  La ricerca della velocit&agrave; significa spingersi al limite, sempre, in tutti i campi. Il millesimo di secondo che ti fa tagliare il traguardo per primo&nbsp;si trova l&agrave;, vicino al muro fisico messo dalla natura, ancora pi&ugrave; vicino alle maglie della rete tessuta dal regolamento tecnico.  Muoversi nelle zone grigie dei vincoli imposti dalla FIA &egrave; un&#39;arte consolidata nel mondo della Formula 1. Volendo ispirarsi&nbsp;al&nbsp;discorso di&nbsp; Al Pacino in &quot;Ogni maledetta domenica&quot;&nbsp;i decimi di secondo che ci servono, sono dappertutto, sono intorno a noi, ce ne sono in ogni... piega del regolamento.  In un periodo di stabilit&agrave; tecnica, alla Mercedes va dato l&#39;assoluto merito di aver rimesso la fantasia al centro dell&#39;ingegneria. Se il DAS diventer&agrave; una novit&agrave; decisiva nella ricerca della prestazione massima&nbsp;lo vedremo in pista, ma resta una trovata che ha il sapore di una F1 che non c&#39;&egrave; pi&ugrave;, quando senza i simulatori moderni ci si affidava all&#39;estro per trovare&nbsp;quel centimetro in pi&ugrave;&nbsp;con un&#39;indole da pionieri.  Qui abbiamo voluto raccogliere alcune delle idee geniali (o furbate leggendarie) che hanno scritto la storia del Circus, sfogliate le pagine!  &nbsp;  Brabham BT46/B   La risposta di Gordon Murray all&#39;imprendibile Lotus 79. Non potendo sfruttare l&#39;effetto suolo come la monoposto di Andretti e Peterson, a causa degli ingombri eccessivi del 12 cilindri boxer Alfa Romeo, in casa Brabham studiano una soluzione&nbsp;vista sulla&nbsp;Chaparral 2J: un&#39;enorme ventola sistemata sul retrotreno, per succhiare via l&#39;aria dal fondo e creare una zona di depressione proprio come la Lotus. Un dispositivo aerodinamico mobile vietatissimo dal regolamento, ma fatto passare per sistema di raffreddamento di un radiatore, quindi perfettamente legale. Lauda e la monoposto dominano il GP di Svezia del 1978, poi basta. A causa delle vibranti proteste degli avversari, la Federazione Internazionale bandisce per sempre il dispositivo.  &nbsp;  McLaren MP4/13    Il Campionato del Mondo di Formula 1 del 1998 si apre nel segno di Woking. La vettura disegnata da Newey fa volare&nbsp;Hakkinen e Coulthard che, in Australia, vincono doppiando tutti. Prestazioni dettate dall&#39;efficienza aerodinamica della vettura, ma anche da un curioso espediente tecnico: la macchina &egrave; dotata di un particolare sistema frenante che, azionato da un pedale dedicato, permette di frenare le ruote posteriori in maniera indipendente, consentendo cos&igrave; alla vettura di curvare meglio. Dispositivo prima approvato dalla FIA, ma poi bandito a causa delle proteste Ferrari perch&eacute;, di fatto, simula l&#39;effetto delle quattro ruote sterzanti, principio vietato dal regolamento.  &nbsp;  Brawn GP    Che differenza c&#39;&egrave; tra un foro e un buco? La risposta la trova Ross Brawn, nel 2009. Il geniale ex Ferrari rileva, per una sterlina, la struttura della Honda creando l&#39;unica squadra di F1 ad aver vinto il Mondiale nel suo anno di esordio. Come? Grazie alla sua abilit&agrave;, ammirata in Ferrari, di galleggiare nelle pieghe regolamentari, realilzza la Brawn GP 001, diventata celebre per il doppio diffusore che ha permesso a Button di diventare Campione del Mondo. Il doppio canale realizzato nel diffusore, regolare per un pelo, permette di estrarre l&#39;aria pi&ugrave; velocemente dal fondo della vettura, incollandola all&#39;asfalto. Una simulazione dell&#39;effetto suolo, vietato dal regolamento...