        Lo spiraglio lasciato dalla Formula 1 alle ambizioni di Andretti Cadillac guarda al 2028, con Andretti "cliente" di GM e una proposta rovesciata rispetto al fattore principale Andretti Global. In sintesi: prima il costruttore (motorista), poi il team cliente. Nel 2028 sar&agrave; pronta la power unit sviluppata da GM, motorista iscritto alla FIA per sviluppare e realizzare la nuova generazione di motori che debutter&agrave; dal 2026. Sottotraccia, Michael Andretti lavora perch&eacute; il progetto arrivi in Formula 1 prima del 2028. La presentazione del quartier generale di Silverstone &egrave; un altro passo in questa direzione. Andretti Cadillac apre a Silverstone: "Il lavoro procede spedito" L'ardua missione di Andretti: convincere la Formula 1 "Stiamo ancora lavorando con la FOM e dimostreremo che stiamo portando molto alla festa.&nbsp;"General Motors &egrave; una grande azienda che si sta unendo a noi, non vengono solo per esserci ma per essere una parte importante della nostra squadra e credo che non si sia ancora capito quanto questo sia importante", commenta Andretti a Sky News. "Credo che, una volta che tutti avranno capito cosa stiamo realmente mettendo insieme, non potranno pi&ugrave; dire di no". La bocciatura della F1 vale ricordare da quali basi sia stata supportata: "(...) La presenza di un 11&deg; team non apporterebbe, di per s&eacute;, valore al campionato. Il modo pi&ugrave; rilevante in cui un nuovo iscritto potrebbe apportare valore &egrave; essendo competitivo. Non crediamo che il candidato potrebbe essere un concorrente competitivo". Cos&igrave; a inizio febbraio la FOM. L'importanza di esordire prima della PU Cadillac Michael Andretti coltiva l'ambizione di un cambio di rotta che permetta l'ingresso nel 2026, "&egrave; quello per cui stiamo spingendo in questo momento". Poi, ancora su Cadillac e General Motors: "Attualmente stanno realizzando un motore, sono gi&agrave; registrati per poterlo fare. Quindi, avremo un motore nel 2028 ma ovviamente dobbiamo costruirlo per arrivarci. Non siamo affatto ingenui, non pensiamo di presentarci all'improvviso nel 2028 con un nuovo motore e senza una squadra: abbiamo bisogno di due anni per prepararci ed essere pronti e competitivi quando ci saremo". Sulle valutazioni commerciali, di un valore superiore per la Formula 1 dalla presenza di Cadillac accanto ad Andretti Global: "Riteniamo che non andremmo a diluire il piatto, pensiamo che contribuiremmo ad accrescerlo e, quando il piatto diventa pi&ugrave; grande, tutti condividono una fetta pi&ugrave; grande. &Egrave; stato un po' frustrante, ma riusciremo a far valere le nostre ragioni. FOM miope: ecco il valore Andretti Una cosa che porteremmo &egrave; la General Motors, che non &egrave; poco. La General Motors non &egrave; mai stata in Formula 1, quindi il fatto che siano accanto a noi la dice lunga, perch&eacute; non volevano impegnarsi da soli, ma con una partnership come la nostra". Squadra statunitense, motorista statunitense, fino a un pilota "a stelle e strisce". Ce ne sarebbe a sufficienza per aprire le porte della F1 ad Andretti Cadillac, moltiplicatore di popolarit&agrave; della categoria negli USA, secondo Michael Andretti: "Credo che sul mercato americano, che &egrave; ancora molto poco sfruttato, questo non farebbe altro che contribuire alla sua esplosione. Per noi &egrave; una cosa ovvia, e credo che lo sia per quasi tutti quelli con cui si parla, quindi dobbiamo ancora parlare con la FOM e fargli capire che sar&agrave; uno scenario migliore per tutti". La FIA "batte cassa": Liberty miliardaria con la F1, condivida i proventi       

L'ambizione &egrave; di ricevere il via libera per debuttare nel 2026 e preparare l'ingresso di Cadillac nel 2028 quale motorista impegnato in prima persona

Andretti non molla il progetto F1: "Non potranno dirci di no"

La battaglia di Felipe Massa per avere giustizia sui fatti che portarono a decidere il mondiale del 2008 finisce in tribunale. &Egrave; la decisione annunciata dai legali che rappresenteranno il pilota brasiliano nella citazione in giudizio, in Inghilterra, della FIA, della FOM e di Bernie Ecclestone.  Proprio dall&#39;allora &quot;Supremo&quot; della Formula 1 sono arrivate le uniche parole di commento alla vicenda, sulla quale FIA e FOM tacciono. &quot;Se me l&#39;avesse chiesto, gli avrei detto che citare in giudizio era assolutamente la cosa giusta da fare. Lasciare che sia una corte inglese a decidere cos&#39;&egrave; giusto e cosa &egrave; sbagliato&quot;, le parole di Ecclestone all&#39;agenzia di stampa PA.  I fatti  La citazione in giudizio presso l&#39;Alta Corte di Londra &egrave; stata depositata l&#39;11 marzo e punta al riconoscimento della violazione delle regole da parte della FIA, per la tardiva indagine sull&#39;incidente provocato da Piquet nel corso del GP di Singapore.  Si dovr&agrave; arrivare all&#39;estate del 2009 perch&eacute;, quello poi passato alle cronache come il crash-gate, prendesse sostanza e si scavasse a fondo per stabilire la condotta del team Renault.  Un procedimento che cost&ograve; a Flavio Briatore l&#39;interdizione a tempo intedeterminato da eventi sotto l&#39;egida FIA e a Pat Symonds la squalifica per 5 anni, entrambi figure al vertice di Renault Sport.  Decisioni maturate dal Consiglio mondiale FIA nel settembre del 2009, a seguito delle rivelazioni di Nelsinho Piquet sui fatti di Singapore, quando ricevette istruzione di causare un incidente in gara, cos&igrave; da avvantaggiare la strategia di Fernando Alonso.&nbsp;  Massa: una gara rubata  Sui fatti di Singapore, lo scorso anno Felipe Massa, intervistato da Mario Donnini, su Autosprint, raccontava: &quot;Sono venuto a sapere tutto del caso Singapore durante la stagione 2009, quindi con mesi di ritardo rispetto a quanto accaduto nel finale del 2008.   E l&rsquo;ho subito considerata la pi&ugrave; grande manipolazione mai avvenuta all&rsquo;interno di una gara automobilistica, la quale &egrave; quindi diventata di fatto, a tutti gli effetti, una gara rubata. Non solo: al tempo io chiesi consiglio sul da farsi agli avvocati della Ferrari, ma loro mi risposero che ormai i mesi erano passati, il titolo era stato assegnato e non c&rsquo;era pi&ugrave; niente da fare. Per legge non si poteva pi&ugrave; provare a cambiare le cose.  Ma quando, di recente (inizio del marzo 2023, ndr), si &egrave; venuto a sapere direttamente dalle parole di Bernie Ecclestone che le autorit&agrave; sportive e tutti coloro che contavano erano perfettamente a conoscenza della frode sportiva perpetrata a Singapore - malgrado questo decidendo di non fare nulla, cio&eacute; di non annullare quella gara, al fine di non distruggere l&rsquo;immagine della F.1 - be&rsquo;, per me ci&ograve; &egrave; stato un vero colpo al cuore&quot;. Era lo scorso ottobre.  Le rivelazioni di Ecclestone  Gi&agrave;, ma cosa disse Bernie Ecclestone poco prima, sui fatti di Singapore 2008?  &quot;Abbiamo deciso di non fare nulla, in quel momento. Volevamo proteggere lo sport e salvarlo da un enorme scandalo. All&rsquo;epoca vigeva la regola che una classifica del campionato del mondo dopo la cerimonia di premiazione della FIA alla fine dell&rsquo;anno era intoccabile. Cos&igrave; Hamilton ricevette il trofeo e tutto and&ograve; bene&quot;, le parole a F1-Insider.  &quot;Ricevemmo abbastanza informazioni in tempo per indagare sulla questione. Secondo lo statuto, avremmo dovuto cancellare la gara di Singapore&quot;.&nbsp;  La citazione in giudizione della FIA e i danni economici  &quot;(...) Il signor Massa sta cercando una pronuncia che attesi la violazione da parte della FIA dei propri regolamenti, avendo mancato una rapida indagine dell&#39;incidente di Nelson Piquet Junior nel GP di Singapore del 2008. Se avesse agito adeguatamente, il signor Massa avrebbe vinto il campionato Piloti in quell&#39;anno.&nbsp;  Il signor Massa chiede anche i danni per l&#39;importante perdita finanziaria sofferta a causa dell&#39;omissione della FIA, nella quale il signor Ecclestone e la FOM furono complici&quot; &egrave; quanto si legge nella dichiarazione diffusa dai legali di Felipe Massa.  &quot;I tentativi di trovare una soluzione amichevole sono stati senza successo, non lasciando al signor Massa altra scelta che l&#39;avvio di un procedimento legale.  I recenti eventi dimostrano, naturalmente, che i temi della trasparenza e integrit&agrave; in Formula 1 restano rilevanti. &Egrave; chiaro che serve un lavoro serio per ristabilire la sua credibilit&agrave; e il futuro sul lungo periodo&quot;. 

