Se Austin piange, Montreal non ride. Delle difficolt&agrave; finanziarie nelle quali si &egrave; trovato improvvisamente il GP degli USA abbiamo parlato nelle scorse settimane. La vicenda si regge sui minori trasferimenti statali agli organizzatori, in virt&ugrave; di un giro d&rsquo;affari calcolato con diversi parametri rispetto alle edizioni precedenti, tale da aver ridotto di 5 milioni di dollari i fondi a disposizione per il Circuit of the Americas. Su questo fronte, tuttavia, va registrata l&rsquo;ultima uscita di Ecclestone, positiva sulle prospettive che la data del 23 ottobre 2016 si corra regolarmente.  &laquo;Ci sar&agrave;, &egrave; garantito. Risolveranno i problemi finanziari&raquo;, ha dichiarato a Sky Sports. In calendario il GP a Austin &egrave; stato posto in &ldquo;stand-by&rdquo;, proprio per le difficolt&agrave; palesate dagli organizzatori. Quelle difficolt&agrave; che coinvolgono anche Octane Racing Group, promoter del GP del Canada presieduta da Fran&ccedil;ois Dumontier, in ritardo con i pagamenti dei fornitori, secondo quanto riportato dal quotidiano del Quebec La Presse e confermati dal presidente.  &laquo;E&rsquo; stato un anno difficile, nonostante la crescita nelle vendite dei biglietti. Non &egrave; insolito e non &egrave; la prima volta che capita di essere in ritardo con i pagamenti ai fornitori. Sono persone con le quali facciamo affari da molto tempo e il 99% di loro resteranno e vogliono ancora il gran premio. La situazione finanziaria &egrave; molto meno preoccupante di 2 o 3 anni fa&raquo;, ha dichiarato Dumontier.  A dire dell&rsquo;organizzatore, c&rsquo;&egrave; un problema di fondo: &laquo;Per quanto mi riguarda, sono un imprenditore che ha colto l&rsquo;opportunit&agrave; di organizzare il gran premio nel 2009, un &ldquo;piccolo negozietto&rdquo; in confronto con il precedente: purtroppo non ho avuto fortuna. Quando le cose vanno male, un imprenditore deve lavorare con i suoi partner e fornitori&raquo;.  Sulle prospettive future ha lasciato le porte aperte a nuovi soci all&rsquo;interno di Octane Racing Group e si augura che il gran premio possa ricevere il supporto di un title sponsor, operazione per la quale esistono trattative in corso e potrebbero concretizzarsi subito dopo le festivit&agrave; natalizie.  &laquo;Quando c&rsquo;&egrave; una struttura come quella a Austin, con molte pi&ugrave; risorse economiche delle mie, che rischia di perdere il gran premio perch&eacute; non genera profitto, ci&ograve; dimostra come non sia pi&ugrave; un business nel quale si pu&ograve; operare con una &ldquo;piccola azienda a conduzione familiare&rdquo; come la mia&raquo;.  Fabiano Polimeni

La Octane Racing Group cerca un title sponsor per la gara del 2016. Crescono i biglietti, restano le difficolt&agrave; economiche