&nbsp;Ma se una soluzione funziona, in F1 si trova sempre il modo per interpretare le regole, aggirare il problema e raggiungere il risultato.  &nbsp;  Fric    Le sospensioni sono un altro argomento caldissimo, attorno al quale gira il principio citato prima. La FW14B, introducendo il controllo attivo del sistema, l&#39;ha&nbsp;cambiato per sempre, tramutandolo&nbsp;in un meccanismo di controllo e gestione dell&#39;assetto per eliminare rollio e beccheggio. Una rivoluzione, bloccata per l&#39;enorme costo non sostenibile. Ma se funziona, perch&eacute; rinunciarci per sempre? Il principio del mantenimento costante dell&#39;altezza da terra della vettura, in curva e frenata, &egrave; stato reintrodotto dal FRIC, esente in F1 dal 2008, ma evoluto sulla&nbsp;Mercedes W04. Il sistema, meccanico e non pi&ugrave; elettronico, si basa su sospensioni interconnesse in maniera idraulica in modo da controllare il beccheggio in frenata. Nel 2014, divente definitivamente illegale.  &nbsp;  Benetton B186    L&#39;utilizzo di&nbsp;dispositivi per aumentare l&#39;effetto suolo e le appendici aerodinamiche mobili &egrave; stato bandito o fortemente ristretto eppure c&#39;&egrave; sempre chi riesce a farli rientrare dalla finestra. Di esempi ce ne sono migliaia, ne citiamo uno. La Benetton B186 &egrave; dotata di paratie laterali dell&#39;ala anteriore mobili, che ruotando in particolari condizioni, si avvicinano al terreno sigillando la vettura alla pista. Soluzione talmente border line che i commissari impongono al team di installare altri punti di ancoraggio per fissare in maniera definitiva gli elementi.  &nbsp;  DAS    DAS &egrave; un acronimo che sta per Dual Axis Steering ed il&nbsp;dispositivo di controllo attivo della convergenza, collegato al movimento telescopico di una parte del piantone sterzo, installato sulla Mercedes W11, che ha esordito a Barcellona.&nbsp;Dai cameracar &egrave; apparsa evidente l&rsquo;escursione del volante &ndash; verso il pilota e in profondit&agrave; &ndash; in corrispondenza dei rettilinei pi&ugrave; lunghi e prima delle frenate pi&ugrave; intense. All&rsquo;escursione del volante corrisponde una variazione della convergenza, con l&rsquo;apertura dell&rsquo;angolo in staccata e la chiusura in rettilineo. Un controllo che va a muoversi tra le maglie del regolamento e segnala, ulteriormente, una vivacit&agrave; tecnica Mercedes estrema, come non bastassero le soluzioni innovative legate alla progettazione dei triangoli della sospensione posteriore. Tema da osservare, la variazione dell&rsquo;angolo di convergenza attivata dal pilota, per i vantaggi che pu&ograve; fornire sulla gestione delle gomme anteriori: potrebbe assicurare, ad esempio, il mantenimento della temperatura sulle ruote anteriori sui rettilinei.&nbsp;Il sistema &egrave; stato dichiarato illegale per la stagione 2021. 

