I motori si sarebbero dovuti riaccendere il 25 gennaio prossimo, al Paul Ricard, per la due giorni di test dedicata alle gomme Pirelli da bagnato estremo, con tre team impegnati sul circuito francese. Ma a Fiorano, nonostante le temperature gelide, stamane Sebastian Vettel &egrave; sceso in pista per la prima volta nel 2016.  Ha girato con una F14-T e non &egrave; ipotizzabile siano stati chilometri percorsi per una qualsiasi giornata di riprese video, peraltro consentita dal regolamento e con monoposto 2015 o anche 2016. A tratteggiare le modalit&agrave; e limiti del test odierno c&rsquo;&egrave; l&rsquo;articolo 10.2 del Regolamento sportivo, che stabilisce l&rsquo;utilizzo di monoposto delle stagioni 2012, 2013 o 2014 e con gomme specifiche per questa tipologia di test, quindi per nulla rappresentative.  La FIA deve essere informata con almeno 72 ore di anticipo per la designazione di un delegato e, come prescrive il regolamento, la federazione &egrave; a conoscenza della specifica di macchina impiegata, il pilota al volante, la natura e il motivo del test, le giornate e la durata programmata della prova.  Fabiano Polimeni

Primo assaggio al volante per Seb nel 2016. Non si &egrave; trattato di un filming day, era al volante della F14-T

Ferrari, c&rsquo;&egrave; Vettel in pista a Fiorano

Una indiscrezione che risulta ad Autosprint da fonti attendibili getta una premessa inquietante sulla nuova Ferrari 666 (nome in codice di progetto della F1 2015). Dai primi riscontri sul modellino testato prima in galleria del vento e poi al simulatore risulterebbe che la Ferrari del prossimo anno si &egrave; rivelata per adesso pi&ugrave; lenta del modello attuale.  Questa notizia &egrave; tratta da un omonimo articolo pubblicato su Autosprint n.42 in edicola da martedi 21 ottobre che affronta l'argomento con pi&ugrave; dettagli.  Stiamo parlando non della vettura reale, ovviamente, perch&eacute; ancora non &egrave; stata costruita e montata, ma dei primi riscontri ricavati dalla galleria del vento sul modellino scala 60% che raffigura la nuova monoposto. Riscontri che poi sono stati trasferiti sul simulatore dove la macchina, provata virtualmente, &egrave; risultata pi&ugrave; lenta della attuale F14 T.  Possiamo ipotizzare che il confronto sia stato fatto soprattutto sul piano aerodinamico perch&eacute; il modello al simulatore non pu&ograve; certo disporre dei miglioramenti tecnici in fase di studio sul motore turbo e sulle componenti elettriche. Ma certo la notizia non &egrave; confortante. E conferma le voci dello scorso mese sul fatto che ad Alonso (e poi anche a Vettel) fosse stato informalmente detto di non attendersi un deciso cambio di competitivit&agrave; nel 2015, cosa che avrebbe anche influenzato la sua scelta di rinunciare al contratto gi&agrave; firmato con Maranello.  La Ferrari 2015 di cui parliamo &egrave; la prima vera monoposto Ferrari nata nate sotto la direzione tecnica di James Allison (il progetto del telaio &egrave; sempre di Tombazis). Per ora &egrave; identificata sommariamente dalla sigla &ldquo;666&rdquo;: si tratta del nome in codice del progetto che segue sequenzialmente la costruzione delle F1 negli anni mentre il nome definitivo verr&agrave; stabilito soltanto a gennaio in occasione del lancio ufficiale.  L'articolo completo su Autosprint n.42 in edicola da martedi 21 ottobre.  

Una indiscrezione da Autosprint in edicola rivela che i primi riscontri in galleria e al simulatore non sono positivi

Allarme! La Ferrari 2015 sembra lenta

Dal nostro inviato a Suzuka (Giappone): Alberto Antonini  Jules Bianchi &egrave; lanciatissimo. Mentre Alonso tiene la barba lunga, lui &egrave; apparso a Suzuka con un accenno di baffetti, in verit&agrave; molto francesi. Che lo fanno sembrare pi&ugrave; grande. Di sicuro, si sente cresciuto abbastanza per la Ferrari.  L&rsquo;aveva gi&agrave; guidata, la F14 T, nel test di luglio di quest&rsquo;anno. Adesso &egrave; stato inevitabile chiedergli se, nel caso in cui Alonso dovesse lasciare la Rossa, lui si senta pronto a diventare titolare.  &ldquo;Certo che lo sono. &Egrave; da cinque anni che ci lavoro, da quando sono entrato nel 2009 (alla Fda Ferrari Drivers Academy, ndr). Ho gi&agrave; due stagioni di F.1 alle spalle. Certo che al momento i piloti Ferrari hanno tutti e due un contratto, ma se si presentasse un&rsquo;opportunit&agrave;...&rdquo;.  L&rsquo;opportunit&agrave;, a dire il vero, si potrebbe ancora presentare. Quello in cui Jules sperava all&rsquo;inizio era che passasse da subito il progetto - appoggiato da Ferrari - della terza vettura per 8 team. Ci sperava anche per avere la certezza di un futuro in F1, stante la situazione delicata della Marussia.  Ma adesso si &egrave; aperto un altro spiraglio. Anche se non &egrave; certo Bianchi nei programmi &ldquo;alternativi&rdquo; ad Alonso della Ferrari. A far pensare che il divorzio sia vicino, c&rsquo;&egrave; l&rsquo;ostinato rifiuto di Fernando a confermare, con un semplice &ldquo;s&igrave;&rdquo;, la sua permanenza a chi gli chiede se guider&agrave; ancora la Ferrari nel 2015. &ldquo;Posso dire che far&ograve; il massimo per la squadra&rdquo;, si limita a rispondere. Ma fino a quando, e per quale squadra?  

In realt&agrave; sperava nella terza vettura. Ma Fernando non conferma che nel 2015 sar&agrave; con la Rossa... 

F1, Bianchi: "Pronto a sostituire Alonso"

E&rsquo; un Kimi Raikkonen ottimista quello sbarcato in Giappone. Il buonumore del pilota della Ferrari &egrave; legato ai significativi passi avanti verificati a Singapore sul fronte del feeling con la F14 T. &laquo;A Singapore abbiamo avuto la velocit&agrave; che ci serviva per mettere insieme un giro veloce in qualifica, perch&eacute; la vettura era come la volevo io &ndash; ha detto il finlandese &ndash; &egrave; stato un peccato non aver potuto massimizzare la prestazione della vettura nel secondo giro lanciato, per colpa di un piccolo problema tecnico. Questo purtroppo ha fatto s&igrave; che per me in gara ci fosse poco da fare, perch&eacute; mi sono ritrovato nel traffico, impossibilitato a mostrare il mio vero potenziale. Per me, tuttavia, l&rsquo;aspetto positivo del weekend &egrave; stato che finalmente ho avuto dalla vettura le buone sensazioni che ho cercato a lungo questa stagione&raquo;.  Archiviata la tappa di Singapore, il Circus della Formula 1 fa tappa su una pista che &egrave; da tempo tra le preferite di Kimi: &laquo;Quello di Suzuka &egrave; un circuito dove conta la potenza ma anche tecnicamente &egrave; molto impegnativo vedremo in pista come si comporter&agrave; la nostra vettura rispetto a quella degli altri team di vertice. Mi piace molto Suzuka, &egrave; un tipo di circuito vecchio stile, come quelli che di solito mi danno le emozioni migliori. Devo ammettere che il mio tracciato preferito resta Spa-Francorchamps ma Suzuka gli &egrave; molto vicino nella mia personale graduatoria&raquo;.  Il finlandese ha ricordi prevalentemente positivi delle sue nove apparizioni a: &laquo;A parte per la mia gara d&rsquo;esordio qui (nel 2001), quando guidavo per la Sauber e fui costretto al ritiro dopo un incidente con Jean Alesi, ho sempre terminato le gare in Giappone ed ho ottenuto diversi buoni risultati. Credo che la vittoria del 2005 resti una delle migliori prestazioni di tutta la mia carriera&raquo;.  A parte la speranza di ottenere un buon risultato per s&eacute;, Raikkonen sa quanto importanti siano le ultime gare stagionali anche per la Scuderia: &laquo;Abbiamo bisogno di fare bene per conquistare la terza posizione nel campionato Costruttori. Speriamo di avere un weekend senza intoppi perch&eacute; ci aiuterebbe a mantenere le buone sensazioni che abbiamo e che vogliamo massimizzare qui a Suzuka&raquo;.  Roberto Chinchero