GP Canada, organizzatore in ritardo con i pagamenti

Dal nostro inviato a Montreal (Canada) Cesare Maria Mannucci  L&rsquo;andamento della gara potrebbe fare sembrare che si sia trattato di una gara facile, ma non &egrave; stato proprio cos&igrave;. Perch&egrave; ricordiamo che Lewis Hamilton e il team anglo-tedesco, venivano dalle polemiche del GP di Monaco, dove il team era stato oggetto di critiche persino esagerate, considerando che la gara l&rsquo;aveva comunque vinta.   Dice Toto Wolff: &ldquo;Dopo Monaco &egrave; stato complicato gestire la situazione. Tutti ci hanno criticato, sembrava che la vittoria nel campionato del mondo 2014 e tutte le vittorie in questa stagione fossero state dimenticate in un secondo. Improvvisamente eravamo diventati un gruppo di idioti che provavano a gestire una squadra. E magari questo &egrave; il caso quando comunque disponi di ottimi piloti e un ottima vettura. Poi ci sono stati altri problemi, Peter Bonnington, ingegnere di pista di Hamilton ha perso il padre di recente. Abbiamo dovuto sostenerlo in tutti i modi.  Montreal &egrave; una pista molto esigente per i freni, non era facile scegliere una linea di gestione della gara da un lato per non interferire nella sfida tra Hamilton e Rosberg, dall&rsquo;altro, dall&rsquo;altro per farli correre liberamente. Perch&eacute; comunque dovevamo essere sicuri che la vettura tenesse, che non ci fossero problemi. Ad un certo punto avevamo 30&rdquo; di vantaggio su Bottas, ma le temperature dei freni erano molto alte e con i valori di consumo di carburante, eravamo al limite. C&rsquo;&egrave; stata un po' di tensione quando abbiamo discusso come gestire questi due parametri, come tenerli sotto controllo. Oggi gli interventi dai box sono stati tutti perfetti, l&rsquo;esecuzione della gara &egrave; andata come previsto. Abbiamo dimostrato, al di la del risultato, che non siamo proprio sempre degli idioti, come alcuni forse pensano. Perch&eacute; dopo Monaco, nonostante avessimo vinto e fatto un terzo posto, sembrava di essere sprofondati in un buco nero. Adesso guardiamo con ottimismo all&rsquo;Austria, dove sono sicuro che le Ferrari torneranno a giocare un ruolo da protagonista."  In Austria si correr&agrave; in altitudine, a 660 metri sul livello del mare. Fattore che incider&agrave; sulla portata d&rsquo;aria del turbo e che dovrebbe determinare un parziale calo di potenza. Un po' come accade a Interlagos in Brasile. Per compensare, ci vorrebbe una turbina pi&ugrave; grande, ma le attuali sono omologate e non si possono sostituire. Probabilmente, una condizione &ldquo;geografica&rdquo; che giocher&agrave; a favore degli altri motori. Che in altitudine, dovrebbero vedere, in parte, ridursi il gap di potenza rispetto al motore Mercedes. Almeno non nella forma cos&igrave; evidente vista a Montreal. 

Il commento di Toto Wolff dopo la vittoria di Hamilton al GP di Montreal: "Ferrari protagoniste in Austria" .