<p>Il sistema DAS che la Mercedes ha fatto esordire a Barcellona &egrave; un colpo di genio frutto dell&#39;abilit&agrave; e della fantasia del team di Wolff di muoversi al limite del regolamento. Ultimo capitolo di una delle storie pi&ugrave; longeve della Formula 1</p> 

Formula 1, regolamento tecnico e zone grigie

Sar&agrave; un caso, ma da quando la Fia ha messo al bando il sistema Fric, Kimi Raikkonen si trova meglio con la Ferrari. Ufficialmente, il dispositivo di interconnessione idraulica delle sospensioni &egrave; stato dichiarato illegale proprio in Belgio. Ma in realt&agrave;, gi&agrave; dai due Gp precedenti, Germania e Ungheria, non veniva pi&ugrave; utilizzato dalle squadre.  A Hockenheim, Kimi era arrivato undicesimo e doppiato: ma questa era stata soprattutto una conseguenza dellle collisioni avute in pista (con Ricciardo, Alonso, Vettel) che avevano danneggiato la carrozzeria della F14 T. A fine gara, i commenti di Kimi erano positivi: &ldquo;Mi trovo meglio con la monoposto&rdquo;.  Poi &egrave; arrivato il sesto posto dell&rsquo;Hungaroring, miglior risultato della stagione fino alla pausa estiva, subito migliorato con il 4&deg; posto di Spa.  Piste molto diverse, una cosa in comune: il Fric non c&rsquo;&egrave; pi&ugrave;.  Perch&eacute; dovrebbe essere un vantaggio per Kimi? Perch&eacute; riportando la vettura a reazioni &ldquo;naturali&rdquo;, probabilmente gli d&agrave; quella sensibilit&agrave; di cui ha bisogno per sentire l&rsquo;avantreno, lui che chiede un inserimento di curva governabile con correzioni millmetriche dello sterzo.  Il Fric, invece, &egrave; studiato per mantenere un assetto il pi&ugrave; possibile costante anche nelle fasi di frenata e accelerazione, in cui l&rsquo;avantreno tende rispettivamente a picchiare e a sollevarsi. Ma pu&ograve; dare al pilota una sensazione falsata della reazione della vettura. Sicuramente, il sistema della Lotus, che consentiva un assetto molto basso, &egrave; molto diverso rispetto a quello Ferrari. Passando da una vettura all&rsquo;altra, Raikkonen pu&ograve; aver risentito della differenza.

Da quando &egrave; sparito il sistema, il ferrarista ha ritrovato confidenza

F1: Raikkonen e il caso &ldquo;Fric&rdquo;

dal nostro inviato a Hockenheim: Alberto Antonini  Fric o non Fric, &egrave; sempre Mercedes. Non solo nel senso della squadra, ma anche dei motori. Nico Rosberg dimostra che pu&ograve; essere il pi&ugrave; veloce di tutti non solo nel tempo sul giro, ma anche in rettilineo - che a Hockenheim &egrave; piuttosto un super-curvone - dove tocca i 332,5 km/h. Subito dietro, non a caso, sono Bottas (331,5) e Massa (330,6), cio&egrave; il duo nella Williams, nell&rsquo;ordine di qualifica. La Fw36 continua a stupire e a migliorare. Ormai va bene su ogni tipo di pista. La chiave &egrave; negli assetti, oltre che nel V6 turbo di Stoccarda.  Su una pista non propriamente &ldquo;di motore&rdquo;, quindi, i cavalli fanno ancora differenza. La Red Bull per&ograve;, nonostante una benzina che ne garantisce una dozzina in pi&ugrave; (unita a un software di nuova generazione) li sfrutta in un altro modo, con velocit&agrave; di punta come al solito modeste: 322,3 Ricciardo, 319,2 Vettel. Praticamente al livello delle Ferrari (320 Alonso, 319,9 Raikkonen). La differenza, come al solito, la fa il carico aerodinamico. Nel T3, che comprende le curve del Motodrom, Vettel &egrave; infatti il migliore dopo Rosberg. E rifila due decimi a Fernando.  La scomparsa dell&rsquo;equilibratore delle sospensioni (ma nessuno ha mai detto che &egrave; illegale!) non cambia quindi i parametri fondamentali. A mutare il quadro &egrave; l&rsquo;incidente di Lewis Hamilton alla curva Sachs, dovuto allo scoppio del disco freno anteriore destro, probabilmente difettoso visto che la Mercedes li monta nuovi per qualifiche e gara. Lewis adesso ha la scelta di partire dalla pit-lane sostituendo il cambio e forse parti della power unit. La velocit&agrave; per rimontare non gli manca. Ma Rosberg dice: &ldquo;Non mi interessa da dove parte Lewis. Io devo fare la mia gara&rdquo;. Sapendo di poter amministrare un vantaggio che ormai, nel mondiale, peser&agrave; come un macigno.

Sbatte in qualifica per un disco ko, la Williams ne approfitta. E che differenza sulle velocit&agrave;!

