La caccia alla seconda doppietta consecutiva &egrave; finita con una cocente delusione. Una macchina ritirata, una al terzo posto, e Mercedes viste ancora una volta in parata al traguardo.    In casa Ferrari, l&rsquo;amarezza &egrave; tanta perch&eacute; il bottino pieno era alla portata. Partenza gestita bene, con entrambe le monoposto, scattate in prima e seconda fila, subito al comando delle operazioni. E Vettel, pilota ritrovato dopo la vittoria di Singapore, a dare il ritmo.  Ma al giro 28 tutto &egrave; cambiato. Dopo il pit-stop di Vettel, durante l&rsquo;outlap del tedesco, la MGU-K della SF90 #5 &egrave; andata in avaria, costringendo la squadra a fermare la monoposto immediatamente.  Evento che ha procurato la chiamata della VSC, che ha favorito la strategia della Mercedes, lesta a piegare gli eventi a proprio favore.  Cosa ha detto Binotto  &quot;Per vincere - Ha dichiarato Binotto a Sky - Bisogna essere perfetti e non lo siamo stati su pi&ugrave; di un fronte. L&#39;amarezza &egrave; tanta, il dispiacere anche, ma credo dovremmo essere incoraggiati dai risultati del weekend dal punto di vista della prestazione della vettura. Credo che ci saranno altre gare dove potremmo rifarci, ma oggi non siamo stati perfetti&quot;.  Il team principal della Rossa, scende nello specifico e spiega cosa &egrave; successo sulla monoposto di Seb: &quot;Per vincere bisogna essere affidabili. Non lo siamo stati quest&#39;anno, nemmeno oggi. Abbiamo avuto un problema alla power unit sulla parte ibrida. Abbiamo chiesto a Seb di fermarsi il prima possibile per motivi di sicurezza. La scelta era quella giusta&rdquo;.   Binotto&nbsp;ha posto gli accenti sulle due cose che non hanno funzionato a Sochi, l&rsquo;affidabilit&agrave; e la strategia. Chiarito il primo, resta un grosso interrogativo sul secondo. Appare chiaro che, nella gestione della partenza, qualcosa tra i due piloti non ha funzionato. Quali erano gli accordi iniziali? Perch&eacute; Leclerc si aspettava la restituzione della posizione?  &ldquo;Avevamo chiesto a Charles - Spiega Binotto - Di concedere la scia a Sebastian perch&eacute; era il modo migliore per essere primi e secondi al primo giro, ma &egrave; stata una scia naturale perch&eacute; Seb aveva gi&agrave; passato Hamilton. Forse avremmo dovuto essere ancora pi&ugrave; chiari prima della gara, ma da questo impareremo&quot;.   Anche se tutto &egrave; girato storto, a Sochi &egrave; arrivata la conferma che la Ferrari pu&ograve; giocarsela in ogni gara. &ldquo;Dopo di oggi siamo ancora pi&ugrave; agguerriti - Conclude Binotto - Un terzo posto non basta, non ci si accontenta pi&ugrave;&quot;. 

<p>Il team principal della Rossa mastica amaro per la doppietta sfumata e prepara il confronto interno tra i piloti per chiarire cosa, della strategia, non ha funzionato</p> 

Binotto, GP Russia: &quot;Non siamo stati perfetti&quot;

