        E' stato solo un assaggio, un punto di partenza dal quale procedere verso un'escalation delle prestazioni. I primi tempi visti a Barcellona nei test invernali rappresentano solo una rappresentazione parziale delle sfide per gli pneumatici. E Paul Hembery aspetta di verificare il comportamento delle gomme quando si andr&agrave; alla ricerca della prestazione pura e lo stress sar&agrave; ancora maggiore. Quattro giornate di test hanno confermato al momento le previsioni Pirelli, anche se il rendimento registrato sui long run &egrave; destinato a cambiare: &laquo;Dai dati &egrave; difficile credere ad alcuni, perch&eacute; avevamo pochi decimi di differenza su 18 o 19 giri. Non sai esattamente cosa stanno provando i vari team, quali programmi svolgano. Siamo alle prime battute. Ci saranno differenze enormi, tali da poter cambiare tutto. Si potr&agrave; esprimere un giudizio quando avremo le vere prestazioni delle monoposto&raquo;. E se il miglior tempo della prima sessione di test (1'19"705, Bottas) &egrave; stato 5" pi&ugrave; veloce del tempo registrato nel 2015, come da aspettative dalle nuove norme tecniche, quando la Formula 1 torner&agrave; al Montmelo per il Gran Premio di Spagna le attese sono di una pole intorno al minuto e 17": &laquo;Nei test pu&ograve; capitare che non si sfrutti il motore al massimo, &egrave; normale. Non ci sono state molte macchine che hanno utilizzato i loro pacchetti aerodinamici definitivi, ammesso che qualcuno l'abbia fatto. Sarebbe molto strano il contrario, visto il grande cambiamento. Tutti vorranno tenere nascosti i dettagli fino alla fine&raquo;, ha commentato Hembery a F1Fanatic. I numeri della prima sessione di test Il lavoro svolto sulle coperture larghe porter&agrave; come naturale conseguenza un minor numero di soste ai box in gara, frutto di un degrado inferiore. Sar&agrave; su piste molto esigenti per i valori di energia scaricati e l'abrasivit&agrave; del circuito che potranno aversi pi&ugrave; pit-stop: &laquo;Ci saranno situazioni pi&ugrave; estreme se avremo temperature davvero elevate qui (Barcellona; ndr), forse a Silverstone, ma essenzialmente tutti cercheranno gare a una sola sosta&raquo;.        

Il minor degrado delle gomme porter&agrave; solo su alcuni tracciati a strategie alternative. Hembery anticipa &laquo;differenze enormi&raquo; quando i team cercheranno la prestazione

Hembery: una sola sosta sarà la "regola" nel 2017

        La curiosit&agrave; intorno alle gomme &egrave; tanta. Forme (piuttosto ovvie...), dimensioni, colori li conosciamo gi&agrave; e il 25% in pi&ugrave; di battistrada depone a favore del look delle monoposto. E' indubbio. Poi c'&egrave; il fattore tecnico, tale da condizionare spettacolo, caratteristiche della gomma e prestazioni. Barcellona servir&agrave; da primo banco di prova per tutti, ci sono monoposto radicalmente diverse da scoprire, dati da validare dalle simulazioni in galleria. La ricerca della prestazione pura arriver&agrave; in seguito e anche in Australia non avremo un quadro chiaro dei valori in campo. Parola di Paul Hembery. &laquo;Non sapremo realmente dai test di Barcellona dove si trovano i vari team, sar&agrave; una fase in cui non vorranno mostrare le proprie carte. Tanti proveranno a nascondere le reali prestazioni. Nemmeno in Australia scopriremo le gerarchie, visto che restituisce strani risultati. Sar&agrave; quando arriveremo in Cina e Bahrain che vedremo i reali valori delle macchine&raquo;.&nbsp; Il lavoro condotto dalla Pirelli nello sviluppo delle gomme 2017 ha coinvolto ogni "area" degli pneumatici, dalla costruzione alle mescole, partendo dalla filosofia progettuale a monte. L'interrogativo al quale dare risposta &egrave;: i progetti 2017 rispetteranno le proiezioni di incremento velocistico, dati sulla base dei quali si sono definite le caratteristiche delle gomme o presenteranno sorprese inaspettate? Maggior consistenza e minor degrado, cos&igrave; dovremmo scoprire le Pirelli larghe in pista. &laquo;Il problema &egrave; che abbiamo svolto i test con macchine 5" pi&ugrave; lente di quelle che vedremo a Barcellona. Da un punto di vista delle mescole, si tratta di una sfida per noi, perch&eacute; c'&egrave; una finestra molto stretta con la quale stiamo lavorando. Se i dati non saranno quelli che ci sono stati anticipati, allora potremmo essere stati un po' troppo conservativi&raquo;, ha commentato Hembery. Gomme pi&ugrave; dure, da mettere alla prova anche in condizioni di gran caldo, scenario impossibile da verificare a Barcellona dal prossimo 27 febbraio. L'altro fronte sul quale arriveranno sviluppi riguarda le coperture da bagnato, le full wet. &laquo;Lavoriamo a un continuo sviluppo delle gomme da bagnato durante la stagione, qualcosa che ci &egrave; consentito fare quest'anno. Negli ultimi tre credo avremo fatto tre giorni di test. Adesso abbiamo a disposizione fino a 25 giorni e abbiamo un programma per modificare le gomme da bagnato in corso di campionato. Vogliamo migliorare le caratteristiche di entrata in temperatura, avremo le partenze da fermo perci&ograve; le gomme saranno fredde. Sterzia a parte: Come sar&agrave; la Formula 1 2017? Come in GP2, dove non ci sono le termocoperte, dobbiamo provare a ottenere un prodotto che si scalda&nbsp; molto pi&ugrave; in fretta. Questi test li faremo a febbraio e marzo e stiamo provando ad avere una delle monoposto ibride usate negli ultimi mesi dello scorso anno, dobbiamo convincere uno dei team a farla uscire dal museo e permetterci di svolgere un po' di lavoro in pi&ugrave;&raquo;.       

