetica mal&igrave;a feromonica della macchina. Perch&eacute; Ferrari non vuol dire solo Ferrari, ma nuovo ordine delle cose: se dalla notte dei tempi esistevano magia bianca e magia nera, dall&rsquo;endurance, dalle mille maratone epiche, con Le Mans in testa, nasce la magia Rossa. Quella che per la prima volta cambia le carte in tavola, nelle corse e non solo, rendendo il bolide pi&ugrave; importante di chi lo guida e pi&ugrave; amato. Oltre che antropomorfo e femmineo soggetto del desiderio. Da l&igrave; c&rsquo;&egrave; il punto di non ritorno, come nella notte in cui, all&rsquo;interno del ciclo di Terminator, le macchine sfidano e superano l&rsquo;uomo. Spiegandogli che potr&agrave; solo difendersi, prendendo atto che la scienza speciale pu&ograve; pi&ugrave; dell&rsquo;indomito ardire in carne e ossa, producendo creature rombanti ma viventi.  Il legame tra Ferrari e Le Mans  Gi&agrave;. La Ferrari diventa davvero Ferrari a Le Mans e da Le Mans. E da l&igrave; in poi fa inesorabilmente innamorare principi, vedette, capi di stato, marajah, premi Oscar, Henry Ford II, sottosegretari con le cambiali, impiegati del catasto e perfino mio zio Raniero col motocarro. Tutti. Piloti compresi. I quali ormai sanno e prendono atto che &egrave; arrivato un qualcosa che da l&igrave; in poi sar&agrave; amato ben pi&ugrave; di loro. &Egrave; dal 1965 che una Ferrari non vince a Le Mans. Ed &egrave; dal 1973 che neanche ci prova. Cos&igrave; questo ritorno deciso dal Presidente Elkann e dolcemente sognato e preparato da Coletta ha connotazioni che vanno totalmente al di l&agrave; dello Sport e della sfida, assumendo contorni epocali, apicali e epici che involvono - direbbe chi ha studiato - aspetti culturali, onirici e misteriosofici. &Egrave; ritorno laico alla casa del padre, questo, cortocircuito di rinascita dal brodo primordiale, l&rsquo;omaggio al passato che ritorna, il gusto di mettere ali Hypercar per carezzare radici, onorando e allineando l&rsquo;identit&agrave; con la tecnologia.  100 anni di Le Mans, ma non solo  Poi certo, mica le saghe rendono ciechi, oltre alla Ferrari in ballo c&rsquo;&egrave; il centenario della maratona della Sarthe, i 30 anni dall&rsquo;ultima vittoria Peugeot, il mezzo secolo dalla nascita dell&rsquo;Oreca, i vent&rsquo;anni dall&rsquo;ultima vittoria Bentley e i 65 anni dal giorno in cui Michel Vaillant ebbe il foglio rosa, ma, che ci volete fare, testa e cuore, adesso come adesso, vanno da un&rsquo;altra parte. Volano verso i box di AF Corse e Amato Ferrari, a cercare con lo sguardo ansioso e il cuore in tumulto lo sfavillare di vernici vermiglie spalmate sulle forme flessuose delle 499P cristallizzate da Cannizzo. Perch&eacute; i veri amori son fatti di reinnamoramenti improvvisi, inaspettati e violenti e chi ama sul serio prima o poi ci ricasca dentro, avoja, pure con le scarpe. Benvenuti a questo ritorno d&rsquo;antica fiamma, dunque. Venite, accomodatevi pure nelle origini e pure nel futuro della poesia pi&ugrave; bella che il mondo delle corse ha: preparatevi a gustare questo omaggio che la Rossa far&agrave; alla classica pi&ugrave; sontuosa, alla corsa pi&ugrave; famosa e importante del mondo, nonch&eacute; pure a se stessa. Sfrecciando, oggi come allora, per un giorno intero. Bucando la esse di La Foret per aggredire Tertre Rouge e baciare l&rsquo;Hunaudieres, preparandosi ad Arnage e alle esse Porsche, nel ricordo di Maison Blanche. Mentre su al villaggio un&rsquo;orchestrina suona, pioviggina appena e nell&rsquo;aria della sera sembra poter apparire Steve McQueen in tuta Gulf, con una leggenda infinita a incendiargli gli occhi screziati di cielo.  Comunque vada, bentornata, Ferrari, alla 24 Ore di Le Mans. 

Questa non &egrave; solo una partecipazione che sa di gloria e nostalgia, ma un evento epico ed epocale. un centenario onorato che sa di culto dell&rsquo;identita&rsquo;, di omaggio e rispetto ad ali e radici del Cavallino Rampante all&rsquo;insegna di sfida e tecnologia. riconoscendo che, come dice Venditti, certi amori fanno giri immensi e poi...

