Il nuovo obiettivo di Antonio Giovanazzi non &egrave; solo inserirsi al meglio in Formula E, ma &egrave; soprattutto rendere speciale quella che sar&agrave; una sfida nella sfida: la sua nuova gara di casa, l&#39;ePrix di Roma. Dopo il doloroso divorzio con la Formula 1 e il difficile passaggio alla serie 100% elettrica col team Dragon Penske, un campionato completamente diverso per regole, monoposto e circuiti rispetto al Circus, il pilota di Martina Franca archivia il debutto in salita nelle prime tre gare stagionali del Mondiale 2022 della Formula E a Riad e in Messico e riparte dalla sua Italia. Proprio lui sar&agrave; il primo tricolore a sporcare l&#39;asfalto della pista dell&#39;EUR, l&#39;ormai quartiere green della Capitale, nel doppio appuntamento in programma per il prossimo 9 e 10 aprile.  Formula E, una nuova vita per Giovinazzi: provaci ancora Antonio!  Il fan boost tra famiglia e tifosi  Sar&agrave; una prima volta davvero speciale: Giovi avr&agrave; accanto a s&eacute; la sua famiglia, i suoi amici, i suoi affetti, il suo fan club e soprattutto tutti i tifosi italiani, che finalmente torneranno sugli spalti per poterlo acclamare dal vivo.  Un&#39;emozione che Antonio non vede l&#39;ora di vivere: &quot;Roma &egrave; una delle citt&agrave; pi&ugrave; belle del Mondo, correre qui sar&agrave; incredibile e bellissimo. In pi&ugrave; finalmente avremo tanti tifosi di nuovo sugli spalti: sono sicuro che qui nella Capitale saranno in tantissimi. Non vedo l&rsquo;ora: sono loro insieme ai miei affetti il vero fan boost della mia vita&quot;.&nbsp;  Ecco il video dell&#39;intervista completa a Giovinazzi:   

<p>Abbiamo intervistato l&#39;unico pilota tricolore della Formula E e ci ha raccontato le sue emozioni, sensazioni e aspettative in vista dell&#39;ePrix di Roma del 9 e 10 aprile</p> 

Esclusiva As, Antonio Giovinazzi e l&#39;ePrix di Roma: &quot;Pista bellissima e difficilissima, sar&agrave; speciale&quot;

