Si faccia come chiedono i piloti. Sembra si vada verso questa direzione, nella definizione delle caratteristiche che dovranno avere le gomme per il futuro. Tutto &egrave; partito dalla richiesta della GPDA, alla quale &egrave; seguito il commento Pirelli, nella persona di Mario Isola, al Paul Ricard. Adesso &egrave; il turno di Bernie Ecclestone, pronunciarsi a favore delle richieste avanzate da Alexander Wurz in rappresentanza dell&rsquo;associazione piloti. Un incontro &egrave; previsto il prossimo 2 febbraio, a Milano, al quale parteciperanno Ecclestone, Pirelli, piloti e squadre.  Dice di essere totalmente d&rsquo;accordo sul concetto di gare tirate al limite, dall&rsquo;inizio alla fine. E per farlo serviranno gomme dalle diverse caratteristiche: &laquo;L&rsquo;ho gi&agrave; detto alla Pirelli&raquo;. C&rsquo;&egrave; un altro aspetto, per&ograve;, essenziale perch&eacute; si possa andare nella direzione auspicata da tanti e riguarda la possibilit&agrave; di effettuare dei test approfonditi, con macchine e piloti di vertice. Il recente esempio del Paul Ricard e delle prove sul bagnato ne &egrave; un esempio, vista l&rsquo;assenza Mercedes e la partecipazione di Vandoorne &ldquo;in rappresentanza&rdquo; di Honda. &laquo;Voglio qualcuno che possa guidare al limite e torni con delle risposte. Pirelli &egrave; pienamente d&rsquo;accordo con me, &egrave; quel che avevano chiesto: un top team con piloti di vertice, non una squadra che non pu&ograve; andare al limite, n&eacute; un pilota che non sia in grado&raquo;.  Tornando sull&rsquo;incontro che avr&agrave; luogo la prossima settimana, Ecclestone ribadisce: &laquo;Il punto di fondo &egrave; che Pirelli fornice le gomme in Formula 1, sono quelle che utilizziamo e squadre e piloti dovrebbero lavorare con loro per migliorarle. Qualunque cosa i piloti vogliano pu&ograve; essere fatta, cos&igrave; come per le richieste dei team; all&rsquo;incontro ci sar&agrave; il presidente della Pirelli, non un fattorino&raquo;, ha commentato alla BBC.  Non &egrave; mancata la replica di Paul Hembery, che ha ribadito: &laquo;Le richieste fatte sono le benvenute, davvero. Se la categoria &egrave; unanimemente d&rsquo;accordo su quel che vuole, saremo lieti di soddisfare le richieste. Non vogliamo passare per quelli che cercano di difendere una posizione, non &egrave; questo il caso. Adesso sembra che vogliono si facciano gomme in un certo modo, diverso dal passato, e accogliamo con favore queste richieste&raquo;. Il direttore di Pirelli Motorsport ha ribadito che dopo l&rsquo;incontro chieder&agrave; alla FIA la definizione di un piano di test adeguato, anticipando che &laquo;la Federazione dovr&agrave; fare delle modifiche ai regolamenti. Come fatto quando avevamo la Toyota e poi la Lotus, ci serve una macchina e tutta la nostra tranquillit&agrave; per provare molte soluzioni differenti. Se dobbiamo provare con 10 macchine, tutte in un giorno, quello non &egrave; un programma di test&raquo;, ha dichiarato a F1i.  Fabiano Polimeni

Con Pirelli si terr&agrave; un incontro a inizio febbraio, per discutere le caratteristiche delle gomme 2017

Ecclestone: s&igrave; alle richieste dei piloti

Ci sono due richieste che arrivano a gran voce dall&rsquo;associazione piloti ed &egrave; Alexander Wurz a dargli ampio rilievo. Una riguarda la sicurezza, l&rsquo;altra le gomme. Non si pu&ograve; pi&ugrave; attendere per l&rsquo;implementazione di una struttura di protezione per la testa e i piloti vorrebbero che venisse adottata gi&agrave; sulle monoposto 2017. Gli incidenti di Jules Bianchi prima e Justin Wilson poi, hanno riposto l&rsquo;attenzione su un rischio che &egrave; insito nel concetto di monoposto. E&rsquo; altrettanto vero come si sia trattato di due incidenti molto diversi e, nel caso del povero Bianchi, una protezione extra probabilmente non avrebbe cambiato il drammatico esito.  La FIA ha testato diverse soluzioni alternative, dal cockpit interamente chiuso alla struttura pi&ugrave; essenziale, con una sorta di V che non limiti la visibilit&agrave; del pilota e consenta una pi&ugrave; rapida uscita o estrazione dall&rsquo;abitacolo. La GPDA vorrebbe questo sistema, &laquo;le ricerche condotte dagli esperti della Federazione sono state approfondite e si &egrave; giunti a una soluzione chiara. I piloti sentono che &egrave; l&rsquo;ora di integrare la protezione aggiuntiva non pi&ugrave; tardi del 2017&raquo;, ha spiegato Wurz alla BBC.  E&rsquo; uno dei punti che sar&agrave; all&rsquo;ordine del giorno dell&rsquo;incontro tecnico di venerd&igrave; prossimo, che dovr&agrave; servire anche a definire quali caratteristiche aerodinamiche dovranno avere le monoposto del prossimo anno. Il tempo per introdurre la gabbia protettiva non &egrave; un problema, a sentire il pilota austriaco: &laquo;Ovviamente saranno necessarie delle modifiche strutturali al telaio, ma con un anno di tempo non trovo molte voci contrarie a questa miglior&igrave;a sul piano della sicurezza, soprattutto alla luce degli ultimi gravi incidenti nelle categorie a ruote scoperte, che hanno portato a traumi alla testa.  Io e tutti i piloti speriamo che sia solo una formalit&agrave; l&rsquo;aggiunta di protezioni extra per il casco&raquo;. Fin qui le richiesta legate al fronte della sicurezza. Poi c&rsquo;&egrave; un altro piano sul quale la GPDA vuole far sentire la propria voce, ed &egrave; quello delle prestazioni. Nello specifico, i piloti non vogliono pi&ugrave; saperne di dover correre in un&rsquo;ottica di gestione della gomma: vogliono maggior velocit&agrave; in curva e una durata delle coperture che permetta loro di spingere per l&rsquo;intero arco di gara.  &laquo;Una gomma che consenta di estrarre tutto il potenziale da queste straordinarie auto da corsa, perch&eacute; &egrave; questo che la Formula 1 &egrave;, il vertice del motorsport, che tutti noi amiamo. I piloti vogliono sottolineare con chiarezza che vorrebbero una gomma Pirelli pi&ugrave; veloce in curva e al tempo stesso sicura. Se avremo gomme con pi&ugrave; aderenza avremo piloti contenti e questo comporter&agrave; prestazioni autentiche, un messaggio puro sulla guida al limite&raquo;.  Si potrebbe eccepire una sorta di contraddizione tra la richiesta di una sicurezza maggiore invocando l&rsquo;introduzione delle protezioni per la testa e, al tempo stesso, auto pi&ugrave; veloci in curva. &laquo;Sappiamo che monoposto e circuiti sono stati progettati per garantire la sicurezza a velocit&agrave; superiori. Abbiamo gi&agrave; visto in passato velocit&agrave; in curva pi&ugrave; alte, nel 2009 le macchine erano oltre 50 km/h pi&ugrave; rapide. Mentre i piloti vogliono minimizzare i pericoli utilizzando le moderne tecnologie e lo straordinario know-how maturato negli anni, accettano il rischio alla base delle corse a un certo livello. Per prima corsa i piloti vogliono andare veloce&raquo;.  Fabiano Polimeni