Ferrari a Le Mans, ritorno insuperabile

        Nasce come un'idea, si spera con sorti migliori di quanto non abbia avuto l'Electric GT con le Tesla, campionato annunciato in pompa magna nel 2018. La FIA ha definito una serie di specifiche tecniche per un campionato GT riservato a vetture elettriche, pensato per coinvolgere i costruttori, che siano gi&agrave; impegnati in programmi di Classe GT3 o marchi elettrici puri, senza un precedente backgroung nelle corse "termiche". L'editoriale del direttore: Imola bagnata esalta Max e Lewis Prestazioni&nbsp; &Egrave; un concept, un'idea con l'ambizione di trasformarsi in terreno di ricerca per la produzione di serie di elettriche ad alte prestazioni. Che coordinate traccia? Punta le macchine di Classe GT3 per performance ma con accelerazione e tempi sul giro in qualifica migliori, fino a 2"4 lo zero-cento orari immaginato, per 300 km/h di velocit&agrave; massima. Calendario Formula E completo: novit&agrave; Puebla, debutta Londra Un campionato da correre su circuiti permanenti e in configurazione completa, piste dove verr&agrave; installata l'infrastruttura di ricarica o adottate soluzioni provvisorie, in grado di ricaricare le batterie a 700 kW DC (medesimo valore &egrave; previsto per il recupero d'energia in frenata). Una rapidit&agrave; di ricarica inesistente oggi sulle strade, dove la tecnologia lavora alla frontiera dei 350 kW DC, gi&agrave; una chimera. La ricarica servir&agrave; durante il pit-stop obbligatorio a met&agrave; gara a riportare al 60% il livello della batteria in pochi minuti.&nbsp;  Peso alto per contenere i costi L'idea &egrave; di abbinare la ricerca tecnologica d'avanguardia, la libera creativit&agrave; dei costruttori con il contenimento dei costi. &Egrave; immaginato un peso minimo tra i 1.490 e 1.530 kg, sufficientemente elevato da aggirare l'adozione di materiali costosi. I costruttori potranno scegliere se impiegare sistemi a due o quattro motori elettrici, sar&agrave; ammesso il controllo dell'erogazione indipendente su ciascuna ruota e si potr&agrave; schierare un'auto due o quattro ruote motrici. Batteria libera (quasi) Altra libert&agrave; necessaria, viste le architetture di base tutte diverse, la creazione del pacco batterie specifico per ciascun costruttore, con celle queste s&igrave; uguali, fornite da SAFT, controllata da Total. Le celle a sacchetto andranno in batterie da 87 kWh di capacit&agrave;, energia per alimentare un sistema immaginao con potenza intorno ai 589 cavalli. "La visione FIA &egrave; di rendere le corse un laboratorio per la mobilit&agrave; sostenibile. L'annuncio della nuova categoria di GT elettriche &egrave; una pietra miliare a servizio di questo obiettivo, poich&eacute; prepara la strada per nuove tecnologie di batteria e ricarica&nbsp; veloce", ha commentato Jean Todt. Categoria ritagliata sulle supercar elettriche, "un mercato in costante crescita, quindi una piattaforma per consentire ai costruttori di sviluppare e mettere in mostra la loro tecnologia era una necessit&agrave;", spiega Leena Gade, presidente della Commissione FIA GT, che ha definito il set di regolamenti nell'arco degli ultimi 18 mesi. "Amplia il portfolio FIA GT con la convivenza acanto alla GT3, che rester&agrave; il focus del mercato globale per le corse clienti".  Gli scogli tecnici "Il ruolo della propulsione elettrica nell'industria automobilistica &egrave; continuamente in crescita e sempre pi&ugrave; competizioni andranno in questa direzione, poich&eacute;&nbsp;vogliamo che sia sempre pi&ugrave; rilevante il Motorsport per l'industria. Le sfide tecniche principali riguardano lo sviluppo della batteria, l'integrazione in macchina e la tecnologia di ricarica veloce. Sono fondamentali per i costruttori che vogliono sviluppare una tecnologia rilevante per la strada piuttosto che fare affidamento su componenti standard. Poter utilizzare e adattare anche piattaforme GT3 assicura che i costi siano sotto controllo", ha approfondito il dt FIA, Xavier Mestelan Pinon.       