Il finlandese della Ferrari auspica di ritrovare anche a Suzuka il feeling avuto a Singapore con la F14 T

Raikkonen: "Spero di confermare le buone sensazioni"

James Allison non nasconde un moderato ottimismo alla vigilia della trasferta di Suzuka, ma prima di analizzare la chance del Cavallino nel Gran Premio del Giappone, il Direttore Tecnico della Scuderia torna su alcune valutazioni in merito al verdetto della trasferta di Singapore. &laquo;A Singapore le Mercedes probabilmente avevano un potenziale passo migliore di quello espresso &ndash; conferma Allison - e per questo le qualifiche sono state pi&ugrave; serrate del solito Inoltre si trattava di un tracciato sul quale la potenza del motore incideva meno rispetto a quasi tutte le piste in calendario, e questo pu&ograve; aver contribuito a mantenere le vetture pi&ugrave; vicine l&rsquo;una all&rsquo;altra. Infine, credo che le curve di Singapore fossero piuttosto sensibili al grip meccanico che si ottiene dal pacchetto a disposizione, e questa &egrave; di sicuro un&rsquo;area sulla quale la Ferrari ultimamente ha lavorato molto, e che ha gi&agrave; portato a prestazioni migliori&raquo;.  Il Gran Premio del Giappone sar&agrave; invece un test molto pi&ugrave; probante per la F14 T. &laquo;Suzuka &egrave; un tracciato sul quale l&rsquo;importanza dei cavalli a disposizione &egrave; leggermente inferiore rispetto alla media dei circuiti che affrontiamo durante la stagione &ndash; spiega Allison - ma ci&ograve; non vuol dire che non incida sulla prestazione generale della vettura. &Egrave; un circuito sul quale una buona maneggevolezza del telaio, unitamente al carico aerodinamico, pu&ograve; dare molti benefici. Le vetture che riescono ad essere equilibrate tra questi due aspetti saranno davanti, ma ci sar&agrave; spazio anche per quelle che privilegiano la maneggevolezza, sebbene con un minor carico aerodinamico. Suzuka &egrave; uno dei pi&ugrave; grandiosi circuiti di tutti i tempi, con alcune delle curve pi&ugrave; difficili della stagione. &Egrave; anche uno dei pi&ugrave; impegnativi banchi di prova di tutto il campionato, perch&eacute; la vettura non deve solo affrontare bene le esse veloci del primo settore, ma anche le curve lente e i lungi rettilinei, che possono mettere in luce i punti deboli e di forza di vetture e piloti. Per questo una squadra che a Suzuka ottiene un buon risultato, pu&ograve; essere sicura di disporre di un buon pacchetto&raquo;.  Per quanto riguarda gli obiettivi della Scuderia per il weekend, il Direttore Tecnico ne individua due: &laquo;Abbiamo lasciato Singapore con il conforto di vedere che il lavoro fatto sulla vettura, ad esempio quello per migliorare il grip meccanico, sta dando i suoi frutti. Quindi affrontiamo la gara di Suzuka, cos&igrave; come i restanti appuntamenti del campionato, determinati a ridurre il distacco dalla Williams e, possibilmente, a superarla per il terzo posto tra i Costruttori. Intendiamo anche imparare quanto pi&ugrave; possibile nell&rsquo;ultima parte del campionato, in modo da poterne fare tesoro in funzione della prossima stagione&raquo;.  Roberto Chinchero

Il Direttore Tecnico della Ferrari sottolinea l&rsquo;aspirazione della Scuderia nella classifica riservata ai Costruttori

Allison: "Obiettivo terzo posto"

In casa Ferrari la speranza &egrave; che i 5.065 metri del tracciato cittadino di Singapore siano un terreno pi&ugrave; favorevole per la F14 T rispetto alle ultime prove di Spa e Monza. E sulla carta &egrave; una speranza fondata. Come spiega Pat Fry, Direttore dell&rsquo;Ingegneria della Scuderia Ferrari: &laquo;Dopo le due gare di Spa e Monza, corse su piste da basso carico aerodinamico, andiamo su un circuito con caratteristiche opposte &ndash; afferma Fry &ndash; si tratta di un tracciato cittadino che richiede un carico aerodinamico molto alto, con caratteristiche simili a quelle di Monaco, e sul quale disporremo di gomme Soft e Supersoft. Qui le curve da alta velocit&agrave; sono rare e solo due sottopongono la vettura ed il pilota ad una forte accelerazione laterale e longitudinale. Per questo, qui la sfida consiste soprattutto nell&rsquo;avere una buona accelerazione sul dritto e un&rsquo;ottima trazione&raquo;.  &laquo;A questo punto del Campionato l&rsquo;attenzione a Maranello si sta progressivamente spostando sulla vettura della prossima stagione &ndash; rivela Fry &ndash; tuttavia, ci sono ancora molte cose che possiamo imparare dalla pista e per questo continuiamo a portare in pista componenti specifiche in vista della prossima stagione ma anche alcuni sviluppi per la F14T che per&ograve; possono aumentare anche la nostra consapevolezza in chiave 2015&raquo;.  I timori in vista del weekend asiatico sono quelli ormai noti. Temperature elevate che devono sposarsi con le problematiche della power unit. &laquo;Nonostante si tratti di una gara in notturna, le temperature sono sempre molto alte, dal momento che si aggirano intorno ai trenta gradi, e questo mette a dura prova i sistemi di raffreddamento del motore e dell&rsquo;ERS &ndash; conclude Fry &ndash; inoltre la natura del circuito, con tante accelerazioni e frenate, mette a dura prova anche l'impianto dei freni, con quelli anteriori che sono sottoposti allo sforzo maggiore&raquo;.  Roberto Chinchero

Il Direttore dell&rsquo;Ingegneria della Ferrari conferma che il lavoro sulla F14 T non &egrave; ancora concluso