Wurz si fa portavoce delle richieste dei piloti: integrare la struttura di protezione per il casco gi&agrave; dal 2017

La GPDA spinge: protezioni extra e gomme pi&ugrave; veloci

La notizia di una parziale marcia indietro sui provvedimenti aerodinamici che dovrebbero caratterizzare le monoposto 2017 &egrave; arrivata a inizio settimana, accompagnata dalle problematiche che un incremento del carico aerodinamico e dei tempi sul giro avrebbero sulle gomme. Paul Hembery interviene per spiegare in maniera dettagliata cosa avverrebbe se lo scenario verso il quale sceglier&agrave; di andare la Formula 1 sar&agrave; quello di velocizzare le monoposto di 5&rdquo; al giro e ricorrendo in larga parte al fattore aerodinamico, alla velocit&agrave; di percorrenza in curva, per dare un taglio ai tempi.  &laquo;Possiamo fare una gomma che resista a qualsiasi carico vogliamo, ma non sar&agrave; la stessa utilizzata oggi. Un carico incrementato del 50 o 60% sulle coperture non vedr&agrave; lo stesso tipo di gomme impiegate nelle ultime stagioni&raquo;, ha commentato all&rsquo;Autosport International Show. In particolare, tra i rumors circolati in questi giorni si vociferava della necessit&agrave; di un netto incremento delle pressioni di gonfiaggio e una conseguente riduzione di aderenza.  Interventi come la larghezza delle coperture maggiorata e le quote del telaio superiori, secondo il direttore di Pirelli Motorsport saranno di per s&eacute; sufficienti per ottenere un guadagno di prestazioni intorno ai 4 secondi e anche oltre e ha lanciato il suo personale avviso, su un rischio: &laquo;Una gran parte dell&rsquo;incremento di velocit&agrave; sar&agrave; in curva e a causa delle gomme pi&ugrave; larghe si avr&agrave; una resistenza aerodinamica superiore sul rettilineo: un cambiamento radicale.  Ricordo quando entrammo in Formula 1 e Ross Brawn era a capo del gruppo di lavoro sulle gomme. Una delle prime cose che disse fu: &ldquo;Non vogliamo andare pi&ugrave; forte in curva&rdquo;. Perci&ograve; dovremmo stare attenti su questo aspetto. La gente deve capire che le prestazioni di una Formula 1 sono gi&agrave; molto elevate e un incremento di 5&rdquo; &egrave; enorme: dobbiamo esser certi che stiamo andando nella giusta direzione&raquo;.  Fabiano Polimeni

Realizzare gomme che resistano alle maggiori sollecitazioni &egrave; fattibile, ma cambierebbero le caratteristiche

F1 2017, Hembery: non &egrave; un problema di gomme

Risulter&agrave; un cambiamento meno rilevante di quanto ci si immagina oggi, a bocce ferme, la possibilit&agrave; riconosciuta ai team di scegliersi le mescole da impiegare a ogni singolo gran premio. La proposta iniziale delle scuderie alla Pirelli andava in una direzione chiara, di totale libert&agrave; decisionale, ma il gommista, invocando ragioni di sicurezza, ha ristretto le possibilit&agrave; di scelta a tre compound, imponendo due set di gomme tra i 13 utilizzabili nel week end di gara.  Pat Symonds vede cos&igrave; la modifica allo spirito originario dell&rsquo;idea; un&rsquo;occasione persa, per creare reali differenze e spiega: &laquo;Non posso dire di essere del tutto entusiasta sulle modifiche alle regole per la scelta delle gomme. Mi piacciono le cose che introducono un po&rsquo; di caos.  Inizialmente, quando venne fatta la proposta da parte delle scuderie, credo che ci fosse la concreta possibilit&agrave; di introdurre un po&rsquo; di &ldquo;confusione&rdquo;, perch&eacute; si presentavano diversi approcci possibili&raquo;.  Un libert&agrave; assoluta alla quale sono stati messi dei paletti: &laquo;Pirelli non era contenta della libera scelta delle gomme rimessa totalmente ai team, ed &egrave; strano. Siamo adulti e sufficientemente responsabili e da parte mia voglio andare a punti nelle gare e provare a vincerle&raquo;. Il sunto del pensiero di Symonds &egrave;: potremmo in teoria attuare condotte &ldquo;sconsiderate&rdquo;, ma si ritorcerebbero contro e non siamo cos&igrave; ingenui. &laquo;Potremmo mettere i motori al massimo e romperli dopo una gara, ma non lo facciamo. Potremmo progettare macchine che non sono resistenti abbastanza, ma non lo facciamo. Siamo bravi in quel che facciamo e credo che sia falso sostenere che avremmo fatto delle scelte pericolose&raquo;, aggiunge il direttore tecnico della Williams.  Come conseguenza delle limitazioni introdotte nel meccanismo di selezione delle mescole, prevede un rapido &ldquo;appiattimento&rdquo; delle logiche di interpretazione, &laquo;siamo intelligenti quanto basta in Formula 1 e se c&rsquo;&egrave; una soluzione corretta, la troviamo rapidamente. Non sono contro le regole per la selezione, mi piace assistere a cambiamenti, ma c&rsquo;era il potenziale per fare meglio&raquo;, ha raccontato ad Autosport.  Fabiano Polimeni

Il direttore tecnico della Williams analizza il nuovo meccanismo di selezione delle mescole e traspare la delusione per i paletti messi ai team