La Federazione ha avanzato un'idea su un campionato partecipato dai costruttori, mirato a sviluppare tecnologie per le supercar elettriche stradali. Si ispira alla categoria GT3

Campionato GT elettrico, la visione FIA sul futuro

        La Formula E non ha ancora spento i motori ma gi&agrave; pensa al prossimo anno. L'annata sfortunata 2019-20, fermata dall'emergenza coronavirus, &egrave; in procinto di concludersi realmente dal 5 agosto a Berlino con ben 6 ePrix da corrersi in soli 9 giorni, che incoroneranno il vincitore della Stagione 6 che affiancher&agrave; Vandoorne, detentore del titolo virtuale eSports Race at Home, sancito grazie ai simulatori nelle virtual races in collaborazione con l'Unicef. Una nuova stagione di gare elettriche che avr&agrave; anche una novit&agrave;: la nomina per la prima volta di Campionato Mondiale visti tutti i requisiti raggiunti e l'approvazione della Fia. Dopo 6 annate quindi finalmente nel 2021 avremo il primo iridato ufficiale della Formula E che ricever&agrave; il titolo a Londra il prossimo 25 luglio 2021. Novit&agrave; che per&ograve; non finisco qui visto che per la prima volta si correr&agrave; ufficialemente e da programma anche a cavallo tra due anni, complice anche lo stop forzato e lo slittamento degli ePrix al 2020 di quest'anno dovuto al COVID-19.&nbsp; Per quanto riguarda le citt&agrave; ospitanti, c'&egrave; la conferma dell'ePrix di Roma previsto per il 10 aprile 2021 e il ritorno delle gare a Montecarlo e a Sanya, in Cina. Infine ultima incognita per un buco ancora da riempire per il 5 giugno: qui potrebbe esordire il primo ePrix di Giacarta, in Indonesia, come da rumors. Per l'ufficialit&agrave; per&ograve; si dovr&agrave; attendere la fine della Stagione 6 di Formula E. Formula E, ufficiale: Rast al posto di Abt in Audi Calendario completo Mondiale Formula E stagione 2020-2021 -16 gennaio: ePrix Santiago del Cile (Cile);-13 febbraio: ePrix Citt&agrave; del Messico (Messico);-26 febbraio: ePrix Riad (Arabia Saudita);-27 febbraio: ePrix Riad (Arabia Saudita);-13 marzo: ePrix Sanya (Cina);-10 aprile: ePrix Roma (Italia);-25 aprile: ePrix Parigi (Francia);-8 maggio: ePrix Montecarlo (Monaco);-23 maggio: ePrix Seul (Sud Corea);-5 giugno: in via di definizione;-19 giugno: ePrix Berlino (Germania);-10 luglio: ePrix New York (Stati Uniti);-24 luglio: ePrix Londra (Gran Bretagna);-25 luglio: ePrix Londra (Gran Bretagna).       

La Fia ha stilato le prime date per il campionato delle monoposto elettriche che per la prima volta avr&agrave; la denominazione ufficiale di Mondiale, con titolo iridato. Ecco quando e dove inizier&agrave; e finir&agrave; la stagione numero 7

F.E Stagione 7: ecco il calendario completo degli ePrix 2020-2021

        Dopo un anno di assenza la Formula E prepara gi&agrave; il suo ritorno all'ombra del Colosseo. Quest'anno il coronavirus ha annullato l'ePrix di Roma ma le monoposto elettriche pensano gi&agrave; al 2021 a quando potranno sfrecciare nuovamente sul circuito cittadino dell'Eur, che potrebbe dal prossimo anno subire alcune modifiche.&nbsp;Segnatevi la data sul calendario: sabato 10 aprile 2021. Nonostante la decisione di finire la Stagione 6 a Berlino la prima met&agrave; di agosto, la FIA e la Sindaca della Capitale Virginia Raggi si proiettano gi&agrave; nel 2021. Cos&igrave; &egrave; gi&agrave; stato ufficializzato il giorno del terzo ePrix di Roma, anche se tutti i dettagli verranno svelati nei prossimi mesi visto che in questi giorni infatti sono state stilate quasi tutte le date delle gare della Stagione 7, con la bozza del calendario completo, che partir&agrave; da Santiago del Cile il 16 gennaio 2021. Formula E, ufficiale: Rast al posto di Abt in Audi L'entusiamo di Raggi e Bisignani "Roma di nuovo protagonista internazionale della Formula E. La FIA ha ufficializzato il calendario provvisorio della stagione: il prossimo 10 aprile la competizione delle monoposto elettriche far&agrave; tappa nella Capitale. Un evento sportivo unico che si contraddistingue per sostenibilit&agrave; e innovazione tecnologica - scrive la Raggi sul suo profilo Facebook -. Roma si conferma ancora una volta meta imprescindibile per i grandi eventi.  Quest'anno a causa dell'emergenza sanitaria abbiamo dovuto rinunciare alla manifestazione, ma siamo pronti a ripartire pi&ugrave; forti di prima. Ricordo che fino al 2025 Roma sar&agrave; simbolo dell'E-Prix ABB Formula E. Un impegno importante per la nostra citt&agrave; che porter&agrave; nuove opportunit&agrave; di investimenti e turismo, rendendo ancora pi&ugrave; solida la collaborazione con partner internazionali".  &ldquo;&Egrave; grande l&rsquo;entusiasmo di tornare a Roma nel 2021, soprattutto dopo la pausa forzata a cui siamo stati costretti quest&rsquo;anno&rdquo; &ndash; ha dichiarato Renato Bisignani, General Manager Formula E &ndash; Il terzo Rome ePrix sancir&agrave; l&rsquo;avvio ufficiale dell&rsquo;accordo di lungo periodo siglato con Roma Capitale per gareggiare nella citt&agrave; per altri 5 anni. Grazie a un nuovo circuito e alle numerose novit&agrave; che andremo a svelare nei prossimi mesi, vogliamo rendere l&rsquo;evento del 10 aprile ancora pi&ugrave; entusiasmante e coinvolgente, rimediando in parte alla mancata edizione del 2020 e garantendo ai tifosi uno spettacolo unico&rdquo;. Alex Zanardi e la partita della vita       

