Per l’unboxing ossia lo spacchettamento di Autosprint appena in edicola,ecco il numero 34 presentato come sempre dal nostro Mario Donnini

Su Autosprint in edicola: l'epopea degli italiani vincenti in F.1

        Le ha vinte tutte, dominando dal primo all&rsquo;ultimo momento. Se Andrea Crugnola era alla ricerca di un modo spettacolare per festeggiare il suo secondo titolo italiano, arrivato ieri al termine della Power stage televisiva, lo ha sicuramente trovato. Il pilota varesino al Due Valli &egrave; stato semplicemente incontenibile: prima ha chiuso la pratica Tricolore aggiudicandosi la prova televisiva di venerd&igrave; pomeriggio, con i relativi 3 punti, poi - libero da ogni pensiero - si &egrave; concesso un giorno e mezzo da padrone assoluto, firmando tutte le prove speciali. Ne &egrave; uscita una vittoria sontuosa, perentoria, granitica. Alle sue spalle ha chiuso Giandomenico Basso, staccato di quasi 40&rdquo;. Il pilota Hyundai ha dimostrato un feeling abbastanza convincente con la i20 Rally 2, ma mai sufficiente per star davanti a Crugnola. Discorso simile per Albertini, solido, concreto e mai falloso, per&ograve; sempre a distanza di sicurezza. Solo quarto l&rsquo;attesissimo pilota russo Nicolay Gryazin, cui stavolta non &egrave; riuscito il colpaccio in Italia. Nella gara valida per il CIRA successo di Pinzano davanti a Testa dopo la foratura di Campedelli che ha chiuso 3. Nel Tricolore Junior funestato dalle polemiche - con i chiodi che ieri sera sono tornati a far la loro tristissima ricomparsa, certificati dalla decisione dei commissari sportivi di "neutralizzare" la classifica della terza speciale per i concorrenti alla serie - vittoria in gara per Alessandro Casella, che si aggiudica anche il titolo finale battendo tutti i rivali in una sfida tiratissima. La classifica finale del 40. Rally Due Valli: 1. Crugnola-Ometto (Citroen C3) in 1.18'10"1; 2. Basso-Granai (Hyundai i20) a 39"9; 3. Albertini-Fappani (Skoda Fabia) a 1'19"1; 4. Gryazin-Aleksandrov(Skoda Fabia) a 1'38"3; 5. Ciuffi-Gonella (Skoda Fabia) a 2'06"9; 6. De Tommaso-Bizzocchi (Skoda Fabia) a 2'20"4; 7. Pinzano-Zegna (Volkswagen Polo) a 2'35"9; 8. Testa-Inglesi (Skoda Fabia) a 2'416; 9. Carella-Fenoli (Skoda Fabia) a 3'23"2; 10. Soria-Coronado (Skoda Fabia) a 4'18"3.       

Il pilota Citroen, dopo aver archiviato ieri la pratica scudetto, impone la legge del pi&ugrave; forte a Verona davanti a Basso e ad Albertini. Titolo Junior a Casella

Crugnola festeggia da dominatore il titolo al Due Valli

Barrichello e Fisichella si sono imposti, sulla Ferrari del team Baldini, a Vallelunga. Intervista a cura di Dario Lucchese

Barrichello e Fisichella, che vittoria a Vallelunga

I campioni italiani Rally ricevono il premio Casco d&rsquo;Argento Tricolore e commentano il successo nel Campionato insieme al direttore Andrea Cordovani

Caschi d'Oro 2020, le premiazioni di Crugnola e Ometto

All&#39;esordio nel Campionato Italiano GT, Francesco Maria Fenici mette a segno una pole position e due podi sull&#39;Autodromo di Vallelunga al volante della Porsche 718 Cayman GT4 in equipaggio con il driver olandese Christian de Kant. Il 30enne pilota romano era all&#39;esordio anche sulla pista di casa, dove ha immediatamente stupito nella sua qualifica sabato mattina, quando ha piazzato la vettura dei Centri Porsche Ticino preparata da Cram Motorsport davanti a tutti i rivali della categoria GT4.  A seguire, nelle due gare in programma il portacolori della FF Motorsport ha conquistato un secondo e un terzo posto di classe, fra l&#39;altro in gara 2 al termine di una corsa disputata domenica interamente sotto al diluvio e dominata durante lo stint di guida iniziale prima di lasciare il volante al compagno di squadra.  Per Fenici, pilota testimonial di &ldquo;Autosprint&rdquo; e &ldquo;Auto&rdquo; alla prima stagione completa nell&#39;automobilismo, &egrave; un finale di 2020 coronato nel migliore dei modi al debutto tricolore dopo aver vinto il titolo della GT4 Cup nella Porsche Sports Cup Suisse con il team Amag First Rennsport grazie a 9 successi e 1 secondo posto nelle 10 gare disputate.    Allo stesso tempo, quello sul circuito capitolino &egrave; il viatico ottimale in vista del primo test al volante della Porsche 911 GT3 Cup protagonista dei monomarca Carrera Cup che mercoled&igrave; 16 dicembre il driver laziale, seguito da Max Busnelli nei panni di coach driver, effettuer&agrave; sulla stessa pista di casa.  Fenici ha dichiarato al termine del weekend di Vallelunga: &ldquo;Davvero bello esordire nel GT Italiano e un grazie lo devo all&#39;intera squadra, a Christian e naturalmente a Max per tutto il supporto. E&#39; stata un&#39;esperienza positiva in un contesto ben diverso rispetto al monomarca svizzero cui ero abituato. Interessante vedere cos&igrave; tanti marchi impegnati e per noi sono arrivati anche dei risultati di rilievo. Della mia qualifica sono davvero contento, in gara 1 ho rimontato nonostante una safety car e in gara 2 abbiamo raccolto il massimo possibile sotto alla pioggia.-Il fine settimana &egrave; stato pure un&#39;esperienza formativa in ottica del test con la 911 GT3 Cup. A Vallelunga, pista per me emozionante in maniera particolare, avevo girato soltanto con la stradale, ma tutto cambia con un&#39;auto da corsa. Ho potuto farmi un&#39;idea dei riferimenti in pi&ugrave; da gestire e ora non vedo l&#39;ora di provare una vettura che segna un livello ovviamente pi&ugrave; elevato. Andr&ograve; alla ricerca di una prima sensazione di guida su un&#39;auto del genere per poi approfondire il lavoro con successive giornate in pista e trovare l&#39;approccio pi&ugrave; adatto, oltre che la giusta confidenza&rdquo;. 