Analisi qualifiche: il regalo di Hamilton

Dal nostro inviato a Hockenheim (Germania): Alberto Antonini  &Egrave; l&rsquo;argomento del giorno, per chi ha un minimo di competenza specifica.  Sparisce il &ldquo;fric&rdquo;, l&rsquo;equilibratore di assetto che connette fra loro le 4 sospensioni, e la Mercedes resta davanti. S&igrave;, ma che fatica! Non si contano, nelle due sessioni di prove, le uscite nelle vie di fuga, i bloccaggi delle ruote anteriori in frenata, le &ldquo;spanciate&rdquo; dovute all&rsquo;impossibilit&agrave; di tenere l&rsquo;avantreno a un&rsquo;altezza costante da terra.  &ldquo;Adesso la prestazione ottimale bisogna cercarla in un altro modo&rdquo;, commenta Hamilton; mentre Rosberg fa notare che &ldquo;senza Fric le carte si mescolano parecchio&rdquo;.  Hamilton e Rosberg sono ancora davanti, ma Ricciardo &egrave; a un decimo da Lewis e persino Raikkonen contiene il distacco in poco pi&ugrave; di mezzo secondo. Possibile che senza il dispositivo la Ferrari abbia un avantreno pi&ugrave; &ldquo;sincero&rdquo; per i gusti di Kimi? Che il problema dipendesse da un&rsquo;eccessiva sensibilit&agrave; in fase di roll&igrave;o, quando cio&egrave; la monoposto si inclina di lato? Tutto pu&ograve; essere, anche per spiegare le maggiori difficolt&agrave; di Alonso, che la prestazione la trova solo con la gomma pi&ugrave; dura, in questo caso la Soft.  Chi impressiona davvero &egrave; la Red Bull. Non tanto per la prestazione sul giro singolo, quanto per i &ldquo;long run&rdquo;, dove i tempi di Ricciardo sono simili a quelli di Rosberg e anche di Hamilton, nonostante la difficolt&agrave; di tenere le gomme a una temperatura accettabile (con 57&deg; di asfalto!).  Impressionano anche i tempi della Williams, sempre sulla durata: ma in questo caso, almeno con Massa, si tratta anche di una scelta di pneumatici diversa.  In conclusione: Mercedes ancora strafavorita per la qualifica, avversari in crescita per la gara. Che potrebbe vedere anche tre soste, se il caldo non molla la presa.

Pi&ugrave; bloccaggi e spanciate: Mercedes soffre pi&ugrave; di tanti altri ma ancora strafavorita per la qualifica, avversari in crescita per la gara

Analisi prove libere: la vita senza Fric

Kimi Raikkonen sorride, giocherella con la bottiglietta dell&rsquo;acqua, sembra un po&rsquo; pi&ugrave; scavato in volto. Ma le conseguenze dell&rsquo;incidente di Silverstone sono ormai dietro le spalle. &ldquo;Mi sono fatto un po&rsquo; male all&rsquo;anca, di pi&ugrave; alle gambe ma per fortuna non &egrave; stato niente di serio. A volte succede di avere incidenti a velocit&agrave; molto inferiore e di farsi pi&ugrave; male. In tutti i casi, spero di non averne molti altri, di episodi cos&igrave;...&rdquo;  Quello che sembra fare pi&ugrave; male, a met&agrave; stagione, sono le pagelle del rendimento, che lo mostrano in difficolt&agrave; rispetto ad Alonso sia in qualifica che in gara. Anche questa, per&ograve;, sembra essere una situazione gi&agrave; vissuta per lui: &ldquo;Che cosa traggo di positivo da questa esperienza?&nbsp;Be&rsquo;, di sicuro non sta andando come me l&rsquo;ero aspettata. Spero solo che la fortuna giri, che le cose cambino. &Egrave; gi&agrave; successo altre volte, di avere periodi difficili, e ognuna di queste volte, poi, la situazione &egrave; cambiata. Ci sono sempre riuscito, ho una forte fiducia nel fatto che ci riuscir&ograve; ancora. Si tratta solo di risolvere alcuni problemi...&rdquo;.  Problemi che, per quanto lo riguarda, non influenzeranno la sua situazione contrattuale, che lo vede legato alla Ferrari fino a tutto il 2015.  &ldquo;Quanto ci metter&ograve; a risolvere le mie difficolt&agrave; non lo so. Spero di poter fare in fretta, Ma di certo non sono preoccupato per il futuro. Ho un contratto in mano&rdquo;.  Poi Kimi fa capire che anche la Ferrari, in questo week end, potrebbe rinunciare al Fric, il controllo (passivo) delle sospensioni e dell&rsquo;assetto, in modo da non mettersi nei guai con i reclami di altri team. &ldquo;La regola &egrave; questa, bisogna adattarsi. Io non mi aspetto che ci siano grandi differenze, per&ograve; &egrave; difficile dirlo fino alle prossime gare&rdquo;.  Alberto Antonini