F1 2016, Symonds e le gomme: si poteva fare di pi&ugrave;

Il mondiale 2016 sul fronte gomme sar&agrave; quello della &ldquo;libera&rdquo; scelta delle mescole, ma non solo. Saranno 12 mesi che anticiperanno la rivoluzione 2017, con larghezza incrementata del battistrada per le coperture anteriori (300mm) e posteriori (400 mm), ampia fetta di quel contributo velocistico ricercato e con l&rsquo;obiettivo di abbattere i tempi sul giro fino a 5&rdquo;. Per farlo, Pirelli ha bisogno di provare sul campo e non basteranno certo sessioni fiume come l&rsquo;ultima (e unica quest&rsquo;anno) ad Abu Dhabi.  Il regolamento sportivo 2016 deliberato dalla FIA, all&rsquo;articolo 10.6 apre lo spiraglio che il gommista chiedeva da tempo: &laquo;Consultati i team e il fornitore designato delle gomme, la FIA si riserva il diritto di organizzare fino a sei sessioni di test, ciascuna di due giorni, con l&rsquo;unico obiettivo di assicurare al fornitore la possibilit&agrave; di provare gli sviluppi al progetto delle loro gomme&raquo;.  Colma il vuoto normativo esistente e Paul Hembery ha accolto positivamente la misura. Resta, tuttavia, il nodo di trovare una monoposto che sia rappresentativa e solleciti adeguatamente le coperture quando si andr&agrave; in pista. A tal proposito, nei progetti Pirelli si immagina un inizio dei test in ottica 2017 dalla prossima primavera inoltrata.  Fabiano Polimeni

La FIA ha regolamentato la materia, prevedendo complessivamente 12 giornate di prove dedicate allo sviluppo Pirelli

Test gomme, fino a 6 turni durante l&rsquo;anno

Saranno 12 ore di test nel riserbo pi&ugrave; assoluto, quelle di Abu Dhabi il prossimo 1 dicembre. Team a disposizione del gommista, per sperimentare nuove soluzioni in ottica 2016, la mescola Ultrasoft ma non solo. Si cercheranno riscontri al desiderio di introdurre compound in grado di avere un decadimento della prestazione importante, per vivacizzare le gare.  Chi vede di buon occhio e caldeggia un approccio sulle gomme aggressivo &egrave; Sergio Perez: &laquo;Vogliamo vedere pi&ugrave; spettacolo e poter giocare di pi&ugrave; con le strategie, sono favorevole a pneumatici pi&ugrave; aggressivi. Se funzioneranno con il mio stile di guida &egrave; un&rsquo;altra cosa, ma credo che tutto vogliano vedere maggior azione in gara e adottare gomme pi&ugrave; morbide aiuter&agrave;&raquo;, riporta Crash.net.  Sul fronte Pirelli, Hembery in Brasile ha tratteggiato i contorni delle caratteristiche che si vorrebbero sulle gomme 2016: &laquo;Ci piacerebbe ricreare un vero decadimento della gomma. Non so se avremo abbastanza occasioni per creare una soluzione che funzioni perfettamente nel corso dei test ad Abu Dhabi. L&rsquo;ideale sarebbe il ritorno di un &ldquo;cliff&rdquo; della prestazione per riavere due o tre soste anzich&eacute; spingere sulla lunghezza degli stint, com&rsquo;&egrave; stato negli ultimi due anni&raquo;.  Fabiano Polimeni

Ad Abu Dhabi Pirelli al lavoro su mescole e costruzioni, si vorrebbe reintrodurre un decadimento marcato della gomma

F1, Perez favorevole a gomme aggressive

Sar&agrave; il banco di prova &ldquo;definitivo&rdquo;, buono per fugare ogni dubbio sul reale stato di forma Mercedes, il Gran Premio del Giappone a Suzuka. Il ritorno alle mescole Pirelli medie e dure, su un tracciato molto esigente sugli pneumatici e caratterizzato da un layout ricco di lunghe curve in appoggio, si annuncia come l&rsquo;habitat ideale per far esprimere al meglio le W06 Hybrid. Alla Ferrari toccher&agrave; replicare, consapevoli di un appuntamento difficile per le SF15-T.  Sotto il profilo degli pneumatici &egrave; pista che si posiziona nelle posizioni di testa quanto a livello di stress e forze laterali scaricate sulle coperture, abbinate a un&rsquo;abrasione medio alta dell&rsquo;asfalto, nonostante il rifacimento in diversi punti. Spoon Curve e 130R &ndash; piega che svetta tra tutte quelle del mondiale per avere l&rsquo;accelerazione laterale continua pi&ugrave; elevata in assoluto &ndash; sono alcune delle curve che impegnano di pi&ugrave; le gomme, portando al surriscaldamento del battistrada, da gestire per non incorrere in fenomeni di degrado precoci.  Se lo scorso anno assistemmo a una gara &ndash; poi rivelatasi tragica per l&rsquo;incidente occorso a Jules Bianchi &ndash; corsa interamente sul bagnato, con una strategia a due soste che premi&ograve; Lewis Hamilton, l&rsquo;edizione del prossimo week end &egrave; attesa sull&rsquo;asciutto domenica e temperature ambientali nell&rsquo;ordine dei 27&deg; C. Consistenti rischi di pioggia restano, invece, al sabato, tra prove libere e qualifiche.  &laquo;Suzuka &egrave; uno dei circuiti pi&ugrave; aggressivi per gli pneumatici, insieme a Silverstone&nbsp;e Spa. Negli ultimi anni alcuni tratti&nbsp;sono stati&nbsp;riasfaltati, riducendo un po&rsquo; della&nbsp;notoria&nbsp;rugosit&agrave; dell&rsquo;asfalto, ma questo non sminuisce la sfida globale&nbsp;posta da&nbsp;Suzuka.&nbsp;Come abbiamo potuto sperimentare in&nbsp;passato, non &egrave; insolito&nbsp;poi&nbsp;dover affrontare condizioni meteorologiche estreme: o&nbsp;forti piogge o molto&nbsp;caldo&raquo;, il commento di Paul Hembery.&nbsp; Il delta di prestazioni previsto tra i due compound &egrave; intorno ai 6-8 decimi al giro, da verificare dopo la giornata di venerd&igrave;, quando i piloti gireranno su una pista tradizionalmente in forte evoluzione quanto a grip.  &laquo;I piloti amano&nbsp;guidare su&nbsp;questo circuito e&nbsp;nel corso del fine settimana&nbsp;di gara abbiamo il privilegio di incontrare fan tra&nbsp;i&nbsp;pi&ugrave; appassionati&nbsp;al mondo: sono una parte vitale di ci&ograve; che rende cos&igrave; speciale la trasferta&nbsp;a Suzuka.&nbsp;Naturalmente,&nbsp;Jules Bianchi sar&agrave; nei nostri pensieri pi&ugrave; che mai durante il weekend&nbsp;del&nbsp;Gran Premio del Giappone&raquo;, conclude il direttore di Pirelli Motorsport.  Fabiano Polimeni