Alla prima assoluta nel Campionato Italiano GT e sulla pista di casa, in equipaggio con l&#39;olandese De Kant il pilota romano corona una stagione gi&agrave; impreziosita dal titolo GT4 nella Porsche Sports Cup Suisse e che il 16 dicembre si concluder&agrave; con il test al volante della 911 GT3 Cup

Pole e podi per Fenici all&#39;esordio a Vallelunga sulla Cayman

Il pilota romano Federico Scionti, pilota del team Costa Ovest del Campionato italiano Sport Prototipi, si racconta tra carriera, vittorie, e sogni futuri

Campionato Italiano Sport Prototipi: verso Vallelunga con Federico Scionti VIDEO

L&#39;automobilisimo tricolore su pista riparte. Grazie all&#39;approvazione del nuovo protocollo tecnico sanitario ACI Sport ha pubblicato le date del programma 2020 del Campionato Italiano Formula 4. Ecco, di seguito, tutti gli appuntamenti.  Campionato Italiano F4, calendario 2020  12 luglio - Hungaroring 2 agosto - Misano 11 settembre - Red Bull RIng 4 Ottobre - Mugello 18 ottobre - Monza 22 novembre - Imola 6 dicembre Vallelunga  Calendario 2020 Formula Regional European Championship Calendario 2020 Campionato Italiano GT Calendario 2020 TCR 

Ecco le nuove date della F4 italiana

Campionato Italiano F4, calendario 2020

        Aldo Costa &egrave;, sissignore, uno degli esempi moderni di genio italico. Una di quelle menti che il mondo ci invidia, partorita nelle terre del Belpaese e destinata a dominare il mondo. Nel caso di Aldo, il mondo dei Gran Premi, dato che stiamo parlando di uno degli ingegneri pi&ugrave; vincenti di sempre nel panorama della Formula 1. F1, orgoglio italiano: Patrese sbanca Monaco 1982 Gli inizi in Minardi Aldo Costa potremmo definirlo un Mauro Forghieri dei giorni nostri, senza mancare di rispetto a nessuno dei due. Diverse le epoche in cui si sono cimentati, ma stesso territorio e stessa passione in un lavoro che li ha resi dei monumenti nel paddock della F1 e non solo. Aldo &egrave; nato a Parma nel 1961, lo stesso anno in cui Forghieri diventava responsabile tecnico della Scuderia Ferrari. Studi tecnici per Aldo, uno che nell'ora di disegno si divertiva a fare le proiezioni ortogonali di vetture di Formula 1 mentre tutti gli altri si accontentavano di fare le solite forme geometriche come trapezi o parallelepipedi. Uno cos&igrave; non poteva non fare carriera, ed infatti presa la laurea in Ingegneria Meccanica arriva subito la chiamata dell'Abarth. Un privilegio per un giovanotto appena uscito dall'universit&agrave;, ma Costa sogna la F1 e molla tutto poco dopo per accettare l'offerta di Giancarlo Minardi, uno che nel fiutare giovani promesse, piloti o ingegneri che fossero, non ha mai sbagliato. Per la gente Aldo &egrave; un matto, ma in realt&agrave; &egrave; un sognatore che sa intravedere bene la realt&agrave;: in Minardi comincia come addetto ai calcoli strutturali (siamo sul finire degli anni '80) e scala ben presto le gerarchie, divenendo direttore tecnico nel 1991. Lo rester&agrave; fino al 1995, quando arriver&agrave; la chiamata della Ferrari. Rally, orgoglio italiano: gli 80 anni di Sandro Munari Il periodo d'oro con il Cavallino A Maranello Costa comincia a lavorare nel settore Gt, contribuendo allo sviluppo della F50 nella versione da competizione per la Gt-Le Mans per poi passare ben presto alla F1, venendo nominato assistente del capo progettista Rory Byrne nel 1998. Quelli sono anni di grande "scuola" per Aldo, che seguendo Byrne impara tante cose godendosi da vicino l'epoca d'oro del Cavallino Rampante, con gli 11 titoli arrivati tra il 1999 ed il 2004, periodo del dominio di Michael Schumacher e della Ferrari. Il parmense diventa dunque capo progettista nel 2004, assumendo la direzione dell'Autotelaio due anni pi&ugrave; tardi: nel 2007 arrivano altri due titoli, sia nel Costruttori che nel Piloti con Raikkonen, e dal 2008 Costa raggiunge l'apice venendo nominato direttore tecnico, ruolo nel quale sforner&agrave; la F2008, che porter&agrave; a casa il titolo Costruttori. Purtroppo l'ultimo della sua avventura a Maranello. Aldo Costa ai Caschi d'Oro 2019 L'addio con il Cavallino ed i successi in Mercedes Dopo il 2008 qualcosa va storto e la Rossa non riesce pi&ugrave; a vincere, sebbene con Alonso il Cavallino riesca a sfiorare il titolo Piloti nel 2010. Nel 2011 la nuova monoposto non &egrave; competitiva e Costa viene licenziato; una brutta botta dalla quale per&ograve; Aldo si riprende subito, perch&eacute; dopo pochi mesi &egrave; gi&agrave; al lavoro a Brackley, in seno alla Mercedes, fortemente voluto da Ross Brawn e Michael Schumacher, compagni di vittorie in Ferrari. Tempo di riorganizzare la struttura e con l'avvento dell'era ibrida la casa della Stella comincia a dominare: 12 titoli in 6 anni dal 2014 al 2019, per una striscia che non si &egrave; ancora conclusa. F1, orgoglio italiano: Jody, Gilles ed il trionfo di Monza 1979 Ritorno in patria Conclusa &egrave; per&ograve; l'avventura di Aldo Costa in Formula 1, perch&eacute; da quest'anno l'ingegnere &egrave; direttore tecnico della Dallara. E' stato infatti nominato Chief Technical Officer, e lavorer&agrave; a tanti progetti diversi, compreso quello di mettersi alla ricerca degli ingegneri di domani. Una scelta del tutto naturale ed umana da parte di Aldo, che dopo anni lontano ha scelto di tornare in Italia, per avere pi&ugrave; tempo da dedicare alla sua famiglia. Un premio meritato per chi ha saputo mettere del suo nei due cicli pi&ugrave; importanti e lunghi di sempre nella storia della Formula 1. Aldo Costa in Dallara       

Spazio alle vicende sportive ed umane di Aldo Costa, uno degli ingegneri pi&ugrave; vincenti di sempre che ha vissuto da protagonista i cicli di Ferrari e Mercedes