Pat Fry: In pista con nuovi sviluppi

Quella che prender&agrave; il via tra pochi giorni per Marco Mattiacci, team principal della Ferrari, sar&agrave; la prima &ldquo;Monza&rdquo; vissuta dal muretto box. Una postazione desiderata da migliaia di appassionati, forse ignari dell&rsquo;impegno richiesto per sedere su una sedia che &egrave; costantemente una di quelle che scottano. Il Gran Premio di casa per la Ferrari &egrave; il decimo Gp F1 per Mattiacci, che aveva esordito nel ruolo di team principal al Gp Cina lo scorso 18 aprile, quindi meno di 5 mesi fa.  Mattiacci &egrave; un volto nuovo in Formula Uno da poco pi&ugrave; di 100 giorni (136 per la precisione) ma non certo un &ldquo;rookie&rdquo; delle realt&agrave; aziendali, lo sa bene. Ecco le risposte che il numero uno della Ferrari Corse ha dato alle domande del sito formula1.com analizzando il suo operato nei primi 4 mesi e mezzo alla Scuderia.  &laquo;Quello che posso dire &egrave; che il futuro sar&agrave; pi&ugrave; roseo rispetto a quello che stiamo vivendo &ndash; ha spiegato Mattiacci &ndash; i primi 100 giorni sono stati pieni di entusiasmo e di molta curiosit&agrave;, e conoscendo ora un po&rsquo; meglio il mondo della Formula Uno posso dire che &egrave; un contesto fantastico, uno sport con grandi talenti, grandi personaggi ed un sacco di adrenalina. Questo mio primo periodo in Ferrari &egrave; stato estremamente utile per capire dove eccelliamo e dove c&rsquo;&egrave; bisogno di migliorare, ma complessivamente la sensazione &egrave; positiva&raquo;.  &laquo;L&rsquo;ossessione della Ferrari &egrave; quella di essere il numero uno &ndash; ha proseguito il team principal della Scuderia &ndash; ed anche negli ultimi due anni la Ferrari &egrave; sempre stata al top, pur non vincendo, ma sempre in posizioni chiave. Mi &egrave; stato chiesto di dare una nuova visione alla Ferrari, definendo un diverso modello di quella che sar&agrave; la Scuderia tra due o tre anni, con l&rsquo;obiettivo di tornare al successo ma anche di capitalizzare uno dei marchi pi&ugrave; potenti al mondo&raquo;.  Anche se storicamente i team principal senza un background &ldquo;da corsa&rdquo; non hanno avuto una grande fortuna in Formula Uno, per Mattiacci non &egrave; un problema: &laquo;Sono convinto che far&ograve; un ottimo lavoro. Sono molto fiducioso. Chi mi insegna le cose? Tutti, sono come una spugna, assorbo da tutte i membri del team. Non posso certo dire io quali sono le mie qualit&agrave;, ma in generale &egrave; necessario disporre di leadership, visione ed essere in grado di creare talenti. Penso che queste siano le qualit&agrave; richieste ad un leader per creare un gruppo di successo. Poi&hellip;.attenzione: ho un sacco di benzina nel sangue, avendo lavorato per la Ferrari negli ultimi 15 anni ed avendo anche respirato l&rsquo;aria della Formula 1 sin da quando sono stato in grado di accendere un televisore&raquo;.  La domanda pi&ugrave; attesa &egrave; per&ograve; sulle tempistiche che Mattiacci si &egrave; dato per il ritorno al vertice. &laquo;Abbiamo una strategia chiara &ndash; conferma - ma la F.1 non &egrave; il calcio, dove cambiando un paio di giocatori e l&rsquo;allenatore l&rsquo;anno dopo magari si vince. &Egrave; un ambiente molto competitivo, con l&rsquo;ingegneria pi&ugrave; estrema. C'&egrave; molto da fare, vivremo giorni duri, ma partiamo da una base solida e torneremo al vertice. Ho trovato un patrimonio incredibile in questa azienda. Abbiamo la coppia di piloti di maggior talento. Se Fernando &egrave; il team principal virtuale? &Egrave; la verit&agrave;, tutti sono leader alla Ferrari, tutti corrono nel team, incluso Fernando, nel senso che tutti portano le loro idee. Ma al vertice ci sono io. Raikkonen? Io lo adoro, &egrave; uno dei piloti di maggiore talento. La squadra &egrave; con lui, e le gare di Budapest e Spa hanno dimostrato che c&rsquo;&egrave;. Il 2015? Certamente con Alonso e Raikkonen&raquo;.  Roberto Chinchero

Il team principal della Rossa fa il punto dei suoi primi 100 giorni in Ferrari alla vigilia del Gran Premio d&rsquo;Italia

Mattiacci: Tornare a essere i numeri 1

Rispondendo alle consuete domande in vista del prossimo Gran Premio, James Allison ha confermato che a Maranello gli sforzi sono ancora divisi tra il progetto 2015 ed il miglioramento della vettura che scender&agrave; in pista nella seconda met&agrave; del campionato in corso. &laquo;Questo periodo dell&rsquo;anno marca sempre il punto di passaggio dalla monoposto della stagione in corso a quella dell&rsquo;anno successivo, con risorse che in fabbrica passano dall&rsquo;una all&rsquo;altra vettura &ndash; ha spiegato Allison &ndash; quindi questo &egrave; un momento in cui si lavora molto su entrambi i progetti, con parecchie energie che sono ancora dedicate a migliorare le performance sul giro della vettura 2014, ma anche un grande impegno che &egrave; gi&agrave; rivolto al progetto 2015&raquo;.  &laquo;Ad Hockenheim &egrave; stato positivo essere riusciti a portare al traguardo Fernando un po&rsquo; pi&ugrave; avanti rispetto a dove si era qualificato - ha affermato il Direttore Tecnico del Cavallino &ndash; la gara di domenica per noi &egrave; stata esaltante perch&eacute; ci sono stati parecchi duelli ravvicinati, molti sorpassi e anche diverse situazioni che abbiamo dovuto gestire, come arrivare al traguardo tenendo sempre monitorato il consumo di carburante e gestire attentamente l&rsquo;ERS, il tutto con un occhio sempre rivolto al cielo per la costante minaccia di pioggia. Domenica, tuttavia, c&rsquo;&egrave; stata anche delusione, perch&eacute; non siamo riusciti a portare Kimi in zona punti, anche per colpa dei danni subiti dalla sua ala anteriore nella prima parte della gara&raquo;.  Tra gli ostacoli che la Ferrari dovr&agrave; superare nel corso del weekend ungherese ci sar&agrave; molto probabilmente anche quello legato alle alte temperature. &laquo;Di solito a Budapest fa sempre molto caldo in questo periodo, e questo elemento &egrave; una sfida per i piloti ma anche per le vetture e i loro sistemi di raffreddamento &ndash; conferma Allison &ndash; il grande calore metter&agrave; alla prova in modo particolare il sistema di recupero dell&rsquo;energia (ERS) perch&eacute; il giro &egrave; breve e non esiste un vero e proprio rettilineo ma il quantitativo di energia che passer&agrave; attraverso le batterie sar&agrave; comunque notevole. La pista poi, &egrave; spesso molto sporca e polverosa all&rsquo;inizio delle prove libere del venerd&igrave; ma evolve rapidamente man mano che la gomma si deposita sull&rsquo;asfalto&raquo;.  Roberto Chinchero  

Il direttore tecnico della Ferrari conferma che molte energie sono ancora dedicate alla monoposto 2014

Allison: "Al lavoro su entrambi i progetti"

Che succede alla Ferrari? Dopo Stefano Domenicali, un altro grande nome rischia di dover lasciare il posto. Luca Marmorini, 52enne ingegnere di Arezzo, &egrave; capo del Reparto Motori. Il pi&ugrave; discusso per le prestazioni insoddisfacenti della F14 T fino a questo momento.  Le ultime voci danno Marmorini in partenza. Il suo vice &egrave; Mattia Binotto, potrebbe sostituirlo ad interim. Ma se fosse confermata, la notizia lascerebbe tutti perplessi. Che senso ha cambiare il vertice del reparto motoristi a met&agrave; stagione? &Egrave; chiaro che, stante il regolamento, la Ferrari non potr&agrave; mai recuperare lo svantaggio derivante dagli errori di progettazione (turbina troppo piccola, mancata schermatura del calore dei gas). Ma &egrave; anche difficile navigare a vista per il resto dell&rsquo;anno.  Le voci non si fermano qui, visto che in Ferrari, intesa come squadra corse ai Gp, dovrebbe esserci un nome nuovo, quello di Giacomo Tortora. Gi&agrave; esperto di modelli di simulazione al computer quando era alla McLaren, Tortora finora si &egrave; occupato soprattutto di lavoro in fabbrica. Ora dovrebbe assumere un ruolo di di dirigenza del gruppo degli ingegneri.  Marco Mattiacci sta lavorando a una ristrutturazione necessaria. Era ovvio che qualche testa doveva cadere, ma al momento &egrave; difficile vedere un indirizzo preciso. Dopo l&rsquo;assalto a Adrian Newey, dopo le voci - abbastanza vere - di un secondo assalto a Ross Brawn, non si capisce se la nuova Scuderia deve prendere nomi nuovi o piuttosto lasciare quelli vecchi.  (a.a.)

Il capo del Reparto Motori al centro della "rivoluzione" avviata da Mattiacci, per le scarse prestazioni della F14 T

Ferrari, paga Marmorini?