Kimi mette alle spalle l'incidente di Silverstone e guarda fiducioso al futuro. "Ho gi&agrave; avuto periodi difficili, poi la situazione &egrave; cambiata"

Raikkonen: "La fortuna girer&agrave;"

Quando fa caldo, a Hockenheim, fa caldo sul serio. Il clima continentale trasforma la foresta del Baden-W&uuml;rttemberg in un inferno di afa. E per questo fine settimana, le temperature saliranno giorno dopo giorno. FIno ad arrivare a 33&deg; (e oltre) al sabato. Domenica, per la gara, potrebbe fare un po&rsquo; meno caldo, ma c&rsquo;&egrave; il rischio di qualche pioggia.  Sar&agrave; un bel banco di prova per le gomme Pirelli, visto che sono state selezionate le mescole pi&ugrave; tenere della gamma: soft e supersoft. Se l&rsquo;asfalto dovesse scaldarsi eccessivamente, la durata potrebbe risentirne.&nbsp;Non si prevedono per&ograve; pericoli sulla tenuta delle costruzioni. Al massimo servir&agrave; un pit-stop in pi&ugrave;.  L&rsquo;altro pericolo del Gp Germania sono i commissari. Spetta a loro la prima mossa nel caso in cui qualcuno, fra le squadre, decidesse di utilizzare ancora il Fric, il sistema di interconnessione delle sospensioni di cui la Fia vorrebbe anticipare la messa al bando (prevista comunque dall&rsquo;anno prossimo). &Egrave; praticamente certo che Mercedes e Red Bull rinunceranno al sistema. Hockenheim ha un curvone, la Parabolika o curva 5, che mette a dura prova i carichi laterali, con punte di 5 G. Come si comporter&agrave; la Mercedes senza il suo famoso controllo di assetto?  Finora, solo la McLaren si &egrave; ufficialmente impegnata a rimuovere il dispositivo. Ma chi non lo fa, rischia il reclamo e la squalifica.

Previsti oltre 33 gradi. E niente controllo delle sospensioni

Caldo e Fric, i rischi di Hockenheim

Si complica la vicenda Fric. La McLaren &egrave; intenzionata a rinunciare al sistema di sospensione incriminato a partire dal prossimo fine settimana ad Hockenheim, e questa decisione getta benzina sul fuoco di una vicenda non ancora del tutto chiara. Se il team inglese romper&agrave; il fronte, non &egrave; impossibile ipotizzare che possa essere utilizzato come strumento di reclamo nei confronti della concorrenza che continuer&agrave; ad utilizzare il Fric&nbsp;anche nella trasferta tedesca.  La FIA al momento non si &egrave; ancora pronunciata con informazioni ufficiali sulla situazione &ldquo;Fric&rdquo; alla vigilia del Gran Premio di Hockenheim, ma intanto la McLaren &egrave; passata ai fatti, confermando la volont&agrave; di essere conformi alle precedenti posizioni assunte dalla FIA sull&rsquo;argomento. Cosa accadr&agrave; nei prossimi giorni? E&rsquo; possibile che non sar&agrave; solo il team inglese a schierarsi sulla linea FIA, a meno che non sia la stessa Federazione Internazionale a fare chiarezza in vista dell&rsquo;imminente Gran Premio  Roberto Chinchero

Il team inglese prende posizione alla vigilia di Hockenheim. Sar&agrave; pioggia di reclami?

La McLaren rinuncia al sistema "Fric"