Dopo mesi nei quali i legali di Felipe hanno cercato una conciliazione con la FIA sui fatti del GP di Singapore del 2008 e l&#39;impatto sulla corsa al titolo mondiale, arriva la decisione di citare in giudizio la Federazione

Crashgate Singapore 2008, Massa cita in giudizio la FIA

        Delle ragioni indicate dalla FOM a supporto della propria decisione di negare l'iscrizione al mondiale di Formula 1, la pi&ugrave; bizzarra, forse, &egrave; relativa alle difficolt&agrave; logistiche per promoter dei circuiti e gli spazi destinati ai team e alle attivit&agrave; commerciali. In sintesi: su certe piste non ci sarebbe fisicamente spazio per accogliere Andretti Cadillac. Si potrebbero fare le pulci ai motivi addotti per dire no a un nome che ha storia e capacit&agrave; nelle corse. Da cliente Porsche ha fatto meglio del team ufficiale in Formula E, in una gestione operativa che &egrave; stata in prima linea anche quando il nome importante era BMW, formalmente iscritto al campionato. Poi, Andretti nelle serie americane, da ultimo in IMSA con Wayne Taylor. Non basta per la Formula 1 che cerca l'incremento di valore. Presunzione di non competitivit&agrave;&nbsp; Al progetto Andretti Cadillac si contesta una presunzione di non competitivit&agrave; fino a prova contraria. Che non potr&agrave; esserci. Iscriversi da team cliente di un motorista - con la clausola di garanzia prevista dalla FIA in assenza di un accordo di fornitura a un team - non &egrave; abbastanza per accrescere il valore del campionato. Come se una power unit progettata ex novo da GM, al via dell'era tecnica del 2026, fosse di per s&eacute; una garanzia di competitivit&agrave;, su una materia - V6 turbo ibrido con e-fuels ed elevata potenza elettrica - totalmente sconosciuta al costruttore statunitense. Nel WEC, il progetto LMDh, infatti, adotta una componente elettrica standardizzata.&nbsp; Cos&igrave;, le strade per Andretti in Formula 1 si riducono a due opzioni: attendere il 2028, proporsi con GM a fare da padrino e assicurare una power unit; acquistare uno dei team oggi iscritti, nel caso in cui Gene Haas avesse voglia di ripensare il proprio impegno. Andretti non ci sta Una bocciatura alla quale Andretti Global ha replicato sottolineando e contestando soprattutto il punto di una candidatura in grado di essere sportivamente competitiva. "Andretti Cadillac ha esaminato le informazioni condivise da FOM Limited ed &egrave; fermamente in disaccordo con i suoi contenuti. Andretti e Cadillac sono due organizzazioni globali di successo nel motorsport, impegnate a collocare un vero team ufficiale americano in Formula 1, che competa con i migliori al mondo. Siamo orgogliosi dei progressi significativi che abbiamo gi&agrave; fatto nello sviluppare una macchina e una power unit altamente competitivi, con una squadra esperta al lavoro, che continua spedito. Andretti e Cadillac ringraziano e sono consapevoli del supporto mostrato dai tifosi". Federazione in dialogo con FOM Non &egrave; mancata anche la posizione della FIA, a dare il via libera alle prime fasi di scrematura dei vari progetti di team candidati a entrare in Formula 1.&nbsp; "La Fia prende nota dell'annuncio da parte di Formula One Management sul procedimento relativo alla manifestazione di interesse verso i team nel mondiale FIA di Formula 1. Siamo impegnati in un dialogo per decidere i prossimi passi", il laconico comunicato diffuso dalla Federazione, che contrariamente dalla FOM ha verificato e approvato i requisiti del progetto Andretti Cadillac.&nbsp;       

La bocciatura della FOM si fonda sull'assenza di un valore extra per la F1, dovuto ai dubbi di competitivit&agrave; del progetto Andretti senza un impegno diretto di GM. La replica: "Fermamente in disaccordo"

Andretti non ci sta: "Lavoriamo a un progetto altamente competitivo"

        Novantotto caratteri bastano per commentare una decisione che ha tenuto fede alla linea espressa dalla FOM sin dalla prima ora di un'idea di apertura a un undicesimo team in griglia. Mario Andretti affida a un post su X l'unico commento finora alla decisione presa da FOM di negare l'ammissione del progetto Andretti Global con Cadillac nel 2025-2026.&nbsp; "Sono distrutto. Non diro nient'altro perch&eacute; non riesco a trovare altre parole a parte devastato". Firmato, Mario Andretti. La Formula 1 conferma la propria posizione, di una categoria che non ritiene un'apertura a un'undicesima squadra un fattore di crescita, nemmeno se il nome in ballo &egrave; quello di Andretti. Che corre e vince in Indycar, corre e vince in Formula E, corre con successo in IMSA con Wayne Taylor. Ma in Formula 1 non &egrave; ritenuto essere un fattore in grado di incrementare il "valore" della categoria.&nbsp; La porta aperta resta sul 2028, quando Cadillac ha annunciato di voler realizzare una power unit in prima persona, con il nuovo ciclo tecnico al via nel 2026. Essere squadra "cliente" di un motorista &egrave; uno dei fattori elencati dalla FOM per bollare il progetto Andretti Cadillac come non sufficientemente competitivo per un debutto nel 2025 o 2026.&nbsp;  I'm devastated. I won't say anything else because I can't find any other words besides devastated. pic.twitter.com/UaFBC5n9qF &mdash; Mario Andretti (@MarioAndretti) January 31, 2024    Andretti non sarebbe un team competitivo Nella nota diffusa dalla Formula 1, si spiega come "il nostro processo di valutazione sia giunto alla conclusione che la presenza di un 11&deg; team non apporterebbe, di per s&eacute;, valore al campionato. Il modo pi&ugrave; rilevante in cui un nuovo iscritto potrebbe apportare valore &egrave; essendo competitivo. Non crediamo che il candidato potrebbe essere un concorrente competitivo. L'aggiunta di un 11&deg; team determinerebbe un ostacolo operativo sui promoter delle gare, porterebbe alcuni di essi a importanti costi e ridurrebbe gli spazi tecnici, operativi, commerciali degli altri concorrenti. Non siamo riusciti a individuare nessun effetto positivo atteso sui risultati finanziari del CHR (Commercial Rights Holder; ndr), quale indicatore chiave del puro valore commerciale del campionato". Andretti, con GM in prima persona sarebbe diverso? Cosa cambier&agrave; dal 2028, a parte l'impegno diretto di Cadillac quale motorista? Verr&agrave; negoziato un nuovo Patto della Concordia e, tra gli altri aspetti rivisti, potr&agrave; essere innalzata quella quota anti-diluizione per riflettere il maggior valore attuale della Formula 1. Dai 200 milioni di euro attuali, i rumours degli ultimi 12 mesi indicavano una nuova soglia di 600 milioni di euro da versare per una squadra che avesse ambizioni di ingresso in Formula 1. Quota anti-diluizione da distribuire tra le 10 squadre gi&agrave; presenti, quale "compensazione" per la prospettata minore quota di premi FOM ripartiti in ragione di un team in pi&ugrave;. Sulla specifica presenza di Cadillac quale motorista, la FOM ha aggiunto: "Vedremmo diversamente una candidatura di iscrizione da parte di un team nel 2028 con una power unit GM, che sia una squadra ufficiale GM o un team cliente GM, che progetta tutti i componenti ammessi direttamente da s&eacute;.  In questo caso ci sarebbero fattori aggiuntivi da considerare, rispetto al valore che la candidatura apporterebbe al campionato. Specialmente rispetto all'introduzione di un prestigioso costruttore in Formula 1 1 quale fornitore di power unit". Quanto vale la F1? Liberty &egrave; l'impero sportivo numero 1       

La reazione amara di Mario Andretti all'annuncio della FOM di aver rigettato la candidatura Andretti Cadillac per un ingresso in Formula 1 nel 2025 o nel 2026. Resta uno spiraglio verso il 2028

La Formula 1 dice no ad Andretti, Mario: "Sono distrutto"

        Pi&ugrave; o meno un anno fa arrivata il tweet del presidente FIA a commentare quello che era nient'altro che un rumour, poi smentito dalle parti interessate: un interesse da parte del fondo di investimento saudita per acquistare la Formula 1 da Liberty Media. La cifra in ballo? Trenta miliardi di dollari.&nbsp; Ma quanto vale il business in mano a Liberty Media? Nell'annuale classifica stilata da Forbes, dei 25 imperi sportivi di maggior valore al mondo, Liberty Media resta al primo posto. Liberty perde un pezzo ma non il primo posto Nonostante il calo del valore del 12%, dovuto alla cessione nel luglio del 2023 della propriet&agrave; della squadra di baseball degli Atlanta Braves (valore ceduto pari a 2,6 miliardi di dollari), il gruppo diretto da Greg Maffei (in foto) vale 18,22 miliardi di dollari. Qualcosa come poco meno di 17 miliardi di euro al cambio attuale.&nbsp; L'editoriale del Direttore: la gioia di Leclerc e i tormenti di Sainz La Formula 1 &egrave; l'asset di maggior valore in assoluto, in un portafoglio che, tra le controllate con almeno il 50% di quota, registra Overtime Sports, F1 Arcade, Drone Racing League, Kroenke Arena, Meyer Shank Racing. Il 2024 vedr&agrave;, gi&agrave; annunciato, lo scorporo di Sirius XM, previsto nel corso del terzo trimestre. La leadership tra gli imperi sportivi globali di Liberty Media conserva un vantaggio ampio su Kroenke Sports&amp;Entertainment, crescita di valore del 22% nel 2023 e con un valore complessivo di 15,59 miliardi di dollari. Realt&agrave; sportiva pi&ugrave; nota al pubblico europeo, controllata da Kroenke, &egrave; la squadra dell'Arsenal.&nbsp; Tra le propriet&agrave; di Fenway Sports Group, terzo grande player sportivo globale (12,95 miliardi di dollari di valore, +25% realizzato nel 2023), c'&egrave; il Liverpool. Formula 1 a parte, sono le propriet&agrave; delle squadre della lega americana di baseball ad assicurare i valori pi&ugrave; elevati.       