A tre giorni dall&rsquo;inizio dell&rsquo;appuntamento di Silverstone, pista sulla quale la Ferrari ottenne nel 1951 la sua prima vittoria, da Maranello fanno sapere che non c&rsquo;&egrave; alcuna intenzione di abbandonare lo sviluppo della F14T per dirottare tutte le energie nel progetto della monoposto 2015.  Lo sviluppo tecnologico della F14 T continuer&agrave; a ritmo sostenuto: le vetture costruite secondo i nuovi regolamenti sono ancora nella loro prima infanzia tecnologica e questo significa che per i team il margine di miglioramento pu&ograve; essere ancora molto esteso. Le undici gare rimanenti rappresentano, quindi, undici ulteriori occasioni per ottenere buoni risultati e punti importanti nonch&eacute; 33 giorni, dal venerd&igrave; alla domenica, per incamerare dati e imparare nuove cose sulla vettura che potranno tornare utili anche in futuro. Smettere di spingere adesso sul fronte dello sviluppo sarebbe controproducente, tanto pi&ugrave; che il team ha l&rsquo;obbligo di fornire sempre ai propri piloti la migliore vettura possibile.  L&rsquo;appuntamento di Silverstone &egrave; tra i pi&ugrave; graditi sia da Kimi Raikkonen che da Fernando Alonso. &laquo;Mi piace gareggiare su questa pista, anche se ne preferivo il vecchio layout &ndash; ammette il finlandese &ndash; in particolar modo mi piace quella che un tempo era la prima curva, Copse&raquo;. E, in effetti, la Copse da fare in pieno e i successivi importanti cambi di direzione, quella sorta di slalom gigante che &egrave; costituito dalle curve in sequenza Maggots, Becketts e Chapel, sono due degli elementi che rendono questo tracciato cos&igrave; particolare e caro ai piloti.  &laquo;Credo che Silverstone sia un circuito molto difficile, molto faticoso nelle curve da alta velocit&agrave;. Si tratta di una pista che, nella sua interezza, mette alla prova sia il pilota che la vettura &ndash; afferma Alonso &ndash; qui c&rsquo;&egrave; un&rsquo;atmosfera speciale, c&rsquo;&egrave; grande tradizione, per cui tutti i piloti vogliono fare bene di fronte al pubblico britannico che non solo &egrave; molto appassionato ma conosce la Formula 1 nei dettagli&raquo;. Dopo tre gare in cui era stata meno importante, l&rsquo;aerodinamica a Silverstone torner&agrave; ad essere fondamentale nel definire le prestazioni e quindi sar&agrave; interessante verificare in quale ordine gerarchico i team di vertice andranno a posizionarsi.  Roberto Chinchero

Da Maranello fanno sapere che non c&rsquo;&egrave; alcuna intenzione di abbandonare lo sviluppo dell'attuale monoposto per dirottare le energie sulla vettura 2015

La Ferrari prosegue lo sviluppo della F14 T

Fernando Alonso salta i prossimi test, quelli in programma a Silverstone marted&igrave; e mercoled&igrave; dopo il Gran Premio in programma il prossimo 6 luglio.  I programmi della Ferrari - per ora - prevedono che il primo giorno, marted&igrave; 8, a girare sulla F14 T sia Pedro de la Rosa. Il mercoled&igrave; toccher&agrave; a Kimi Raikkonen, che deve svolgere un programma di sviluppo pneumatici per conto della Pirelli.  Il test di De la Rosa serve anche a creare una corrispondenza migliore fra la pista e i dati del simulatore, che &egrave; un po&rsquo; l&rsquo;&rdquo;ufficio&rdquo; del pilota catalano. Per Raikkonen, invece, ogni chilometro di pista in pi&ugrave; pu&ograve; aiutare a prendere confidenza con la F14 T, anche se nel caso in cui debba provare pneumatici sperimentali questa utilit&agrave; si riduce notevolmente.  La Ferrari ha anche accettato di collaborare con la Fia allo sviluppo di un sistema di scarico per incrementare la sonorit&agrave;, in alternativa alla &ldquo;trombetta&rdquo; provata in Spagna dalla Mercedes, con pochi risultati.  Dovrebbe trattarsi di un tubo sdoppiato. Ma non ci saranno prove in pista:&nbsp;i collaudi si limitano alla fabbrica. E non sar&agrave; comunque facile trovare un modo per montare un dispositivo simile su una monoposto.  Alberto Antonini

A Silverstone al posto di Alonso, ma non per il &ldquo;sound&rdquo;. Poi toccher&agrave; a Raikkonen, per un programma di sviluppo pneumatici per conto della Pirelli

Ferrari, De la Rosa nei test

Si potrebbe pensare che con un cambio di regolamento cos&igrave; radicale come quello di quest&rsquo;anno, con il passaggio dal buon vecchio motore aspirato otto cilindri a una &ldquo;power unit&rdquo; cos&igrave; complessa (e costosa), una squadra come la Williams non avrebbe avuto speranze contro una Ferrari. I fatti stanno dimostrando, se non proprio il contrario, almeno una sostanziale parit&agrave;. Ma con presupposti molto diversi, che riflettono una profonda differenza di filosofia. Non parliamo, adesso, del motore: &egrave; chiaro che il PU106 della Mercedes fa la differenza rispetto allo 059/3 di Maranello.  Ma non &egrave; tutto. La Ferrari F14 T &egrave;, per dirla in un aggettivo, una macchina sbagliata. Ma pi&ugrave; passano il tempo e le gare di questo mondiale, pi&ugrave; si vede che &egrave; sbagliata perch&eacute; si &egrave; &ldquo;voluto&rdquo; sbagliarla.  Vediamo di spiegare: quando i progetti di queste F.1 ibride sono partiti, pi&ugrave; o meno per tutti all&rsquo;inizio del 2012, si sapeva gi&agrave; che la Mercedes, intesa come squadra di Brackley, sarebbe stata davanti a tutti. Perch&eacute; aveva pi&ugrave; tecnologia, pi&ugrave; risorse e anche pi&ugrave; uomini per fare un lavoro migliore. Credeteci o no, persino alla Ferrari tanti sapevano di partire battuti. Solo che non immaginavano di prendere una paga cos&igrave;. Ma con tutto questo, hanno seguito ancora una volta la filosofia della formichina.  La F14 T &egrave; una macchina da piazzamenti. Al sabato entra nella Q3, con Alonso e persino con Raikkonen (con due eccezioni finora, in Australia e Cina), che sta facendo rimpiangere Massa e piangere i tifosi. Ci riesce anche perch&eacute;, finalmente, ha un telaio in grado di trasmettere energia alle gomme, e quindi di portarle in temperatura subito. Ma ci riesce soprattutto per via del lavoro svolto al venerd&igrave;, invariabilmente con meno benzina - anche 20 Kg - rispetto agli altri.  Questo provoca facili illusioni negli spettatori che la vedono 3&deg; o 4&deg; al venerdi e poi spesso rimangono delusi, anche se Alonso a Spielberg ha ottenuto il miglior piazzamento di qualifica di tutta la stagione con il quarto tempo (ringraziando Hamilton e i suoi errori).  Il risvolto positivo &egrave; che si hanno buone indicazioni sul comportamento a serbatoi quasi vuoti: e questo lo vediamo in molte gare, compresa quella in Austria. Fernando aveva 10&rdquo;4 di distacco dal leader dopo tredici giri, prima di entrare al primo cambio gomme. Ben 58 passaggi pi&ugrave; tardi, sul traguardo, &egrave; arrivato a 18&rdquo;553 da Rosberg, che non si stava certo risparmiando per tenere dietro Hamilton.  &Egrave; evidente che a serbatoi pieni la Rossa soffre di pi&ugrave; rispetto alla concorrenza (le strategie di pneumatici, in Austria, non hanno fatto la differenza tranne che per la Force India). Non solo: a un certo punto, sempre nel finale, Fernando &egrave; stato in grado di avvicinarsi fino a un secondo e mezzo dalla Williams di Massa. Ma non sarebbe mai riuscito a superarla. E qui viene fuori la differenza concettuale. La Williams FW36 non &egrave; una macchina &ldquo;complicata&rdquo; e anche gli ultimi affinamenti aerodinamici, come dice Massa, &laquo;sono pi&ugrave; che altro modifiche di dettaglio&raquo;.  Ma a forza di dettaglio la sua &ldquo;veste&rdquo; &egrave; cambiata parecchio, e quasi sempre in maniera efficace. Le prese d&rsquo;aria dei freni, che mandano subito in temperatura i battistrada anteriori, sono un buon esempio. Poi ci sono le velocit&agrave; massime. 327,5 Km/h in qualifica (Massa) contro 319 della Ferrari (Raikkonen). 321,4 Km/h in gara - ancora Felipe - contro i miseri 307,3 di Nando. Ora, &egrave; ovvio che la velocit&agrave; di punta &egrave; &ldquo;figlia&rdquo; della potenza massima del motore, ma non solo. La Williams va forte in rettilineo perch&eacute; ha una filosofia precisa, basata sull&rsquo;efficienza aerodinamica, sulla penetrazione.  La Red Bull ha scelto il concetto opposto, spostando l&rsquo;equilibrio tutto sul carico aerodinamico. E forse ha sbagliato, per gare come l&rsquo;Austria. Ma almeno ha vinto in Canada, pista potenzialmente ostica almeno quanto quella &ldquo;di casa&rdquo;. Conclusione: Vettel e Ricciardo hanno ancora qualche speranza di far bene, magari in Ungheria, magari a Singapore. Massa e Bottas possono guardare con fiducia ad altri appuntamenti, magari Spa, magari Monza.  Ma la Ferrari, dov&rsquo;&egrave; che pu&ograve; vincere? Dov&rsquo;&egrave; che pu&ograve; qualificarsi in pole o in prima fila? Da nessuna parte. La F14 T &egrave; condannata alla mediocrit&agrave;, e con essa i suoi piloti - uno pi&ugrave; dell&rsquo;altro - a meno di non inventarsi qualcosa di radicale sull&rsquo;aerodinamica.