Mentre grossa parte dell&rsquo;attenzione &egrave; rivolta alle power unit di seconda generazione che vedremo in pista nel prossimo Mondiale, il direttore tecnico della Scuderia James Allison si aspetta un grande passo avanti anche dal fronte aerodinamico. &laquo;Abbiamo avuto tante novit&agrave; regolamentari nel 2014 &ndash; ha commentato il DT di Maranello &ndash; e dodici mesi dopo siamo ancora &ldquo;giovani&rdquo; al cospetto di questo ciclo tecnico. Ci sono ancora tante aree da esplorare ed opportunit&agrave; per migliorare le performance delle power unit, ma anche sul sul fronte aerodinamico siamo ancora all&rsquo;inizio di un ciclo. Credo che l&rsquo;incremento di performance a cui assisteremo questa stagione sar&agrave; dovuto ad entrambi i fronti, aerodinamico e motoristico, in percentuale equivalente&raquo;.  Passando alla SF15-T, che vedremo per la prima volta il prossimo venerd&igrave;, Allison &egrave; molto schietto: &laquo;Lo scorso anno siamo stato poco performanti, quindi fondamentalmente il nostro obiettivo &egrave; tornare ad essere competitivi. Non dico cose inedite nell&rsquo;indicare nella ricerca di carico aerodinamico, potenza del motore e una buona guidabilit&agrave; le tre componenti per tornare in alto. Le nuove regole ci hanno imposto un cambiamento importante nel modo di progettare la parte anteriore della monoposto, ma &egrave; una direttiva che abbiamo avuto ad inizio 2014, e da li siamo andati avanti per la nostra strada. Cambier&agrave; il modo in cui dovr&agrave; lavorare l&rsquo;ala anteriore, ci saranno novit&agrave; sul &ldquo;naso&rdquo; ed ai turning-vanes&raquo;.  Allison non entra nei dettagli della SF15-T, ma confida che...&laquo;Questa monoposto &egrave; senza alcun dubbio pi&ugrave; bella di quella dello scorso anno. Sia nella parte anteriore che in quella posteriore, decisamente pi&ugrave; &ldquo;sexy&rdquo;&raquo;.  Roberto Chinchero

Il responsabile tecnico della Ferrari si aspetta un passo avanti importante sia sul fronte aerodinamico che su quello della power unit