In F1, &egrave; battaglia sul Fric. Un sigla che l&rsquo;anno scorso si sentiva nominare spesso, ma quest&rsquo;anno &egrave; stata &ldquo;seppellita&rdquo; da turbo, ibrido eccetera.  La sigla FRIC sta per Front and Rear Interconnections System, ovvero un sistema che collega fra loro i quattro &ldquo;angoli&rdquo; della monoposto e relative sospensioni. &Egrave; un dispositivo idropneumatico totalmente passivo, non c&rsquo;&egrave; controllo elettronico: somiglia un po&rsquo;, come principio, al materasso ad acqua. Eppure la Fia adesso ritiene che ci siano i presupposti dell&rsquo;illegalit&agrave;.  Una violazione (come riportato dal sito Autosport.com) dell&rsquo;articolo 3.15 del regolamento tecnico, quello che di fatto vieta le appendici aerodinamiche mobili (con l&rsquo;eccezione del Drs).  Il Fric ce l&rsquo;hanno tutti. Lo ha iniziato a collaudare la Mercedes tre anni fa, adesso lo montano anche le monoposto dei team pi&ugrave; piccoli. Ma &egrave; probabile che le Frecce d&rsquo;argento siano pi&ugrave; avanti di tanti altri nello sviluppo del sistema. Se guardiamo alle gare finora disputate, notiamo che le W05 non sono andate fortissimo solo nelle piste &ldquo;di motore&rdquo;. Anzi, proprio a Barcellona e a Silverstone, tracciati in cui contano telaio e aerodinamica, hanno inflitto alla concorrenza distacchi pesantissimi.  Se la Fia ritiene che il Fric sia illegale, &egrave; perch&eacute; mantenendo un assetto il pi&ugrave; possibile costante, senza eccessive picchiate o cabrate, di fatto si &ldquo;varia&rdquo; anche l&rsquo;inclinazione delle ali. Interpretazione opinabile, ma che potrebbe portare anche a una squalifica, nel caso in cui non ci si metta d&rsquo;accordo. In altre parole, la Fia &egrave; pronta a lasciare tutto com&rsquo;&egrave; fino al 2015, quando i Fric saranno comunque messi fuori regolamento. Ma se non c&rsquo;&egrave; unanimit&agrave; fra le squadre, se per esempio un team rinuncia alla soluzione e pretende che lo facciano anche gli altri, allora cambia tutto...  Alberto Antonini

Il sistema di interconnessione delle sospensioni ritenuto illegale dalla Fia. &Egrave; uno dei sistemi che fa volare la Mercedes...

F1, &egrave; polemica sul &ldquo;Fric&rdquo;

&nbsp;  &Egrave; iniziata&nbsp;mercoled&igrave; 30 aprile, con la riunione dei direttori sportivi, la serie di consultazioni che dovrebbe definire le linee guida della F1 nei prossimi tre anni. A Biggin Hill (l&rsquo;aeroporto londinese di Bernie Ecclestone) si parla soprattutto di riduzione dei costi. Ma con quante possibilit&agrave; di applicazione reale?  Innanzitutto, il famoso &ldquo;cost cap&rdquo;, il tetto di spesa di 150-200 milioni di dollari l&rsquo;anno (corrispondono a 110-145 milioni di euro, ndr) - a seconda delle proposte - non ha l&rsquo;approvazione di quattro dei sei team che compongono lo Strategy Group (Ferrari, McLaren, Mercedes e Red Bull, mentre Lotus e Williams sarebbero favorevoli), quindi difficilmente passer&agrave;.  Al posto del &ldquo;cost cap&rdquo;, viene suggerita una serie di misure di contenimento spese. Si parte male, per&ograve;: in cima alla lista per il 2015 c&rsquo;&egrave; l&rsquo;abolizione delle termocoperte per le gomme e Pirelli, dopo le prove fatte in Bahrain, ha gi&agrave; detto che &egrave; un&rsquo;idea sbagliata e pericolosa. Altre misure comprendono la semplificazione di progetti sul circuito del carburante, dei freni, sull&rsquo;ala anteriore. Si parla di bandire il &ldquo;Fric&rdquo;, sistema di connessione idraulica delle sospensioni, e di aumentare le ore di coprifuoco ai Gp.  Per il 2016 le proposte sono pi&ugrave; incisive con l&rsquo;adozione di componenti standard per le strutture di impatto (musi e cambi), la parte finale della trasmissione e lo sterzo.  Per il 2017 si riparla di sospensioni attive, prodotte per&ograve; su specifica Fia e quindi uguali per tutti, oltre all&rsquo;adozione di cerchi da 18&rdquo; invece degli attuali da 13.  In giro c&rsquo;&egrave; molto scetticismo: vedremo quali di queste proposte raggiungeranno l&rsquo;approvazione di commissione F.1 e Consiglio Mondiale.  Alberto&nbsp;Antonini  &nbsp;

Alla riunione del Gruppo Strategico" che deve definire il contenimento dei costi F1 poche proposte concrete ma tante idee confuse

9 risultati per 'fric'

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Costi F1, si pensa di risparmiare togliendo le termocoperte!