Nonostante un calo di valore del 12% nel 2023, Liberty Media - controllante della Formula 1 - resta al primo posto nella graduatoria stilata da Forbes sulle grandi corporate legate al mondo dello sport

Quanto vale la Formula 1? Liberty è l'impero sportivo numero 1

        3 gennaio 2023-5 dicembre 2023. Un anno di parole, contrapposizioni, posizioni spesso diversissime, nel rapporto tra la presidenza della FIA e la FOM, ovvero, per dare concretezza immediata: Liberty Media. Se i rumours raccolti dalla BBC gi&agrave; ad Abu Dhabi indicavano persistenti "mal di pancia" interni alla Formula 1 sulle esternazioni del presidente Ben Sulayem - di carattere strettamente sportivo-commerciale -, allora l'ultima uscita in merito al conflitto d'interessi potenziale dei Wolff e, soprattutto, le modalit&agrave; di gestione e annuncio della vicenda, non faranno altro che alimentare il disappunto. Avanti con l'11&deg; team "Ho chiesto al mio team FIA di considerare il lancio di un processo di manifestazione d'interesse per potenziali nuovi team per il mondiale di F1". E' il 3 gennaio e Ben Sulayem d&agrave; ufficialit&agrave; a una posizione solo della FIA, essendo Liberty Media contraria all'ampliamento del numero delle squadre. Il business F1 non vale 20 milardi "Quali custodi del motorsport, la FIA - nelle vesti di organizzazione non-profit -, &egrave; cauta in merito a presunti prezzi gonfiati posti sulla Formula 1, nell'ordine di 20 miliardi di dollari. A qualsiasi potenziale acquirente &egrave; consigliato di applicare il buonsenso, di considerare il pi&ugrave; grande bene dello sport e di presentare un chiaro e sostenibile piano: non solo molti soldi". Siamo al 23 gennaio, &egrave; il punto pi&ugrave; duro del contrasto FIA-Liberty Media, che agisce con il proprio ufficio legale per ricordare alla FIA i paletti delle competenze intorno al campionato di F1. Ente di governo da un lato, gestore unico delle vicende commerciali dall'altro.&nbsp; La FIA &egrave; parte di un'eventuale vendita "Il campionato appartiene a noi, che lo abbiamo solo dato in affitto. Finora, quelli di una possibile vendita sono solo rumours, per&ograve; la FIA dovrebbe avere parola in merito ed essere in grado di assistere a un processo di vendita con una consulenza", &egrave; la sottolineatura di Ben Sulayem del 26 gennaio. Mese caldissimo pur non essendoci un giro uno in pista.&nbsp; La "tregua armata" tra Federazione e FOM arriva con l'assegnazione a Tombazis della gestione delle vicende quotidiane afferenti alla Formula 1, al rapporto tra FIA e team. Ben Sulayem comunica un passo indietro nella misura di un interessamentoverso la F1 solo su questioni strategiche relative al campionato, giustificato con l'operativit&agrave; data alla nuova struttura Federale. No ad Andretti? La FIA non v&igrave;ola le regole La tregua nelle dichiarazioni regge fino a giugno, quando la candidatura di Andretti Cadillac, ritenuta rispondente ai criteri di selezione della FIA, trova un implicito semaforo verde. "Mi aspetto che le squadre comprendano la nostra posizione. Quello che certamente non far&ograve; sar&agrave; infrangere le regole". &Egrave; il 26 giugno e la palla finisce nel campo della FOM, che deve ancora oggi gestire la candidatura Andretti Cadillac e trovare una soluzione che non pu&ograve; essere una bocciatura dai risvolti legali problematici. Pi&ugrave; team semmai meno GP&nbsp; Intorno alla vicenda dell'11&deg; team si susseguono le dichiarazioni e il presidente FIA, il 9 ottobre, evidenzia una criticit&agrave; della F1, su un aspetto prettamente commerciale: "Penso, piuttosto, che a essere troppe siano le gare e non le squadre. Abbiamo bisogno di pi&ugrave; squadre e meno gare". &Egrave; il 9 di ottobre.&nbsp; Non sono mancati nel corso del 2023 eventi tragici a coinvolgere Mohammed Ben Sulayem, che ha sofferto la perdita del figlio in un incidente stradale. Episodio sul quale l'ex rallysta non ha mancato di sottolineare gli attacchi personali ricevuti. Poi, un chiarimento sul suo ruolo. &Egrave; il 25 ottobre quando commenta: "Io sono qui per il motorsport e per lo spirito dello sport. Loro guardano ai soldi come un pezzo della torta e la spartiranno". La Formula 1 pu&ograve; esistere senza la FIA? Di certo a essere diverso rispetto al passato &egrave; lo stile della presidenza Ben Sulayem. Diverso &egrave; anche il valore guadagnato dalla Formula 1 sotto la gestione Liberty Media. Il campionato &egrave; reduce da un 2023 record per i numeri delle presenze registrate in pista, nonostante l'assenza totale di competizione al vertice. C'&egrave; un prodotto (il campionato) solido pi&ugrave; che mai, al punto che una teoricissima ipotesi di "scissione" della Formula 1 targata Liberty Media dall'egida Federale ha premesse che paiono essere diverse rispetto alle minacce del passato, nate su diverse premesse. Nel registrare i rumours ad Abu Dhabi, BBC Sport sottolinea un sentimento diffuso, per il quale "se l'azione della presidenza FIA dovesse continuare in un modo ritenuto nocivo allo sport, i proprietari della F1, Liberty Media, perderanno la pazienza e valuteranno una rottura dalla FIA". Undici mesi pi&ugrave; tardi, uno scenario che ritorna.       

Il 2023 &egrave; stato un anno con accesi contrasti tra FIA e posizioni di Liberty Media: 11&deg; team, numero di GP, interessi da tutelare, valutazioni economiche della F1. E' credibile un campionato alternativo?

Ben Sulayem-Formula 1, 12 mesi di tensione e un'idea radicale di Liberty

Bastano poche righe, diramate dalla Federazione nella serata del 5 dicembre, a scatenare un susseguirsi di comunicati e prese di posizione che coinvolgono la Formula 1, il team Mercedes e Susie Wolff.  Se il 2023 sportivo della Formula 1 si &egrave; chiuso ad Abu Dhabi, quello avviata dalla nota diffusa dalla FIA ha il sapore dell&#39;ennesimo atto in un confronto tra poteri che si protrae da un anno, fatto di affilate dichiarazioni e prese di posizione pubbliche.  Da un articolo all&#39;indagine per conflitto di interessi  La Federazione ha annunciato l&#39;avvio di un&#39;indagine per verificare un potenziale conflitto di interessi, diramando un nota sulla quale, successivamente, la Formula 1 ha preso posizione dichiarando di non aver condiviso il testo n&eacute; di essere a conoscenza del provvedimento.  &quot;La Fia &egrave; al corrente di ipotesi dei media basate sull&#39;accusa che siano state trasferite informazioni di natura confidenziale a un team principal di Formula 1, da parte di un membro del personale FOM. Il Dipartimento di conformit&agrave; della FIA sta esaminando la vicenda&quot;. &Egrave; la scintilla che fa scattare la reazione delle parti, formalmente non chiamate direttamente in gioco.  All&#39;origine dell&#39;avvio dell&#39;indagine FIA vi sarebbero dei commenti resi da Toto Wolff durante un incontro tra team principal, come ricostruito dal mensile Business F1 sul numero di dicembre, basati su informazioni che non potevano che provenire dall&#39;ambiente FOM. Da qui la chiamata in causa della FIA da parte dei team principal.  Accuse che ledono l&#39;integrit&agrave; di Wolff  La presa di posizione della Mercedes arriva a stretto giro, confermando l&#39;identit&agrave; delle figure interessate dall&#39;indagine avviata dalla FIA.  &quot;Prendiamo atto della dichiarazione generica diffusa dalla FIA questa sera, che risponde ad accuse prive di fondamento da parte di un singolo organo di stampa e del briefing confidenziale che &egrave; stato collegato al team principal della Mercedes-AMG F1.&nbsp;  Il team non ha ricevuto alcuna comunicazione sul tema da parte del Dipartimento di conformit&agrave; alle norme della FIA ed &egrave; estremamente sorprendente apprendere dell&#39;investigazione da una dichiarazione resa ai media.&nbsp;  Rigettiamo interamente l&#39;accusa presente nella dichiarazione e nell&#39;articolo associato, che incide erroneamente sull&#39;integrit&agrave; e l&#39;osservanza delle regole da parte del nostro team principal.  Naturalmente esortiamo su questa investigazione e i suoi contenuti a una piena, rapida e trasparente comunicazione da parte del Dipartimento di conformit&agrave; della FIA&quot;.  FOM: nessuna rivelazione non autorizzata  Nella vicenda, la Formula 1 - alla quale fa capo il ruolo di Susie Wolff, direttrice generale della F1 Academy - ha sottolineato l&#39;assenza di confronto con la FIA sulla diramazione della nota con cui ha comunicato l&#39;avvio di un&#39;indagine sul conflitto di interessi in questione, aggiungendo: &quot;Abbiamo piena fiducia sul fatto che le accuse siano errate, abbiamo solide procedure e processi che assicurano l&#39;isolamento dell&#39;informazione e delle responsabilit&agrave; nel caso in cui vi sia qualsiasi potenziale conflitto di interessi. Siamo fiduciosi che nessun componente del nostro team abbia fatto rivelazioni non autorizzate a un team principal&quot;. Fin qui la posizione dovuta. Infine, la sottolineatura che pu&ograve; leggersi all&#39;indirizzo della FIA, meno della ricostruzione giornalistica: &quot;Vorremmo mettere in guardia chiunque dal lanciare incautamente accuse serie senza contenuto&quot;.  Un &quot;primo tempo&quot; di una vicenda che vede nella replica di Susie Wolff la posizione pi&ugrave; netta sulle accuse di conflitto di interessi e l&#39;avvio dell&#39;indagine comunicato dalla Federazione.  Susie Wolff: comportamento intimidatorio  Sui propri canali social, dopo la nota diramata da Mercedes, Susie Wolff ha commentato: &quot;Mi sento profondamente insultata ma, tristemente non mi sorprende, dalle accuse pubbliche che sono state fatte questa sera. &Egrave; sconfortante che la mia integrit&agrave; venga messa in discussione in un tale modo, in particolare per sembrare essere ancorato in un comportamento intimidatorio e misogino, focalizzato sulla mia situazione coniugale piuttosto che sulle mie capacit&agrave;.  Nel corso della mia carriera nel motorsport ho incontrato e superato numerosi ostacoli e mi rifiuto che queste accuse senza fondamento mettano in ombra la mia passione e dedizione verso la F1 Academy.&nbsp;  Come donna in questo sport ho affrontato la mia buona dose di sfide ma il mio impegno nell&#39;abbattere le barriere e preparare la strada affinch&eacute; le future generazioni abbiano successo resta incondizionato. Respingo queste accuse nel modo pi&ugrave; assoluto&quot;. 