Allison: La nuova Ferrari &egrave; sexy

Il nome non &egrave; certo una rivoluzione. La nuova Ferrari F1 2015 di Vettel e Raikkonen, che sar&agrave; presentata il 30 gennaio, si chiama SF15-T. Un nome che ricalca quasi interamente quello dello scorso anno (F14-T) dove alla sigla conosciuta &egrave; stata aggiunta la &ldquo;S&rdquo; che sta per Scuderia ed &egrave; stato cambiato ovviamente l&rsquo;anno di costruzione (15 che sta invece di 14). Non &egrave; certo una scelta rivoluzionaria, ma in linea con l&rsquo;anno precedente, come dovrebbe essere la nuova monoposto, evoluzione della F14 T negli schemi generali, migliorata sostanzialmente - si spera - nei punti deboli ma senza apparenti rivoluzioni tecniche.  Cambia anche la grafica della sigla: &egrave; stato scelto un colore metallizzato con effetto tridimensionale (come i marchietti sulle auto stradali) mentre la T che sta per Turbo &egrave; rosso Ferrari. Significativo il fatto che il trattino di separazione della sigla riporti i colori della bandiera italiana.  Nel corso degli anni le Ferrari hanno spesso scelto denominazioni seguendo varie strategie. All&rsquo;inizio della sua storia la Ferrari sceglieva la sigla in base alla cilindrata unitaria del motore (la 166, la 375) che moltiplicato per il numero dei cilindri dava la cilindrata complessiva. Questa regola &egrave; stata usata per molte vetture stradali fino alla 456 del 1993 (456*12=5472 cc).  In F1 invece la scelta pi&ugrave; comune era quella di identificare la monoposto F1 con una sigla che definiva la cilindrata o il frazionamento dei motori: ad esempio la &ldquo;158&rdquo; del 1964 (1500 cc 8 cilindri), oppure la lunga serie &ldquo;312&rdquo; degli Anni &lsquo;70 (3000 cc 12 cilindri) cui seguiva la sigla &ldquo;B&rdquo; per per identificare il motore boxer o &ldquo;T&rdquo; per cambio trasversale.  Nella prima epoca del Turbo, negli Anni &lsquo;80, la Ferrari scelse la sigla &ldquo;126&rdquo; dove 12 identificava l&rsquo;angolo del V delle bancate (120&deg;) e 6 il frazionamento dei cilindri. Pi&ugrave; avanti quando il motore turbo pass&ograve; a una V di 90&deg; si cominci&ograve; a battezzare le monoposto con l&rsquo;anno di costruzione: F1/86 (la turbo del 1985), o &ldquo;F1 87/88&rdquo; (l&rsquo;ultima turbo che visse due anni con lievi modifiche). Poi negli Anni &lsquo;90 inizi&ograve; la serie delle V12 aspirate in cui per alcuni anni venne adottato come nome ufficiale la sigla di progetto di quei modelli: 640, 641, 642, 643.  Nel 1992 e 1993 le sfortunatissime monoposto di quegli anni (non vinsero nemmeno un Gp come nel 2014) si scelsero le sigle F92A e F93A, dove il numero era l&rsquo;anno e la A stava per Avanzata. Per scaramanzia l&rsquo;anno dopo si cambi&ograve; nome e si pass&ograve; a 412 T (4 per motore 4 valvole, 12 per i cilindri e T per il cambio trasversale).  Pi&ugrave; tardi si pass&ograve; alla serie F310 (3 per la cilindrata 3 litri e 10 per identificare l&rsquo;adozione del motore 3 litri 10 cilindri.  Finch&egrave; dal 2000 si cominci&ograve; a usare solo l&rsquo;anno di costruzione: F2000, F2001, F2002, F2003, F2004. E furono tutti anni in cui la sigla port&ograve; fortuna e queste Ferrari vinsero il titolo mondiale (come con la F2007 e F2008).  Si cambi&ograve; strategia solo nel 2006, con l&rsquo;adozione del motore 2400 cc V8 al posto del V10 3 litri e si scelse la sigla 248 che identificava appunto il nuovo propulsore. Uniche eccezioni furono il 2009 quando la Ferrari scelse la sigla F60 per festeggiare il 60&deg; anniversario, e il 2011 quando la monoposto cambi&ograve; nome pi&ugrave; volte per omaggiare il 150&deg; anniversario della nazione italiana: inizialmente doveva chiamarsi F150, ma poi la Ford proprietaria di un pick up F150 minacci&ograve; cause legali e il nome divenne 150&deg; Italia. L&rsquo;ultima variazione fu la F138 del 2013: dove 13 &egrave; l&rsquo;anno e 8 il frazionamento del motore.  Quest&rsquo;anno si &egrave; scelto di adottare il sistema del 2014 aggiungendo alla F di Ferrari, la S di Scuderia e la T per Turbo. Con la differenza che il nome 2014 fu scelto dai tifosi dopo un sondaggio popolare, quello di quest'anno da Marchionne e Arrivabene.

Scelto il nome della Rossa 2015. Evoluzione di quello dell'anno scorso con la S che sta per Scuderia