F1, Orgoglio Italiano: Aldo Costa, uno degli ingegneri più vincenti di sempre

        I risultati valgono tanto, ma non sono tutto. Prendete Jean Alesi, ad esempio: una sola vittoria in una carriera che ne avrebbe meritate certamente di pi&ugrave;, eppure oggi Jean per il popolo del Cavallino Rampante resta un mito, ben voluto e coccolato da tutti, un magnifico esempio di passione e dedizione alla causa. F1, orgoglio italiano: Mario Andretti e la pole a Monza 1982 Al posto giusto ma nel momento sbagliato Jean Alesi, francese di Montfavet, Avignone, e figlio di siciliani emigrati in Francia, &egrave; un italiano mancato, ma che con i nostri territori ha mantenuto un gran bel legame, rafforzato da una lunga esperienza in Ferrari. Pilota molto veloce e consistente, Jean ha legato il suo nome a quello del Cavallino, con il quale ha purtroppo potuto raccogliere ben poco. Jean infatti ha vissuto in una delle Ferrari pi&ugrave; traballanti di sempre, soprattutto da un punto di vista organizzativo: &egrave; arrivato a Maranello alla vigilia del mondiale 1991 (dopo aver gi&agrave; firmato per una Williams allora super competitiva: per annullare il suo contratto con Sir Frank la Rossa ha dovuto pagare una penale di quattro milioni di dollari), incappando in un'annata disastrosa che si concluder&agrave; con l'allontanamento di Alain Prost. Jean ha sempre provato a fare del suo meglio, con tante belle gare, in cui la sorte gli ha spesso voltato le spalle, con svariate rotture quando si trovava in testa o comunque in una buona posizione. Ma non ha mai rimpianto l'aver lasciato l'occasione della vita (sempre quella Williams che nei primi anni '90 era formidabile) per vivere cinque anni intensi alla Ferrari, motivo per cui ancora oggi di Alesi ogni ferrarista custodisce un affettuoso ricordo.  Rally, orgoglio italiano: gli 80 anni di Sandro Munari La giornata di gloria di Jean L'appuntamento con la storia per Alesi arriva l'11 giugno 1995, nel giorno del suo 31&deg; compleanno. E' una stagione segnata ancora dalla lotta iridata tra Michael Schumacher e Damon Hill, con la Ferrari ancora lontana dal poter dire la sua in chiave iridata. La 412 T2 non &egrave; propriamente un fulmine, ma ha un V12 molto potente che pu&ograve; essere la carta giusta da giocare su un tracciato veloce come quello di Montr&eacute;al, in Canada. Al termine delle qualifiche le Rosse di Berger ed Alesi sono rispettivamente in quarta e quinta posizione, dietro al poleman Schumi, Hill e Coulthard, e nutrono la speranza di cogliere almeno un podio. La gara si mette bene per le Ferrari, con Coulthard che va fuori gi&agrave; al secondo giro proprio mentre Alesi passa Berger, e con Hill che non riesce successivamente a contenere le due 412 T2. Certo &egrave; che Schumacher &egrave; troppo forte e dopo l'unica sosta programmata &egrave; saldamente al comando davanti ad Alesi, mentre un problema ha rallentato Berger togliendolo di mezzo dai piani alti. Per Jean si sta profilando un buon 2&deg; posto quando la Benetton di Schumi rallenta improvvisamente per un guasto tecnico, con il francese che eredita cos&igrave; a 12 giri dal termine la testa della corsa, mentre il tedesco &egrave; costretto ad andare ai box per cambiare volante e ripartire. Per Alesi quelli saranno i 12 giri pi&ugrave; lunghi della sua vita, prima che una liberatoria bandiera a scacchi certifichi la sua prima e purtroppo unica vittoria in carriera. Orgoglio italiano: Riccardo Patrese sbanca Monaco 1982 Un giro d'onore storico Buon per Jean che la corsa non sia durata un giro in pi&ugrave;, perch&eacute; nel giro d'onore la sua Ferrari si ammutolisce in mezzo alla pista. Mentre il ferrarista saluta il pubblico sopraggiunge proprio Schumacher, 5&deg; all'arrivo, che si ferma a fianco della Ferrari ferma ed offre un passaggio a Jean, riportandolo ai box in un'immagine che sa tanto di passaggio di consegne: l'anno successivo infatti sar&agrave; proprio Schumacher a passare al Cavallino, con Alesi che invece far&agrave; il percorso inverso andando a correre per la Benetton. F1, orgoglio italiano: Jody, Gilles ed il trionfo di Monza 1979       

Il Gran Premio del Canada del 1995 rappresenta la prima ed unica vittoria in carriera di Jean Alesi, con la sua Ferrari che si fermer&agrave; poco dopo il traguardo

F1, orgoglio italiano: Jean Alesi trionfa a Montréal 1995

Mettere a segno una pole grandiosa e poi non vincere la domenica assomiglia tanto ad una favola bellissima ma senza lieto fine, o magari ad un finale drammatico dopo una trama avvincente. Ci sono pole position per&ograve; che sono aliene al concetto di vittoria o sconfitta, sono giri pi&ugrave; veloci che restano stampati nella memoria e che da l&igrave; non se ne vanno pi&ugrave;, al di l&agrave; del risultato del giorno dopo, che in alcuni casi non conta neanche pi&ugrave; di tanto nel cuore del tifoso. Tra questi rientra senza dubbio&nbsp;Mario Andretti, l&#39;ottava meraviglia del Mondo.    Mario Andretti incita l&#39;Italia: Forza, batteremo il coronavirus  Pole superbe e gare perse, la storia &egrave; piena  Fare la pole e poi non vincere la corsa, dicevamo. La storia della F1 &egrave; piena di questi esempi, anche illustri. Le pole gettate al vento pi&ugrave; emblematiche non possono che essere quella a dir poco meravigliosa di Ayrton Senna a Monaco 1988, 1&quot;4 rifilato nientemeno che al compagno Prost, con il brasiliano che rovina tutto schiantandosi al Portier quando aveva una vita di vantaggio, oppure quella di Schumi otto anni pi&ugrave; tardi, stessa pista, con Michael che distrugge un giro mostruoso in prova andando a sbattere dopo il tornante del Loews gi&agrave; nel corso del primo giro. In tempi pi&ugrave; recenti, abbiamo Kimi Raikkonen a Monza 2018, con il giro pi&ugrave; veloce di sempre (inteso come media oraria sul giro) che ha fatto da prologo al suo 2&deg; posto in gara dietro ad Hamilton. Un epilogo ben diverso da quello di Senna e Schumi, ma comunque condito da un pizzico di amarezza, perch&eacute; il campione del mondo 2007, alla sua ultima apparizione a Monza da ferrarista, avrebbe tanto voluto vincere.    F1, orgoglio italiano: Jody, Gilles ed il trionfo di Monza 1979  Mario Andretti a Monza 1982  Ed arriviamo alla pole che forse pi&ugrave; di altre &egrave; rimasta nel cuore dei tifosi ferraristi. Il 1982 per la Ferrari era un anno iniziato benissimo grazie alla validissima 126 C2, macchina che avrebbe vinto tranquillamente due titoli se non si fosse messo di mezzo il destino: la lotta fratricida tra Villeneuve e Pironi ad Imola romp&igrave; l&#39;equilibrio di squadra con Gilles che, ancora arrabbiato, perse la vita a Zolder, mentre Pironi vide interrotta la sua carriera in F1 dopo l&#39;incidente nelle prove in Germania. In un anno ricordato per la vittoria dell&#39;Italia ai Mondiali di calcio ma tragico per la Ferrari (ed anche per la F1, con la scomparsa di Riccardo Paletti), per difendere almeno il Costruttori Enzo Ferrari scelse cos&igrave; di chiamare per gli ultimi due Gp l&#39;eroe dei due mondi, ovvero Mario Andretti, che a 42 anni non seppe dire di no al Cavallino. Dopo dei rapidi test a Fiorano, &quot;Piedone&quot; si present&ograve; al penultimo appuntamento in Brianza convinto di far bene, ed alla fine fece benissimo: in qualifica batt&eacute; per 35 millesimi Piquet mandando in tripudio la folla di Monza e prendendosi la pole position al Gran Premio d&#39;Italia. Poco importa che il giorno seguente Mario abbia chiuso 3&deg;, dietro ad Arnoux ed al compagno di squadra Tambay, quella pole resta un giro scolpito nella pietra della F1.  F1, orgoglio italiano: Giancarlo Fisichella re a Melbourne 2005 

In un anno tragico per la F1 e per la Ferrari, il Drake chiam&ograve; per gli ultimi due Gp Andretti, che a Monza seppe ripagare la fiducia mettendo a segno una pole entrata nella storia