Su questa pista non era riuscito a stargli davanti nemmeno Michael Schumacher. L&#39;Istanbul Park &egrave; un circuito legata indissolubilmente alla carriera di Felipe Massa, che in Turchia ha colto la prima pole position e la prima vittoria della carriera nel 2006, prologo di altri due successi per tre trionfi consecutivi dal 2006 al 2008. Su questo tracciato nessuno ha vinto come il brasiliano, che ha portato a casa tre delle sette edizioni totali del GP di Turchia. E quindi chi, meglio di lui, pu&ograve; dare il bentornato ad Istanbul?  GP Turchia, che sfida Istanbul: non chiamatelo tilkodromo  Ciao Felipe. Se diciamo Istanbul, cosa ti viene in mente?  &quot;Penso sicuramente ad un momento molto importante della mia carriera, quello della mia prima vittoria. Mi ricordo ancora tutto molto bene, in quel fine settimana ottenni la mia prima pole position e poi il mio primo successo. Fu una grande lotta con Michael, che all&#39;inizio delle prove era pi&ugrave; veloce di me, ma alla fine io riuscii a fare un giro perfetto. Poi ci fu la gara e feci tutto bene, la macchina era eccezionale, inoltre la safety car mi fu di aiuto, perch&eacute; Michael perse la posizione su Fernando Alonso e nonostante la battaglia non riusc&igrave; a passarlo. Quel giorno per me fu un&#39;emozione incredibile, mi sono liberato di un peso e da l&igrave; in poi sono andato molto bene, perch&eacute; nel finale di stagione feci altre due pole a Suzuka ed Interlagos e colsi un&#39;altra vittoria proprio in Brasile, per poi lottare per il titolo nelle due stagioni successive. Si pu&ograve; dire che Istanbul 2006 abbia rappresentato una svolta decisiva per la mia carriera&quot;.  F1 2021, ecco la bozza del calendario  Ecco, proprio parlando dell&#39;edizione&nbsp;2006, sorge una domanda spontanea ed anche un po&#39; cattiva, ma genuina: saresti stato pronto a lasciar vincere Michael?&nbsp;  (Felipe accoglie la domanda con un sorriso ed una piccola risata)  &quot;Beh, devo rispondere sinceramente, e bisogna dire che in quel caso sarebbe stato giusto pensare al bene della scuderia. Michael era in lotta per il mondiale, io no, &egrave; normale pensare che potesse finire diversamente. Io meritavo di vincere quella gara, ma sarebbe stato accettabile, viste le condizioni, un eventuale scambio di posizioni&quot;.    Cosa amavi di quella pista? Ci sono delle ragioni tecniche per cui andavi cos&igrave; forte? Del resto su quel circuito ti sei messo dietro gente come Schumacher, Raikkonen ed Alonso.   &quot;La pista &egrave; molto bella e mi piace, ma sinceramente non me lo so spiegare. Sono andato forte su tanti tipi di circuiti, non so per&ograve; se magari pu&ograve; avere influito il fatto che fosse una pista da percorrere in senso antiorario. Su tracciati del genere sono sempre andato molto bene, oltre Istanbul sono stato molto competitivo anche su altre due piste da percorrenza antioraria come Interlagos (ed infatti in Brasile Felipe, a casa sua, ha colto tre pole e due vittorie) e quella degli Usa, perch&eacute; anche se in America non ho mai vinto mi sono sempre trovato bene. Tornando comunque sulla Turchia, ripeto, non trovo un motivo per cui sia sempre andato cos&igrave; bene. Sono sempre stato competitivo nelle curve veloci e con i cambi di direzione, come ad esempio nella successione delle curve 4,5,6 e 7 di Istanbul, un po&#39; meno su quelle lente, eppure anche queste sono presenti in Turchia nel tratto finale. Quindi pi&ugrave; che di ragioni tecniche, direi che fosse pi&ugrave; una questione di istinto naturale&quot;.  GP Turchia, Perez tra ieri ed oggi: curva 8 da reinterpretare  Dunque nessun segreto per andare forte ad Istanbul?   &quot;Ogni circuito ha i suoi segreti per andare forte, ma nel caso della Turchia sono stato veloce sin da subito. Come dicevo, una questione naturale&quot;.   Hai vinto tre volte in Turchia, nel 2006, nel 2007 e nel 2008, guidando rispettivamente la 248 F1, la F2007 e la F2008. Con quale vettura ti sei trovato meglio in assoluto su quella pista?  &quot;Sarebbe facile dire 2008, ma devo ammettere che io mi sono trovato molto bene con tutte e tre quelle monoposto. Nel 2006 la macchina era incredibile, ma io ero praticamente all&#39;inizio con una grande squadra. Anche nel 2007 io mi sono trovato perfettamente con la macchina, alla vigilia del GP d&#39;Italia avevo pi&ugrave; punti in classifica rispetto al mio compagno e nella gara di Monza ero davanti prima che si verificasse un problema sulla mia vettura, altrimenti avrei allungato e dopo il Belgio sarei potuto essere il pilota meglio classificato della squadra, ma lo stop a Monza me lo imped&igrave;. Da inizio anno infatti c&#39;era un accordo, secondo il quale chi si sarebbe trovato davanti dopo Spa avrebbe avuto l&#39;appoggio dell&#39;altro pilota. Poi &egrave; arrivato il 2008 ed abbiamo lottato fino in fondo per il titolo. Ripeto, sono state tutte macchine con le quali mi sono sentito molto competitivo&quot;.  GP Canada 2021, cautela sulle porte aperte  Secondo te l&#39;Istanbul Park merita di rientrare a tempo pieno nel calendario della Formula 1?  &quot;Come circuito meriterebbe assolutamente di esserci, ma non dobbiamo dimenticare che la presenza o meno in calendario non dipende solo dal tipo di pista. E&#39; una questione pi&ugrave; grande, deve avere un senso anche tutto il contorno, dipende da cosa la F1 porta a quel paese. Lasciando perdere quest&#39;anno per ovvi motivi, l&igrave; di pubblico se ne &egrave; sempre visto poco, quel popolo non &egrave; sembrato disposto a pagare cifre importanti per assistere al Gran Premio, colpa forse anche della F1. Per avere una gara tutto deve funzionare perfettamente&quot;.  GP Turchia, occhio all&#39;orario di partenza  