<p>Il direttore di Pirelli motorsport si attende un primo quadro reale dei valori in campo dalla terza gara e anticipa: miglioreremo le gomme da bagnato</p>

Formula 1 2017: Hembery: «Vere gerarchie dal Bahrain»

        Il Circus si rimette in moto, guarda al Gran Premio del Belgio alle porte, dopo tre settimane di stop buone per tirare il fiato e riordinare le idee. C'&egrave;, per&ograve;, chi &egrave; rimasto al lavoro dopo Hockenheim. La Pirelli ha un 2017 da preparare, i "gommoni" da sviluppare e un dettagliato calendario di test da completare. Fiorano e il Mugello, Ferrari e Red Bull per cominciare. Gomme da bagnato e slick. E' iniziata cos&igrave; la marcia verso il prodotto che vedremo in pista tra sei mesi, nei test invernali che, non &egrave; un mistero, il gommista vorrebbe su circuiti che diano garanzia di temperature elevate e possibilit&agrave; di avere riscontri rappresentativi.&nbsp; Ma cosa hanno detto le quattro giornate di test svolte a inizio agosto? Siamo ancora lontani dalle specifiche definitive, il lavoro &egrave; ancora quello di sviluppo e incrocio di molteplici soluzioni, passaggi obbligati per arrivare a validare il prodotto finale, che vedremo nei test conclusivi di Abu Dhabi del 29 novembre. &laquo;Entrambi i test sono andati esattamente come programmato: abbiamo completato tanti giri e raccolto parecchie informazioni, che serviranno per i prossimi test a settembre (Ferrari due giornate a Barcellona e Mercedes al Paul Ricard per cinque; ndr). L'obiettivo era di dare un primo sguardo ad alcune delle dinamiche che si sviluppano nell'utilizzo delle nuove misure, ovviamente resta ancora tanto lavoro da fare&raquo;, spiega Paul Hembery. Un lavoro che approfondir&agrave; ulteriormente delle scelte cruciali per tracciare il comportamento della gomma, con il consueto equilibrio delicato da ricercare tra costanza di rendimento e degrado. I piloti vorrebbero pneumatici che permettano di spingere sull'intero arco di gara, esigenza da bilanciare con la variabilit&agrave; naturale dettata da una gomma che degrada e apre possibilit&agrave; alternative sul fronte delle strategie. Sul tema, Hembery ha gi&agrave; espresso quelle che saranno le linee generali del&nbsp;prodotto 2017. &laquo;Abbiamo in programma di introdurre una serie di nuovi elementi sia per quel che riguarda la struttura che le mescole nel corso dei prossimi test, che ci porteranno a definire la specifica 2017, per cui si tratta di qualcosa in pi&ugrave; di una semplice raccolta dati, piuttosto &egrave; un programma costante di ricerca, sviluppo ed evoluzione&raquo;. Il capo della divisione motorsport Pirelli torna anche sull'aspetto che ha sollevato non poco scetticismo da parte dei team minori: lo svolgimento dei test con tre top team, gli unici a essersi sobbarcati i costi per la modifica delle monoposto 2015, necessaria per alloggiare le gomme e incrementare i valori di carico aerodinamico, per avvicinare in parte quelli attesi con il regolamento tecnico 2017. &laquo;Ho parlato con le persone coinvolte in passato nei nostri test e hanno detto di non aver avuto alcun indizio di quel che si &nbsp;stava provando. In quest'occasione, quel che proviamo su una macchina pu&ograve; essere una piccola "tessera del puzzle" non abbinata a un'altra che proviamo su un'altra monoposto, quindi sar&agrave; come un arrampicarsi sugli specchi nel capire quale sar&agrave; il prodotto finale e, in termini di vantaggio ricevuto, sar&agrave; marginale&raquo;, ribadisce. Ovviamente, tutte le informazioni raccolte saranno condivise con le scuderie che non prendono parte alle sessioni di sviluppo.&nbsp; Test di sviluppo delle gomme che, effettuata la transizione regolamentare alle norme aerodinamiche 2017, potranno essere condotti con tutte le scuderie, potendosi utilizzare le monoposto della stagione in corso, senza necessit&agrave; di modifiche sostanziali. &laquo;Dobbiamo essere grati, e devono esserlo anche le altre scuderie, ai top team che si sono presi questa responsabilit&agrave;. Mentre da parte nostra stiamo effettuando degli investimenti (si ragiona nell'ordine di oltre 15 milioni di euro; ndr) lo stesso hanno dovuto fare le squadre. Le modifiche alle coperture arrivano anche grazie al supporto delle tre scuderie pi&ugrave; grandi e gli altri team dovrebbero essere riconoscenti di ci&ograve;&raquo;.       

<p>Agosto di duro lavoro per il gommista, impegnato con le prime uscite delle coperture larghe. Hembery garantisce che il vantaggio per i team impegnati nelle prove di sviluppo sar&agrave; marginale</p>

Test Pirelli, Hembery: "Dobbiamo ringraziare i top team"

Non ci si interroga sulla fattibilit&agrave; tecnica, quanto piuttosto sull&rsquo;opportunit&agrave; di velocizzare le monoposto nel 2017 &ndash; o, come preferirebbe Pat Symonds, un anno pi&ugrave; tardi -. Fornire gomme idonee a reggere le sollecitazioni maggiori non &egrave; un problema per Pirelli, a patto di avere il tempo necessario per macinare chilometri di test ed essere pronti alle richieste del nuovo regolamento tecnico, allo stato attuale fermo alle indiscrezioni di una rapida retromarcia su alcune delle misure che avrebbero dovuto caratterizzare la &ldquo;rivoluzione&rdquo; 2017 (su Autosprint in edicola approfondiamo i temi e io nodi da risolvere allo stato attuale).  Paul Hembery solleva dei dubbi sui benefici che una categoria molto pi&ugrave; rapida di quella odierna avrebbe per i tifosi e gli spettatori. &laquo;Se ti trovi in pista o davanti alla tv, non riesci a percepire la velocit&agrave;. Quel che vedi sono le battaglie e i sorpassi ed &egrave; ci&ograve; di cui ha bisogno la gente. Non credo che seguirebbero maggiormente lo sport perch&eacute; giriamo 5 secondi pi&ugrave; rapidi&raquo;, analizza.  E il tema centrale torna a essere sempre lo stesso: cosa deve rappresentare la Formula 1? Massima espressione tecnica e velocistica, oppure, arena spettacolare e &ldquo;intrattenimento&rdquo;? Una summa di entrambe sarebbe possibile effettuarla. Prova a spiegare la sua visione sulla categoria mettendo a confronto F1 e calcio: &laquo;Se vai a una partita non ti serve che Motson (telecronista inglese; ndr) ti dica che Messi sta facendo qualcosa di straordinario in campo: c&rsquo;&egrave; il pubblico, stai seguendo la partita e capisci cosa accade.  Non &egrave; diverso in una gara. Se assisti a un sorpasso non ti serve il commentatore a raccontartelo. Abbassa il volume in tv e quelle sono le immagini che vedi. La gente va nei bar a seguire le partite di calcio e il volume &egrave; a zero, quel che segui in tv &egrave; ci&ograve; che ti porta a decidere se &egrave; avvincente o meno.  I tempi sul giro pi&ugrave; veloci non li comprendi dalla tv&raquo;, ha spiegato a Crash.net.  Fabiano Polimeni