L&#39;avvio dell&#39;indagine sul presunto conflitto di interessi tra Toto Wolff e Susie Wolff - mai esplicitamente indicati dalla FIA - arriva con una nota stampa, che d&agrave; vita a reazioni a catena dei soggetti interessati

Conflitto di interessi Wolff: &egrave; lotta di comunicati tra FIA, F1 e Mercedes

        La Haas? "Una mini-Ferrari". Il progetto Andretti Cadillac visto dai team di Formula 1? "Un mucchio di bifolchi".&nbsp;Michael Andretti parla senza peli sulla lingua e lo fa intervistato da Bloomberg. La Fia ha concesso il via libera all'ingresso di Andretti Cadillac nel mondiale, poich&eacute; soddisfa tutti i requisiti del bando di gara aperto dalla Federazione per selezionare fino a 2 nuove squadre. La palla adesso &egrave; nelle mani della FOM, di Liberty Media che gestisce la materia commerciale, ovvero, chi detiene le chiavi della cassaforte di un business da 20 milardi di dollari e con valori dei team cresciuti fino a essere nell'ordine del miliardo di euro anche per la realt&agrave; pi&ugrave; piccola. Non sar&agrave; prima del 2024 che ne sapremo di pi&ugrave;, perlomeno in via ufficiale, circa le sorti del progetto Andretti F1.&nbsp; La voglia di F1 nata 6 anni fa "&Egrave; probabilmente da sei anni che stiamo spingendo per trovare un modo ed essere coinvolti in Formula 1.&nbsp;Sentiamo di poter aiutare la Formula 1 a crescere ancora negli USA.&nbsp; Abbiamo dovuto realizzare quello in cui stavamo entrando. Ovvero, in molta politica e cose del genere. &Egrave; cos&igrave; che funziona e l'affronteremo. Non pensavo che sarebbe stato cos&igrave; difficile entrare in Formula 1. Dimostreremo di avere il peso per entrarci", racconta Michael Andretti. "Pensano che siamo un mucchio di bifolchi qui e che non sappiamo cosa stiamo facendo. Ma, sai, abbiamo molta esperienza nelle corse. Dovremo arrivarci da una diversa angolazione rispetto a tutti gli altri e potrebbe funzionare". Andretti sar&agrave; diversa dalla Haas Non manca una stoccata alla Haas, l'altro team statunitense, entrato in Formula 1 sfruttando al massimo le sinergie tecniche concesse dal regolamento. "Haas &egrave; una mini-Ferrari perch&eacute; acquistano tutto il possibile dalla Ferrari e hanno anche ingegneri Ferrari. Portare le macchine in pista &egrave; probabilmente la parte pi&ugrave; semplice.&nbsp; Noi dovremo costruire la nostra macchina e ti rendi conto che grosso impegno sia. Avremo carte non so, probabilmente 500 pagine di cose che, wow... mentre nella Indycar compri la macchina e sei subito in campo". La contestazione ricorrente mossa ad Andretti, dalle squadre e dalla FOM, in questi ultimi due anni &egrave; stata: quale valore apporter&agrave; il progetto, sar&agrave; un incremento per la categoria? "Aggiungere altre macchine pensiamo che sar&agrave; solo di aiuto alla Formula 1. &Egrave; vero, prenderemo una fetta della loro torta, sentiamo per&ograve; di poter apportare dell'altro rispetto a quanto prenderemo".       

Michael Andretti parla del progetto F1 con Cadillac, al vaglio di Liberty Media per le questioni commerciali. Non mancano le stoccate al business politico della F1 e nemmeno alla Haas

Andretti: F1 ci vede come campagnoli, daremo più di quando prenderemo

        Sul tema Andretti in Formula 1, i piloti, nella loro maggioranza, si sono ben guardati dall'esporsi su una materia che &egrave; ad alta tensione per le considerazioni delle squadre, della Fom e, su posizione opposta, della Fia. Alonso ha commentato, inevitabilmente visti i trascorsi in Indycar, ricordando quanto Andretti sia un grande team, salvo agganciare al concetto un "asterisco" di allineamento alla posizione di Lawrence Stroll (tranchant sull'11&deg; team: non serve). "Andretti &egrave; un grande team, conosco Michael ed &egrave; un grande nome da aggiungere alla F1 ma sono altre le persone responsabili di questa decisione, a cominciare dalla FIA, la FOM e i team. Non so cosa dire da parte mia, apprezzo Michael, la loro organizzazione e capisco i vari aspetti. Appogger&ograve; qualunque sar&agrave; la posizione Aston Martin". Hamilton entusiasta Su toni diversi, molto pi&ugrave; apertamente favorevoli a un'apertura della Formula 1 e all'ingresso di Andretti Cadillac si sono pronunciati Lewis Hamilton e Max Verstappen. Hamilton in particolare, che a Losail ha spiegato: "Ho sempre ritenuto che non ci siano abbastanza macchine in griglia.  Poi, sebbene ci sar&agrave; gente che non sar&agrave; contenta del mio supporto, credo che sarebbe fantastico perch&eacute; &egrave; un'opportunit&agrave; per dare pi&ugrave; lavoro, altri due sedili disponibili e potenzialmente una pilota in arrivo. Apre pi&ugrave; opportunit&agrave; e credo sar&agrave; qualcosa avvincente per le corse". L'equilibrio di Verstappen, invece, mantiene un occhio sugli interessi delle squadre, "comprensibili". Verstappen realista "E' difficile commentare, io parlo dalla posizione dei piloti ma non sono un proprietario di team, quindi capisco la loro di posizione. Per&ograve;, da tutto quello che ho visto finora, hanno dimostrato di essere una squadra professionale, senza contare i partners e il nome Andretti. Sarebbe bello perch&eacute; darebbe pi&ugrave; opportunit&agrave; ai piloti, capisco per&ograve; la posizione delle squadre che non vogliono che arrivino. &Egrave; complesso, la Fia, la Fom e le squadre hanno pi&ugrave; informazioni circa la seriet&agrave; di tutta la vicenda e quanto bene siano preparati. Non sar&agrave; una decisione facile da prendere". Una decisione che non maturer&agrave; prima del 2024, secondo i rumours sar&agrave; a fine stagione che la Fom avvier&agrave; l'analisi della candidatura Andretti, su parametri differenti, strettamente commerciali, rispetto alle due fasi condotte dalla Fia e che hanno portato tra le varie candidature a promuovere solo quella di Andretti Formula Racing.       