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La Ferrari di 20 anni fa era quella di quando &laquo;facevamo in un campionato i punti che oggi facciamo in un week end di gara&raquo;, come spesso amava ricordare Luca Cordero di Montezemolo. Era una Rossa che poteva contare essenzialmente su tre circuiti per puntare al risultato grosso: Hockenheim, Monza e Montreal. Piste da motore, quel V12 che lasci&ograve; di sasso anche Schumacher (celebre il commento &laquo;Come avete fatto a non vincere il mondiale con questo motore?&raquo;, quando lo prov&ograve; a Fiorano). Erano gli anni di Alesi, francese d&rsquo;Italia arrivato in Formula 1 con la Tyrrell nel 1989, protagonista l&rsquo;anno dopo dell&rsquo;exploit di Phoenix, il primo podio dietro Senna, che tenne alle spalle per quasi met&agrave; gara. In Ferrari approd&ograve; nel 1991 accanto al "Professore" Prost e in Belgio ebbe la chance migliore per agguantare la vittoria: niente da fare, un ritiro fece svanire tutto. Come proseguiranno gli anni successivi &egrave; storia nota, fatta di monoposto per nulla competitive.  Il Gran Premio del Canada del 1995 &egrave; la 91ma gara in carriera per Jean, quinto in griglia di partenza con la 412 T2, 8 decimi dalla Benetton di Schumacher e dietro anche a Berger. Un weekend che sarebbe potuto finire come tanti altri, un buon piazzamento ma l&rsquo;appuntamento con il successo nuovamente rimandato. L&rsquo;epilogo, per&ograve;, &egrave; diverso dal solito. Coulthard si autoelimina nelle prime battute di gara e Jean ne approfitta per balzare davanti all&rsquo;austriaco sulla Ferrari numero 28. Restano Hill e Schumacher, apparentemente fuori portata. Che sia la domenica giusta forse si intuisce quando la Williams viene passata, sfruttando i doppiaggi per avvicinarsi.    Montreal, allora come oggi, era un circuito problematico per i consumi di carburante e un ulteriore indizio che sulla Ferrari si fosse posata qualche mano benevola arriva quando &egrave; Berger a dover fare il pit-stop. Gerhard giunge in pitlane praticamente sull&rsquo;abbrivio: benzina finita. In qualche modo ce la fa a rifornire e continuare, anche se il suo Gran Premio del Canada 1995 non sar&agrave; dolce come quello di Alesi: fuori dai giochi a 7 giri dal termine, causa contatto con Brundle. Gerhard nella via di fuga di curva 1, Jean gi&agrave; al comando della gara da 3 passaggi. Il &ldquo;miracolo&rdquo; avviene sotto forma di un problema al cambio sulla Benetton di Schumacher, costretto a cedere la testa della gara. Il tedesco risolver&agrave; con la sostituzione del volante e torner&agrave; in pista, ma per la vittoria non c&rsquo;&egrave; pi&ugrave; alcuna speranza: chiuder&agrave; al quinto posto.  Dopo 90 gran premi e 6 anni di caccia al successo, al tentativo numero 91 Alesi agguanta la vittoria in un quadro che non potrebbe essere pi&ugrave; affascinante se si guardano ricorsi storici e numerologia: il numero 27 sulla Ferrari idealmente era diventato il segno distintivo di Jean, quando ancora non c&rsquo;erano norme a imporre l&rsquo;obbligo di sceglierne uno e conservarlo di stagione in stagione. Quel 27 che ancor prima era stato dell&rsquo;Aviatore Villeneuve. Fu lui a &ldquo;inaugurare&rdquo; 17 anni prima di Alesi il circuito sull&rsquo;isola di Notre Dame. Era il 1978, primo anno in cui si corse l&igrave; il Gran Premio del Canada, trasferendolo da Mosport Park e anche per Gilles fu la prima vittoria in carriera. Altri numeri che caricano di significato l&rsquo;11 giugno 1995? Si tratt&ograve; del 150mo successo della storia Ferrari in Formula 1 e arriv&ograve; nel giorno del 31mo compleanno di Alesi: miglior regalo non poteva chiedere.  Eppure il finale thrilling non manc&ograve;, perch&eacute; il ritorno ai box Alesi non lo fece sulla sua 412 T2, ma passeggero sulla B195 di Schumacher. La Rossa l&rsquo;aveva piantato in pista, senza pi&ugrave; benzina. Come dire: altri 4 chilometri e sarebbe sfumato il sogno. Idealmente c&rsquo;erano presente e futuro della Ferrari in quell&rsquo;immagine, con il tedesco che sarebbe arrivato a Maranello l&rsquo;anno dopo. Sul podio, a far festa con Alesi, ci sar&agrave; la Ferrari dei 10 anni successivi: Irvine chiuse terzo con la Jordan, Barrichello secondo.  Nonostante un&rsquo;unica vittoria, Jean pu&ograve; considerarsi di diritto tra i piloti pi&ugrave; amati dal tifo ferrarista, forse per quella voglia di non darsi mai per battuto, nonostante monoposto non all&rsquo;altezza della concorrenza.  Fabiano Polimeni

Vent&rsquo;anni fa la vittoria di Jean a Montreal, dopo 90 &ldquo;tentativi&rdquo; andati a vuoto

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