Macchine molto pi&ugrave; rapide garantirebbero maggior interesse? Non secondo Paul Hembery, che fa un confronto con il calcio

F1 pi&ugrave; veloce? I tifosi vogliono i sorpassi

La notizia di una parziale marcia indietro sui provvedimenti aerodinamici che dovrebbero caratterizzare le monoposto 2017 &egrave; arrivata a inizio settimana, accompagnata dalle problematiche che un incremento del carico aerodinamico e dei tempi sul giro avrebbero sulle gomme. Paul Hembery interviene per spiegare in maniera dettagliata cosa avverrebbe se lo scenario verso il quale sceglier&agrave; di andare la Formula 1 sar&agrave; quello di velocizzare le monoposto di 5&rdquo; al giro e ricorrendo in larga parte al fattore aerodinamico, alla velocit&agrave; di percorrenza in curva, per dare un taglio ai tempi.  &laquo;Possiamo fare una gomma che resista a qualsiasi carico vogliamo, ma non sar&agrave; la stessa utilizzata oggi. Un carico incrementato del 50 o 60% sulle coperture non vedr&agrave; lo stesso tipo di gomme impiegate nelle ultime stagioni&raquo;, ha commentato all&rsquo;Autosport International Show. In particolare, tra i rumors circolati in questi giorni si vociferava della necessit&agrave; di un netto incremento delle pressioni di gonfiaggio e una conseguente riduzione di aderenza.  Interventi come la larghezza delle coperture maggiorata e le quote del telaio superiori, secondo il direttore di Pirelli Motorsport saranno di per s&eacute; sufficienti per ottenere un guadagno di prestazioni intorno ai 4 secondi e anche oltre e ha lanciato il suo personale avviso, su un rischio: &laquo;Una gran parte dell&rsquo;incremento di velocit&agrave; sar&agrave; in curva e a causa delle gomme pi&ugrave; larghe si avr&agrave; una resistenza aerodinamica superiore sul rettilineo: un cambiamento radicale.  Ricordo quando entrammo in Formula 1 e Ross Brawn era a capo del gruppo di lavoro sulle gomme. Una delle prime cose che disse fu: &ldquo;Non vogliamo andare pi&ugrave; forte in curva&rdquo;. Perci&ograve; dovremmo stare attenti su questo aspetto. La gente deve capire che le prestazioni di una Formula 1 sono gi&agrave; molto elevate e un incremento di 5&rdquo; &egrave; enorme: dobbiamo esser certi che stiamo andando nella giusta direzione&raquo;.  Fabiano Polimeni

Realizzare gomme che resistano alle maggiori sollecitazioni &egrave; fattibile, ma cambierebbero le caratteristiche

F1 2017, Hembery: non &egrave; un problema di gomme

La &ldquo;liberalizzazione&rdquo; parziale delle scelte legate alle mescole nel 2016 potrebbe regalare una variabilit&agrave; strategica e prestazionale importante. Pur essendo, al momento, la novit&agrave; principale insieme all&rsquo;introduzione della mescola Ultrasoft, Paul Hembery anticipa futuri scenari da tenere d&rsquo;occhio, in particolare legati al modo di far lavorare le coperture da parte dei diversi team.  &laquo;La rapidit&agrave; dello sviluppo quest&rsquo;anno ha comportato la necessit&agrave; di essere un po&rsquo; pi&ugrave; attenti alle differenze tra le varie monoposto, qualcosa diventata evidente pi&ugrave; che lo scorso anno. Nell&rsquo;interazione tra macchine, telaio e gomme abbiamo visto alcune cose che ci hanno portato a dover fare dei controlli, motivo per il quale abbiamo introdotto alcune prescrizioni. Il prossimo anno dobbiamo essere consapevoli di queste differenze e sar&agrave; molto difficile; quest&rsquo;anno, al di l&agrave; del dominio Mercedes, tanti altri team hanno operato scelte diverse dagli altri&raquo;, spiega a F1i.  Si attende un forte miglioramento velocistico dalle monoposto 2016, il direttore di Pirelli Motorsport e a tal proposito aggiunge: &laquo;Dovremo analizzare molto attentamente i dati il prossimo anno, quando le macchine usciranno. Sembra che tanti parlino di un importante incremento delle prestazioni&raquo;.  Guardando a cos&rsquo;&egrave; stato fatto e cosa avrebbero voluto approfondire per prepararsi al prossimo campionato, Hembery dice: &laquo;Ovviamente, alcuni dei cambiamenti apportati alle coperture quest&rsquo;anno hanno prodotto la perdita di una parte di prestazioni, le gomme sono state impiegate a temperature pi&ugrave; basse e, in uno scenario ideale, probabilmente avremmo rivisto la gamma di mescole per il 2016 e cambiato tutti i compound, per riguadagnare parte di prestazione perduta.  Con sole 12 ore di test, sfortunatamente, quel che puoi fare &egrave; molto limitato&raquo;.  Fabiano Polimeni

Il direttore di Pirelli Motorsport anticipa quali saranno le sfide 2016. Il desiderio? Pi&ugrave; tempo per lavorare sulle gomme