I due piloti si sono espressi favorevolmente all'ingresso in F1, dal 2025, di Andretti Cadillac. Max con toni pi&ugrave; bilanciati, comprendendo gli interessi economici delle squadre

Andretti in F1: Hamilton accoglie a braccia aperte, Verstappen capisce i team

        L'interesse nei confronti della Formula 1 non &egrave; solo quello dei tifosi, che hanno contribuito a risultati da record in numerosi eventi in calendario nelle ultime due stagioni. Nei confronti di un business globale e cresciuto sostanzialmente, c'&egrave; l'interesse di chi vorrebbe rilevarlo, segnatamente il fondo di investimento saudita PIF - Public Investment Fund. Vale ricordare le cifre dell'acquisizione condotta da Liberty Media nel 2017, da 4,4 miliardi di dollari. All'inizio del 2022, &egrave; stata rifiutata un'offerta da 20 miliardi di dollari.&nbsp;L'interesse, per&ograve;, del fondo sovrano saudita non &egrave; diminuito, come ha anticipato Bloomberg nei giorni scorsi. La FIA frena sul valore finanziario della F1 Intorno a questo scenario, &egrave; interessante registrare la posizione del presidente della FIA, Mohammed Ben Sulayem. Dopo aver twittato sull'interesse di Andretti Global e contestato le reazioni tiepide della Formula 1 dinanzi a tale candidatura, Ben Sulayem definisce una posizione FIA sul futuro della Formula 1 e quella che potrebbe essere una nuova propriet&agrave;. Sterzi a parte: Gianni Agnelli &amp; John Elkann il senso di una tradizione Vale sottolineare come Liberty Media abbia rifiutato l'offerta nel 2022. Il titolo della F1, intanto, ha recuperato quotazioni non troppo distanti dal valore record, oltre i 72 dollari/azione, con le ultime contrattazioni a 69 dollari. "Quali custodi del motorsport, la FIA - nelle vesti di organizzazione non-profit -, &egrave; cauta in merito a presunti prezzi gonfiati posti sulla Formula 1, nell'ordine di 20 miliardi di dollari. A qualsiasi potenziale acquirente &egrave; consigliato di applicare il buonsenso, di considerare il pi&ugrave; grande bene dello sport e di presentare un chiaro e sostenibile piano: non solo molti soldi", scandisce a chiare lettere Ben Sulayem. "E' nostro dovere considerare quale sar&agrave; il futuro impatto per i promoters, in termini di tariffe aumentate e altri costi commerciali, nonch&eacute; considerare qualsiasi impatto negativo che potrebbe avere sui tifosi". L'interesse vivo a un'acquisizione della F1 Una posizione della FIA che potrebbe leggersi un po' come l'intervento di un Cavaliere bianco sulla Formula 1, pur non avendo un concreto controllo su potenziali operazioni finanziarie legate all'acquisizione del business. Di certo, se l'intervento arriva dopo le recenti notizie diffuse da Bloomberg, dietro le quinte le manovre potrebbero essere in atto. Segnala comunque una posizione interessata dell'organo di governo su vicende strettamente commerciali. Per Liberty Media, da una prospettiva puramente legata all'investimento, le cifre sul tavolo vorrebbero dire un investimento dal quale rilevare in soli 5 anni una cifra 5 volte superiore al prezzo dell'acquisizione. Quella sulla Formula 1 &egrave; solo l'ultima di una serie di operazioni mirate a grandi eventi sportivi condotte nei paesi degli Emirati Arabi, dall'organizzazione dei mondiali in Qatar al Gran Premio di Formula 1, passando per i progetti di realizzazione di nuove citt&agrave; visionarie e all'avanguardia sui temi caldi, oggi, della mobilit&agrave;, come il progetto Neom.       

Il presidente FIA ha espresso le proprie preoccupazioni sulla possibilit&agrave; di un'acquisizione della Formula 1 a valori che sarebbero 5 volte superiori il prezzo pagato da Liberty a Ecclestone

Ben Sulayem: la FIA custode della F1 contro le valutazioni gonfiate

        "E' tutta una questione di soldi". Michael Andretti va dritto al punto, nel commentare le posizioni contrarie della quasi totalit&agrave; delle squadre di Formula 1 all'ingresso di un undicesimo team in griglia. Non che la FOM abbia fatto i salti di gioia, negli ultimi 12 mesi. Le parole pi&ugrave; dolci riservate da Liberty Media al progetto Andretti Global sono state all'insegna del "non &egrave; una priorit&agrave; di F1, ampliare la griglia". Finanche a sollevare un vero problema... parole di Greg Maffei del maggio 2022: "In certi casi ci sono dei problemi: i paddock, i garage, in alcuni posti non ci sono pi&ugrave; di 10 garage".  Un gettone d'ingresso da rivalutare "E' tutta una questione di soldi", spiega Andretti in un'intervista a Forbes. Le squadre non vogliono concedere un ingresso pagato solo 200 milioni di dollari, in un business miliardario e con la spartizione dei premi attualmente tra 10 squadre. Non &egrave; un caso che, tra i rumors pi&ugrave; recenti, raccolti dal giornalista della BBC, Andrew Benson, vi sia una predisposizione diversa delle squadre se, anzich&eacute; il versamento di un'entrata da 200 milioni di dollari, un 11&deg; team apportasse 600 milioni di dollari.&nbsp; L'editoriale del direttore: con la FIA c'&egrave; il grande Fred "E' tutta una questione di soldi. Pensano, per prima cosa, che subiranno una diluizione di un decimo della loro quota di premio; sono diventati anche molto avidi, immaginando che faremo incetta di tutti gli sponsor americani. &Egrave; tutta una vicenda di ingordigia e di pensare per se stessi, non a ci&ograve; che &egrave; meglio per la crescita generale della categoria", commenta Andretti, dopo l'annuncio della collaborazione con Cadillac. Cadillac oltre il brand Sar&agrave; un impegno concreto, quello del marchio del Gruppo GM, non una semplice operazione di logo apposto sulle macchine, come tante se ne sono contante e se ne contano nella F1 attuale. "GM e Cadillac contribuiranno parecchio per aiutarci a portare una monoposto in pista. In questo momento siamo in una fase di forte crescita, c'&egrave; molta strada ancora da fare e desideriamo seguire ogni procedura prevista. Siamo in una buona posizione. Cadillac sar&agrave; parecchio coinvolta nella produzione della macchina. Se entreremo nel 2025 non avremo ancora il nuovo motore ma, nel 2026, ci sono varie cose che possiamo fare con un altro motorista. Non sar&agrave; un motore ribrandizzato, ci sar&agrave; della propriet&agrave; intellettuale di Cadillac in quel motore". Brown e Alpine gli amici di Andretti Il programma Formula 1 di Andretti Global ha visto, finora, il supporto esclusivamente di Alpine e di McLaren, dalla presentazione nel 2022. "Zak Brown vuole fare tutto il possibile per aiutarci ad arrivare in Formula 1, come anche Alpine. Sono due ottimi alleati, Zak &egrave; stato parecchio di supporto, un alleato e un grande amico. Mi d&agrave; consigli ed &egrave; l&igrave; per aiutare. Ci aiutiamo a vicenda, a lungo l'ho aiutato quando &egrave; arrivato in Indycar: &egrave; un'amicizia che funziona", dice Andretti, non senza riservare un'altra critica ed evidenziare le posizioni differenti tra Formula 1 e FIA. "Non mi sorprende la Formula 1, i proprietari dei team, pensino a se stessi, ma non &egrave; ci&ograve; che &egrave; meglio per la categoria. Il presidente Mohammed pensa al futuro dello sport, questa &egrave; la differenza con la posizione dei proprietari delle squadre".       

Michael Andretti approfondisce le ragioni dell'accoglienza tiepida riservata alla candidatura Andretti Cadillac e indica due squadre considerate "amiche" del progetto&nbsp;

Andretti: "Formula 1 ingorda, è tutta una questione di soldi"

        Nella giornata di riposo di una Dakar che ha, nei fatti, gi&agrave; espresso i suoi verdetti pi&ugrave; attesi (Al Attiyah e Toyota verso il successo, Audi fuori dai giochi, Loeb lontano da chance di vittoria), al bivacco che precede la partenza e l'esplorazione dell'Empty Quarter ha fatto visita Mohammed Ben Sulayem. Il presidente della FIA ha ritrovato il suo mondo, dei rally in Medio Oriente.&nbsp; A tenere banco &egrave; la stretta attualit&agrave;, versante Formula 1. Ovvero, l'annunciata collaborazione tra Andretti e Cadillac, nonch&eacute; l'interesse a candidarsi quale undicesima squadra di Formula 1. Sterzi a parte: Un anno iniziato in modo triste In F1 c'&egrave; spazio per 12 team Le posizioni contrarie all'apertura, da parte di chi &egrave; insider nella categoria, sono note: troppo bassa la soglia d'ingresso (200 milioni di dollari) e troppo alti i rischi che si riducano i premi in capo ai 10 team, anzich&eacute; beneficiare del maggior valore apportato al business da un nuovo team. "Dobbiamo aprire la Formula 1 ad altri marchi, se cerchiamo la sua sostenibilit&agrave;. Possiamo avere fino a 12 squadre in griglia", rilancia il presidente della FIA, dopo aver commentato con sorpresa la posizione stessa della FOM, a dir poco tiepida anche dinanzi al coinvolgimento di Cadillac nel progetto Andretti Global. "Avere l'interesse di gruppi come GM, uno dei cinque pi&ugrave; grandi al mondo, dovrebbe portarci a incoraggiarli nel raggiungere la categoria regina. &Egrave; cos&igrave; che mi piacerebbe fosse il futuro", ha proseguito Ben Sulayem, nelle parole riportate da Soymotor. Aprire le porte ai team americani Tra le grandi case costruttrici, per un'Audi impegnata in prima persona dal 2026, si contano le posizioni di una Honda candidata motorista, i rumours intorno a una partecipazione possibile di Ford al progetto Red Bull Powertrains. Poi c'&egrave; Porsche, sempre a coltivare interesse verso la F1 2026. Ben Sulayem prospetta un campionato con spazio per 12 squadre, dove gi&agrave; intorno a un'undicesima si registra una battaglia di posizione e squadre per nulla attratte dalla spartizione della torta dei proventi con nuove "piccole" realt&agrave;. "Con Andretti c'&egrave; un percorso e dobbiamo attendere per capire se saranno in grado di essere in griglia. Un Costruttore ufficiale aiuter&agrave; a rendere migliore la Formula 1 e non vedo ragioni per le quali non dovremmo dare il benvenuto a nuove squadre, soprattutto quelle americane", sottolinea il presidente della FIA, ricordando la presenza e l'espansione Oltreoceano prodotta dalla FOM. "Salutiamo con favore ogni proposta a essere uno dei 12 team. Accettiamo buone squadre, anche se sono piccole, com'&egrave; stato nel caso della Haas. Speriamo che le cose cambino e che riusciremo ad avere un'undicesima squadra idonea".       