Analizziamo le ragioni per cui Williams e Red Bull riescono a vincere alternandosi e la Ferrari no

Perch&eacute; la F14 T non sar&agrave; mai vincente

Dal nostro inviato: Alberto Antonini  Non ci siamo, ed &egrave; inutile indorare la pillola. La Ferrari &egrave; la Ferrari, non pu&ograve; funzionare a corrente alternata, soffrire le piste &ldquo;di motore&rdquo;, lottare con la Toro Rosso nelle fasi inziali di un Gran Premio e non riuscire a beccare la Force India in quelle finali. Invece di guardare avanti alla Red Bull, l&rsquo;obiettivo per il Canada, che adesso ha vinto la &ldquo;sua&rdquo; gara ed &egrave; scappata avanti a 139 punti contro 87, sarebbe il caso di chiedersi cosa sarebbe stato di quel terzo posto nel Costruttori salvato per miracolo proprio dalla squadra di Vijay Mallya (che spende due volte e mezzo meno della Rossa per ua stagione) se Perez fosse arrivato al traguardo invece di schiantarsi all&rsquo;ultimo giro.  &laquo;C&rsquo;&egrave; veramente tanto da lavorare&raquo;, ripete sconsolato Marco Mattiacci, che ormai si &egrave; reso conto di come sia veramente la situazione. Intanto, comunque, nella classifica Piloti il podio virtuale &egrave; sfumato, con Ricciardo meritatamente davanti ad Alonso (e su di lui pesa la squalifica, non per sua colpa, di Melbourne). Se la Ferrari, come dicevano a Maranello, ha una &ldquo;power unit&rdquo; migliore di quella Renault, se c&rsquo;erano tutti questi aggiornamenti, come mai su una pista da cavalli (nel senso della potenza), con la Mercedes &ldquo;vera&rdquo; ferita, ha vinto la Red Bull e non loro? Come mai Alonso e Raikkonen in gara erano marginalmente pi&ugrave; veloci di Ricciardo (330 Km/h Nando, 328,8 Daniel) ma anche meno di Vettel? &Egrave; chiaro che la domenica contano molto di pi&ugrave; le scie, per&ograve; &egrave; anche chiaro che la &ldquo;power unit&rdquo; Ferrari resta ci&ograve; che era, una mezza ciofeca, appena pi&ugrave; guidabile di prima.  Cos&igrave; Alonso, nonostante una gara bella e d&rsquo;attacco, nonostante l&rsquo;incidente finale che gli fa guadagnare due posizioni, arriva solo sesto, cio&egrave; una posizione appena meglio che in qualifica. Restando dietro a Vergne nelle fasi iniziali e subendo la beffa di Button che passa davanti a lui e a Hulkenberg in quelle finali.  &laquo;Le modifiche apportate erano soprattutto aerodinamiche. I dati mostrano che funzionano, ma anche gli altri hanno fatto progressi. Passare Hulkenberg era impossibile: una volta, fino all&rsquo;anno scorso, per un sorpasso si poteva risparmiare un po&rsquo; di Kers per un punto diverso del circuito, adesso &egrave; quasi sempre in funzione. Stessa cosa per il Drs: quando hai tante vetture staccate di poco l&rsquo;una dall&rsquo;altra, l&rsquo;unico a pagare pegno &egrave; quello che ta davanti, il resto non serve a niente. Ci mancava la velocit&agrave;&raquo;. Non c&rsquo;&egrave; molto da aggiungere alle parole di Nando, se non che la Ferrari deve farsi un serissimo esame di coscienza, perch&eacute; i problemi della F14 T riguardano tutte le aree: power unit, aerodinamica, sviluppo.

Le velocit&agrave; scadenti, il surriscaldamento, le difficolt&agrave; di superare con la scia. Proprio su una pista di motore incassa una sconfitta bruciante 

L'analisi: Ferrari, indietro su tutto

Dal nostro inviato Alberto Antonini  &nbsp;  Fernando Alonso &egrave; realista. Non nel senso, anzi non solo, che non vede&nbsp;grandi possibilit&agrave; per la Ferrari &ldquo;evoluta&rdquo;. Su quello dichiara che &ldquo;sar&agrave; un fine settimana difficile, perch&eacute; su questo circuito domina la potenza del motore, e questo &egrave; un campo nel quale in questo momento c&rsquo;&egrave; un&rsquo;altra squadra che sta comandando&rdquo;.  Una doccia fredda per i tifosi della Rossa, sempre numerosi qui (c&rsquo;&egrave; persino un fan con un cappello che &egrave; la fedele riproduzione della F14 T).&nbsp;Intanto per&ograve; c&rsquo;&egrave; da pensare alla gara e Alonso &egrave; anche troppo realista, nel senso stavolta che nonsi fa illusioni: &ldquo;Il podio &egrave; un obiettivo troppo ottimistico, per&ograve; spero che andremo un po&rsquo; meglio rispetto alle ultime gare&rdquo;. C&rsquo;&egrave; molta attesa per le novit&agrave; della Ferrari (nel box finora si &egrave; visto poco) ma Fernando inquadra le cose in una prospettiva diversa: &ldquo;Ci sono pezzi nuovi e spero che funzionino. Ma stiamo gi&agrave; lavorando su alcune soluzioni per il 2015... &rdquo;.  Ma Alonso &egrave; realista anche nel senso del re. Il suo &egrave; un omaggio a Juan Carlos, che ha appena abdicato in favore del figlio. &ldquo;Sono orgoglioso del fatto che sia l&rsquo;unico re che &egrave; andato a 300 chilometri all&rsquo;ora&rdquo;. Un riferimento a quando il sovrano mont&ograve; (nel 1999) su una McLaren biposto condotta da Martin Brundle, ex pilota di F. 1. &ldquo;Il re - dice Nando - ha sempre sostenuto gli sportivi spagnoli, sia che vincessero, sia che perdessero. Con l&rsquo;arrivo di Felipe VI le cose continueranno cos&igrave;&rdquo;.

Il ferrarista vede difficile un podio. "Qui dominano i motori". Poi omaggia Juan Carlos &ldquo;L&rsquo;unico Re che &egrave; andato a 300 all&rsquo;ora".