La Formula E torner&agrave; a Roma per le prossime gare della serie elettrica. A confermalo &egrave; gi&agrave; la FIA, che ha stilato il calendario provvisorio della stagione 2020/21, insieme alla Sindaca Virginia Raggi con un post su Facebook &nbsp;

ePrix Roma 2021: c'è la data del ritorno delle monoposto elettriche nella Capitale

        Hyundai Motorsport si apre all&rsquo;elettrico, ed &egrave; pronta a svelare la sua nuova auto da corsa green al Salone di Francoforte del 10 settembre. L&rsquo;auto, che rappresenta la prima vettura elettrica di sempre della storia di Hyundai Motorsport, &egrave; stata costruita nella sede tedesca di Alzenau e vuole inaugurare una nuova era nelle competizioni racing. Il Marchio coreano ha anche pubblicato sui propri canali ufficiali un video teaser che lascia intendere ci&ograve; che ci aspetta.  UN TEAM VINCENTE &Egrave; un periodo proficuo per Hyundai Motorsport. Non solo di idee, ma soprattutto di vittorie. La squadra gareggia attualmente nel Mondiale Rally, dove &egrave; in testa al campionato costruttori. Gi&agrave; tre anni dopo la fondazione, avvenuta nel 2012, &egrave; stata inoltre creata la divisione Customer Racing, che ha mietuto trionfi su trionfi nelle competizioni grazie alle macchine i20 R5, i30 N TCR e Veloster N TCR. Tra le gioie pi&ugrave; grandi, spicca il successo di Gabriele Tarquini nel Mondiale WTCR 2018. WRC, Greensmith per Evans: sar&agrave; il suo sostituto in Germania L'ELETTRICO NELLE CORSE E IN F1 In un periodo storico in cui la tecnologia ibrida e full electric ha gi&agrave; ampiamente influenzato l&rsquo;universo delle corse - basti pensare non solo alla Formula E, ma anche alle power unit che dal 2014 alimentano le monoposto termiche della Formula 1 -, Hyundai Motorsport non si &egrave; fatta trovare impreparata. In edicola il nuovo AS Platinum: &ldquo;Dentro ai segreti di Maranello&rdquo; &ldquo;Per molti mesi, il nostro team di Alzenau ha lavorato duramente su un entusiasmante veicolo elettrico e presto saremo in grado di condividere i frutti di questo lavoro &ndash; ha dichiarato Andrea Adamo, Team Director Hyundai Motorsport -. Il progetto promette di essere un nuovo capitolo per la nostra azienda, un'estensione naturale delle nostre attivit&agrave; nel Motorsport, che si collega strettamente alle attuali tendenze e alle innovazioni nel pi&ugrave; ampio settore automobilistico. Non c'&egrave; molto da aspettare; tutto sar&agrave; svelato al Salone di Francoforte di settembre&rdquo;.       

Un auto da corsa tutta green. La sezione motorsport del Marchio coreano ha svelato con un video teaser la costruzione, nei suoi stabilimenti in Germania, di una nuova vettura, pronta per essere svelata il prossimo 10 settembre al Salone dell'automobile di Francoforte

Hyundai Motorsport annuncia la prima auto da corsa elettrica VIDEO

Jordi Gené accoglie Autosprint a bordo della prima auto elettrica da turismo della storia. “Accelerazione bruciante e sound da fantascienza”: così il pilota spagnolo ci presenta la ERacer, ancora in fase di sviluppo (di Fiammetta La Guidara) 