Hembery: con pi&ugrave; test, avremmo cambiato tutte le mescole

C&rsquo;&egrave; la 24 Ore di Le Mans, la 6 Ore del Bahrain e&hellip;. la 12 Ore di Abu Dhabi. Non un nuovo appuntamento dell&rsquo;Endurance, ma l&rsquo;unica sessione di test a disposizione di Pirelli per programmare il futuro dietro l&rsquo;angolo, il 2016. E se a prima vista pu&ograve; sembrare pi&ugrave; che sufficiente per raccogliere i dati necessari, in realt&agrave;, scendendo nei dettagli del lavoro che il gommista ha in programma, non &egrave; scontato che si riescano ad avere tutte le risposte cercate.  Nuove mescole, nuove strutture, l&rsquo;introduzione della Ultrasoft e, in tutto questo, anche l&rsquo;esigenza di ricercare un comportamento diverso degli pneumatici, buono per restituire imprevedibilit&agrave; strategica a tante, troppe gare finite quest&rsquo;anno con un pit-stop singolo. &laquo;Ci sarebbe piaciuto avere pi&ugrave; fermate ai box, ma non &egrave; qualcosa che possiamo cambiare senza dei test particolarmente estesi&raquo;, ha ribadito Paul Hembery ad Autosport.  L&rsquo;Ultrasoft rappresenta un&rsquo;alternativa in pi&ugrave; per determinate piste, viene da pensare a Montecarlo, Singapore, Sochi, Abu Dhabi, per&ograve; &laquo;non cambier&agrave; radicalmente il quadro. Dovremo pensarci in vista del 2017. Abbiamo un singolo colpo in canna per la prossima stagione e non sappiamo se funzioner&agrave; nel modo che vogliamo, stiamo provando a reintrodurre un &ldquo;cliff&rdquo;&raquo;.  Quel decadimento improvviso della prestazione della gomma, che consenta a chi &egrave; particolarmente gentile sulle gomme di diversificare la strategia, sfruttare pi&ugrave; a lungo la copertura, insomma, reintrodurre una variabile che nel 2012 vide probabilmente il culmine del concetto.  Si potrebbe dire: tornate alle soluzioni di quell&rsquo;anno e il gioco &egrave; fatto. Non esattamente. &laquo;Mentre un crollo delle gomme pu&ograve; portare a pi&ugrave; soste ai box, quel che non sappiamo &egrave; se creer&agrave; delle differenze strategiche, quella che sarebbe la soluzione ideale.  Ci lavoreremo e abbiamo un paio di progetti che proveremo, ma &egrave; molto difficile azzeccare quello giusto con un&rsquo;unica sessione di test&raquo;. Preoccupazioni e obiettivi gi&agrave; prospettati nelle settimane e nei mesi scorsi. Se i test odierni ad Abu Dhabi daranno i riscontri cercati, bene, viceversa si avranno comunque i dati sulle Ultrasoft, che resta la vera priorit&agrave; del turno di prove, come ha confermato il direttore di Pirelli Motorsport. Gi&agrave;, perch&eacute; non sar&agrave; una singola specifica da provare, &laquo;abbiamo quattro diverse proposte di Ultrasoft, ma resteranno un&rsquo;incognita per i team, che non sapranno quello che stiamo cercando nel test&raquo;. Nessuna banda colorata sulle gomme, nessuna indicazione su cosa si star&agrave; provando. Concluse le 12 ore tutto il materiale raccolto sar&agrave; trasferito al quartier generale Pirelli per essere analizzato e, come anticipato da Mario Isola nel week end scorso sar&agrave; un&rsquo;operazione che necessiter&agrave; di tempo.  L&rsquo;ultima indiscrezione che svela Hembery, sulle Ultrasoft, &egrave; relativa alle caratteristiche che Pirelli cerca dalla gomma: &laquo;Qualcosa che, se scelta dai team, gli dia un avvio di gara aggressivo sul piano strategico. Idealmente vogliamo qualcosa che ci dia una gomma da qualifica in alcune gare&raquo;.  Fabiano Polimeni  

Hembery ricorda, per&ograve;, che l&rsquo;analisi del compound Ultrasoft, nuove mescole e nuove strutture restano il tema centrale del test

Test Pirelli Abu Dhabi, si cerca il cliff

L'ultima ora di prove libere si disputa su una pista in condizioni migliori, permettendo alla fine una vera simulazione di qualifica con le Pirelli soft gialle che vede svettare Rosberg per 14 millesimi su Hamilton. Per&ograve; la buona notizia &egrave; anche quella che gli altri non sono per nulla distanti: 3&deg; troviamo Ricciardo a poco pi&ugrave; di 1 decimo, quindi 4&deg; Vettel a 2 decimi. Un poco pi&ugrave; in l&agrave; Kvyat, quindi a pi&ugrave; di 4 decimi e sempre piuttosto ravvicinati (in un campo di nemmeno 2 decimi) seguono Perez, Bottas e Sainz. Altri due decimi e abbiamo Massa, seguito per pochissimo da Hulkenberg che chiude la top ten.  Sessione negativa per Raikkonen che ha dovuto abbandonare la partita dopo soli 4 giri, piantato dal motore lungo il tracciato. Al momento in cui scriviamo la macchina non &egrave; stata ancora riportata ai box per i normali controlli del caso e quindi non si sa ancora cosa sia successo esattamente e se sar&agrave; necessario sostituire dei componenti alla power unit.  Appuntamento quindi alle ore 20 italiane per le qualifiche, che stando a quanto visto in questa sessione si preannunciano interessanti.   La cronaca "live" con Twitter Tweet di @autosprintLIVE// <![CDATA[ !function(d,s,id){var js,fjs=d.getElementsByTagName(s)[0],p=/^http:/.test(d.location)?'http':'https';if(!d.getElementById(id)){js=d.createElement(s);js.id=id;js.src=p+"://platform.twitter.com/widgets.js";fjs.parentNode.insertBefore(js,fjs);}}(document,"script","twitter-wjs"); // ]]> Introduzione Inizio alle ore 17 italiane (le 10 locali) per l'ultima ora di prove libere in preparazione al GP F1 del Messico. Una terza sessione che seguiremo come sempre con la nostra cronaca diretta in parallelo fra web e Twitter (@autosprintLIVE) e che potrebbe essere anche stavolta condizionata dal maltempo, che si aspetta ancor pi&ugrave; determinante per le qualifiche.  Ieri ha svettato la Mercedes di Rosberg, con quella di Hamilton sopravanzata dalle Red Bull di Kvyat e Ricciardo, e le Ferrari subito a seguire. Vedremo se oggi la pista risulter&agrave; meno scivolosa rispetto al venerd&igrave; e dunque se ci&ograve; potr&agrave; modificare i valori in campo. Al momento la Mercedes continua a sfruttare la prestanza della propria power unit sui lunghi rettilinei, ma la Red Bull mette in campo un buon appoggio aerodinamico in curva (soprattutto nelle veloci "esse" dalla curva 7 alla 11) mentre la Ferrari sfrutta la buona trazione in uscita dalle molte curve lente.  &laquo;Tutto dipende dal grip e dall'evoluzione della pista - spiega Paul Hembery dal punto di vista della Pirelli - come &egrave; normale su un asfalto completamente nuovo: c'&egrave; un sottile strato lucido e oleoso che rende molto difficile ottenere una certa trazione. Ma con il passare del tempo e dei giri, alla fine la parte superficiale viene ripulita e si deposita gomma, anche se ci&ograve; non avviene istantaneamente. Questo rende pi&ugrave; difficile il lavoro delle squadre perch&eacute;, anche per via delle variazioni meteo e di temperatura, non si riescono ad ottenere informazioni coerenti per poter ottenere un quadro accurato della situazione e capire come andare avanti nel weekend. In queste circostanze difficili emerger&agrave; chi ha saputo lavorare al meglio con dati limitati&raquo;.  Maurizio Voltini  