Alonso: "Lavoriamo gi&agrave; al 2015&rdquo;

&Egrave;&nbsp;un Fernando Alonso ottimista quello che si appresta a partire per Montreal. La visita alla MotoGP in occasione della gara del Mugello &egrave; stata l&rsquo;unica pausa che il pilota spagnolo si &egrave; concesso durante le giornate che ha voluto trascorrere a Maranello, aiutando il team nella preparazione alla trasferta transoceanica. &ldquo;Dopo Monaco ho notato una bella atmosfera a Maranello &ndash; ha raccontato Alonso al sito www.ferrari.com &ndash; tutti sono molto motivati e affamati di buoni risultati. Tuttavia siamo realisti, sappiamo bene dove siamo al momento, ma da ora in poi vogliamo essere in condizione di ottenere buoni risultati e di goderci un po&rsquo; di pi&ugrave; i weekend di gara. Una cosa &egrave; certa: stiamo tutti lavorando nella stessa direzione per migliorare la vettura&rdquo;.  &ldquo;&Egrave; importante trascorrere del tempo con gli ingegneri i meccanici e il resto del personale &ndash; ha confermato Fernando - anche lontano dai weekend di gara, perch&eacute; ci sono sempre nuove idee da esaminare o possono saltare fuori degli spunti utili per il lavoro. Anche quando si &egrave; a pranzo possono venire in mente idee in merito a qualcosa da provare al Gran Premio successivo o al simulatore. Per questo mi piace passare del tempo qui, in questo ambiente unico e famigliare&rdquo;.  Alonso ha fatto il punto anche in vista del Gran Premio del Canada del prossimo weekend: &ldquo;Abbiamo migliorato la F14 T sul piano dell&rsquo;aerodinamica, mentre al simulatore abbiamo fatto moltissimo lavoro sull&rsquo;assetto: il nostro obiettivo &egrave; avere una vettura migliore, ma &egrave; impossibile fare pronostici perch&eacute; i nostri miglioramenti devono essere visti in relazione a quelli che faranno i nostri avversari. L&rsquo;ambizione resta quella di ridurre il gap il pi&ugrave; possibile&rdquo;.  Roberto Chinchero

Fernando &egrave; ottimista in vista del Gp Canada. "Dopo Monaco ho notato una bella atmosfera a Maranello"

Alonso: "Lavoriamo tutti nella stessa direzione"

Ci verrebbe da chiamarla &ldquo;versione B&rdquo;, oppure Ferrari &ldquo;evo&rdquo;. C&rsquo;&egrave; tantissima attesa sulla F14 T modificata per Montreal. Ma la parola d&rsquo;ordine dovrebbe invece essere &ldquo;realismo&rdquo;. Tanto realismo. &Egrave; vero, i tifosi si aspetterebbero il miracolo, il colpo di reni capace di sovvertire una stagione gi&agrave; compromessa; lo slancio di orgoglio da una Ferrari azzoppata. Ma prima di correre, bisogner&agrave; imparare a camminare. Con questo spirito la Ferrari va in Canada: imparare. E s&igrave;, &egrave; giusto dire che la gara di domenica sul circuito intitolato a Gilles Villeneuve - e anche i due-tre Gp successivi - saranno decisivi. Perch&eacute; dal loro esito dipende tutta la politica di Maranello per questa stagione e soprattutto per la prossima.  Siamo gi&agrave; arrivati al solito bivio: investire su questo 2014, con l&rsquo;obiettivo minimo di stare davanti alla Red Bull, oppure spostare risorse umane, tecniche e soprattutto finanziarie verso il prossimo campionato? Sappiamo bene che queste parole sono tutt&rsquo;altro che musica alle orecchie degli appassionati. La fame di risultati non la puoi placare con le promesse a lungo termine. Per&ograve;, appunto, bisogna essere realisti fino alle estreme conseguenze. Ed &egrave; con questa filosofia che la Ferrari si prepara a far debuttare la &ldquo;nuova&rdquo; monoposto a Montreal.  &ldquo;Nuova&rdquo; con le virgolette, e bisognerebbe raddoppiarle. Oddio, di novit&agrave; ce ne sono, nel programma di lavoro della F14 T. Le novit&agrave; di motore promesse da Montezemolo e confermate da James Allison nelle settimane scorse, e anche qualcosa di pi&ugrave;. Quello che ancora non si sa &egrave; quanta parte del &ldquo;pacchetto&rdquo; aerodinamico sar&agrave; effettivamente messa in vettura. E soprattutto quanto, fra le soluzioni provate, funzioner&agrave; e sar&agrave; deliberato anche per le prossime gare. Di seguito vi spieghiamo quali sono.  Ali a basso carico  Il livello di carico nel 2014 &egrave; comunque basso, indipendentemente dalla pista. Per il Canada ci saranno profili adeguati, ma si punta soprattutto a ridurre la resistenza, in modo da non penalizzare la velocit&agrave; in rettilineo. Qualcosa era gi&agrave; stato fatto in Spagna introducendo il mono-pilone. Importante ora &egrave; raggiungere il giusto equilibrio aerodinamico tra avantreno e retrotreno.  Motore pi&ugrave; potente  &Egrave; la novit&agrave; pi&ugrave; importante anche se invisibile. In Canada e per le gare successive, la Ferrari user&agrave; mappature pi&ugrave; &ldquo;aggressive&rdquo;, in grado cio&egrave; di esprimere tutta la potenza e sfruttare la carica elettrica dello Mgu-H. Per questo &egrave; stata studiata una ulteriore benzina Shell - gi&agrave; provata - che garantisce un maggior livello di affidabilit&agrave;. Non si pu&ograve; porre invece rimedio al problema del turbo troppo piccolo: le dimensioni non si possono modificare.  Modifiche al fondo scocca  La F14 T soffre di comportamento instabile nei trasferimenti di carico. Questo pu&ograve; essere ricondotto a un problema con il fondo scocca: quando il flusso non segue pi&ugrave; le forme del diffusore, cambia improvvisamente il livello di carico. Sono state studiate modifiche per migliorare l&rsquo;efficienza, anche perch&eacute; si tratta di deportanza che si &ldquo;paga&rdquo; poco in resistenza.  Prese freni pi&ugrave; efficienti  Alonso si &egrave; lamentato a volte del comportamento in frenata. A Monaco ha avuto problemi di bilanciamento. Le prese d&rsquo;aria dei freni sono anche dispositivi aerodinamici che aiutano a dirigere il flusso. Ma a Montreal devono essere studiate anche per il raffreddamento, perch&eacute; le staccate sono violente e in successione. E il basso carico &#8232;aerodinamico non aiuta a rallentare.

Arriva al Gp Canada la pi&ugrave; grossa evolizione stagionale della F14 T per ridurre il divario da Mercedes e Red Bull

Cambia cos&igrave; la Ferrari B per Montreal

James Allison &egrave; molto bravo a spiegare in modo semplice concetti anche difficili. Cos&igrave;, a una domanda compiacente sul fatto che i guai Ferrari siano tutta colpa del motore, perch&eacute; il telaio in realt&agrave; sarebbe ottimo, il dt di Maranello risponde. &ldquo;Non penso proprio. Non credo che abbiamo un telaio migliore n&eacute; della Mercedes, n&eacute; della Red Bull. Magari non siamo cos&igrave; lontani, mentre &egrave; un fatto che il nostro rendimento varia a seconda delle piste&rdquo;.  Si aspetta molto dal prossimo Gp in Canada, ma le informazioni giunte finora sono state contradditorie. Ci sar&agrave; o no questo &ldquo;step&rdquo; di motore, visto che i regolamenti di fatto vietano quasi tutto? &ldquo;Sull&rsquo;hardware, sulla parte meccanica, gli unici interventi consentiti sono per l&rsquo;affidabilit&agrave;. Discorso chiuso. Quello che si pu&ograve; fare &egrave; intervenire con mappature sempre pi&ugrave; &lsquo;aggressive&rsquo; quando si ha la fiducia per poterlo fare. In questo senso ci muoveremo in Canada&rdquo;.  Sul discorso dei &ldquo;nuovi arrivi&rdquo;, dopo che ieri Marco Mattiacci aveva risposto un secco &ldquo;no&rdquo; alla domanda se Adrian Newey fosse stato mai invitato a Maranello, Allison glissa: &ldquo;So solo che la squadra sta sostenendo moltissimo me e gli altri&rdquo;.  James non crede, infine che Raikkonen sia pi&ugrave; in difficolt&agrave; con la F14 T di quanto non sia Alonso: &ldquo;I problemi di mancanza di grip e poco carico specie al posteriore sono problemi di tutti. Kimi al momento &egrave; un po&rsquo; pi&ugrave; lento di Fernando, ma il divario si sta riducendo&rdquo;.