Di fronte allo sbarramento opposto a un nuovo team dalla FOM e dalle squadre, il presidente della FIA pensa a una categoria che sia ancor pi&ugrave; partecipata: con squadre piccole e costruttori

Ben Sulayem e una F1 a 12 squadre: "Dobbiamo incoraggiare GM-Andretti"

        Dopo 46 anni di Formula 1, Ross Brawn lascia. Si ritira dalle responsabilit&agrave; di direttore generale Motorsport per la F1. Lo fa tirando le somme di un campionato che ha visto l'esordio delle nuove monoposto, studiate per offrire gare migliori e pi&ugrave; opportunit&agrave; di lotta tra i piloti. Obiettivo in gran parte centrato. Lascia concedendo un giudizio sui tre top team e, su uno in particolare, guarda al "bicchiere mezzo pieno" piuttosto che da una prospettiva negativa. In Ferrari sono giorni travagliati, con la vicenda Binotto a tenere banco. &Egrave; l'ultimo atto di una fase complessa, protratta sull'intero 2022. "La Ferrari ha compiuto un altro passo e gli andrebbero fatti i complimenti per le solide prestazioni e i progressi fatti. Il secondo posto in entrambi i campionato &egrave; una buona base sulla quale costruire per il prossimo anno", commenta Brawn, che a Maranello ha trascorso un lungo periodo, contribuendo a scrivere l'era d'oro tra fine anni Novanta e i primi Duemila. Il lavoro in F1 e sei anni di cambiamenti Lascer&agrave; la posizione in FOM, accettata perch&eacute; restava l'unica prospettiva dalla quale avere ancora stimoli per impegnarsi nella massima serie: "Il mio percorso in Formula 1 sta arrivando al capolinea. Mi mancher&agrave; il coinvolgimento, le amicizie e il cameratismo che si crea nell'ambiente. Sono felice di dove siamo arrivati. Negli ultimi 6 anni, da quando sono arrivato nella struttura dirigenziale, penso ci sia stato un reale cambiamento e ne sono felice. Ho amato tutto ci&ograve; che ho fatto negli ultimi anni. Mi ero allontanato dall'idea di voler far parte di una squadra, avevo deciso che ne avevo abbastanza. Quello che ho fatto era l'unica cosa che avrebbe potuto avere un appeal: sono stato molto fortunato nel ricevere l'opportunit&agrave; avuta da Liberty ed &egrave; stato un lavoro fatto per passione. Adesso per me &egrave; il momento giusto di ritirarmi". Lo fa con i riscontri della nuova fase tecnica, monoposto pi&ugrave; facili da gestire quando corrono in aria sporca: la condizione essenziale per dare ai piloti opportunit&agrave; di attacco e battaglia in gara.&nbsp; Mercedes torner&agrave; competitiva "Dal mio punto di vista, la cosa meravigliosa della stagione sono state le gare combattute, il maggior intrattenimento e palpitazione che abbiamo sentito tutti cos&igrave; tante volte durante le gare. &Egrave; stata una vera ricompensa vedere gare decisamente migliori quest'anno. Max ha consolidato il suo status di campione del mondo ed &egrave; stata una grande prestazione Red Bull. Mercedes ha avuto un anno strano, la macchina &egrave; stata chiaramente sfidante nel tirare fuori il meglio. I piloti non hanno mai mollato, conosco quelle persone e il prossimo anno torneranno pi&ugrave; forti. Mi auguro che nei prossimi anni vedremo altre squadre sfidare i primi tre, sarebbe la ciliegina sulla torta".       

Il direttore generale Motorsport della F1 uscir&agrave; di scena, dopo 6 anni nei quali ha contribuito a rinnovare la categoria. L'efficacia delle monoposto 2022 &egrave; il risultato che sottolinea di pi&ugrave;

Ross Brawn si ritira: "Alla Ferrari andrebbero fatti i complimenti"

        Dopo aver bloccato i piani della FOM sul 2022, arriva l'ok della FIA sull'incremento del numero di gare Sprint incrementato a sei appuntamenti nel 2023.&nbsp; Nell'autunno dello scorso anno si delineava il futuro del nuovo format gi&agrave; sulla stagione che volge al termine, immaginando il raddoppio da tre a sei eventi con la gara del sabato e un possibile premio da riconoscere in una sorta di Grande Slam delle Sprint. Con il subentro alla presidenza FIA di Ben Sulayem era arrivato il freno Federale ai piani della F1. Calendario 2023 con 24 gare e 6 Sprint Adesso, l'equilibrio tra ente di governo e detentore dei diritti commerciali &egrave; arrivato a sintesi, aprendo a sei appuntamenti Sprint. Quali gare delle 24 in calendario ospiteranno la gara breve &egrave; ancora dettaglio da limare nei prossimi mesi. Non &egrave; da escludere che all'incremento delle Sprint corrisponda un'ulteriore revisione del format, con i rumours pi&ugrave; accreditati che indicano la possibilit&agrave; di un raddoppio della qualifica. Dovesse concretizzarsi, la Sprint perderebbe il valore di "grid maker", ovvero, i piazzamenti del sabato non varrebbero quale posizione di partenza nel GP della domenica. Scenari da monitorare. FIA e FOM trovano l'equilibrio "La conferma che sei week end di gara caratterizzati dalla Sprint si terranno a partire dalla stagione 2023 in avanti &egrave; un altro esempio di continua crescita e prosperit&agrave; al massimo livello del motorsport", ha commentato Ben Sulayem. "Grazie alla collaborazione ravvicinata con Stefano Domenicali e i nostri colleghi della FOM, abbiamo concluso una profonda analisi sull'impatto di sessioni Sprint aggiuntive e regolato parametri rilevanti del nostro lavoro per garantire che possano continuare a essere disciplinate al pi&ugrave; alto livello". Uno dei punti addotti contro l'espansione delle Sprint a sei gare nel 2022 fu relativo alla dotazione di personale, dove i retroscena indicavano la necessit&agrave; di rivedere anche aspetti economici. &nbsp; Le ragioni addotte allo stop delle sei Sprint nel 2022 "La FIA sta ancora valutando l'impatto di questa proposta sulle proprie operazioni in pista e sul proprio personale; fornir&agrave; il proprio riscontro alla Commissione. (...) Non &egrave; una richiesta completamente legata a fattori economici ma per reali obiettivi legati all'operativit&agrave; e in modo tale da garantire di avere risorse adeguate a svolgere il nostro ruolo", recitava la nota della FIA lo scorso aprile, all'indomani del freno posto sulle sei gare Sprint nel 2022. La prossima, terzo e ultimo week end Sprint dell'anno, si correr&agrave; a Interlagos. "Le sessioni Sprint offrono una dinamica avvincente al format del week end di gara e si sono dimostrate essere popolari nelle ultime due stagioni. Sono convinto che questo trend positivo continuer&agrave; e sono lieto che il Consiglio mondiale del motorsport abbia dato la sua approvazione per andare avanti", conclude Ben Sulayem. Restano limiti da correggere sulle Sprint Dalla prospettiva FOM arriva il via libera a un'operazione in grado di essere monetizzata presso i promoters. Certo le Sprint corse finora hanno esposto una serie di problemi legati alla stessa vivacit&agrave; delle gare brevi disputate al sabato, all'inutilit&agrave; assoluta della sessione di prove libere del sabato mattina. Aspetti che richiederebbero dei correttivi regolamentari. "Sono contento di poter confermare che sei gare Sprint faranno parte del campionato dal 2023 in avanti", commenta Domenicali, in uno scenario che rende i 6 appuntamenti strutturali, non relativi al solo campionato 2023. "La Sprint offre azione sull'arco di tutte le tre giornate, con i piloti in lotta per qualcosa sin dall'inizio del venerd&igrave; fino all'evento principale della domenica, aggiungendo entusiasmo e teatralit&agrave; al week end. I riscontri avuti dai tifosi, dalle squadre, dai promoters e dai partner sono stati molto positivi e il format aggiunge una nuova dimensione alla Formula 1, tutti noi vogliamo garantirne il successo in futuro".&nbsp;       

Dopo essersi messa di traverso sull'espansione delle gare Sprint nel 2022, dalla Federazione giunge il placet al piano prospettato dalla FOM sulle gare brevi del sabato