F1, orgoglio italiano: Mario Andretti e la pole a Monza 1982

        Ricordate la vittoria di Jarno Trulli a Montecarlo 2004? E' stato grazie all'abruzzese che i piloti italiani hanno chiuso un digiuno che durava sulle strade del Principato da addirittura 22 anni, da quando cio&egrave; Riccardo Patrese, in uno dei Gp di Monaco pi&ugrave; pazzi di sempre, era riuscito a mettere la sua Brabham davanti a tutti. F1, orgoglio italiano: Jody, Gilles ed il trionfo di Monza 1979 Una stagione particolare Raccontare la stagione 1982 non &egrave; affatto facile, perch&eacute; si mescolano sensazioni contrastanti: anno totalmente imprevedibile e dunque sportivamente spettacolare, ma umanamente tragico per le morti di Gilles Villenueve e Riccardo Paletti, oltre all'incidente nelle qualifiche in Germania di Pironi, dopo il quale il francese non ha pi&ugrave; potuto correre in F1. Che sia una stagione del tutto particolare lo si capisce gi&agrave; dalle prime corse dell'anno: Alain Prost con la Renault parte alla grande vincendo in Sudafrica ed in Brasile, infilando per&ograve; tre ritiri consecutivi nei successivi tre Gp; ad approfittarne allora sono Niki Lauda, che vince sulla McLaren a Long Beach, e Didier Pironi, Ferrari, che si impone ad Imola scatenando la lotta interna con Villeneuve che porter&agrave; alla morte di Gilles nel successivo appuntamento in Belgio, dove senza la Ferrari &egrave; John Watson con la McLaren a chiudere davanti a tutti. F1, orgoglio italiano: Brambilla mago della pioggia  Una corsa folle Si arriva dunque a Monaco, per la sesta corsa dell'anno, in un clima di totale incertezza e con una classifica molto corta. In qualifica Ren&egrave; Arnoux stacca la pole sulla sua Renault, con un ottimo Riccardo Patrese subito dietro a mezzo secondo. Al via Arnoux tiene il comando, con Giacomelli che scalza Patrese, scivolato terzo davanti a Prost, con il francese che gi&agrave; nel secondo passaggio si sbarazza dell'italiano, passando poi in seconda posizione dopo il cedimento di un semiasse sull'Alfa Romeo di Giacomelli. Dopo 14 giri Arnoux va in testacoda e Prost si ritrova cos&igrave; al comando di una corsa che a dire la verit&agrave; non &egrave; troppo spettacolare, ma che &egrave; pronta a regalarci uno dei finali pi&ugrave; accesi di sempre quando al 71&deg; dei 76 giri previsti iniziare a piovere. Dato che al traguardo manca poco nessuno se la sente di andare ai box a mettere gomme da bagnato, e questo favorisce il terno al lotto degli ultimi giri: Prost tocca il guard-rail a Santa Devota in un doppiaggio ed alla 74&deg; tornata si schianta; Patrese eredita quindi il comando, ma si gira al Loews al penultimo giro, riuscendo per sua fortuna a ripartire grazie alla spinta dei commissari ed alla discesa immediatamente successiva che gli consente di riaccendere il motore. Pironi e De Cesaris sono gi&agrave; sfilati, ma succede l'incredibile: Pironi si ferma sotto al tunnel, con De Cesaris che non ne pu&ograve; approfittare perch&eacute; la sua Alfa Romeo si &egrave; appena fermata senza benzina a Massenet. In tutta questa confusione ci sarebbe Derek Dalay, che seppur doppiato potrebbe ancora vincere, ma l'irlandese della Williams sbatte alla Rascasse all'inizio dell'ultimo giro. C'&egrave; gran confusione, con Patrese che &egrave; rimasto l'unico ad essere ancora in grado di girare in pista. Sterzi a parte: Andretti incita l'Italia Ma Riccardo non se ne accorge! Ed &egrave; proprio Patrese che si prende la vittoria in una gran premio a dir poco surreale. Basti pensare che dietro di lui saranno comunque classificati nell'ordine Pironi, De Cesaris, Mansell, De Angelis e Daly, classificato a due giri. In tutta questa confusione, con tante macchine parcheggiate lungo la pista, Patrese non &egrave; riuscito a distinguere bene le varie vetture e memore del suo errore al tornante &egrave; convinto di non aver vinto la corsa. Quando viene chiamato per andare a ritirare il trofeo del vincitore (Monaco come sapete non ha un podio vero e proprio, ed all'epoca veniva chiamato solo il primo classificato a ritirare la coppa), Riccardo ancora non capisce ed &egrave; convinto che a partire da quell'anno vengano premiati i primi tre... solo quando non trover&agrave; altri piloti a ricevere la coppa capir&agrave; di aver portato a casa il suo primo Gp! La doppietta Ferrari a Monza 1988       

Gli ultimi giri del Gran Premio di Monaco del 1982 sono tra i pi&ugrave; pazzi della storia, con Riccardo che capir&agrave; di aver vinto il suo primo Gp solo dopo la bandiera a scacchi!

F1, orgoglio italiano: Riccardo Patrese e la roulette di Monaco 1982

Spesso e volentieri, il Gran Premio di Monaco &egrave; una roulette. Chiedere a Riccardo Patrese nel 1982, oppure ad Olivier Panis nel 1996. Numeri che escono fuori da una mano fortunata, ma sebbene la casualit&agrave; tra i muretti di Montecarlo possa fare spesso la sua parte, di fronte ad un giocatore che sa giocare le sue carte c&#39;&egrave; ben poco da fare. In questo caso chiedere a Jarno Trulli ed alla fantastica edizione del 2004, quando Jarno ebbe il gran merito di far uscire dalla roulette il numero 7 della sua Renault giallo-azzurra.  F1, orgoglio italiano: Jody, Gilles ed il trionfo Ferrari a Monza 1979    Una storia nella storia  Il 2004 &egrave; una stagione targata Ferrari, con Schumi che cala il settebello e la Rossa che porta a casa ben 15 gare su 18. A Monaco per&ograve; il rosso &egrave; opaco, ed a brillare &egrave; la stella di Jarno Trulli, alla sua prima ed unica affermazione in carriera. Raccontarla cos&igrave; sembra facile, ma quel fine settimana merita di essere rivissuto tutto da capo, perch&eacute; ben pi&ugrave; intenso di quanto ci si possa ricordare. Con una Renault R24 formidabile sulla strade del Principato, solida soprattutto al posteriore con una trazione da paura, impazza la sfida interna tra Trulli ed il suo compagno di squadra Alonso, allora non ancora 23enne: Fernando &egrave; il pupillo di casa, l&#39;uomo del futuro Renault. Tutta la squadra tifa per lui, compreso Flavio Briatore, manager dello spagnolo ma anche di Trulli, in quelle settimane schiacciato da un peso psicologico non indifferente: l&#39;abruzzese sta trattando il rinnovo in una squadra che gli ha gi&agrave; fatto capire di preferire Alonso, Briatore compreso, con Flavio alle prese con un conflitto di interessi non indifferente, perch&eacute; &egrave; s&igrave; manager di Jarno ma pure capo della squadra con cui il pilota di Pescare si ritrova a trattare, nonch&eacute;, come gi&agrave; detto, uomo che ha in mano la carriera di Alonso, l&#39;uomo che Trulli, con le sue ottime prestazioni di inizio stagione, rischia di mettere in ombra. In una situazione del genere, a Jarno non resta che una cosa da fare: affidarsi al suo piede destro.  #orgoglioitaliano: Brambilla mago della pioggia a Spielberg 1975  Una Montecarlo di fuoco  La temperatura in casa Renault dunque &egrave; elevata, soprattutto dopo le qualifiche, dove l&#39;italiano mette a segno una strepitosa pole risultando quattro decimi pi&ugrave; rapido di Button ed Alonso. Situazione ancora pi&ugrave; calda alla prima curva, quando Fernando passa Button al via mettendosi subito all&#39;inseguimento del compagno. Inizia una sfida a colpi di giri veloci, con Jarno che ha bisogno di crearsi un cuscinetto di vantaggio: sa bene che lo spagnolo ha pi&ugrave; benzina di lui e che avr&agrave; a disposizione due giri a serbatoi vuoti per provare a passarlo al pit-stop. Nella prima sosta Jarno si difende, allungando addirittura nei confronti di Fernando, il quale comunque potr&agrave; riprovarci in occasione della seconda fermata, perch&eacute; ancora una volta si ritrova con qualche litro di benzina in pi&ugrave;. Alla seconda sosta per&ograve; Fernando non ci arriver&agrave;, perch&eacute; nel tentativo di provare a ricucire il distacco approfittando dei doppiati, si fa prendere dalla foga e si schianta sotto al tunnel. Il secondo pit-stop Trulli lo effettua dunque con un pizzico di tranquillit&agrave; in pi&ugrave;, ritrovandosi momentaneamente terzo dietro a Schumacher e Montoya, che ancora non si sono fermati: i due per&ograve; si tolgono di mezzo da soli scontrandosi sotto al tunnel sempre in regime di safety car. Jarno se la ride, tra lui e la vittoria c&#39;&egrave; solo Button, minaccioso alle sue spalle nelle battute finali di una gara che vedr&agrave; comunque il pilota Renault davanti a tutti sul traguardo.  Fisichella re a Melbourne 2005  L&#39;inizio della fine in Renault  Una vittoria strepitosa, che per&ograve;, paradossalmente, agita ancora di pi&ugrave; la Renault: basti pensare che Briatore, nel salutarlo a fine gara, sussurrer&agrave; all&#39;orecchio di Jarno: &quot;Oggi sei stato fortunato, senza l&#39;incidente avrebbe vinto Fernando&quot;. Trulli capisce che per lui non c&#39;&egrave; pi&ugrave; posto, ed a fine anno firmer&agrave; per la Toyota. Nonostante questo, Monaco 2004 resta una favola a tinte tricolori strepitosa, nell&#39;ultima occasione in cui un italiano &egrave; riuscito a sbancare la roulette monegasca. 