Il dt Ferrari: &ldquo;Siamo sotto sia a Mercedes che a Red Bull&rdquo;

Allison: &ldquo;Non abbiamo il telaio migliore&rdquo;

Sar&agrave; stata l&rsquo;eccitazione per il miglior tempo temporaneo di Alonso nelle prove libere di ieri, sar&agrave; stato che ormai ha preso meglio conoscenza della situazione Ferrari F1. Fatto sta che ieri a Montecarlo, Marco Mattiacci, il nuovo team principal ha per la prima volta ampiamente parlato da capo della squadra, toccando tanti temi della Ferrari, specialmente quelli che riguardano il futuro della squadra di Maranello. Mattiacci &egrave; intervenuto anche alla tradizionale conferenza stampa dei team principal del giovedi: il suo &ldquo;debutto&rdquo; ufficiale a fianco dei colleghi. TORNARE AD ESSERE PRIMI Gi&agrave; nel paddock Mattiacci stavolta non ha evitato i microfoni, facendo capire con brevi frasi quali siano le sue direttive: &laquo;Serve un processo decisionale pi&ugrave; veloce, per far diventare la Scuderia un team pi&ugrave; agile, aggressivo, ambizioso e competitivo. Stiamo lavorando bene con James Allison, una persona estremamente valida. Ritengo sia preparatissimo e che avr&agrave; un futuro importante nel mondo Ferrari. E Alonso &egrave; un gran campione, molto &ldquo;demanding&rdquo; (usa il termine inglese per intendere &ldquo;esigente&rdquo;: si nota il suo periodo negli Usa per l&rsquo;uso frequente di termini anglosassoni, ndr). Ma ben venga: mi piacciono le persone che chiedono ogni minuto di fare di pi&ugrave;. Posso dire che stiamo gi&agrave; facendo le prime scelte: abbiamo gi&agrave; lavorato molto coinvolgendo tutti i collaboratori. C&rsquo;&egrave; un grosso coinvolgimento anche del presidente. Per cui stiamo facendo molto nel senso di investimenti, metodologie, processi di lavoro e cos&igrave; via. Dobbiamo lavorare con la chiara idea che dobbiamo tornare ad essere primi!&raquo;.  Un&rsquo;affermazione quest&rsquo;ultima che &egrave; piaciuta molto a parecchi tifosi Ferrari, che la contrapponevano al pi&ugrave; frustrante e rinunciatario &ldquo;Lottiamo per riuscire ad essere secondi dopo la Mercedes&rdquo; detto tante volte da Pat Fry. Ovviamente, l&rsquo;importante e che alla fine non si tratti solo di marketing e frasi ad effetto da una parte e realismo dall&rsquo;altra. IL QUADRO DEI PROBLEMI FERRARI Dopo essere stato accolto alla conferenza dei team principal con tutti gli onori, trattandosi della sua prima volta, e interrogato su quale fosse la sua visione del tipo di team Ferrari che voleva condurre, Mattiacci ha risposto: &laquo;Sarei estremamente arrogante nel dire di avere gi&agrave; una visione. Sicuramente sto avendo un quadro anche abbastanza preciso dei problemi che abbiamo sperimentato finora. &Egrave; evidente il divario nei confronti del leader del campionato. Quindi abbiamo chiaro in mente quali debbano essere i prossimi passi. Non direi visione, sappiamo di aver bisogno di un continuo miglioramento ogni gara e questo &egrave; il modo in cui stiamo lavorando. Abbiamo un sacco di attivit&agrave;, persone molto positive, i piloti giusti, ma sicuramente vi &egrave; la necessit&agrave; di migliorare notevolmente&raquo;. IL CONTROLLO DEI COSTI Sulla necessit&agrave; espressa da alcuni relativamente al controllo dei costi in F1: &laquo;Possiamo fare di pi&ugrave;, avendo sempre in mente che la Formula Uno deve fornire la migliore tecnologia e il miglior intrattenimento. Ma sicuramente stiamo facendo alcuni passi produttivi in questa direzione&raquo;.  &Egrave; stato contestato che fra le proposte vi fosse anche quella di fornire &ldquo;vetture clienti&rdquo; ai team minori. &laquo;Si tratta di una questione molto difficile - prosegue Mattiacci. - Noi crediamo fortemente nelle &ldquo;customer cars&rdquo;, le vetture clienti. Penso che se c&rsquo;&egrave; un modo per garantire un livello d&rsquo;ingresso meno costoso rispetto a un budget da top team, siano le vetture clienti. Ma se pensiamo cos&igrave; di ridurre drasticamente il divario tra un &ldquo;top team&rdquo; e un &ldquo;entry team&rdquo;... penso che sia un&rsquo;utopia. Sono d'accordo con una cosa detta da Christian (Horner), il problema sta nel sostenere di pi&ugrave; le auto &ldquo;clienti&rdquo; dando a un nuovo team la possibilit&agrave; di farsi due, tre anni di esperienza e di acquisire le conoscenze per poi diventare competitivi. Questo &egrave; un modo pratico, da &ldquo;realpolitik&rdquo;, di andare avanti. Ma sicuramente immaginare che tutte le squadre possano avere lo stesso budget, o un limite di budget, non credo sia una direzione che vogliamo prendere&raquo;. LA VELOCITA&rsquo; E I DIVARI DELLE F1 2014 Richiesto un punto di vista sui distacchi, sul fatto che a Barcellona la pole position di quest'anno fosse stata di 4,5 secondi pi&ugrave; lenta rispetto al 2013 e che la pole position in GP2 avrebbe permesso di partire al 14&deg; posto in griglia, Mattiacci risponde: &laquo;Prima di tutto penso che si stia facendo un ottimo lavoro. Dobbiamo riconoscere che la Mercedes ha la leadership perch&eacute; hanno lavorato in modo eccellente. Detto questo, &egrave; bene per l&rsquo;audience? &Egrave; bene per intrattenere il pubblico? Ho alcuni dubbi. Ma ci sono diverse strade che stiamo discutendo in merito a tale questione per ridurre i costi e al fine di fornire un prodotto migliore in Formula Uno&raquo;. COME AVVICINARSI ALLA MERCEDES Mattiacci non poteva evitare l&rsquo;argomento di come la Ferrari dovr&agrave; dividersi fra il recuperare il distacco dalla Mercedes durante la stagione, e al tempo stesso dirigere gli sforzi verso la vettura della prossima stagione. &laquo;Penso che come Ferrari siamo fiduciosi nel cercare di migliorare ogni gara ed essere competitivi. Questa &egrave; la cosa di cui io sono assolutamente sicuro. Possiamo vedere a poco a poco che stiamo andando nella direzione giusta. La Mercedes ha fatto un lavoro impressionante e ha ottenuto una leadership impressionante, ma penso, per dire cosa stiamo facendo, che abbiamo due grandi piloti e una squadra che &egrave; molto, molto concentrata nel colmare il divario. Su quando sia il momento opportuno per passare a pensare alla prossima stagione, &egrave; ancora presto per dirlo&raquo;.  Viene fatta un&rsquo;osservazione sul fatto che la Ferrari sia stata spesso vicina a vincere il campionato in questi ultimi anni (2008, 2010, 2012, ndr) mentre adesso pare che tale obbiettivo sia tornato sul medio-lungo termine. E a Mattiacci viene chiesto quale sia questo termine. &laquo;C'&egrave; un sacco di lavoro da fare. Non voglio dare alcun termine, sicuramente si tratta di un termine medio, ma stiamo per tornare competitivi. Questo &egrave; certo. Stiamo lavorando 24 ore su 24, 7 giorni su 7 per tornare competitivi, questo &egrave; sicuro&raquo;. STRATEGIE DI SPONSORIZZAZIONE Parlando di strategie di sponsorizzazione e relativi limiti, viene evidenziata la forte associazione fra Marlboro e Ferrari, tramite la Philip Morris, arrivando a porre la questione se sia appropriato, per questo sport nel 2014, avere cos&igrave; forti legami con la pubblicit&agrave; del tabacco. &laquo;S&igrave;, in questo momento abbiamo un ottimo rapporto con Philip Morris. Stanno facendo un ottimo lavoro in termini di responsabilit&agrave; sociale. Si tratta di una partnership che dura da molti anni. &Egrave; fondamentale e cruciale attirare sponsor in Formula Uno, perch&eacute; questo significa sicuramente un sostegno finanziario maggiore per tutte le squadre. Allo stesso tempo restando integrati e collegati a diverse aree e diversi tipi di pubblico che, probabilmente, la Formula Uno non raggiunge oggi: quindi &egrave; pi&ugrave; che ben accetto lavorare pi&ugrave; profondamente a quel livello&raquo;. E NEWEY? Infine, la domanda che tutti si aspettavano: avete invitato Adrian Newey a venire a lavorare in Ferrari? Mattiacci risolve l&rsquo;imbarazzo in modo furbo: &laquo;Io? No!&raquo;, risponde secco da far sorridere gli altri team principal alla conferenza.  Maurizio Voltini