I due compound pi&ugrave; duri necessari su una pista stressante per le gomme a causa degli elevati carichi trasversali

GP Giappone, tornano le Pirelli medie e dure

Pur con un layout leggermente modificato, Marina Bay e il Gran Premio di Singapore mettono team e piloti davanti alle consuete sfide che, dal 2008 &ndash; anno dell&rsquo;ingresso in calendario &ndash; a oggi hanno caratterizzato gli appuntamenti corsi in notturna. Pirelli porter&agrave; le mescole pi&ugrave; morbide della gamma, a caccia di grip meccanico e un rapido innesco della finestra di funzionamento ideale, ma con un elevato divario prestazionale tra morbide e supermorbide, visto il valore atteso tra 1&rdquo;8 e 2&rdquo;2 secondi, a vantaggio delle Pirelli rosse.  Lo scorso anno si privilegi&ograve; il loro utilizzo e il vincitore della gara si ferm&ograve; tre volte: 15mo, 31mo e 52mo giro i pit-stop di Hamilton, limitando l&rsquo;utilizzo delle soft nello stint finale. Se, da un lato, la gomma morbida assicura una costanza di rendimento pi&ugrave; uniforme, essendo mescola high-working range che ben si sposa con le temperature elevate attese a Singapore (i valori in pista nel 2014 furono tra i 32 e 36&deg; C, con il dettaglio di un progressivo abbassamento della temperatura durante la gara), dall&rsquo;altro sconta un delta tale da portare a privilegiare una gara pi&ugrave; veloce sulle supermorbide. La gestione del compound &ndash; in particolare Pirelli pone l&rsquo;accento sul surriscaldamento &ndash; potr&agrave; regalare variabilit&agrave; sul fronte strategico, in una gestione tattica che dovr&agrave; considerare anche la possibilit&agrave; di ingresso della safety car, praticamente una certezza a Marina Bay.    &laquo;Poich&eacute; si tratta di un circuito cittadino, abbiamo&nbsp;scelto&nbsp;i due pneumatici pi&ugrave; morbidi e veloci della gamma, in grado di offrire&nbsp;il massimo&nbsp;grip&nbsp;meccanico&nbsp;e un rapido&nbsp;warm-up, che&nbsp;sono&nbsp;le&nbsp;due chiavi per il successo&nbsp;su questa pista.  Per pianificare la giusta strategia,&nbsp;i team e&nbsp;i&nbsp;piloti&nbsp;devono&nbsp;considerare&nbsp;molti fattori: l&rsquo;insolita&nbsp;evoluzione della temperatura&nbsp;di&nbsp;pista,&nbsp;il&nbsp;grande divario di prestazioni tra&nbsp;le&nbsp;due&nbsp;mescole, la necessit&agrave; di risparmiare carburante&nbsp;dovendo percorrere&nbsp;una distanza di gara molto lunga,&nbsp;cos&igrave; come l&rsquo;elevata probabilit&agrave; di&nbsp;safety&nbsp;car, che&nbsp;sinora&nbsp;ha caratterizzato ogni gara&nbsp;di Singapore&raquo;, spiega Paul Hembery.  Pista da alto carico aerodinamico, ha il record di curve: ben 23, nessun&rsquo;altra come lei. E lo stress fisico per i piloti &egrave; il pi&ugrave; elevato probabilmente del campionato, se si tengono in considerazione l&rsquo;umidit&agrave; prossima all&rsquo;80%, la lunghezza di gara sul filo delle 2 ore, un circuito che non lascia respiro e il caldo opprimente nell&rsquo;abitacolo. Sul fronte tecnico, la differenza la faranno essenzialmente trazione, frenata e agilit&agrave; del telaio, con pochissimi tratti nei quali tentare il sorpasso. L&rsquo;asfalto si presenta con bassi livelli di aderenza e mediamente abrasivo, raggiungendo nella scala Pirelli valori rispettivamente di 1 e 3 su 5, sollecitando in particolare la gomma posteriore sinistra.  &laquo;Considerate&nbsp;tutte queste variabili,&nbsp;a cui&nbsp;si aggiungono elementi urbani quali strisce bianche o tombini (in cui sono incappati alcuni piloti in passato),&nbsp;raccogliere dati il venerd&igrave; sar&agrave; ancora pi&ugrave; importante&raquo;, prosegue Hembery, svelando infine come sia in corso con la Federazione la definizione di una procedura chiara in tema di utilizzo delle gomme, sulla scorta delle indicazioni dei commissari che, a Monza, nello scagionare la Mercedes per i valori di pressione rilevati al di sotto di quelli suggeriti, ha sollecitato gommista e FIA a definire un &ldquo;protocollo&rdquo; chiaro per la misurazione.  Fabiano Polimeni

L&rsquo;accoppiata soft-supersoft necessaria per garantire grip meccanico. Attenzione alla gestione del compound pi&ugrave; morbido