Solo 14 millesimi separano le due Mercedes, seguite da vicino da Ricciardo e Vettel. Pochi giri per Raikkonen, abbandonato dal motore

F1 Messico: Rosberg anche in FP3

Il volto serio e tirato. Nel dopogara, a caldo, Sebastian Vettel lancia dai microfoni di Sky una pensate critica alla Pirelli. "Aspetto una spiegazione per quello che &egrave; successo! Se l'esplosione fosse successa 200 metri prima, adesso non sarei qui a raccontarla ma sarei andato a 300 all'ora contro le barriere dell'Eau Rouge con chiss&agrave; quali conseguenze!".  Vettel accusa non tanto la gomma, quanto l'atteggiamento della Pirelli, che secondo lui ha sottovalutato l'esplosione accaduta alla stessa gomma posteriore destra, quella di Rosberg, nelle prove libere del venerd&igrave;, liquidandola come una foratura per causa esterna: "Forse quel che &egrave; successo a Nico non &egrave; stato analizzato a sufficienza. A me non &egrave; capitata proprio una foratura ma una esplosione. Chi parla di foratura dice cavolate. Perch&eacute; n&eacute; io n&eacute; Nico siamo mai usciti di pista. &Egrave; un enorme guasto quello che &egrave; capitato che non dovrebbe succedere: non c'&egrave; stato alcun avvertimento. Aspetto una spiegazione dalla Pirelli su questo!".  Ricordiamo che, a proposito del caso di Rosberg, la Pirelli dopo aver analizzato il problema per 24 ore aveva escluso un difetto della gomma o della costruzione e aveva parlato di una causa esterna, forse un detrito che aveva danneggiato la gomma. La Mercedes per precauzione in corsa ha verniciato di un colore il fondo della macchina dove secondo loro poteva strisciare contro la gomma, per vedere se restavano tracce di colore dove ci fosse stato un eventuale contatto.  La Pirelli si difende sostenendo che si tratta di due incidenti completamente diversi. Dice Paul Hembery, capo dei gommisti milanesi: "Due cose completamente diverse: venerd&igrave; Rosberg ha sub&igrave;to un taglio avvenuto all'esterno, e quindi ha ceduto la struttura della gomma. Nel caso di Vettel &egrave; stato un problema di usura. Non abbiamo ancora analizzato la gomma ma l'immagine tv dice che &egrave; stato un problema di usura; la Ferrari ha fatto 28 giri con quella gomma; gli altri hanno fatto al massimo 20 giri".  Hembery in sostanza dice che ha sbagliato la Ferrari a tenere il pilota troppi giri in pista con le gomme che si stavano consumando. Ma va detto che i tempi sul giro di Seb dicono che la prestazione non era decaduta.  Chi cerca di gettare acqua sul fuoco delle polemiche &egrave; il capo della Mercedes, Toto Wolff: "Abbiamo visto che su questa pista ci sono pezzetti di carbonio, quindi per me non &egrave; colpa della Pirelli. Ma noi per sicurezza abbiamo effettuato due cambi di gomme".   Alberto Sabbatini

Seb accusa dopo lo scoppio, ma Paul Hembery risponde: "&Egrave; stato un problema di usura, troppi giri su quel set"

Vettel critica le gomme ma Pirelli replica

Cosa manca (tra le tante cose) alla Formula 1 odierna? Certamente l&rsquo;imprevedibilit&agrave;. Nelle previsioni generalizzate alla vigilia del mondiale ci si aspettava gare caratterizzate da due o tre fermate ai box, il numero ideale per rimescolare un po&rsquo; le carte, offrire spunti per giocare realmente con le strategie e, magari, ritrovarsi una maggiore variabilit&agrave; nei risultati. Tutto ci&ograve; non &egrave; accaduto, anche per delle monoposto rivelatesi pi&ugrave; &ldquo;lente&rdquo; di quelle che erano le previsioni fatte dalla Pirelli, come ha ammesso Paul Hembery nelle scorse settimane.  In ottica 2016 al gommista sono giunte richieste di proporre gomme pi&ugrave; aggressive, ma per farlo &egrave; necessario avere il riscontro della pista, a meno di non volersi tuffare alla cieca. La posizione della Pirelli non &egrave; semplice, perch&eacute; di giornate dedicate per lo sviluppo delle gomme durante i test, semplicemente non ce ne sono. In Austria si &egrave; avuto un piccolo contributo da parte di Ferrari, Mercedes e Toro Rosso, tuttavia non basta una giornata appena per pianificare il 2016 e scegliere una direzione pi&ugrave; spregiudicata sul comportamento delle varie mescole.  A Sky Sport, Paul Hembery ha fatto il punto su quelle che sono state le richieste dei team e il passo indietro compiuto riducendo le giornate di test infracampionato (le prossime sessioni saranno quelle invernali, le due di preparazione al debutto in Australia nel 2016&hellip;). &laquo;Abbiamo in continuazione nuove richieste per essere un po&rsquo; pi&ugrave; aggressivi il prossimo anno. I team dicono di volere gomme pi&ugrave; aggressive, con pi&ugrave; grip e questa &egrave; una richiesta un po&rsquo; tardiva. Significa che chiederemo maggiori test a un certo punto, perch&eacute; determinate scelte richiedono una messa a punto dettagliata: se si sbaglia anche solo un po&rsquo;, ti ritrovi con gare da una sosta sola come nelle ultime tre e la gente si lamenta, chiedendoci di tornare in parte a dove eravamo un paio di anni fa&raquo;.  Indirettamente, Hembery risponde anche a chi, come Michelin, ha criticato l&rsquo;attuale comportamento delle gomme, caldeggiando un prodotto che sia in grado di durare a lungo, consentire ai piloti di spingere al massimo e ridurre la variabilit&agrave; dettata dal numero di soste ai box. E&rsquo; quel che realmente vogliono i team? &laquo;Tutte le squadre ci hanno chiesto di tornare a spingere maggiormente sulle gomme e considerano le gare in cui c&rsquo;era un elemento strategico collegato alle gomme pi&ugrave; interessanti cos&igrave; come il prodotto fornito era migliore per il pubblico&raquo;.  Fabiano Polimeni