<p>Abbiamo avuto modo di parlare con Felipe, re di Istanbul con i suoi tre successi in sette edizioni, ricordando in particolare il primo successo del brasiliano, sempre fortissimo in Turchia</p> 

Esclusiva, Felipe Massa racconta la Turchia: &quot;Istanbul 2006 una svolta per la mia carriera&quot;

Un estratto da Autosprint n.15 in edicola da martedi 15 aprile  Qual &egrave; il vero segreto della supremazia Mercedes? Il motore V6 tedesco oppure anche l&rsquo;organizzazione impressa al team di Brackley da Niki Lauda e Toto Wolff? Autosprint ha intervistato a cuore aperto Niki Lauda, il personaggio pi&ugrave; carismatico e caro al pubblico del nostro paese.  In questa intervista esclusiva di Cesare Mannucci di cui riportiamo uno stralcio, Lauda con la sua abituale schiettezza, racconta i segreti del successo Mercedes, perch&eacute; si ritiene la persona giusta per l&rsquo;incarico che aveva ricevuto da Stoccarda e soprattutto lancia accuse precise al resto del mondo F1 che nasconde dietro false ipocrisie l&rsquo;incapacit&agrave; di tenere il passo della Mercedes.  Nell&rsquo;intervista Lauda a 360 gradi: da Hamilton e Rosberg, al rumore dei motori, alla tecnologia turbo ibrida, alla Ferrari... Leggetevela integralmente sul giornale perch&eacute; ce n&rsquo;&egrave; per tutti.  - Dall&rsquo;inizio del campionato, Rosberg e Hamilton lottato ad ogni gara per la vittoria. Per ora non ci sono stati problemi tra i due. Come prevedi di gestire la situazione nel prosieguo della stagione ?  &laquo;Posso solo dire di essere pienamente soddisfatto di entrambi. Sono la coppia di piloti perfetta per ogni team. Ognuno spinge l&rsquo;altro a fare meglio, ad essere pi&ugrave; veloce, ma tutto in maniera amichevole. &Egrave; davvero la situazione ideale. Si tratta di due piloti che non hanno punti deboli, caratterialmente e come talento di guida. Rosberg &egrave; il tipico pilota dalla &ldquo;vita concreta&rdquo;, Hamilton invece quello dalla &ldquo;vita pazza&rdquo;. Entrambi si complementano, anche caratterialmente. Ognuno raggiunge il massimo della prestazione in modo diverso. Ma alla fine tra di loro non ci sono differenze quando parliamo di risultato finale. Dispongono della stessa cultura tecnica, davvero non ho nulla da rimproverargli. In futuro ci saranno problemi? Non lo so, anche se in Bahrain, Hamilton e Rosberg hanno corso in maniera intensa ma non hanno mai messo in pericolo gli interessi della Mercedes&raquo;.  - Nella tua carriera di pilota ha corso per i team pi&ugrave; esigenti: Ferrari e McLaren. Cosa hai imparato da quella esperienza che ora ti &egrave; utile alla Mercedes?  &laquo;Io sono sempre una persona esigente, per primo con me stesso, poi con quelli che lavorano con me. Ma nel mio lavoro alla Mercedes, il maggiore aiuto non &egrave; venuto dalla mia precedente carriera di pilota, mad da quella di imprenditore nel settore del trasporto aereo, quando ho posseduto due compagnie aeree: la Lauda Air e poi la Niki. Per 20 anni sono stato coinvolto direttamente in questo business, gestendo grandi gruppi di persone e grandi investimenti. Dovevo sempre trovare il modo per motivare al meglio le persone. Dovevo fare in modo che i nostri voli fossero i pi&ugrave; efficienti, dal punto A al punto B. Nel corso del tempo ho accumulato grande esperienza sul come gestire le persone e una societ&agrave;. Combinando la mia esperienza di imprenditore a quella di ex pilota, riesco a vedere le cose in modo diverso. Non interferisco mai, so come gestire le persone, l&rsquo;ho sempre fatto con successo. Abbiamo grandi esperti in ogni settore, accetto volentieri le loro opinioni, discutiamo su ogni cosa, mai da posizioni preconcette&raquo;.    - Eppure la situazione economica e regolamentare complessiva, appare piuttosto turbolenta...  &laquo;Per ragioni assolutamente giuste, Jean Todt 5 anni fa ha deciso che la F.1 doveva utilizzare un tipo di motore che fosse una risposta agli attuali problemi e che fosse attrattivo per i Costruttori automobilistici: Ferrari, Mercedes, Renault, Honda. Cos&igrave; sono nati i propulsori turbo a 6 cilindri, ibridi, che usano al massimo 100 kg di benzina. Che sono la risposta perfetta se consideriamo la tendenza attuale dell&rsquo;industria automobilistica. Perch&eacute; la benzina non ci sar&agrave; per sempre. Cinque anni fa, nessuno sapeva della decsione presa dalla Fia. Ora alla Mercedes stiamo sviluppando un turbo che in futuro monteremo sulle vetture Diesel di serie. La nuova formula, il nuovo regolamento, &egrave; la cosa pi&ugrave; giusta che potesse essere fatta ed &egrave; arrivato al momento giusto. Oggi la Mercedes dice: grazie a Dio che sono in F1 e sono nella direzione giusta&raquo;.  - Per&ograve; il rumore &egrave; scarso...  &laquo;Purtroppo, come conseguenza delle nuove regole, il rumore dei nuovi motori &egrave; poco attrattivo. Ma &egrave; una cosa logica, perch&eacute; un 6 cilindri non far&agrave; mai lo stesso rumore di un 8 o di un 12 cilindri. E se metti un turbo sopra, che &egrave; quello che ti serve per i dispositivi ibridi, poi ne avrai ancora meno di rumore. I fans associano sempre la parola rumore alla velocit&agrave;. Quando avevo 14 anni, sul mio primo ciclomotore, la prima cosa che feci era stato togliere il silenziatore. Anche se quella modifica in realt&agrave; mi faceva andare ancora pi&ugrave; piano, io ero tutto contento, perch&eacute; mi sembrava di andare pi&ugrave; forte. Capisco i discorsi e le necessit&agrave; di Ecclestone: non possiamo avere una GP2 che fa pi&ugrave; rumore della F.1. Ci dobbiamo lavorare sopra, esistono soluzioni tecniche per farlo, siamo gi&agrave; d&rsquo;accordo per risolvere il problema&raquo;.  - E il problema del conusmo, i piliti come taxisti?  &laquo;Chi dice che le attuali corse sono degli economy run e che i piloti guidano come tassisti, dice il falso. Non &egrave; assolutamente vero. In Malesia, dove abbiamo fatto primo e secondo, abbiamo finito la gara con ancora 5 kg di benzina nei serbatoi. E altre squadre erano nella stessa condizione. Mi sembra chiaro che non stiamo parlando di economy run o di gare al risparmio. Nel 2013, quando le gomme Pirelli erano cos&igrave; deboli e incostanti nelle prestazioni, dovevamo rallentare molto di pi&ugrave; durante la gara e nessuno si lamentava. Lo scorso anno, sempre a causa delle gommme, la priorit&agrave; di risparmiare sul peso era pi&ugrave; rilevante, imbarcavamo sempre meno benzina di quella che ci sarebbe servita, perch&eacute; realmente un paio di kg in pi&ugrave; condizionavano il loro rendimento. Eppure nessuno diceva che i piloti guidavano come tassisti. Adesso per&ograve;, per il problema del rumore e le critiche dei fans, anche questo diventa un argomento. Dovremmo forse prendere gli attuali splendidi motori e buttarli ? Mettiamocelo in testa. Un 6 cilindri non far&agrave; mai il rumore di un 12 cilindri. I Costruttori hanno investito cifre elevatissime per questo tipo di motori ad alta tecnologia. Pretendere di cambiarli adesso, sarebbe ridicolo. Lavoriamo per aumentarne la rumorosit&agrave;, anche a me piacerebbe&raquo;.  L&rsquo;intervista completa su Autosprint n.15 in edicola da martedi 15 aprile

Intervista esclusiva tratta da Autosprint in edicola: il capo Mercedes parla dei suoi piloti del rumore, del consumo e ne ha per tutti senza peli sulla lingua 