In pista con la CUPRA ERacer: l’elettrico va veloce

SEAT ha fatto da apripista non molti anni fa con il progetto TCR e ora un altro ruolo pionieristico vede protagonista la Casa di Martorell: con il suo nuovo marchio sportivo CUPRA, &egrave; nata la E-Racer, la prima auto da corsa elettrica da turismo.   Dopo averla vista in versione statica, ora la CUPRA E-Racer &egrave; quasi pronta e il marchio spagnolo ha deciso di organizzare un primo test in pista riservato ad una ristretta cerchia di giornalisti: pi&ugrave; o meno uno per nazione, tanto per darvi un&rsquo;idea dell&rsquo;esclusivit&agrave; del test.    Il pilota che ci ha portato a spasso sulla pista di Castellol&igrave; &egrave; il migliore che potremmo desiderare: Jordi Gen&eacute;. E&rsquo; lui che ha collaudato la ERacer fin dai primi passi mossi in pista quest&rsquo;estate ed &egrave; lui che ne sta curando lo sviluppo. Che &egrave; continuo, perch&eacute; rendere elettrica una macchina da turismo non consiste nel sostituire il motore termico con un motore a batterie. Le problematiche da risolvere sono infinite, e anche lo stile di guida cambia. Ma dal test che abbiamo fatto a bordo con Jordi Gen&eacute; possiamo anticiparvi che la E Racer &egrave; davvero una realt&agrave;.  L&#39;ELETTRICO E&#39; VICINO - Non sappiamo se sia tranquillizzante o &lsquo;preoccupante&rsquo; per gli inguaribili amanti del motore a scoppio (noi compresi), ma l&rsquo;ETCR, il primo campionato riservato alle auto da turismo con propulsione elettrica, &egrave; pi&ugrave; vicino di quanto possiate pensare.  Dopo l&rsquo;esperienza in pista possiamo presumere che a molti piloti non dispiacer&agrave; molto passare all&rsquo;elettrico: l&rsquo;accelerazione &egrave; galvanizzante, le staccate ti incollano al sedile e la velocit&agrave; di percorrenza delle curve non ha niente da invidiare alle attuali TCR.  &ldquo;Non avrei mai immaginato di ricaricare una macchina da corsa attaccandola alla corrente&rdquo;, dichiara Jordi Gen&eacute;, che pur avendo vissuto passo passo il processo di produzione di questa macchina non smette di sorprendersi per le sue prestazioni.  DA ZERO A 100 IN 3,2 SECONDI - Per darvi qualche anticipazione, considerate che al posto del motore termico ci sono quattro motori elettrici, non c&rsquo;&egrave; il cambio perch&eacute; la trasmissione &egrave; monomarcia e la trazione &egrave; posteriore. La velocit&agrave; massima &egrave; di 270 km/h, con una coppia possente di 960 Nm e una potenza equivalente a 680 cavalli. L&rsquo;accelerazione? Spaventosa per una macchina da turismo: soltanto 3 secondi e 2 per passare da 0 a 100 km/h. Nonostante il peso non proprio &lsquo;piuma&rsquo; di 1.575 kg.  &ldquo;La sensazione di guida &egrave; completamente diversa. Siamo pi&ugrave; limitati nel numero di giri, e le percezioni cambiano tanto, a partire dal sound del motore. Non essendoci il cambio la staccata &egrave; pi&ugrave; lineare e l&rsquo;accelerazione &egrave; sempre costante per tutto il rettilineo&rdquo;,&nbsp;  Insomma, anche per un pilota con Jordi Gen&eacute;, che ha quasi trent&rsquo;anni di esperienza, mettersi al volante dell&rsquo;elettrica significa &lsquo;imparare da zero&rsquo;.  &ldquo;S&igrave;, serve un&rsquo;altra strategia, serve saper gestire l&rsquo;energia, la temperatura delle batteria, delle gomme e dei freni. Serve un pilota che pensi un po&rsquo; di pi&ugrave;&hellip;&rdquo;  Su cosa state lavorando?  &ldquo;S&igrave;, ci sono ancora tante cose di elettronica da sistemare, sul differenziale e sul telaio. Qui la propulsione &egrave; posteriore e il peso &egrave; maggiore, dobbiamo fare un assetto specifico&hellip; Il potenziale &egrave; molto pi&ugrave; elevato di quello che abbiamo ottenuto finora&rdquo;.  SOUND DA FANTASCIENZA &ndash; La E Racer esce dal box senza emettere quasi nessun suono. Poi l&rsquo;accelerazione diventa pi&ugrave; sonora, ma manca qualsiasi vibrazione. La sensazione &egrave; davvero inedita.  Jordi, il sound del motore termico ti manca? &ldquo;E&rsquo; diverso. Qui il sound c&rsquo;&egrave; ma &egrave; pi&ugrave; da film di fantascienza. E la scarica di adrenalina dell&rsquo;accelerazione &egrave; ancora maggiore&rdquo;.  &quot;Non si tratta solo di essere veloci. Ora abbiamo un altro fattore da considerare: la gestione dell&#39;energia&rdquo;; spiega Xavier Serra, responsabile R&amp;D di CUPRA. &ldquo;Dobbiamo imparare come monitorare la temperatura e l&#39;intervallo. Posizionare la batteria da 450 chili &egrave; stata una delle maggiori sfide che abbiamo dovuto affrontare&quot; durante lo sviluppo di questo modello&quot;. 