Il team principal di Maranello a Montecarlo fa il punto sui problemi attuali e obiettivi futuri del Cavallino  

Mattiacci: ecco presente e futuro Ferrari

Una volta le F1 venivano pesantemente &ldquo;personalizzate&rdquo; per adattarle alle strette stradine del Gp monegasco: si montavano scatole di sterzo differenti che permettevano alle ruote di avere un angolo di sterzata superiore, rapporti al cambio pi&ugrave; corti, ali pi&ugrave; grandi, motori pi&ugrave; elastici a scapito della potenza massima, e cos&igrave; via. Adesso che ci sono regole pi&ugrave; severe (ad esempio rapporti al cambio fissi) cosa si pu&ograve; cambiare ancora sulla monoposto per adattarla a Montecarlo? Ecco cosa dice Simone Resta, il vice capo progetto della Ferrari.  &ldquo;Le esigenze di questa gara sono diverse da tutte le altre, di conseguenza la corsa di questa domenica si posiziona al di fuori del programma di sviluppo generale che stiamo portando avanti per la F14 T. A Monaco &egrave; necessario fare uno specifico lavoro di set up in modo che il pilota riesca ad avere il massimo grip nonostante le sconnessioni del tracciato&rdquo; &ndash; continua Resta &ndash; &ldquo;In modo di garantire alle vetture quanto pi&ugrave; grip meccanico possibile, Pirelli ha deciso di portare per la prima volta in questa stagione le mescole Soft e Supersoft ad un weekend di gara. Questa scelta aiuter&agrave; anche sotto il profilo della trazione e in fase di frenata. La mescola pi&ugrave; soffice, inoltre, si scalda facilmente e sar&agrave; particolarmente preziosa in qualifica&rdquo;.  A Montecarlo ci sono due tornanti (Loews e Rascasse), altre curve molto lente come Mirabeau, Portier e Anthony Noghes, due chicane da seconda marcia (Santa Devota e Piscine 2). Le F14 T di Alonso e Raikkonen sono state adattate in modo specifico per questa gara: &ldquo;Particolare attenzione &egrave; stata dedicata allo sterzo, in funzione del tornantino ma anche di alcune altre curve che sono le pi&ugrave; strette e lente di tutto il mondiale. Anche le sospensioni sono state rinforzate per essere in grado di resistere ai contatti con le barriere che qui a Monaco sono all&rsquo;ordine del giorno &ndash; conclude Resta &ndash; e l&rsquo;assenza di lunghi rettilinei implica poi che sia fondamentale assicurare alla vettura il giusto raffreddamento, in particolar modo per quel che riguarda freni e motore. Il cambio, invece, deve sopportare lo stress di quasi quattromila cambi di marcia in gara: pi&ugrave; che in qualsiasi altro Gran Premio&rdquo;.  Per fortuna che ora i cambi sono automatici: ai tempi dei vecchi cambi manuali i piloti finivano con il palmo della mano destra piagato a sangue tanto era lo sforzo continuo sul pomello della leva che facevano in gara.  

Il vice capo progetto della Rossa ci dice cosa pu&ograve; cambiare sulla monoposto in vista di Montecarlo

Resta (Ferrari) spiega come adattare le auto

Il modo in cui la Ferrari ha impostato (e in un certo senso danneggiato) la gara di Raikkonen ha fatto infuriare a fine gara il finlandese. Di solito calmo e distaccato, Kimi &egrave; uno che le cose se le lascia scivolare addosso e non fa polemica. Ma stavolta non &egrave; riuscito a star zitto e a modo suo si &egrave; lamentato della squadra e della strategia scelta per lui.  Nel giro di rientro Raikkonen via radio &egrave; sbottato: ha schiacciato il bottone radio e ha gridato nell'interfono: "Si pu&ograve; sapere chi ha deciso il momento delle mie soste ai box?" Aveva ben motivo di lamentarsi: in una corsa in cui Kimi finalmente aveva ritrovato feeling con la F14 T (nei limiti della scarsa competitivit&agrave; della macchina) tanto che &egrave; sempre stato sistematicamente davanti ad Alonso sia in prova che in gara, c'&egrave; rimasto male nel trovarsi negli ultimi giri con le gomme finite, impossibilitato a difendere il suo sesto posto dagli attacchi di Alonso e a subire l'onta del doppiaggio dalle Mercedes.  Raikkonen contesta la strategia fallimentare a lui riservata. Una tattica a due soste contro le tre di Alonso che ha vanificato i suoi sforzi per finire davanti al compagno. Soprattutto Kimi si lamenta del fatto che &egrave; sempre stato davanti al compagno, quindi aveva il diritto - a suo parere - di essere chiamato per primo ai box per il cambio gomme, cosa che &egrave; un vantaggio ed un privilegio indiscutibile. Invece tutte le volte &egrave; sempre stato Alonso, che era alle spalle di Kimi, a venire fermato prima per mettere gomme nuove.  &Egrave; il famoso "undercut", una tattica che si usa per superare l'avversario davanti che non si riesce a passare in pista, sfruttando la possibilit&agrave; di un giro veloce - quello di ripartenza - a gomma fresca. L'undercut, cio&eacute; anticipare la sosta rispetto al rivale con cui si &egrave; in lotta, &egrave; una strategia consueta quando si ceca di scavalcare un avversario davanti, ma quando ci sono due compagni di squadra in lotta, la pratica pi&ugrave; corretta e giusta &egrave; di avvantaggiare nella sosta il pilota che in quel momento fra i due &egrave; davanti. Praticare l'undercut fra compagni di squadra &egrave; un chiaro indizio di un privilegio nei confronti del secondo.  Raikkonen &egrave; convinto che con una strategia diversa avrebbe evitato il doppiaggio e probabilmente Alonso non l'avrebbe superato. C'&egrave; il timore che Raikkonen cominci a sentire la sindrome-Massa, quello di venire trattato come numero due, i cui interessi venivano sistematicamente sacrificati. C'&egrave; da dire che Raikkonen era arrivato a Maranello per volont&agrave; di Domenicali che voleva porre un freno all'egemonia di Alonso in squadra e per dare a Fernando un compagno di pari valore che lo pungolasse di continuo. Ora per&ograve; non c'&egrave; pi&ugrave; Domenicali al muretto da due gare e forse il finlandese comincia a chiedersi chi difende i suoi interessi in squadra.

Kimi contesta la strategia scelta per lui in gara e le chiamate ai box dopo Alonso

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Ferrari, c’è Vettel in pista a Fiorano