Lo sviluppo in ottica 2016 deve fare i conti con l&rsquo;assenza di sessioni dedicate, fondamentali per il gommista, che potrebbe chiedere test extra

F1, Pirelli: pi&ugrave; test per gomme aggressive

Ci si aspettava qualcosa di diverso, specialmente sul fronte delle prestazioni delle monoposto, che avrebbero potuto stressare maggiormente le gomme e il prodotto progettato per il 2015 &egrave; stato sviluppato per essere pronti alla &ldquo;sfida&rdquo;. Nuova costruzione al posteriore, utile per una migliore distribuzione del calore sulla superficie, limitando i fenomeni di graining e blistering. Paul Hembery risponde a quanti hanno criticato l&rsquo;eccessiva stabilit&agrave; degli pneumatici, talmente costanti nella prestazione da contenere il numero di pit-stop spesso tra una e due soste. Non &egrave; l&rsquo;ideale per l&rsquo;imprevedibilit&agrave;, si sa.  &laquo;Il Canada &egrave; stata una gara da una o due pit-stop e ci era stato dato il compito di creare una gomma da due o tre fermate, perci&ograve; siamo lontani un po&rsquo; di giri da quell&rsquo;obiettivo&raquo;, commenta ad Autosport il capo della divisione motorsport Pirelli. Il perch&eacute;? &ldquo;Facile&rdquo;: &laquo;Il motivo &egrave; legato al lavoro condotto sulla gomma posteriore, che ha permesso ai team di bilanciare molto meglio la macchina su tutti e quattro gli angoli.  Non stiamo vedendo grandi differenze tra le squadre quest&rsquo;anno, molto limitate, con pi&ugrave; giri guadagnati sulle gomme. La gomma posteriore ha permesso di assettare diversamente la macchina e bilanciarla&raquo;.  C&rsquo;&egrave; chi, come Christian Horner, non ha fatto mistero di considerare ideali le gomme 2014, criticando quelle di questa stagione, ritenute troppo dure. Percezione avuta anche dai piloti a Montecarlo, ad esempio, dove ha esordito la nuova gomma supermorbida, rivista non solo nella costruzione ma anche nella mescola. &laquo;Non abbiamo visto il miglioramento di prestazioni anticipato a inizio anno, suggerito dai test invernali e a Melbourne. C&rsquo;&egrave; stato solo un miglioramento marginale, il che ha rappresentato un po&rsquo; una sorpresa.  Se vogliamo essere autocritici, i livelli di degrado e consumo sono migliorati rispetto all&rsquo;anno scorso e i team stanno massimizzando le gomme per un numero superiore di giri&raquo;.  Com&rsquo;&egrave; facile intuire, se si progetta un prodotto aspettandosi determinate sollecitazioni che poi mancano nella realt&agrave;, inevitabilmente si ha uno scenario diverso da quello per il quale si &egrave; lavorato. &laquo;Anche con un miglioramento di 2 secondi, puoi immaginare che c&rsquo;&egrave; molta pi&ugrave; energia riversata sulla gomma e pu&ograve; modificare in fretta quanto accade in termini di strategia, consumo e degrado&raquo;, aggiunge Hembery.  Fabiano Polimeni

Hembery spiega i motivi dei pochi pit-stop quest&rsquo;anno. Gomme pensate per monoposto pi&ugrave; veloci