Jordi Gen&eacute; accoglie Autosprint a bordo della prima auto elettrica da turismo della storia. &quot;Accelerazione bruciante e sound da fantascienza&quot;: cos&igrave; il pilota spagnolo ci presenta la ERacer, ancora in fase di sviluppo

In pista con la CUPRA ERacer: l&rsquo;elettrico va veloce

Una Formula E gi&agrave; alla sua seconda stagione ha gi&agrave; fatto capire agli appassionati che anche nelle corse si andr&agrave; sempre di pi&ugrave; verso la trazione elettrica. Questo futuro &egrave; per&ograve; molto pi&ugrave; vicino di quanto probabilmente immaginano molti. Dopo la presentazione della RoboRace, infatti, &egrave; arrivata anche quella della Electric GT World Series. In questo caso a correre non saranno delle monoposto, ma appunto delle vetture a ruote coperte, nello specifico le Tesla S P85+, sebbene saranno ammessi altri costruttori in seguito.  &laquo;&Egrave; dallo scorso ePrix a Monaco che abbiamo pensato seriamente alla possibilit&agrave; di creare una nuova categoria a zero emissioni&raquo;, spiega Mark Gemmell, fondatore della serie assieme ad Agustin Pay&agrave;. &laquo;Questa possibilit&agrave; - prosegue Gemmell - &egrave; diventata concreta quando si &egrave; constatato che la Tesla modello S era gi&agrave; pi&ugrave; che adatta e disponibile per una serie GT&raquo;.  &laquo;&Egrave; la migliore vettura 100% elettrica capace di correre anche sui pi&ugrave; grandi circuiti mondiali - aggiunge Pay&agrave; - con prestazioni e tempi sul giro anche migliori di molte GT a combustione interna. Offre una buona distribuzione dei pesi e un certo di gravit&agrave; bassissimo. Inoltre la grande coppia motrice sopperisce al peso che, senza modifiche, &egrave; sulle 2 tonnellate. Per questo l'abbiamo scelta come base di partenza, anche se accoglieremo qualsiasi altro costruttore interessato a partecipare&raquo;.  Le modifiche ammesse saranno quelle che vediamo gi&agrave; di solito su vetture di questa classe, mirate a migliorare l'assetto, la frenata e l'aerodinamica, oltre alla riduzione di peso. Non si parla invece di interventi sul motore, peraltro gi&agrave; in grado di offrire oltre 400 cv. Sono gi&agrave; stati condotti test in pista a Barcellona e Jarama, e la serie dovrebbe partire gi&agrave; nel 2017 con 7 gare, una delle quali potrebbe essere al Mugello (le trattative con varie piste europee sono in corso).  In aggiunta a tutto questo, va detto che quella con le GT elettriche non sar&agrave; la sola categoria "sostenibile" in arrivo l'anno prossimo. La Fia ha gi&agrave; dichiarato la propria ricettivit&agrave; a manifestazioni di interesse per una eKarting Cup mondiale con i kart elettrici. In questo caso la tendenza &egrave; quella di "appaltare" la fornitura di telai e motori, come gi&agrave; avviene nel caso della Formula E.  Oltretutto, in questo settore l'Aci Sport si &egrave; rivelata ancor pi&ugrave; avanti: gi&agrave; dall'anno scorso sono iniziate le discussioni per un campionato 2017 con i kart elettrici, e qualcosa potrebbe concretizzarsi anche a fine 2016. Attenzione inoltre a non sottovalutare la situazione solo perch&eacute; si parte con il karting: l'intenzione finale &egrave; infatti quella di porre le basi, di iniziare a fare esperienza con questa tipologia di trazione in modo da poter poi partire con una sorta di Formula Junior elettrica subito dopo.  A quel punto fra team universitari della Formula SAE (dove il settore elettrico &egrave; diventato molto importante) e squadre di kart, vi sarebbe una base di tecnici esperti e di possibili consulenti con cui vari altri team potrebbero pensare di iniziare a correre. Insomma, con le gare elettriche si stanno creando le condizioni per un'espansione molto pi&ugrave; rapida e vasta di quanto probabilmente saremmo portati a pensare allo stato attuale delle cose. Voi trovate questa prospettiva curiosa oppure inquietante?  Maurizio Voltini    &nbsp;

Arriva la Electric GT World Series in un 2017 che vedr&agrave; anche altre categorie "sostenibili" senza uso di carburanti fossili

Sempre pi&ugrave; elettrici: alla F.E si affiancheranno le GT

Dopo gli scaffali dei surgelati, la sezione di engineering della Williams realizza ora un&rsquo;inedita batteria agli ioni di sodio, che, montata su una bici elettrica, dovrebbe garantire una carica molto pi&ugrave; lunga di quelle oggi in commercio.  Questo tipo di batteria si presenta come una versione pi&ugrave; economica ma parimenti efficace rispetto a quelle al litio. La Williams realizza anche le batterie per la F.E.