Riviviamo tutta d&#39;un fiato la cavalcata di Jarno Trulli nel Gran Premio di Monaco 2004, quando l&#39;italiano con la sua Renault riusc&igrave; a portare a casa la prima ed unica vittoria della carriera, in una domenica segnata da una lotta interna non indifferente

F1, orgoglio italiano: Trulli sbanca Montecarlo 2004

        Dici Monza 1979 ed a qualcuno iniziano ad inumidirsi gli occhi, perch&eacute; poche doppiette Ferrari hanno il sapore romanticamente profondo della nostalgia come quella. Una di quelle vittorie che piacevano tanto ad Enzo Ferrari, perch&eacute; capaci di esaltare, pi&ugrave; del singolo, il collettivo ed il lavoro di squadra della sua amata scuderia. #orgoglioitaliano: Brambilla mago della pioggia Una grande stagione Per la Ferrari il 1979 &egrave; una stagione da incorniciare, nata per&ograve; non sotto i migliori auspici. Nel 1978 infatti la Lotus, con il mitico modello 79, ha letteralmente sbaragliato la concorrenza con il suo effetto suolo, soluzione capace di far scuola. Tutti dunque si mettono a copiare la "Black Beauty", perch&eacute; &egrave; chiaro sin da subito che la F1 debba andare in quella direzione. Ovviamente ci va anche la Ferrari, che per&ograve; deve tener conto del suo potentissimo ma ingombrante V12, che impedisce uno sfruttamento totale delle minigonne. Forghieri e compagni per&ograve; non demordono e sfornano la 312 T4, la pi&ugrave; costante tra le monoposto di quella stagione: mentre Chapman si spinge troppo oltre cannando completamente il progetto 80 (in quel caso, Colin fu pi&ugrave; sregolatezza che genio), la Ligier parte bene con due vittorie ma non regge il confronto lungo tutto il campionato, mentre la Williams vince ben 5 delle ultime 7 gare non riuscendo per&ograve; a recuperare il distacco accusato nella prima parte di stagione. Cos&igrave; la Ferrari, che pu&ograve; contare come detto su un gran motore e su delle gomme Michelin ottimali, sfrutta come pu&ograve; il concetto di wing-car dimostrandosi comunque affidabile e veloce, presentandosi a Monza con la possibilit&agrave; di chiudere i giochi nei titoli Piloti e Costruttori dopo 4 vittorie nei precedenti 12 Gp e tanti buoni piazzamenti. Schumi e le 150 pole della Ferrari Trionfo a Monza con la complicit&agrave; di Gilles Al Gran Premio d'Italia dunque Jody Scheckter ha il match point, ma tra i suoi avversari c'&egrave; anche il compagno di squadra Gilles Villeneuve oltre a Jacques Laffitte (Ligier), mentre il complicato sistema di punteggio di allora (campionato diviso in due blocchi, nel primo 7 Gp e nel secondo 8: valgono i migliori quattro risultati di ciascuno dei due "blocchi") mette gi&agrave; fuori gioco la Williams di Alan Jones. Le qualifiche sono appannaggio delle Renault con Jabouille e Arnoux, con Jody terzo e Gilles quinto. Alla domenica per&ograve; la musica &egrave; diversa e le Rosse vanno subito all'attacco, con il sudafricano che si prende immediatamente il comando seguito da Arnoux e dal canadese. Ren&egrave; non ci sta e si riprende la vetta nel corso della seconda tornata, dovendo per&ograve; lasciare campo libero alle 312 T4 dopo 12 giri per un problema al motore. Le cose per la Ferrari si mettono bene e si fanno grandiose al giro 42, quando Laffitte, terzo, va ko. Tra Scheckter ed il titolo teoricamente c'&egrave; solo Villeneuve, che in uno dei suoi momenti di pi&ugrave; struggente umanit&agrave; non attacca il compagno facendogli da scudiero ed accompagnandolo verso la vittoria di gara e titolo. Una corsa entrata nella storia sia per il risultato sportivo (una doppietta Ferrari a Monza che consente al Cavallino di vincere entrambi i titoli!) sia per il gran gesto di Gilles, nobile verso il compagno ed amico Scheckter, in uno degli episodi che pi&ugrave; di altri hanno fatto diffondere in Italia la Febbre Villeneuve. Fisichella vincitore a Melbourne 2005       

Riscopriamo la cavalcata Ferrari al Gran Premio d'Italia 1979, quello in cui Villeneuve non attacc&ograve; Scheckter per dare al Cavallino la matematica certezza dei due titoli