Pirelli, F1 senza il miglioramento atteso

Il cambiamento? Necessario. Per una Formula 1 da &ldquo;salvare&rdquo; ci sono molteplici ricette, a mancare &egrave; l&rsquo;accordo insieme a una visione comune, che semmai arriver&agrave; non sar&agrave; prima del 2017. Se sar&agrave; una nuova alba con ancora le gomme Pirelli montate &egrave; questione legata a rinnovi contrattuali, con il marchio italiano &ndash; recentemente passato di mano e sotto la propriet&agrave; cinese di ChemChina &ndash; che in passato si &egrave; sempre detto pronto a fornire un prodotto che regalasse maggior spettacolo e appeal, fossero state gomme pi&ugrave; larghe o ruote da 18 pollici. Rivoluzioni tecniche, in entrambi i casi. Paul Hembery va anche oltre, raccontando la Formula 1 che vorrebbe, al The Guardian.  &laquo;Abbiamo uno sport dominato dalla tecnologia, ma vorrei vedere i piloti come se fossero dei re, le star seguite dai tifosi e alle quali guardare. Mi piacerebbe veder diventare i piloti degli eroi: i tifosi vogliono un eroe, una persona iconica da seguire, e vogliono sapere che quando un pilota &ldquo;X&rdquo; vince, sta facendo realmente la differenza&raquo;, commenta.  Di cavalieri del rischio, proprio per l&rsquo;essenza stessa della Formula 1 moderna, non ne vedremo pi&ugrave;. E&rsquo; bene farsene una ragione. Al posto di eroi ci sono interpreti, perfezionisti dei particolari, perch&eacute; &egrave; sui dettagli che si determina il successo o un buon risultato. Un processo irreversibile? Se si immagina a una Formula 1 come espressione tecnologica al vertice del motorsport, probabilmente s&igrave;.    &laquo;Quando la gente sta al bar e guarda Hamilton vincere pensano sia un grande, ma anche che altri cinque piloti su quella Mercedes potrebbero fare lo stesso, e questo &egrave; un peccato&raquo;, sottolinea Hembery. La soluzione? La Nascar. Un mondo che pi&ugrave; distante non si potrebbe dal concetto di Formula 1 odierno: &laquo;Nella Nascar il pilota &egrave; il re. Anche il ragazzo in fondo allo schieramento &egrave; una superstar dal contratto multimilionario. Vorrei vedere i nostri piloti tenuti in quella considerazione, in F1 deve diventare una superstar internazionale, come Beckham, ma abbiamo piloti che non capiscono che &egrave; una stupidaggine cambiare casco a ogni gara e lamentarsi&raquo;.  Al di l&agrave; del profilo pi&ugrave; strettamente spettacolare e di promozione dell&rsquo;immagine, Hembery avrebbe in mente anche un&rsquo;idea di week end diversa dall&rsquo;attuale. Maggior azione in pista, di quella che conta e interessa al pubblico. &laquo;Pensavo che le qualifiche al venerd&igrave; sera fossero una buona idea, cos&igrave; puoi vincere qualcosa e i promotori ritrovarsi con un di pi&ugrave; da vendere&raquo;, azzarda sulle qualifiche e il premio per il poleman. Ma c&rsquo;&egrave; di pi&ugrave;, ad esempio, &laquo;una gara sprint al sabato, un prodotto extra e per il pubblico ci sarebbero un risultato e un podio in pi&ugrave;&raquo;.  L&rsquo;ultima battuta la riserva all&rsquo;impegno Pirelli per il futuro, invocando una maggiore rapidit&agrave; decisionale e una Formula 1 con una struttura manageriale diversa: &laquo;Non sta a noi dire come dovrebbero cambiare le cose e come, ma &egrave; necessario un cambiamento. Siamo ansiosi di capire cosa accadr&agrave; nel 2017, quando guarderemo a un nuovo contratto: vorremmo vedere qual &egrave; il piano. Siamo nel settore dell&rsquo;intrattenimento, ad alcuni d&agrave; fastidio quest&rsquo;idea, ma se non intratteniamo le persone non ci guarderanno e allora gli sponsor non arriveranno e il ciclo continuer&agrave;. Il modello di business attuale non funziona, il meccanismo decisionale &egrave; molto lento e ingombrante: troppe persone con diversi interessi. Non possiamo passare un altro anno girando in tondo alla ricerca del grande compromesso, qualcuno deve mettere un punto&raquo;.  Fabiano Polimeni  &nbsp;

Le proposte del boss Pirelli per guadagnare interesse e coinvolgere il pubblico, con un occhio alla Nascar

Hembery e una nuova F1: format diverso per qualifiche e gara

Sar&agrave; una coincidenza, ma dopo le critiche sollevate dopo il Gran Premio di Sochi, la Pirelli ha corretto la tipologia di mescole che saranno utilizzate nella trasferta di San Paolo, confermando la linea gi&agrave; scelta per Austin, ovvero pneumatici pi&ugrave; morbidi per favorire lo spettacolo in pista.  La scelta conservativa fatta per il Gran Premio di Russia (nel quale Rosberg &egrave; riuscito a completare praticamente tutta la corsa con un set di gomme), non sar&agrave; ripetuta. Ad Austin vedremo in pista le P Zero &ldquo;soft&rdquo; e &ldquo;medium&rdquo;, che sostituiranno le &ldquo;hard&rdquo; e &ldquo;medium&rdquo; utilizzate negli USA lo scorso anno.  Per la Pirelli questa scelta, giudicata &ldquo;versatile&rdquo;, mira a far fronte alle diverse richiesta della pista, caratterizzata da tre lunghi rettilinei e da numerose curve tecniche. Tra queste, la curva 1 (un tornante a raggio costante che scarica molta energia sulle gomme) ed altre curve con veloci cambi di direzione, che ricordano un po&rsquo; Silverstone o Suzuka. Con le sue 20 curve e diverse variazioni altimetriche, Austin &egrave; un tracciato davvero impegnativo: si pensi, ad esempio, alla staccata in salita dopo lo start che rende difficile trovare il giusto punto di frenata.  &laquo;La pista di Austin ha ormai tre anni &ndash; ha commentato il direttore del Motorsport Pirelli Paul Hembery - per cui dovrebbe offrire teoricamente una maggiore aderenza rispetto alle edizioni precedenti. Con le gomme medie e soft ci aspettiamo due soste, ma dovremo aspettare le prove libere per confermare le nostre previsioni. Molto dipender&agrave; dalle condizioni atmosferiche. Anche se la gara si svolge nel mese di novembre, sono attese condizioni calde ma variabili: il degrado termico sar&agrave;, quindi, un fattore importante. Quanto questo influenzer&agrave; il degrado generale e l&rsquo;usura, e quindi la strategia di gara, alla luce anche della nuova generazione di vetture di quest&rsquo;anno, lo scopriremo solo l&igrave;. Negli anni scorsi si &egrave; rivelata sempre vincente una strategia ad una sosta, anche perch&eacute; la gara arriva relativamente tardi nella stagione, quando ormai la maggior parte delle squadre ha capito come ottenere il massimo dalle gomme&raquo;.  I tre lunghi rettilinei tendono a far raffreddare le gomme, rendendo critiche le aree di frenata. Questo ha degli effetti anche sull&rsquo;ingresso nelle curve veloci, in quanto le mescole devono tornare in temperatura molte velocemente. La strategia vincente dello scorso anno fu a una sosta: Sebastian Vettel, Red Bull, part&igrave; con le mescole medium per poi montare le hard al 27&deg; giro. I primi 12 piloti effettuarono una sola sosta.  Roberto Chinchero

Scelte pi&ugrave; aggressive da parte dell&rsquo;azienda fornitrice dei pneumatici Formula Uno. Ad Austin e San Paolo varate le mescole "soft" e "medium"

La Pirelli si "ammorbidisce"