GP Singapore, tornano le Pirelli supersoft

Tutto ruota intorno alle procedure e i commissari del Gran Premio d&rsquo;Italia a Monza &ndash; nel documento con il quale hanno escluso ogni ulteriore provvedimento nei confronti della Mercedes dopo la nota del delegato tecnico FIA Jo Bauer - sollecitano Federazione e fornitore di pneumatici a definire linee guida precise, che evitino il ripetersi di quanto accaduto nel dopogara monzese. Toto Wolff vuole essere chiaro dopo aver incassato il verdetto favorevole degli steward: &laquo;Tutto &egrave; legato alla procedura, quando misuri la pressione della gomma. Si tratta di definire in futuro quando queste pressioni dovranno essere controllate, in modo che sia per tutti uguale.  Abbiamo seguito quella stabilita insieme alla Pirelli, ovvero di tenere le gomme nelle termocoperte e verificare le pressioni insieme a loro&raquo;, dichiara il team principal. Poi, la misurazione FIA successiva, con le gomme montate e le termocoperte scollegate.  &laquo;Le pressioni erano tutte ampiamente al di sopra del minimo, perch&eacute; la sicurezza &egrave; un fattore importante per noi. Le gomme sulla macchina, per qualsiasi ragione - forse per il loro raffreddamento - sono state trovate con una pressione diversa su una singola copertura, una discrepanza minima&raquo;, prosegue Wolff. Appena 0,3 PSI sulla posteriore sinistra, valore che Lewis Hamilton &ndash; nell&rsquo;attesa del verdetto dei commissari &ndash; si era affrettato a sottolineare davanti ai cronisti come non potesse influenzare in maniera decisa le prestazioni della macchina.  Ed &egrave; proprio il &ldquo;dubbio&rdquo; che in qualche modo ci possa essere stata intenzionalit&agrave;, la ricerca di un vantaggio, che Toto Wolff fermamente vuole escludere: &laquo;Abbiamo lavorato tutta la settimana dopo Spa insieme alla Pirelli per trovare delle soluzioni che rendessero le gomme sicure.  Siamo stati parte attiva nel provare a guidarli verso una pressione minima per le gomme e valori di camber minimi, gi&agrave; adottati sulle nostre macchine a Spa. Perci&ograve;, posso escludere l&rsquo;idea che abbiamo cercato di ottenere un vantaggio in un modo assolutamente non controllabile e non scientifico&raquo;.  Fabiano Polimeni

Il team principal &egrave; allineato ai commissari: serve definire uno standard. A Monza seguito quello concordato con Pirelli

F1: pressioni gomme, Wolff e le procedure

Dal nostro inviato a Monza: Cesare Maria Mannucci  Alla vigilia del Gp d'Italia, la Fia e la Pirelli hanno comunicato i risultati relativi all'inchiesta sulla gomma esplosa durante il Gp del Belgio sulla Ferrari di Sebastian Vettel a due giri dal termine. La Pirelli ha confermato:  - Di avere sezionato ed esaminato varie gomme delle due diverse mescole in uso in Belgio, utilizzate da pi&ugrave;&#157; team. Nessuna di loro ha mostrato difetti di costruzione o di affaticamento.  - Gomme analoghe nuove sono state sottoposte alla simulazione completa sulla distanza di un Gp, con i carichi che si riscontrano sul circuito di Francorchamps, e nessuna di loro ha mostrato segni di delaminazione.  - La Pirelli conferma che durante il week end del Gp del Belgio, si &#143;&egrave; verificato un elevatissimo numero di micro forature (circa 60 n.d.r) quando dall'inizio della stagione, compreso il Gp del Belgio, se ne erano registrate circa 90.  - La gomma esplosa sulla vettura di Vettel aveva ancora circa il 30% della superficie del battistrada al momento dell'incidente. Questa condizione ha contribuito a renderla pi&#157;&ugrave; vulnerabile ad ogni pi&#157;&ugrave; piccolo detrito presente in pista.  La Fia si dichiara soddisfatta dell'inchiesta portata avanti dalla Pirelli.

Alla vigilia del Gp d'Italia a Monza, ecco le analisi finali relative all'inchiesta sulla gomma esplosa durante il Gp Belgio sulla Ferrari di Vettel 

F1, caso gomme: i risultati di Fia e Pirelli

Otto giorni dopo e sembra non sia accaduto altro: il confronto Vettel-Pirelli continua a dividere gli opinionisti &ldquo;qualificati&rdquo;. Dopo la visione di Eddie Jordan si aggiungono altre voci, due piloti come Coulthard e Hakkinen e lo storico coordinatore del box McLaren, Jo Ramirez. E se chi &egrave; stato all&rsquo;interno di un abitacolo comprende lo sfogo a caldo del ferrarista, a Ramirez non &egrave; piaciuta la platealit&agrave; delle critiche. &laquo;Una monoposto &egrave; costruita al limite, per essere la pi&ugrave; veloce possibile e sei su una macchina al limite con le gomme. Le parole di Vettel sulla Pirelli sono state molto brusche, poi un portavoce del fornitore di gomme ha detto di non dargli delle colpe, che poteva dire ci&ograve; che voleva, ma se fossi stato io il capo, avrei detto al signor Vettel che avrebbe dovuto scusarsi per le sue parole dopo la gara&raquo;, commenta Ramirez a Motorsport.  &laquo;A mio avviso, la gomma era giunta oltre il suo ciclo di vita e hanno voluto allungarlo. Se ci fossero riusciti sarebbero stati dei geni, ma hanno preso un rischio che non ha funzionato. Devono accettarlo, da uomini, e non lamentarsi&raquo;. Diametralmente opposte sono le opinioni di Coulthard e Hakkinen, accomunati dalla giustificazione della rabbia manifestata da Vettel.  &laquo;Posso capire che un pilota, in una determinata situazione, reagisca piuttosto violentemente, in particolare a Spa, perch&eacute; si va davvero veloci e una foratura &egrave; sempre pericolosa. Ricordo quando nelle prove del 1997 guidavo la McLaren e sul dritto del Kemmel all&rsquo;improvviso si ruppe la sospensione a quasi 330 orari. Quando accade, non te ne dimentichi cos&igrave; in fretta&raquo;, spiega il campione finlandese, aggiungendo l&rsquo;importanza del fattore psicologico: &laquo;L&rsquo;80% della prestazione di un pilota &egrave; nella sua forza mentale e se viene scalfita, allora la fiducia inizia a vacillare e influenza i tempi sul giro&raquo;.  Sulla stessa lunghezza d&rsquo;onda &egrave; David Coulthard che, per&ograve;, aggiunge dell&rsquo;altro sul comportamento delle gomme Pirelli, allargando le critiche. &laquo;Spa non &egrave; stato, per certi versi, il week end peggiore per la Pirelli nei suoi cinque anni in Formula 1, ma c&rsquo;&egrave; uno scontento di fondo tra i piloti per tutta una serie di caratteristiche delle gomme: dal grip alle prestazioni, fino alla gestione e le robustezza generale&raquo;.  Le ultime indagini della casa milanese provano a far luce sull&rsquo;incidente e concentrano l&rsquo;attenzione sui tagli &ndash; riscontrati in un numero superiore al solito - sui battistrada dei set forniti ai team. A tal proposito, l&rsquo;ex pilota scozzese, oggi commentatore per la BBC, aggiunge: &laquo;Le gomme sembrano particolarmente sensibili ai tagli o alle toccate con i profili dell&rsquo;ala anteriore. Non si pu&ograve; utilizzare come unico elemento d&rsquo;accusa verso il costruttore, ma il commento di Vettel, insieme a quelli pi&ugrave; misurati di Rosberg e Grosjean, rappresenta la goccia che fa traboccare il vaso nel diffuso scontento dei piloti nella relazione con la Pirelli.  Vettel non ha sbagliato a dire quel che ha detto. Un pilota del suo calibro ed esperienza dovrebbe dire ci&ograve; che sente e noi dovremmo applaudire chiunque pubblicamente prende una posizione sulla base di emozione e passione finch&eacute; ci sono fatti concreti a supporto&raquo;.  Fabiano Polimeni