F1, orgoglio italiano: Jody, Gilles ed il trionfo a Monza 1979

        Non tutte le vittorie sono uguali. Ce ne sono alcune che entrano di diritto nella storia, che diventano simboliche, che entrano subito nel cuore degli appassionati per non andarsene mai pi&ugrave;. E' il caso del Gran Premio d'Italia 1988, una corsa inaspettatamente ed incredibilmente tintasi di rosso Ferrari. #orgoglioitaliano: Giancarlo Fisichella e la vittoria a Melbourne 2005 Il 1988, un anno particolare Il 1988 per la Formula 1 &egrave; un anno particolare. E' ultimo anno per i motori turbo prima del ritorno degli aspirati nella stagione successiva, cosa che induce la Ferrari a schierare una monoposto, la F1-87/88C, che altro non &egrave; che una semplice e piccola evoluzione del modello precedente, per prendersi tutto il tempo necessario per il progetto del 1989. Buona scelta in vista di una riorganizzazione appena cominciata, ma che avrebbe necessariamente messo la Ferrari sulla difensiva per il 1988. Cos&igrave; &egrave;, ed infatti, in un campionato letteralmente dominato dalle due McLaren-Honda Mp4-4 di Senna e Prost, la Ferrari si accontenta di qualche comparsa sul podio. Una stagione senza pretese per Gerard Berger e Michele Alboreto, che pure ci mettono tanto cuore. Qualche podio arriva, ma manca l&rsquo;acuto che possa dare un po&rsquo; di sollievo in una stagione altrimenti totalmente anonima. La scomparsa del Drake Come se non bastasse, il 14 agosto si spegne, all'et&agrave; di 90 anni, Enzo Ferrari. E per la Ferrari &egrave; una situazione critica, viste le difficolt&agrave; in pista ma anche quelle fuori: con il fondatore sempre pi&ugrave; defilato, negli ultimi mesi sono gi&agrave; scoppiate quelle lotte interne politiche e tecniche che rischiano di lacerare l&rsquo;ambiente. John Barnard &egrave; appena approdato a Maranello ed ha ottenuto l&rsquo; &ldquo;antenna tecnologica&rdquo; in Inghilterra, come da lui richiesto, per far rinascere il Cavallino dopo due stagioni difficili, ma anche per il campionato 1988, come detto, c'&egrave; ben poco da fare. Un indimenticabile Gran Premio d'Italia Ma ecco che arriviamo ad un Gran Premio d'Italia che merita senza dubbio di finire nella raccolta dell' #orgoglioitaliano. Per chi crede nel misticismo, quella volta il Drake, un mese dopo la sua scomparsa, da lass&ugrave; volle metterci del suo: sembra la solita cavalcata trionfale delle McLaren, ma prima Prost rompe il motore, e nelle battute finali Senna, gi&agrave; rallentato da problemi di consumo, sbatte contro il doppiato Schlesser ; &egrave; il 48&deg; dei 51 giri previsti, le Ferrari passano indisturbate e si avviano verso una doppietta storica, strappalacrime, con Berger che trionfa davanti ad Alboreto. In un autodromo comunque stracolmo nonostante le difficolt&agrave; della Ferrari in quell'anno, una doppietta destinata ad essere consegnata alla leggenda. F1, verso l'anticipo della pausa estiva       

Altra "puntata" di #orgoglioitaliano: stavolta tocca al Gran Premio d'Italia del 1988, quando un mese dopo la scomparsa di Enzo Ferrari Berger ed Alboreto portarono a casa un'incredibile doppietta per il Cavallino

F1, orgoglio italiano: la doppietta Ferrari a Monza 1988

        All'87&ordf; 24 Ore di Le Mans hanno partecipato numerosi piloti italiani, per la precisione erano in 17, e nella maggior parte dei casi non hanno per nulla sfigurato, considerando comunque che anche non incappare in episodi sfortunati &egrave; spesso decisivo per quanto non sempre dipenda dall'abilit&agrave; o dalla volont&agrave; dei protagonisti. Procedendo per categorie, in LMP1 avevamo Paolo Ruberti sulla Bykolles n.4: purtroppo per lui la gara &egrave; finita dopo 163 giri (sui 385 totali di gara) con il ritiro della macchina. Invece in LMP2 avevamo come noto l'intero team Cetilar Villorba Corse, alla terza partecipazione nella gara della Sarthe: i tre alfieri Roberto Lacorte, Giorgio Sernagiotto e Andrea Belicchi hanno tenuto un buon passo in gara. Solo problemi al cambio (il compressore che d&agrave; pressione agli attuatori) a 4 ore alla fine, hanno impedito di concludere tra i top ten, raggiungendo comunque un sempre ragguardevole 13&deg; posto di classe e 18&deg; assoluto.  In GTE Pro evidenziamo ovviamente il fantastico risultato di Alessandro Pier Guidi, che insieme a James Calado e Daniel Serra ha portato la Ferrari 488 n.51 a un successo incredibile. Apparentemente la macchina era sfavorita sul piano tecnico (per via del BoP) ma tutti e tre i piloti sono stati velocissimi e non hanno fatto errori, mentre il team ha approfittato strategicamente di tutte le opportunit&agrave; senza incappare in situazioni sfavorevoli: un "lavoro" semplicemente perfetto per tutta la squadra AF Corse.  Invece la Ferrari n.71 su cui correva Davide Rigon &egrave; incappata in momenti contrari, compresi 10 secondi di penalit&agrave; per un'infrazione in Full Course Yellow, arrivando infine al ritiro per problemi al propulsore dopo 10 ore di gara. Nessun problema o quasi (anche qui 10" di penalit&agrave; sotto FCY) invece per Gimmi Bruni, che con velocit&agrave; e consistenza &egrave; stato fondamentale nel portare la Porsche n.91 del team ufficiale a tagliare il traguardo da seconda, in questa categoria combattutissima.  In GTE Am il migliore dei nostri &egrave; stato Matteo Cressoni, arrivato 8&deg; di classe sulla Ferrari n.61 del Clearwater Racing. Ottimo risultato anche per Manuela Gostner, al traguardo due posti pi&ugrave; indietro, nell'equipaggio tutto femminile della Ferrari n.83 del Kessel Racing, le "Iron Dames". Subito dietro in classifica, 11&deg;, troviamo Edward Cheever che sulla Ferrari n.70 di MR Racing ha dovuto anche affrontare una foratura mentre era al volante.  Qualche imprevisto di troppo, prima un testacoda di Francesco Castellacci nella velocissima serie di curve Porsche (tanto da far saltare tutte le gomme) poi una penalit&agrave; di 19 minuti per un errore di strategie nei tempi di guida, non ha permesso pi&ugrave; del 13&deg; posto finale alla Ferrari n.54 di Spirit Of Race su cui correva anche Giancarlo Fisichella. 14&deg; posto invece per la Ferrari n.60 del Kessel Racing con l'equipaggio interamente italiano composto da Claudio Schiavoni, Sergio Pianezzola e Andrea Piccini: in questo caso un errore, peraltro favorito da una pioggia leggera a Mulsanne, si &egrave; registrato da parte di Pianezzola.  Un discorso a parte, infine, per la particolarit&agrave; di quanto successo alla Porsche n.88 del Dempsey Proton Racing, partita prima di categoria grazie al velocissimo Matteo Cairoli, fra i primi anche alla partenza. Finch&eacute; si passa il volante a Satoshi Hoshino: purtroppo il pilota giapponese non &egrave; allo stesso livello (certo, non &egrave; facile&hellip;), arriva a causare due FCY con i suoi continui testacoda e infine &egrave; protagonista dell'incidente che mette fuori gara la Corvette n.64 di Fassler alla sesta ora. Oltre alla necessit&agrave; di riparazioni, il pilota non ne vuole pi&ugrave; sapere di riprendere: per&ograve; per regolamento dovrebbe fare almeno 6 ore alla guida, per cui alla fine (non potendo rispettare la norma) si decide per il ritiro della macchina senza che il terzo pilota dell'equipaggio, Giorgio Roda, riesca cos&igrave; ad esprimersi in una gara che aveva preparato con dedizione.        