Ferrari: si chiamer&agrave; SF15-T

Una stagione di Formula 1, quella che si appresta ad iniziare, che ancor oggi si propone con piste e team &ldquo;fantasma&rdquo; sia nel calendario che nella lista iscritti ufficiali, non ci d&agrave; particolari certezze nemmeno per quanto riguarda le prossime presentazioni delle monoposto che correranno il campionato 2015. Nonostante quest&rsquo;anno ci siano minori affanni rispetto all&rsquo;inizio del 2014, quando tutti avevano dovuto fare i conti con la rivoluzione delle power unit ibride, pochi hanno saputo organizzarsi per ci&ograve; che ormai appare un &ldquo;sovrappi&ugrave;&rdquo; se non addirittura una frivolezza inutile: la presentazione ufficiale e in pompa magna della propria monoposto F1.  E dire che una volta questi avvenimenti servivano anche per appagare e mostrare i propri preziosi (e talvolta nuovi) sponsor che permettevano (e permettono tuttora) di correre. Invece, anche in un periodo di crisi economica come questo, sembra proprio non si possa perdere qualcosa di ancor pi&ugrave; prezioso: il tempo. Per questo qualcuno, come Ferrari e McLaren, continuer&agrave; a optare per la presentazione online, cio&egrave; via web e tramite i cosiddetti &ldquo;social&rdquo;.  Mentre la Force India, che da un lato deve blandire gli sponsor messicani legati a Perez e dall&rsquo;altro ha gi&agrave; rinunciato a essere presente nella prima tornata di test, sar&agrave; la prima e quasi sicuramente unica squadra a organizzare una vera e propria presentazione &ldquo;dal vero&rdquo;, a Citt&agrave; del Messico (tuttavia con la vecchia monoposto, seppure con la livrea 2015). Per tutti gli altri a partire dalla Mercedes e dalla Sauber che lo hanno gi&agrave; fatto sapere (una ufficialmente, l&rsquo;altra ufficiosamente) le nuove monoposto 2015 saranno mostrate al pubblico per la prima volta proprio quando verranno messe in pista, vale a dire il primo giorno di test a Jerez de la Frontera, il prossimo 1 febbraio. Con la Toro Rosso di Max Verstappen e Carlos Sainz che verr&agrave; svelata giusto in anticipo, sempre a Jerez, il 31 gennaio. I giorni delle presentazioni delle nuove monoposto F1 2015 21 gennaio: Force India VJM07/08 - Citt&agrave; del Messico  29 gennaio: McLaren MP4-30 - online  30 gennaio: Ferrari 666 - online  31 gennaio: Toro Rosso - Jerez  1 febbraio: Mercedes W06 - Jerez  1 febbraio: Sauber C34 - Jerez  Maurizio Voltini

Solo Ferrari, McLaren e Force India mostreranno le proprie monoposto 2015 prima dei test di Jerez

Presentazioni F1: quasi tutti all&rsquo;ultimo

Una indiscrezione che risulta ad Autosprint da fonti attendibili getta una premessa inquietante sulla nuova Ferrari 666 (nome in codice di progetto della F1 2015). Dai primi riscontri sul modellino testato prima in galleria del vento e poi al simulatore risulterebbe che la Ferrari del prossimo anno si &egrave; rivelata per adesso pi&ugrave; lenta del modello attuale.  Questa notizia &egrave; tratta da un omonimo articolo pubblicato su Autosprint n.42 in edicola da martedi 21 ottobre che affronta l'argomento con pi&ugrave; dettagli.  Stiamo parlando non della vettura reale, ovviamente, perch&eacute; ancora non &egrave; stata costruita e montata, ma dei primi riscontri ricavati dalla galleria del vento sul modellino scala 60% che raffigura la nuova monoposto. Riscontri che poi sono stati trasferiti sul simulatore dove la macchina, provata virtualmente, &egrave; risultata pi&ugrave; lenta della attuale F14 T.  Possiamo ipotizzare che il confronto sia stato fatto soprattutto sul piano aerodinamico perch&eacute; il modello al simulatore non pu&ograve; certo disporre dei miglioramenti tecnici in fase di studio sul motore turbo e sulle componenti elettriche. Ma certo la notizia non &egrave; confortante. E conferma le voci dello scorso mese sul fatto che ad Alonso (e poi anche a Vettel) fosse stato informalmente detto di non attendersi un deciso cambio di competitivit&agrave; nel 2015, cosa che avrebbe anche influenzato la sua scelta di rinunciare al contratto gi&agrave; firmato con Maranello.  La Ferrari 2015 di cui parliamo &egrave; la prima vera monoposto Ferrari nata nate sotto la direzione tecnica di James Allison (il progetto del telaio &egrave; sempre di Tombazis). Per ora &egrave; identificata sommariamente dalla sigla &ldquo;666&rdquo;: si tratta del nome in codice del progetto che segue sequenzialmente la costruzione delle F1 negli anni mentre il nome definitivo verr&agrave; stabilito soltanto a gennaio in occasione del lancio ufficiale.  L'articolo completo su Autosprint n.42 in edicola da martedi 21 ottobre.  

Una indiscrezione da Autosprint in edicola rivela che i primi riscontri in galleria e al simulatore non sono positivi

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Binotto, GP Russia: "Non siamo stati perfetti"

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Ferrari: si chiamerà SF15-T

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Allarme! La Ferrari 2015 sembra lenta