Williams fa pure una bici

Effetto di riparazioni, che non danno vantaggi: cos&igrave; il team Abt ha giustificato la presenza di alcuni rinforzi metallici presenti nelle carenature dell'ala anteriore della monoposto di Lucas Di Grassi. Per i commissari si &egrave; trattato comunque di modifiche non ammesse, e cos&igrave; hanno sancito la squalifica dalla gara per il brasiliano che l'aveva vinta. Di conseguenza la vittoria &egrave; passata a Jerome D'Ambrosio e al Dragon Racing, mentre in campionato Di Grassi cede per 10 punti la leadership a Nelson Piquet jr, che a sua volta precede di 2 punti Sebastien Buemi, qui 2&deg; finale.  La gara aveva visto Jarno Trulli partire bene dalla pole position, mentre Daniel Abt andava in testacoda alla terza curva ma senza venir colpito. Per&ograve; sono bastate poche curve per vedere che il passo non c'era per la monoposto dell'abruzzese, che ha ceduto subito a Di Grassi e poi ha perso progressivamente posizioni fino al ritiro a un giro alla fine. Bella gara iniziale per Tonio Liuzzi che sale fino al 5&deg; posto, ma poi perder&agrave; tantissimo nel cambio macchina, concludendo solo 10&deg;. Invece risale bene D'Ambrosio fino alle spalle di Buemi, che viene passato nell'operazione del pistop facendo guadagnare la seconda posizione in gara al belga.  Belle lotte hanno visto protagonisti (anche assieme a Buemi) Loic Duval, Nelson Piquet, Nick Heidfeld e Stephane Sarrazin, giunti nell'ordine dal 4&deg;posto in poi. In pi&ugrave; la gara &egrave; finita con l'episodio thrilling "da film", quello che ha visto Di Grassi con la macchina spenta poco dopo aver tagliato il traguardo da vincitore (momentaneo): avr&agrave; tirato un sospiro di sollievo, e invece non era ancora finita&hellip;  Maurizio Voltini  

Modifiche all'ala anteriore determinano la squalifica postgara del primo al traguardo, a Berlino

Formula E: la vittoria passa da Di Grassi a D'Ambrosio

da Montecarlo: Luigi Massari  S&eacute;bastien Buemi del team e.dams Renault &egrave; il primo pilota ad aver vinto due gare del campionato FIA Formula E, approdato in Europa sul tracciato di Montecarlo con il settimo round. Per il pilota svizzero la soddisfazione &egrave; ancor maggiore perch&eacute; il risultato che ha colto sul circuito pi&ugrave; carico di storia, fra quanti figurano nel calendario delle monoposto elettriche, gli permette di tornare realisticamente nella mischia per il titolo. A questo si aggiunga la gioia per aver battuto, sia in qualifica sia in gara, l&rsquo;attuale leader del campionato Luca di Grassi (Audi Sport ABT Formula E Team), che gli &egrave; partito a fianco in prima fila. Di Grassi ora ha 93 punti ed &egrave; davanti a Nelson Piquet (3&deg; a Montecarlo, 89 punti) e appunto a Buemi (83 punti).  La corsa nel Principato &egrave; stata estremamente avvincente. &Egrave; iniziata con una collisione multipla gi&agrave; al primo giro, spettacolare ma fortunatamente senza danni ai piloti. Spaventoso soprattutto il volo di Bruno Senna (Mahindra Racing Formula E Team) che dopo la curva di ritorno di S.te Devote si &egrave; trovato davanti la vettura di Daniel Abt ferma contro il guard rail: non ha potuto evitarla, la sua monoposto si &egrave; alzata da terra ma fortunatamente &egrave; ricaduta sulle ruote. Dopo la safety car la gara &egrave; proseguita con un arrembante Nelson Piquet (China Racing) che si &egrave; subito liberato di J&eacute;rome D&rsquo;Ambrosio (Dragon Racing Formula E Team) che gli partiva davanti.  Piquet poi non si &egrave; mai arreso e ha attaccato con insistenza Luca di Grassi, il quale a sua volta ha pi&ugrave; volte insidiato la leadership di Buemi. Di Grassi ha tentato la mossa della fermata ai box anticipata rispetto a Buemi, ma la strategia non &egrave; riuscita perch&eacute; il pilota svizzero &egrave; rientrato ancora al comando. A una manciata di giri dall&rsquo;arrivo l&rsquo;ultimo attacco di Piquet su Di Grassi ha fatto perdere tempo a Nelson che infine si &egrave; rassegnato al terzo posto. Ancora una gara sfortunata per Trulli che avrebbe potuto concludere a punti ma ha avuto un problema durante la sosta ai box che gli ha tolto ogni speranza. Liuzzi invece non &egrave; stato classificato.      