Superlativo Alessandro al successo in GTE Pro davanti al bravo "Gimmi"; positivi seppur con qualche guaio il team Cetilar Villorba; ok anche Cressoni e la Gostner, per gli altri poteva andare meglio

24H Le Mans, gli italiani: Pier Guidi al top, bene anche Villorba e Bruni

Come avevamo anticipato, arriva la conferma di una notizia che scalda il cuore ai tifosi della Ferrari: la Scuderia Baldini 27 ha ingaggiato Jacques Villeneuve.  Il Campione del Mondo di Formula 1 1997 con la Williams salir&agrave; sulla Ferrari 488 GT3 nella serie Endurance del Campionato Italiano Gran Turismo per l&#39;intera stagione  Una Rossa, con il numero 27 e un Villeneuve al volante. La Storia si ripete nel tricolore GT, grazie al team romano che gi&agrave; lo scorso anno era riuscito a portare nella serie tricolore un altro grande pilota, l&rsquo;ex Formula 1&nbsp;Giancarlo Fisichella.  &ldquo;Siamo davvero contenti di ufficializzare oggi la partecipazione di Jacques Villeneuve al Campionato Italiano Gran Turismo &ndash;&nbsp;ha dichiarato il team owner&nbsp;Fabio Baldini&nbsp;&ndash; ed &egrave; davvero un bel colpo aver ricomposto quel binomio storico per il Marchio. Jacques correr&agrave; con la&nbsp;488 GT3&nbsp;rossa con il&nbsp;numero&nbsp;27, di cui tutti i fans della Casa di Maranello ne conoscono l&rsquo;importanza e che sar&agrave; sulle fiancate della vettura dell&rsquo;ex Campione del Mondo Formula 1 1997. Ma le belle notizie non sono finite qui. Stiamo cercando, infatti, di chiudere il contratto anche con&nbsp;Giancarlo Fisichella&nbsp;che con grande piacere vorremmo con noi anche in questa stagione. Nel 2018 Giancarlo ha disputato una eccellente stagione e lo stiamo corteggiando perch&eacute; quest&rsquo;anno sia al fianco di Jacques e ad un terzo pilota, bravo, che stiamo ancora selezionando. Sar&agrave; un pilota &ldquo;fortunato&rdquo;, permettetemi questo termine, perch&eacute; disputare un campionato prestigioso come quello italiano assieme a due grandi campioni &egrave; davvero un traguardo ambito per ogni concorrente.&rdquo;  Un bel colpo, quindi, da parte della&nbsp;Scuderia Baldini 27, ma altri potrebbero arrivare presto tenuto conto che la compagine romana prender&agrave; parte anche alla serie&nbsp;SPRINT, sempre con la&nbsp;Ferrari 488. 

Lo storico binomio si ricompone su una Rossa con il numero 27

Ufficiale: Jacques Villeneuve, nel GT Italiano, con Scuderia Baldini 27

Ala Sala della Regione dell&rsquo;autodromo di Monza &egrave; stato presentato il Campionato Italiano TCR DSG Endurance, serie riservata alle vetture turismo TCR che montano il cambio DSG. Si tratter&agrave; di gare di due ore con due soste obbligatorie, per consentire di partecipare a equipaggi con uno, due o tre piloti.  Alla presentazione sono intervenuti il Direttore Generale di ACI Sport Marco Rogano, il Presidente della Commissione Velocit&agrave; Gian Carlo Minardi, l&rsquo;ideatore del TCR e responsabile di WSC Marcello Lotti, il team owner della Scuderia del Girasole Tarcisio Bernasconi che si occuper&agrave; della gestione tecnica di questo campionato, Alexander Hecker, in rappresentanza di Audi Sport Customer Racing, e Stefano Tagliapietra di CUPRA Italia.  Presenti anche i piloti Dindo Capello e Salvatore Tavano, in rappresentanza dei marchi Audi e CUPRA, con il campione in carica del TCR Italy che &egrave; sceso in pista con la sua Cupra DSG, per condividere con i numerosi presenti la nuova tecnologia della realt&agrave; aumentata che consente a chi indossa uno speciale visore di avere una visuale a 360 gradi dell&rsquo;abitacolo e di interagire in diretta con lo stesso pilota.  La locandina del campionato &egrave; stata disegnata dal vignettista e caricaturista &lsquo;Matitaccia&rsquo; &ndash; al secolo Giorgio Serra - che ha dato una sua interpretazione colorata interpretazione del &lsquo;villaggio&rsquo;, ovvero l&rsquo;area del paddock che sar&agrave; dedicata al campionato TCR DSG Endurance e nella quale saranno ospitate diverse attivit&agrave;.  &quot;Crediamo in questo progetto e riteniamo siano molti i piloti ai quali piace questo tipo di gare. Mancava un campionato di questo tipo. Ci serviva un supporto forte a livello tecnico e quando abbiamo iniziato a parlarne &egrave; stato trovato facilmente un accordo con la Scuderia del Girasole di Tarcisio Bernasconi. A questo punto ci aspettiamo l&#39;appoggio di Marcello Lotti, il grande del TCR, ma quello non ci &egrave; mai mancato, e di vedere in pista tanti piloti e auto considerando anche i costi accettabili&quot;, ha detto Marco Rogano.  &quot;Nella nostra strategia TCR abbiamo sempre evitato di dare autorizzazione a campionati per le DSG, che appartengono solo al Gruppo Volkswagen. ACI Sport e Bernasconi ci hanno per&ograve; presentato un progetto molto allettante. Le premesse per organizzare una serie di livello e interessante c&#39;erano tutte, dunque si &egrave; deciso di fare questo esperimento che &egrave; una novit&agrave; mondiale&rdquo;, ha aggiunto Marcello Lotti. &ldquo;C&#39;&egrave; tutto per avere successo: le auto DSG hanno un&#39;ottima performance e costi gestionali accessibili a tutti. Siamo curiosi e vicini a questo campionato in questa prima esperienza&quot;.  Tarcisio Bernasconi ha illustrato il format di gara e le diverse novit&agrave;, tra le quali la gara sprint che si svolger&agrave; al termine della prima mezz&rsquo;ora di prove ufficiali e che decider&agrave; la griglia di partenza della corsa dell&rsquo;indomani.  &quot;Quella che parte nel 2019 &egrave; una bella novit&agrave;, ACI Sport &egrave; sempre presente sui campi di gara e crediamo che questo campionato possa incrementare la partecipazione di piloti e team grazie all&#39;ottimo lavoro di Tarcisio Bernasconi&quot;, ha aggiunto Gian Carlo Minardi.  E&rsquo; intervenuto anche il direttore del Monza Eni Circuit Pietro Benvenuti, che ha portato il suo saluto. &quot;Pare essere un campionato molto bello, importante e con macchine stupende. Sono molto contento che questa serie parta da Monza&rdquo;, ha detto.  La parola &egrave; passata poi a Dindo Capello, al quale &egrave; stato chiesto di spiegare il fascino delle gare endurance, forte della sua grande esperienza che gli ha consentito di vincere tre volte la 24 Ore di Le Mans.&nbsp; &quot;L&#39;endurance &egrave; una scuola di vita. E&rsquo; una specialit&agrave; che considero la regina del motorsport, perch&eacute; ti insegna il rispetto per il compagno di squadra e per il team, per chi lavora per mandarti in pista. E&#39; brutto fare un errore e distruggere il lavoro di altre persone: &egrave; una cosa di cui ho fatto tesoro nella mia vita e ne sono promotore&rdquo;.  Dindo Capello ha poi parlato del campionato TCR DSG Endurance. &ldquo;Questa serie ha tutte le caratteristiche per sfondare, pu&ograve; coinvolgere un&rsquo;ampia platea di piloti, dal giovanissimo che viene dal kart e decide di assaporare subito una macchina da competizione, al pilota gentleman che riesce divertirsi in un weekend di gara ad alto livello senza dover spendere troppo denaro e tempo. Dunque, dai piloti pi&ugrave; giovani ai pi&ugrave; anziani, che possono insegnare ai primi tante cose. C&#39;&egrave; un confronto fra generazioni che possono mettere in luce le proprie qualit&agrave; anche strategiche.  &nbsp;&ldquo;Per entusiasmare, un campionato deve offrire auto belle esteticamente, affidabili dal punto di vista tecnico e competitive quanto a prestazioni. Credo che il campionato TCR DSG Endurance abbia tutte queste caratteristiche&rdquo;, ha aggiunto Capello.  Dindo Capello ha anche accettato la sfida di tornare a correre, su una macchina VIP, in una delle tappe della stagione del TCR DSG Endurance.  &ldquo;E&rsquo; l&rsquo;occasione buona per togliere un po&rsquo; di ruggine essendo un paio di anni, anche tre, che non salgo su una macchina da gara&rdquo;, ha concluso Dindo Capello.  &quot;Secondo me il punto forte di questo nuovo campionato &egrave; lo sforzo di portare il motorsport e i piloti vicini al pubblico. Gli appassionati devono essere inseriti nel paddock in modo da vedere i concorrenti e conoscerli, una cosa che si &egrave; un po&#39; persa&rdquo;, ha aggiunto Salvatore Tavano, campione in carica del TCR Italy.  Infine la parola &egrave; passata ai rappresentanti di due Marchi attesi protagonisti del nuovo campionato. &quot;Abbiamo molto apprezzato l&#39;impegno nel realizzare questo campionato&rdquo;, ha detto Alexander Hecker di Audi Sport Customer Racing. &ldquo;Era qualcosa che mancava nel panorama del motorsport internazionali e potr&agrave; portare in pista sia i piloti giovani sia i gentlemen. Penso che ce ne fosse bisogno e che il livello di competizione potr&agrave; essere molto alto&quot;.  &quot;E&#39; importantissimo portare il pubblico a contatto con il mondo del motorsport, &egrave; un valore aggiunto e ce n&#39;&egrave; bisogno. Per Cupra il 2019 &egrave; un anno importante perch&eacute; siamo impegnati in prima persona e presenti sulle piste&rdquo;, ha aggiunto Stefano Tagliapietra, di Cupra Italia.  Ospite d&rsquo;eccezione nel pubblico la show-girl Cristina Buccino, balzata alla notoriet&agrave; per la sua partecipazione all&rsquo;Isola dei Famosi,&nbsp; e che ha espresso il suo interesse per il nuovo campionato, dichiarando la sua passione per la velocit&agrave;.  &nbsp; 