Stessa visione dello scozzese per Mika Hakkinen, mentre Jo Ramirez &egrave; categorico: doveva scusarsi per le critiche

Caso gomme, Coulthard giustifica Vettel

Gli effetti del caso gomme di Vettel continuano. Alla vigilia di Monza, dietro sollecitazione della Pirelli, la Fia potrebbe presentare ai team un &ldquo;prontuario d&rsquo;uso&rdquo; (delle gomme ovviamente). Che non avrebbe valore di disposizione regolamentare in quanto la modifica del regolamento tecnico prevede una procedura complessa, non attuabile entro le tempistiche del Gp di Italia. Ma contro il quale crediamo che nessuna squadra vorrebbe andare.  Questo prontuario prevederebbe non soltanto dei limiti massimi relativi alle pressioni di gonfiaggio, ai valori di camber e alle temperature delle termocoperte. Ma anche un numero di km massimi percorribili con ogni gomma. Disposizioni che crediamo nessun team si prenderebbe la responsabilit&agrave; di violare.  La Pirelli inizialmente aveva anche pensato all&rsquo;eventualit&agrave; di cambiare la scelta delle mescole a Monza (medie e soft), portando invece il tipo Hard, ma l&rsquo;idea &egrave; al momento rientrata. Perch&eacute; al di l&agrave; dei problemi logistici che la cosa presenterebbe, di fatto sarebbe stata una ammissione di avere sottovalutato le scelte delle mescole.  Resta il fatto che la Fia, sempre pi&ugrave; claustrofobia nei controlli tecnici di tutte le componenti della vettura, sembra invece avere trascurato i controlli sulle gomme anche quelli pi&ugrave; sommari. A che pressione i team le gonfiano? Con che tipo di gas, quello imposto dal regolamento o qualcos&rsquo;altro? Giusti si sono accorti dopo qualche giro che Bottas aveva montato gomme di mescola diversa nel secondo stint. Ma quello era esageratamente lampante!  Le norme regolamentari e le raccomandazioni Pirelli invece specificano molte regole da osservare (articolo 12.7.1 del regolamento tecnico): a partire dalla stessa composizione del gas per gonfiare gli pneumatici, fino ai valori corretti di pressione. Ma nessuno controlla che i team le rispettino davvero.  Cesare Maria Mannucci

Fia e Pirelli potrebbero imporre ai team un prontuario per evitare che forzino pressioni e impiego degli pneumatici

Caso gomme, si pensa un manuale d&rsquo;uso

Non si placano le polemiche sull&rsquo;incidente di Vettel; gran parte dei tifosi Ferrari appoggia le accuse di Vettel contro le gomme italiane. Ma Paul Hembery, in questa intervista tratta da Autosprint in edicola domani, replica dicendo che sono stati i team anni fa a non volere limitazioni alla durata delle gomme.  "Tre anni fa avevamo inizialmente introdotto un numero massimo di giri che una determinata mescola poteva percorrere in gara per ogni treno di gomme (come fa la Michelin nel Wec, n.d.r) ma era stata una cosa che le squadre non avevano apprezzato. Perch&eacute; dicevano che cos&igrave; facendo si limitava la loro creativit&agrave; nel pianificare le strategie, si finiva per penalizzare il lavoro di alcune squadre che magari avevano lavorato tantissimo sulla meccanica per ridurre il degrado delle gomme. Che quella regola avrebbe finito per penalizzare i team pi&ugrave; bravi. Dopo i fatti di Silverstone di due anni fa, non abbiamo pi&ugrave; visto grandi differenze di strategia tra le varie squadre di top livello. Pi&ugrave; o meno le scelte erano abbastanza simili".  La Pirelli ha diffuso un comunicato domenica sera dopo il Gp per precisare anche la durata che aveva suggerito: il 50% della distanza per le gomme &ldquo;prime&rdquo;, cio&eacute; la mescola pi&ugrave; dura portata al circuito (che pu&ograve; essere di volta in volta la hard o la media) e il 30% della distanza per la mescola &ldquo;option&rdquo; (cio&eacute; quella pi&ugrave; soft del week end). Nel caso di Spa secondo questa vecchia proposta Pirelli la media (quella esplosa a Vettel e Rosberg) avrebbe dovuto durare al massimo 22 dei 44 giri di gara (la distanza &egrave; stata ridotta di 1 giro per il secondo via) mentre la soft 13 giri.  In base al conteggio delle soste, Hamilton per esempio ha disputato 13 giri con le gomme Soft sia a inizio che a fine gara e 18 giri con le Medie. Rosberg ne ha fatti 12 con le Soft e 19 con le Medie. Grosjean 12 con le Soft e 22 con le Medie, Raikkonen 11 con le Soft e 20 con le Medie. Kvyat 18 con le Medie e 16 con le Soft (a fine gara), Perez 12 con le Soft e 23 con le Medie, Nasr 17 con le Soft, Ericsson 19 con le Medie e 15 con le Soft, Massa 22 con le Medie. Mentre Vettel come sappiamo era al 27&deg; giro con le Medie e ne avrebbe dovuti fare altri due per finire la gara.  Hembery sostiene anche che i tecnici Pirelli non si sono consultati con quelli Ferrari in corsa a riguardo della strategia scelta di andare su un solo pit stop. &ldquo;Ogni team pu&ograve; fare quello che vuole, noi al massimo possiamo essere consultati, e non sempre accade. Se hanno portato avanti quella strategia, avvalorata dai loro calcoli, avranno avuto le loro ragioni. Che non erano tenuti a spiegarci&rdquo;.  Poi ha spiegato bene i concetti di &ldquo;usura&rdquo; e &ldquo;degrado&rdquo; che molti commentatori anche in questa vicenda hanno usato a sproposito confondendo i termini. "L&rsquo;usura &egrave; un consumo fisico, quando il materiale a poco a poco va via dallo pneumatico. Il degrado invece accade quando le prestazioni della gomma si riducono, generalmente a causa delle alte temperature, quindi perdi prestazione cronometrica e i tempi sul giro aumentano".  Nel caso di Vettel sarebbe stato un problema di usura o degrado? &ldquo;Sarebbe stato un problema di usura, ma ora non possiamo escludere nulla&rdquo;.