Gare Sprint, nel 2023 raddoppiano gli eventi con il via libera della FIA

Quaranta giorni, i prossimi, per scrivere il futuro della Formula 1. A brevissimo termine, gi&agrave; con l&#39;orizzonte al 2019, relativamente a possibili interventi sull&#39;aerodinamica delle monoposto - leggi interventi sulle ali, la semplificazione delle anteriori per ridurre la sensibilit&agrave; della perdita di carico quando in scia - si dovr&agrave; decidere entro fine aprile. In ottica 2021, invece, &egrave; attesa la definizione del regolamento tecnico relativo alle power unit entro fine maggio.  Dallo Strategy Group di Parigi, seguito dalla riunione della Commissione F1, non sono emerse grandi novit&agrave;. La pi&ugrave; rilevante, senza dubbio, la decisione di incrementare il limite di consumo di carburante durante un gran premio a 110 kg dal prossimo anno, 5 kg in pi&ugrave; per assicurare gare senza pi&ugrave; la necessit&agrave; di ricorrere al fuel saving e consentire ai piloti di spingere al massimo per l&#39;intero arco del GP. Hanno trovato conferma altre due novit&agrave;, gi&agrave; discusse nei mesi scorsi: l&#39;adozione dei guanti biometrici e la separazione del peso del pilota dal peso della monoposto nel computo complessivo del peso minimo della seconda, una decisione che tutela i piloti dalla corporatura pi&ugrave; robusta.  Puntando la bussola al 2021, invece, dallo Strategy Group non &egrave; emerso nulla che non fosse in linea con la proposta di fine ottobre 2017, targata Liberty Media-FIA, sulle caratteristiche che dovranno avere le nuove power unit. Concetti ribaditi nel piano in 5 punti presentato in Bahrain ai team. L&#39;ibrido rester&agrave;, sotto forma del MGU-K, niente MGU-H. Il prossimo passo da compiere prevede una serie di incontri tra Liberty, FIA e i motoristi, attuali e potenziali interessati a impegnarsi dal 2021, per definire i dettagli entro fine maggio.  Quei dettagli che indicano, da indiscrezioni emerse dall&#39;incontro di Parigi, la rimozione del flussometro per assicurare l&#39;incremento del regime di rotazione delle power unit a 18.000 giri/min, con la conseguente escalation di potenza e il relativo miglioramento del sound. I sei team principal, con FIA e FOM, hanno discusso anche della necessit&agrave; di adottare correttivi per far convergere le prestazioni dei motori che verranno introdotti nel 2021. 

La riunione tra scuderie, FIA e FOM ha prodotto alcune novit&agrave;, la pi&ugrave; rilevante a breve termine &egrave; l&#39;aumento del consumo di carburante in gara a 110 kg. Entro fine maggio la definizione delle caratteristiche delle PU 2021

Formula 1, Strategy Group: dal 2019 pi&ugrave; benzina per spingere al massimo

Il processo decisionale in Formula 1? Semplicemente non funziona. Lavora su orizzonti ristretti, non ha una progettualit&agrave; a medio e lungo termine. Andrebbe modificato, insomma. E&rsquo; l&rsquo;opinione (non nuova peraltro) di Christian Horner, critico sullo Strategy Group in particolare. Rilancia, un po&rsquo; addolcita, la visione di Ecclestone, cio&egrave; una Formula 1 che si consulti ma sia anche in grado, alla fine, di assumere decisioni da parte di chi governa lo sport.  &laquo;E&rsquo; bene che vengano dati dei segnali, i team ovviamente sono degli investitori in questo business e non c&rsquo;&egrave; ragione per cui le cose non dovrebbero discutersi tra gli azionisti chiave e alcune squadre rientrano chiaramente tra questi&raquo;, spiega Horner a Sky Sports.  Per&ograve;, a essere errata &egrave; la prospettiva: &laquo;Lo Strategy Group si suppone debba guardare alla longevit&agrave; della Formula 1, ma in realt&agrave; si trova coinvolto a risolvere i problemi della quotidianit&agrave;. Anzich&eacute; guardare a cosa dovrebbe essere una monoposto nel 2020 e oltre, siamo costantemente impegnati sui problemi dell&rsquo;oggi e di domani&raquo;.  Un passaggio, nel processo di definizione delle regole, evidentemente inconcludente o, quantomeno, da ripensare nella sua funzione. Todt ed Ecclestone, nell&rsquo;ultimo mandato ricevuto dal Consiglio mondiale della FIA, dovranno trovare entro il 31 gennaio anche una soluzione alla governance della Formula 1 e ottimizzare i passaggi del processo decisionale con il quale si arriva a definire le norme future.  Per rendere ancor pi&ugrave; chiara la situazione paradossale che si vive nelle riunioni dello Strategy Group, Horner ricorre a una metafora calzante: &laquo;Tutti facciamo pattinare le ruote, parlando di cose e riunendoci in sedute senza fine, ma sembra che abbiamo molta poca trazione&hellip;&raquo;.  La soluzione finale &egrave; quella gi&agrave; nota: per quanto si possa cercare il confronto democratico, alla fine &laquo;qualcuno deve prendere il toro per le corna e dire &ldquo;faremo cos&igrave;, questa &egrave; la direzione e questo &egrave; quel di cui ha bisogno la Formula 1&rdquo;. Devono essere la FIA e la FOM a determinare cosa dev&rsquo;essere lo sport. Dovrebbero dire, &ldquo;questo &egrave; quel che vogliono i tifosi, questo &egrave; quel che funziona, queste sono le regole: se volete entrare, bene; viceversa andate da un&rsquo;altra parte&raquo;.  Fabiano Polimeni

Il team principal critica lo Strategy Group e la mancanza di progettualit&agrave; a lungo termine e invoca una linea decisionista

F1, Horner: FIA e FOM decidano!

Baster&agrave; un&rsquo;aspirina, non servir&agrave; la chemioterapia. Per il malato Formula 1, secondo il presidente della Fia Jean Todt, la diagnosi &egrave; meno grave del previsto e si sbilancia: &laquo;Non credo dobbiamo affrontare un cancro, siamo davanti a un mal di testa, quindi ci serve una medicina per il mal di testa. Non abbiamo bisogno di grandi cambiamenti, non credo servano alla Formula 1&raquo;. Volendo restare a met&agrave; tra medicina e sport, serve individuare anche il miglior medico sulla piazza, quello che con autorevolezza prescriva farmaco e dose. Finora, la pluralit&agrave; di voci, di meeting e proposte, non si &egrave; concretizzata in nessun provvedimento certo per il futuro.  Rifarebbe ogni scelta, nonostante il partito degli oppositori alle nuove power unit, tuttavia, Jean Todt ammette una qualche colpa: &laquo;Con i motori l&rsquo;evoluzione &egrave; stata grande ma troppo costosa. Mi prendo la responsabilit&agrave; di non aver garantito, probabilmente, che ci fosse un costo massimo per i clienti. E&rsquo; qualcosa che risolveremo. Meglio tardi che mai, provvederemo a risolvere il problema del costo delle power unit per i team clienti&raquo;.  Quando in ballo c&rsquo;&egrave; la sopravvivenza di numerose scuderie, inevitabilmente si parla sempre di soldi: come risparmiarli, come redistribuirli. Sul tema, &egrave; un Todt su due fronti, quello che chiarisce la questione. Se, da un lato &ndash; la redistribuzione dei proventi &ndash; non comprende le lamentele di quanti hanno sottoscritto gli accordi che oggi avversano, dall&rsquo;altro si dice convinto che la Formula 1 odierna sia molto meno costosa di un tempo. &laquo;Si sentono team lamentarsi dei costi. Sono una persona che ritiene la Formula 1 troppo costosa, detto ci&ograve;, per&ograve;, oggi &egrave; meno cara di 10 anni fa. Tante cose sono state fatte nella giusta direzione, anche dal mio predecessore, per ridurre i costi. Ci sono ora degli accordi firmati, molto favorevoli per alcuni team rispetto ad altri. Abbiamo di fonte persone molto felici e altre molto scontente di aver firmato. In comune hanno l&rsquo;aver sottoscritto degli accordi&raquo;. Una visione che si potrebbe definire pilatesca, comprensibile peraltro, non spettando alla Fia l&rsquo;intromissione in quelle che sono questioni di competenza Fom.  Passando all&rsquo;attualit&agrave; pi&ugrave; strettamente sportiva, al falso problema del fuel saving, del lift and coast, il presidente della Fia non manca di far notare un dettaglio affatto trascurabile: &laquo;Oggi tutti dicono: &ldquo;Non ci piacciono le gare perch&eacute; si va al risparmio con la benzina, i freni e le gomme&rdquo;. Nel 1993 ero al primo anno da direttore sportivo di un team in Formula 1 e ricordo le comunicazioni radio, diverse e meno sviluppate di oggi, limitate tra team e pilota. Poi si pens&ograve; di dare pi&ugrave; informazioni e l&rsquo;accesso libero alle discussioni alle tv. A volte, la gente deve interpretare quel che si dice. Nel 1993 avevamo il problema di gestire i freni, il consumo delle gomme e di stare attenti con la benzina: non &egrave; qualcosa che &egrave; spuntato fuori all&rsquo;improvviso. Se la risposta al problema &egrave; di consentire 5 kg in pi&ugrave; di benzina, non ho difficolt&agrave;&raquo;.  L&rsquo;aspirina dev&rsquo;essere ben pi&ugrave; potente che non un semplice ampliamento del limite di carburante disponibile, a meno di non volerlo legare a un incremento netto della potenza delle power unit. Si discuter&agrave; ancora, con un altro Strategy Group il prossimo 1 luglio, entit&agrave; che Christian Horner non ha esitato a definire inutili. &laquo;Se riusciremo ad avere una proposta molto valida con il consenso unanime, allora si potr&agrave; implementare nel 2016, viceversa avremo tempo fino al 28 febbraio del prossimo anno per integrare i regolamenti in vista del 2017. Abbiamo avuto lunghe riunioni, alla presenza dei team e dei miei uomini, nelle quali nuove proposte e direzioni da intraprendere sono state discusse e potrebbero essere avanzate nell&rsquo;incontro di Londra, l&rsquo;1 luglio. Poi, sulla base dell&rsquo;esito saranno portate alla F1 Commission&raquo;.  Tra le possibili misure, infine, Jean Todt rivela di non essere un tifoso delle macchine clienti: &laquo;Le odio. Va bene avere un gruppo A, un gruppo B, ma in categorie diverse. Detto ci&ograve;, se troveremo un modo per agevolare l&rsquo;accesso a certe tecnologie e allo sviluppo, non sono per nulla contrario. Sono contrario a un sistema su due livelli&raquo;. Per la serie, ci si pu&ograve; fare furbi e lavorare sulla base di quanto consente gi&agrave; il regolamento e Todt porta l&rsquo;esempio del team Haas, a &ldquo;far la spesa&rdquo; in Ferrari per tutti i componenti che le norme consentono al team di acquistare.  Fabiano Polimeni