L&rsquo;incidente di Jules Bianchi ha creato un diverso livello di coscienza nei piloti. Nessuno, dell&rsquo;attuale generazione, ha vissuto momenti cos&igrave; drammatici. Per questo ora si parla di migliorare le gomme da bagnato, le &ldquo;full wet&rdquo; che andrebbero usate in condizioni estreme.  Ai tempi della Goodyear, negli anni &lsquo;90, c&rsquo;erano tre gradazioni diverse: intermedie, pioggia e &ldquo;monsoon&rdquo;, da usare in caso di diluvio. Oggi, anche per ragioni di costi, siamo a due tipi. Ma i piloti criticano il prodotto Pirelli &ldquo;full wet&rdquo;, quello con la banda blu.&nbsp;&ldquo;Non &egrave; un mistero che non siano il massimo&rdquo;, dice Lewis Hamilton (che userebbe sempre intermedie o slick). &ldquo;Le Bridgestone, mi ricordo, erano migliori&rdquo;.  Sebastian Vettel ha parlato della cosa nella riunione dei piloti a Sochi, sostenendo che &ldquo;le full wet attuali hanno una finestra di utilizzo troppo ristretta, cos&igrave; noi piloti preferiamo usare sempre le intermedie&rdquo;. Va detto, per&ograve;, che nel momento in cui Bianchi ha avuto l&rsquo;incidente a Suzuka, lui montava le intermedie e i piloti in pista con quelle da bagnato estremo erano molto pi&ugrave; veloci.  Paul Hembery della Pirelli, si &egrave; detto pronto a collaborare con la Fia, dicendo per&ograve; che &ldquo;per me la cosa &egrave; nuova&rdquo;, mentre Vettel - sempre molto vicino alla Pirelli - dice che l&rsquo;argomento &egrave; stato portato avanti da tempo. L&rsquo;idea sarebbe di studiare un prodotto migliore per aderenza e smaltimento.  Il fatto per&ograve; &egrave; che oggi, se piove forte, tutti aspettano la safety car, quindi non vogliono togliere le gomme intermedie, perch&eacute; anche se esistono quelle che smaltiscono pi&ugrave; acqua, la gara viene comunque neutralizzata. Ma questo in Giappone non &egrave; successo, purtroppo, in tempo. Diverso il discorso dell&rsquo;aquaplaning. Per evitare il &ldquo;velo&rdquo; d&rsquo;acqua che si frappone tra battistrada e asfalto, e causa le uscite di pista, c&rsquo;&egrave; anche la proposta di usare pneumatici pi&ugrave; stretti. Ma a questo punto servirebbero anche cerchi ruota differenti, senza contare le implicazioni sull&rsquo;aerodinamica.

Hamilton: &ldquo;Non sono il massimo&rdquo;. Vettel: &ldquo;Meglio le intermedie&rdquo;. Pirelli pronta a studiare soluzioni 

I piloti F1 vogliono nuove gomme da pioggia

Da Monza a Singapore, ovvero da rotazioni a 50 giri al secondo a problemi del tutto diversi. La Pirelli ha affrontato la trasferta di Singapore con le mescole pi&ugrave; tenere. E subito &egrave; emersa la differenza abissale fra la Soft e la Supersoft: due secondi e mezzo al giro nelle prove libere, circa due secondi durante le qualifiche. Una caratteristica che ha costretto tutti a utilizzare la specifica a banda rossa gi&agrave; dalla Q1.  Paul Hembery, responsabile della Casa milanese, ha spiegato cos&igrave; la differenza di prestazione: &laquo;&Egrave; dovuta a due fattori distinti: uno &egrave; il &ldquo;socketing&rdquo;, la capacit&agrave; della gomma di &ldquo;riempire&rdquo; le rugosit&agrave; dell&rsquo;asfalto, deformandosi. L&rsquo;altra &egrave; una caratteristica di adesivit&agrave;, che aiuta sulle superfici di asfalto pi&ugrave; lisce. La supersoft ce l&rsquo;ha, &egrave; dovuto a un fattore chimico, le altre specifiche quasi niente. Ci ha sorpreso la durata di questi materiali plastificanti: si potrebbe pensare a un surriscaldamento immediato, invece le gomme hanno tenuto&raquo;.  &nbsp;

Fra Soft e Supersoft 2 secondi e mezzo al giro nelle libere, circa 2 secondi durante le qualifiche

F1, che divario tra le Pirelli

C&rsquo;era da aspettarselo: appena il Consiglio Mondiale ha ratificato la procedura di ri-partenza da adottare il prossimo anno dopo la safety car, sono iniziate le polemiche. Poco chiaro il meccanismo, troppi i dubbi correlati.  Per la verit&agrave;, la Fia ha spiegato alcuni dettagli: quando la gara &egrave; neutralizzata dall&rsquo;intervento della vettura dei commissari, il direttore di gara aspetta il momento opportuno per ridare il via. Nel frattempo, come oggi, i doppiati possono riguadagnare il fondo dello schieramento.  Poi si accendono le luci rosse all&rsquo;ingresso della pit-lane, e non appena tutte le F1 sono transitate oltre questo accesso, ognuno deve schierarsi nell&rsquo;ordine prestabilito. Che dovrebbe essere quello corrispondente alla classifica di gara al momento della neutralizzazione.  E qui sorge il primo dubbio: siamo sicuri che ogni pilota trover&agrave; il suo &ldquo;slot&rdquo; sulla griglia? Chi segnaler&agrave; la posizione, e che succede in caso di errore?  Il personale delle squadre deve rimanere ai box, solo due persone per team possono avvicinarsi alle vetture. E qui il secondo dubbio, sollevato dalla&nbsp;Pirelli: &ldquo;Ogni volta che le vetture si fermano - nota Paul Hembery capo della Motorsport - vediamo un sacco di ventilatori all&rsquo;opera. Qui non si tratta soltanto di gomme che perdono temperatura, ma di macchine che surriscaldano&rdquo;.  Una F1, infatti, pu&ograve; assicurare sufficiente raffreddamento solo quando &egrave; in moto e l&rsquo;aria investe i radiatori. Non a caso, buona parte dei ko di motore si verificano dopo le soste ai box o le ripartenze.  In ogni caso, il direttore di gara pu&ograve; decidere se la partenza da fermo &egrave; sicura o se invece si deve procedere come finora con l&rsquo;avvio lanciato.&nbsp;Fermo restando che quest&rsquo;ultima procedura &egrave; obbligatoria nei primi due giri e negli ultimi cinque.

Pirelli: &ldquo;Problemi di temperatura e di macchine che si surriscaldano&rdquo;

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