Il capo della Pirelli sostiene che sono stati i team a non voler un chilometraggio massimo per gli pneumatici. 

Parla Hembery: F1 non vuole limiti alle gomme

Ecclestone e CVC decideranno entro settembre chi sar&agrave; il fornitore delle gomme in F.1 per il triennio 2017-2019. Sia Pirelli che Michelin stanno cercando di costruire gruppi di opinione a loro favore, anche se in realt&agrave; questa &egrave; una decisione prettamente commerciale, quindi la scelta sar&agrave; di competenza del solo Ecclestone. Sebbene la Fia abbia sempre il diritto di veto qualora il costruttore scelto non fornisse le necessarie garanzie tecniche. Ma non &egrave; questo il caso, visto lo spessore di marchi come Pirelli o Michelin.  Christian Horner ha detto: &laquo;Per il bene della F.1, spero che la Pirelli rimanga. Hanno fatto un ottimo lavoro, mentre le gomme da 18 pollici e una sola sosta, non penso che porterebbero benefici alla F.1&raquo;. In questi ultimi Gp, Paul Hembery &egrave; stato molto attivo con i team inglesi per aumentare il consenso a proprio favore. La Michelin invece conta sull&rsquo;appoggio di Jean Todt e sulla carta del primo equipaggiamento, da giocare con alcuni Costruttori.  Ma alla fine la parola spetta a Ecclestone, che decider&agrave; soprattutto in base a quanti soldi un Costruttore di pneumatici sar&agrave; disposto a mettere sul tavolo in termini di promozione. Come ha fatto la Pirelli, sponsorizzando il Gp di Ungheria. Cosa che invece la Michelin, &ldquo;storicamente&rdquo; non ha mai fatto. Soprattutto per questo motivo, oltre che per una maggiore disponibilit&agrave; nel seguire i desideri e le necessit&agrave; dei vari team di F.1, la Pirelli rimane la favorita per essere ancora la fornitrice di pneumatici. Il fattore gomme da 18&rdquo; diventa quasi secondario, perch&eacute; nel 2017, comunque, le vetture saranno radicalmente rifatte per via del nuovo regolamento tecnico.

&Egrave; sfida con la Michelin per la fornitura dal 2017

F1, Pirelli in pole per il rinnovo

Aspettando settembre, aspettando la decisione su quale sar&agrave; il fornitore di gomme dal 2017 in poi, la palla passa a Bernie Ecclestone, chiamato a valutare il profilo commerciale delle offerte avanzate dai due competitors in lizza: Pirelli e Michelin. Le posizioni sul fronte tecnico del gommista italiano e di quello transalpino sono chiare: 18 pollici e gomme durevoli il mantra di Michelin, apertura a qualunque saranno le esigenze tecniche dettate dalla Federazione e dai team sul fronte Pirelli.  &laquo;Sulle caratteristiche tecniche abbiamo detto che ci atterremo alle decisioni dei team, del promoter e della Fia. Ovviamente non abbiamo idea di quali proposte abbia fatto Michelin e quali avanzeranno a Bernie. In definitiva, ora &egrave; una decisione commerciale&raquo;, ha commentato Hembery ad Autosport.  &laquo;La Fia ha svolto il suo compito, quello di verificare i requisiti del fornitore, ora spetta al detentore dei diritti commerciali decidere il partner pi&ugrave; idoneo per lo sport. Ovviamente entreremo in una fase di discussione con il promotore, esaminando tutti i particolari dell&rsquo;accordo e far&agrave; lo stesso con l&rsquo;altra parte, poi prender&agrave; una decisione&raquo;.  Proprio su questo versante, non si possono non riprendere le parole di Pascal Couasnon&nbsp;che a met&agrave; maggio aveva dichiarato in una intervista esclusiva proprio su Autosprint (AS n.19 del 12 maggio) quelli che secondo lui erano i margini della trattativa: &laquo;Noi siamo disponibilissimi a tornare in F1 ma entro precise condizioni: la F1 deve cambiare le proprie regole tecniche&nbsp;- aveva detto Couasnon. -&nbsp;Le gomme devono tornare ad essere uno oggetto&nbsp;tecnologico e non solo uno strumento&nbsp;per fare show. la nostra condizione &egrave; che vogliamo gomme da 18 pollici, che gi&agrave; usiamo in Formula E e in altre categorie. All'asta abbiamo presentato le nostre condizioni, pois are un problema della Fia o di Ecclestone se accettarle o no&raquo;.&nbsp;Di certo, &laquo;non faremo cose che non hanno senso per noi&raquo;, ha aggiunto Couasnon.  La decisione finale per il fornitore di gomme F1 per il triennio 2017-2019 la prender&agrave; Bernie Ecclestone e non la Fia (anche se parteciper&agrave; alla scelta) in quanto la fornitura di&nbsp;gomme, visto che implica anche contributi economici, &egrave; considerato un accordo commerciale e non tecnico: perci&ograve;&nbsp;rientra sotto la sfera e le competenze di Ecclestone.  f.p.

Ottenuta l&rsquo;idoneit&agrave; dalla Fia, la discussione in Formula Uno si sposta sul piano commerciale con la Fom

Pirelli-Michelin, decider&agrave; Ecclestone

La Pirelli ha ufficializzato le mescole per i prossimi Gp. A Silverstone saranno a disposizione le hard e le medie, caratterizzate dai colori arancio e bianco. In Ungheria, Spa e Monza invece, nonostante siano piste con le caratteristiche molto diverse, la scelta delle gomme sar&agrave; la medesima: medie e soft. Caratterizzate dai colori bianco e giallo.  La Pirelli ha adottato questa scelta perch&eacute; vuole incrementare il numero dei pit stop per aumentare l&rsquo;incertezza e dare una rilevanza maggiore al fattore strategia. Con la speranza che aumenti la spettacolarit&agrave;. Nel 2014, infatti, a Monza si era corso con le gomme hard e medie.