A Montecarlo nel settimo round per le monoposto elettriche 

Formula E: arriva da Buemi il primo bis

Non sono solo le Formula E a correre con trazione elettrica in un campionato vero e proprio: gi&agrave; da qualche anno nel Trofeo Andros - la rinomata serie francese di gare su ghiaccio - vengono infatti schierate vetture elettriche in una categoria apposita. Cosa che si &egrave; ripetuta anche nella prima prova della stagione invernale 2014-2015 corsa questo fine settimana a Val Thorens, nel sud-est della Francia. E in questa occasione &egrave; stato Adrien Tambay a primeggiare in entrambe le gare disputate, issandosi di conseguenza in testa al campionato ERDF del Troph&eacute;e Andros Electrique davanti all'ex-F1 Franck Lagorce.  La serie &egrave; sponsorizzata da un produttore di colonnette di ricarica e si corre con le cosiddette Andros Car, vetture 100% elettriche fatte realizzare appositamente, che permettono di raggiungere i 140 km/h su ghiaccio (185 km/h su strada) con un'autonomia di 35 minuti. La prossima gara si correr&agrave; ad Andorra questo weekend fra venerd&igrave; 12 e sabato 13 dicembre.  Maurizio Voltini    

Al pilota francese del DTM va la prima tappa del Trofeo Andros nella categoria ecologica, in Val Thorens

Tambay con le elettriche sul ghiaccio

La Red Bull deve ancora risolvere il problema di Adrian Newey, che in futuro si impegner&agrave; di meno sulla F1. Per&ograve; qualche progetto &ldquo;pazzo&rdquo; il geniale Adrian ce lo mostra ancora. I colleghi di &ldquo;auto motor und sport&rdquo; tedesco hanno raccolto un esempio pattugliando la corsia box del Gp&nbsp; Belgio gi&agrave; da mercoled&igrave;.  E l&igrave; c&rsquo;era una &ldquo;strana&rdquo; Red Bull, una RB9 del 2013, dotata per&ograve; del musetto di quest&rsquo;anno e di un&rsquo;altra novit&agrave;. Dentro il cofano, infatti, si cela un motore elettrico. Non gli ibridi 2014, ma un accorgimento studiato per le prove di cambio gomme ai box.  Una volta completata l&rsquo;operazione, infatti, il meccanico al volante spinge un pulsante e, con un &ldquo;beep&rdquo; di avvertimento, la vettura si mette in moto da sola in retromarcia, invece di essere spinta da altri meccanici.  Solo una curiosit&agrave;, per ora. Ma le prove si sono svolte sotto l&rsquo;occhio vigile del delegato Fia. E non dimentichiamo che proprio dal presidente della Fia, Jean Todt, era venuto l&rsquo;input per realizzare monoposto in grado di viaggiare in corsia box con la sola propulsione elettrica. Il progetto &egrave; stato sospeso per difficolt&agrave; tecniche (e potenziali pericoli: la vettura in moto non fa alcun rumore). Ma non &egrave; detto che non venga ripreso in futuro.  Alberto Antonini

Una RB9 del 2013, dotata  del musetto di quest&rsquo;anno e di motore elettrico. Usata nelle prove di pit-stop, rientra in garage... da sola

F1, Red Bull &ldquo;tutta elettrica&rdquo; a Spa

La Ferrari F14 T ha la doppietta elettrica. No, non &egrave; un fucile di nuovo tipo. &Egrave; uno dei segreti della F14 T. E spiega la particolare silenziosit&agrave; della monoposto rossa, che nell&rsquo;avvicinamento alle curve non ha il rumore caratteristico delle altre monoposto, Mercedes soprattutto.  Ecco di che si tratta. Nelle scalate di marcia, il motore deve salire di giri per aiutare l&rsquo;inserimento del rapporto inferiore. I moderni cambi sequenziali devono &ldquo;passare&rdquo; tutte le velocit&agrave;, non si pu&ograve; passare per esempio direttamente dalla sesta alla seconda. A ogni cambiata, chiamata dal pilota con la levetta dietro il volante, l&rsquo;elettronica invia un impulso che d&agrave; la caratteristica sgasata (i vecchi automobilisti, con i cambi non sincronizzati, la chiamavano doppietta).  Solo che... nell&rsquo;epoca della &ldquo;formula consumi&rdquo;, anche queste impennate di giri fanno consumare pi&ugrave; benzina. E invece bisogna risparmiarla. Per questo la Ferrari ha studiato un sistema tutto particolare. Invece del motore termico V6, &egrave; quello elettrico, per la precisione lo Mgu-K (&ldquo;erede&rdquo; del Kers) che provvede a innalzare il regime per la scalata di marcia.  Come in tutte le cose, ci sono vantaggi e svantaggi. Il vantaggio &egrave; che non si spreca carburante. Lo svantaggio &egrave; che si chiede di pi&ugrave; alla parte elettrica. Secondo alcuni osservatori della concorrenza, la Ferrari fa cos&igrave; perch&eacute; ha problemi di consumo. In ogni caso, lo sapremo presto.  (a.a.)

Cos&igrave; l&rsquo;Ers interviene nelle scalate di marcia per consumare meno

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