Il presidente Fia parla a tutto campo e si dice convinto bastino degli aggiustamenti mirati, non rivoluzioni

Todt, la F1 non &egrave; incurabile

Due giorni fa Force India, Sauber e Lotus hanno inviato una lettera a Ecclestone (con in copia il presidente FIA e le restanti squadre di Formula Uno) chiedendo di valutare la possibilit&agrave; di aumentare le quote economiche che ricevono dalla Formula One Management. Soldi che provengono dalla vendita dei diritti televisivi e dalle sponsorizzazioni del campionato.  La richiesta di una distribuzione pi&ugrave; equa dei contributi ha avuto una risposta secca da parte di Ecclestone. &laquo;Hanno firmato un contratto &ndash; ha dichiarato alla Sport Press Association &ndash; e sanno esattamente ci&ograve; che hanno firmato e quanti soldi prevede il contratto. Il problema &egrave; che non abbiamo alcun controllo su quanto vogliono spendere. Normalmente sul lavoro quando si deve spendere si da un&rsquo;occhiata a quanto si dispone, e poi si cerca di sborsare una cifra minore, altrimenti si finisce con l&rsquo;avere problemi. Non mi sembra che abbiano seguito questo normale percorso di Business&raquo;.  Ovviamente c&rsquo;&egrave; chi ha sottolineato come i costi siano drasticamente saliti a causa dell&rsquo;introduzione delle nuove power unit, quadruplicando il costo dei vecchi motori, che si era assestato sui 5 milioni di euro. Ecclestone ha promesso che incontrer&agrave; i rappresentati dei piccoli team questo weekend ad Abu Dhabi, ma non ha risparmiato qualche frecciatina sul fronte motoristico: &laquo;So bene che i motori sono un costo maggiore, ma non ho mai pensato che questo propulsore fosse quello che serviva alla Formula Uno. E un capolavoro di ingegneria, ma nessuna macchina stradale potrebbe mai usare lo stesso sistema, quindi &egrave; un esercizio di ingegneria per i tecnici, ma non proprio un affare per le squadre&raquo;.  Roberto Chinchero

Il patron della Formula Uno ha risposto al gruppo dei piccoli team che luned&igrave; avevano chiesto un aumento dei contributi FOM

Ecclestone non cede

Niki Lauda a capo della Fom, al posto di Bernie Ecclestone. Fra le voci pi&ugrave; o meno pazze dal paddock di Monaco, questa &egrave; sicuramente la pi&ugrave; circostanziata e credibile.  Ecclestone &egrave; un po&rsquo; sottotono in questo week end, e non solo per colpa del raffreddore. Il processo in Germania lo sta provando. Al punto che avrebbe fatto una confidenza inusuale per lui. Una frase del tipo &ldquo;Se la Cvc ha da proporre un successore, me ne vado anche domani&rdquo;.  Cos&igrave; &egrave; partita la caccia ai nomi, rispolverando anche Flavio Briatore che ai microfoni di SkySport Italia ha letteralmente distrutto la F.1 di oggi, criticando il formato, i costi, e anche le figure di manager presenti oggi nell&rsquo;ambiente. &Egrave; sembrato, pi&ugrave; che altro, un attacco frontale a Jean Todt.  Ma se Briatore volesse tornare i F.1 - e non certo da team principal, come dice lui stesso - sarebbe solo per un ruolo di maggior potere. Peccato che, ammesso che il posto di Ecclestone diventi davvero vacante, Niki sia molto meglio piazzato di Flavio per occuparlo. Ha il pieno sostegno della Mercedes, ma addirittura lo stesso Bernie ha sussurrato di aver sentito il suo nome proprio come candidato da parte della Cvc.  &Egrave; una partita a scacchi che si gioca soprattutto sull&rsquo;esito di un processo che terminer&agrave; solo in autunno. Ma che, a detta degli osservatori, vede Ecclestone in seria difficolt&agrave; contro i magistrato di Monaco (di Baviera, non del Gp...) che lo accusano di corruzione.  Alberto Antonini

 La voce alimentata dallo stesso Bernie: "Ho sentito io in Cvc fare il nome di Niki"

Sar&agrave; Lauda al posto di Ecclestone?

Gioved&igrave; 24 aprile, presso il tribunale di Monaco di Baviera in Germania &egrave; iniziato il processo penale contro&nbsp;Bernie Ecclestone. E subito Bernie,&nbsp;presente in aula find al&nbsp;primo giorno ha gi&agrave; subito una condanna&hellip;&nbsp;simbolica: dovr&agrave;&nbsp;assistere tutte e 26 le udienze del processo che si terranno circa una volta &nbsp;a settimana. Quindi &nbsp;dovr&agrave; fare per tutta la primavera,&nbsp;l'estate e l'autunno la spola dall'Inghilterra a Monaco di Baviera. Non un grande sforzo visto che Bernie si muove con il suo jet personale e si tratter&agrave; di un'ora di volo o poco pi&ugrave; da casa sua alla sede del processo, ma il fatto che le udienze si svolgeranno settimanalmente al gioved&igrave; o al venerd&igrave; &nbsp;lo costringer&agrave; a saltare la presenza ad alcuni Gp. Ecco perch&eacute; Ecclestone&nbsp;ha delegato parte delle attivit&agrave; concernenti lo sport e la F1 alla sua avvocatessa di fiducia, Sacha Woodward-Hill.&nbsp;  Ecclestone si &egrave;&nbsp;presentato alla prima udienza&nbsp;puntuale in abito scuro e cravatta blu intenso (nella foto),&nbsp;come non siamo abituati a vederlo sulle piste dove &egrave; sempre in camicia.&nbsp;"Mr. E"&nbsp;- come &egrave; anche soprannominato - &egrave; sotto processo per una fatto risalente al 2006, quando Bernie stava trattando la vendita della societ&agrave; F1 alla Cvc (che poi lo nomin&ograve; responsabile della gestione del business F1). Ecclestone &egrave; accusato di corruzione e malversazione, nel caso del finanziere Gribkowsky.&nbsp;Il capo della Fom dovr&agrave; rispondere del fatto di avere versato una &ldquo;bustarella&rdquo; di 44 milioni di dollari a Gribkowsky - oggi in carcere - per favorire la cessione delle quote della societ&agrave; che detiene i diritti F1 dalle banch,e che gestivano le quote ereditate dal precedente azionista fallito, Leo Kirch, al gruppo Cvc.  Nel dossier dell&rsquo;accusa - 256 pagine - Bernie verrebbe dipinto come un uomo preoccupato soprattutto di perdere il suo potere, e disposto a versare una somma cos&igrave; ingente per manipolare la cessione della societ&agrave;.&nbsp;L&rsquo;imputato invece ha ammesso di avere consegnato il denaro a Gribkowsky, ma solo per evitare che lui lo ricattasse rivelando dettagli della sua situazione patrimoniale.  Che cosa rischia Bernie? In teoria il carcere fino a dieci anni, per una serie di reati. In pratica &egrave; estremamente difficile che si arrivi a tanto, ma una condanna lo metterebbe in difficolt&agrave; con gli azionisti e i proprietari della Cvc tanto che gi&agrave; adesso ufficialmente si &egrave; auto-sospeso dal ruolo di amministratore del business F1 anche se continua a tirarne le fila a livello operativo .  L&rsquo;unica certezza &egrave; che il processo andr&agrave; per le lunghe: le udienze sono infatti previste al ritmo di una alla settimana, ci vorranno mesi e mesi per arrivare a un verdetto.  Alberto Antonini

&Egrave; gi&agrave; stato condannato&hellip;a seguire tutte le 26 udienze in Germania, una alla settimana

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