Pirelli vuole incrementare il numero dei pit stop per aumentare l&rsquo;incertezza e dare una rilevanza maggiore al fattore strategia

F1, mescole da show per i prossimi GP

Come As aveva anticipato, Michelin ha presentato la sua offerta per diventare fornitore di gomme F.1 dal 2017 al 2019. L&rsquo;offerta &egrave; stata inoltrata il giorno dopo la 24 Ore di Le Mans, rispettando cos&igrave; i termini che scadevano il 17 giugno. Pascal Couasnon ha per&ograve; specificato che la condizione cardine per il ritorno in F.1 &egrave; rappresentata dall&rsquo;adozione delle gomme da 18 pollici. Mentre non &egrave; un problema essere presente in F.1 in regime di monopolio o di concorrenza.  La Pirelli, che preferirebbe una posizione di monopolio, aveva gi&agrave; presentato la sua offerta e assume una posizione decisamente pi&ugrave; flessibile. Dice Paul Hembery: &laquo;Noi seguiamo le regole e facciamo quello che ci chiedono. Le regole dicono che nel 2017 le gomme avranno lo stesso diametro e saranno 420 mm di larghezza. &Egrave; come se domani un motorista dicesse che &egrave; pronto a correre in F.1 ma con un motore V8 di 3 litri. Alla Pirelli pensiamo che le dimensioni migliori per le gomme siano 13 pollici e la larghezza portata a 420mm. Noi faremo quello che ci chiedono, gomme da 20 pollici, che durano tutta la gara, ecc&hellip; Non vogliamo cambiare le regole. Quelle sono di competenza della Fia, di Bernie e dei team. Ho l&rsquo;impressione per&ograve; che la storia delle gomme da 18 stia diventando una ossessione immotivata&raquo;.  Non risulta che altri gommisti si siano candidati oltre a Michelin e Pirelli. Qualora la Michelin dovesse tornare in F.1, abbandonerebbe il suo impegno nei Rally.

Solo Michelin e Pirelli in lizza per la fornitura dal 2017

F1, gomme: una sfida a due

Nel 2017 le gomme resteranno con le stesso diametro, ossia 13 pollici. Lo hanno deciso i team e questa scelta mette definitivamente fuori gioco la possibilit&agrave; del ritorno della Michelin, che si era detta disponibile ma solo alla condizione di utilizzare gomme da 18 pollici.  Unica concessione alle dimensioni, la larghezza potrebbe passare da 325 mm a 420 mm. Anche se questo vorr&agrave; dire sostituire i cerchi e le termocoperte. La Pirelli si &egrave; detta disponibile a fornire gomme pi&ugrave; larghe. Con la conferma del diametro da 13 pollici, diventa quasi automatica la conferma della Pirelli come fornitore unico delle gomme in F.1 per il triennio 2017-2019.

La decisione dei team mette fuorigioco la Michelin

F1, nel 2017 gomme da 13 pollici

Sar&agrave; una scelta verosimilmente ristretta a Pirelli e Michelin, quella per il fornitore di gomme nel triennio 2017-2019 e in regime che continuer&agrave; a essere di mono-fornitura. Un bene? A sentire il parere di Franz Tost, s&igrave;. La competizione tra gommisti sarebbe sicuramente una leva importantissima per innalzare le prestazioni delle monoposto, ma priva di aspetti negativi? Affatto. E li elenca il team principal della Toro Rosso.  &laquo;Vorrebbe dire che due team avrebbero le gomme buone e gli altri si ritroverebbero delle schifezze, perch&eacute; &egrave; cos&igrave; che &egrave; stato in passato, quando c&rsquo;era la Michelin, la Renault e Alonso ha un buon ricordo; la Bridgestone con la Ferrari, uno tra i motivi per i quali Michael ha avuto cos&igrave; tanti successi&raquo;. La preoccupazione legittima &egrave; quella di coperture che verrebbero realizzate sulle esigenze dei team principali forniti da questo o quel gommista, perch&eacute; nulla pi&ugrave; delle gomme &egrave; in grado di sanare le criticit&agrave; di una monoposto.  &laquo;Se dovesse tornare il regime di concorrenza avremmo la stessa storia: due fornitori, due team con gomme buone; tre fornitori, tre team e tutti gli altri ad avere gomme che non vanno bene&raquo;. Ma soprattutto ricorda come si passerebbe dalla Formula 1 dei motori alla Formula 1 delle gomme, scenario sperimentato pi&ugrave; volte dal Circus e senza che si avesse un gran spettacolo in pista: &laquo;Stabilizzate le power unit, avremmo un nuovo problema&raquo;.  Fabiano Polimeni

Il regime di mono-fornitura &egrave; destinato a proseguire e per la Toro Rosso &egrave; un bene

F1, Tost: no alla concorrenza tra gommisti

A Montecarlo, un po&rsquo; tutti i piloti hanno salutato favorevolmente l&rsquo;idea di reintrodurre i rifornimenti dal 2017, ma cosa ne pensano delle gomme pi&ugrave; larghe, quei centimetri extra che dovranno essere confermati da Commissione F1 e Consiglio mondiale della Fia? In tempi non sospetti, Felipe Massa aveva caldeggiato l&rsquo;idea di gomme con una maggior impronta a terra, ora &egrave; Daniel Ricciardo a esprimersi, sottolineando come emerger&agrave; una separazione pi&ugrave; netta tra i piloti, ma non solo.  &laquo;Mentalmente dovrai essere pi&ugrave; concentrato, credo vedremo una differenza maggiore tra i top driver e gli altri. Sar&agrave; pi&ugrave; appagante per i ragazzi che ci riusciranno. Il grip meccanico &egrave; quello principale, quello da privilegiare perch&eacute; ti permette di seguire abbastanza da vicino nelle curve ad alta velocit&agrave;&raquo;, spiega.    Per non vanificare gli effetti benefici di un&rsquo;aderenza meccanica superiore, il peso specifico riconosciuto all&rsquo;aerodinamica nel velocizzare le monoposto non dovrebbe certo incrementare, evitando di ritrovarsi macchine s&igrave; rapidissime ma molto sensibili a qualunque disturbo aerodinamico. E dello stesso avviso sembra essere l&rsquo;australiano: &laquo;Se i tempi sul giro si abbasseranno, tutto accadr&agrave; pi&ugrave; rapidamente. C&rsquo;&egrave; molto grip meccanico da poter ricercare, un&rsquo;ampia fetta e credo potremmo guadagnare secondi solo su quel fronte, senza inserirci altra aerodinamica&raquo;.  Non &egrave;, poi, troppo critico sull&rsquo;attuale Formula 1: &laquo;Ovviamente il ritmo che abbiamo &egrave; al rallentatore, ma le corse sono buone, non vogliamo che venga rimosso tutto&raquo;, riporta Autosport. Per la serie, non si butti via il bambino con l&rsquo;acqua sporca.  Fabiano Polimeni

E&rsquo; favorevole a un grip meccanico superiore, la strada giusta per macchine pi&ugrave; veloci e far emergere i piloti migliori 

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