Le verit&agrave; scomode di Niki Lauda

Sul numero 7 di Autosprint da martedi 18 in edicola, c&rsquo;&egrave; un esclusivo reportage sulla nuova Porsche 919 Hybrid, la&nbsp;vettura con la quale la Casa di Stoccarda torna ufficialmente a Le Mans nella categoria Prototipi contro Audi e&nbsp;Toyota.  Siamo andati in Bahrain dove la 919 Hybrid ha sostenuto una sessione di prove di tre giorni con i piloti Mark Webber,&nbsp;Neil Jani e Brendon Hartley, superando per la prima volta il &ldquo;tetto&rdquo; dei 1000 km percorsi in una giornata. Abbiamo&nbsp;parlato con il progettista Alex Hitzinger che ci ha svelato tutti i segreti della 919 Hybrid. Dalle ragioni dell&rsquo;architettura&nbsp;a 4 cilindri del motore di 2 litri turbo, ai complessi sistemi per il recupero di energia, cinetica e termica adottati dalla&nbsp;Porsche, sino alle caratteristiche del telaio e dell&rsquo;aerodinamica. A segurie, vi proponiamo un estratto dell&rsquo;intervista a&nbsp;Hitzinger.  - Quali erano i punti cardini iniziali del motore? &laquo;Che doveva essere un motore a benzina, mentre l&rsquo;architettura definitiva, un 4 cilindri a V, &egrave; stata deliberata a&nbsp;gennaio 2012&raquo;.  - Architettura insolita per la tradizione tecnica Porsche. &laquo;Gli aspetti pi&ugrave; importanti del regolamento sono rappresentati dall&rsquo;efficenza energetica e dal contenimento del peso.&nbsp;Nessuno sottolinea l&rsquo;aspetto del peso, che invece per noi &egrave; fondamentale perch&eacute; il dispositivo per il recupero di&nbsp;energia di cui ora disponiamo, nell&rsquo;insieme &egrave; molto grande. Per alloggiarlo in vettura, bisogna che il peso minimo&nbsp;complessivo sia il pi&ugrave; ridotto possibile: pi&ugrave; leggera sar&agrave; la vettura, pi&ugrave; grande e pi&ugrave; potente sar&agrave; il sistema per il&nbsp;recupero di energia. Per darvi una idea, l&rsquo;intero complesso del recupero di energia pesa quasi quanto l&rsquo;intero motore!&nbsp;Per questo motivo dovevamo scegliere una architettura motore dal peso contenuto e dalle dimensioni compatte, e&nbsp;che fosse la pi&ugrave; efficiente possibile dal punto di vista energetico. Abbiamo pensato ad un motore di 2 litri di cilindrata,&nbsp;compatto, leggero. Ingombri ridotti, efficienza energetica, peso contenuto: sono state queste tre direttive a spingerci&nbsp;nella direzione di un&rsquo;architettura 4 cilindri a V con turbocompressore&raquo;.  Ma non si parla solo di motore Porsche. Nel lungo servizio nelle pagine di Autosprint c&rsquo;&egrave; anche una intervista con&nbsp;Fred Enzinger, responsabile Porsche del programma Lmp1 e della costruzione del nuovo reparto corse a Weissach.&nbsp;Con lui abbiamo discusso l&rsquo;impegno Porsche dal punto di vista sportivo e organizzativo, per una sfida tutta tedesca&nbsp;contro l&rsquo;Audi senza precedenti. Il ruolo di Mark Webber e degli altri piloti scelti dalla Porsche per questa emozionante&nbsp;sfida, &nbsp;tutte le immagini per questo test sulla pista di Sakhir a porte chiuse per tutti ma non per Autosprint.  L&rsquo;inchiesta completa che metter&agrave; a nudo tutti i segreti della Porsche 919 Hybrid &egrave; su Autosprint in edicola martedi 18&nbsp;febbraio. Un numero da non perdere per gli appassionati di Endurance.  

Abbiamo seguito i test in Bahrain del prototipo ibrido per la 24 Ore. Motore e kers, tutti i retroscena

4 risultati per 'esclusivo'

Esclusiva As, Antonio Giovinazzi e l'ePrix di Roma: "Pista bellissima e difficilissima, sarà speciale"

Esclusiva, Felipe Massa racconta la Turchia: "Istanbul 2006 una svolta per la mia carriera"

Le verità scomode di Niki Lauda

ESCLUSIVO Segreti Porsche 919 per Le Mans