Il tre volte vincitore della 24 Ore di Le Mans Dindo Capello ha annunciato il suo ritorno alle corse per prendere parte ad una tappa del nuovo campionato italiano

Capello e Tavano tengono a battesimo il TCR DSG Endurance

        Nuove prospettive in vista per i piloti del turismo: da quest&rsquo;anno infatti negli ACI Racing Weekend ci sar&agrave; un&rsquo;opzione in pi&ugrave; per cimentarsi in pista, con il Campionato Italiano TCR DSG Endurance. novit&agrave; degli ACI Racing Weekend per la stagione 2019. Ma ormai manca poco per scoprire iI nuovo teatro di sfida per le vetture turismo TCR con cambio DSG: la presentazione ufficiale del campionato &egrave; in programma alle ore 11 del mattino di gioved&igrave; 10 gennaio alla Sala della Regione dell&rsquo;Autodromo di Monza. L&rsquo;evento &egrave; aperto alla stampa ma anche ai teaseim, ai piloti e agli addetti ai lavori.  Con sei gare in calendario, sui principali circuiti, da Monza a Vallelunga, da Imola al Mugello e Misano, rappresenta il primo e unico campionato italiano endurance riservato a sole vetture TCR con cambio DSG. Alla presentazione interverranno, tra gli altri, il Direttore Generale di ACI Sport Marco Rogano, il presidente della Commissione Velocit&agrave; Giancarlo Minardi, l&rsquo;ideatore del concetto TCR Marcello Lotti e il team owner della Scuderia del Girasole Tarcisio Bernasconi, al quale &egrave; affidata la gestione tecnica del Campionato Italiano. DUE GRANDI DEL TURISMO - Ospiti d&rsquo;eccezione alla presentazione saranno due grandi piloti del turismo: Dindo Capello e Salvatore Tavano, in rappresentanza, rispettivamente, dei marchi Audi e Cupra che, insieme a Volkswagen, saranno i protagonisti del Campionato Italiano TCR DSG Endurance. L&rsquo;Audi RS3 LMS, la CUPRA Leon e la Volkswagen Golf GTI saranno in esposizione all&rsquo;interno della Sala della Regione durante la conferenza. Dindo Capello &egrave; un profondo conoscitore delle gare endurance e ha conquistato la vittoria in ben tre edizioni della 24 Ore di Le Mans al volante di un&rsquo;Audi; Salvatore Tavano &egrave; il campione in carica del TCR Italy con la CUPRA e ha vinto lo scorso novembre la sua prima gara di durata, la 24 Ore di Adria. Entrambi saranno a disposizione per rispondere alle domande degli intervenuti e condividere la loro importante esperienza agonistica, nonch&eacute; per interviste con la stampa. Le gare del nuovo TCR DSG Endurance avranno la durata di due ore &ndash; novit&agrave; assoluta nel panorama dei campionati italiani turismo &ndash; e godranno di copertura televisiva in diretta e live-streaming.&nbsp;&nbsp;       

La presentazione del nuovo campionato gioved&igrave; 10 gennaio all'autodromo di Monza. Ci saranno il tre volte vincitore della 24 Ore di Le Mans Dindo Capello e il campione in carica del TCR Italy Salvatore Tavano

L'italiano TCR DSG Endurance scalda i motori

        L'annuncio arriva direttamente da ACISport: il prossimo anno gli appassionati del turismo in pista avranno un'opzione inedita per confrontarsi. Nasce infatti il campionato italiano TCR DSG Endurance, che gi&agrave; nel nome racchiude le sue peculiarit&agrave;: &egrave; innanzitutto un vero e proprio campionato tricolore, e non un trofeo, ed &egrave; riservato esclusivamente alle vetture TCR in configurazione DSG, che faranno griglia a s&eacute;. Si tratta dunque del primo e unico campionato endurance per queste vetture che sono straordinariamente prestazionali pur essendo meno costose delle TCR con cambio sequenziale. TUTTI A MONZA - Il calendario e le linee guida del nuovo campionato italiano TCR DSG Endurance saranno divulgati nella conferenza di presentazione, in programma il 10 gennaio alle 11.00 nella Sala della Regione dell&rsquo;autodromo di Monza, ma qualche informazione &egrave; gi&agrave; trapelata. LE PRIME INDISCREZIONI - Saranno sei le gare in calendario, sui principali circuiti, da Monza a Vallelunga, da Imola al Mugello e Misano. Le gare avranno la durata di due ore, con una sosta obbligatoria, e godranno di copertura televisiva in diretta e live-streaming.  La Scuderia del Girasole di Tarcisio Bernasconi svolger&agrave; la funzione di service-promoter per tutti gli aspetti sportivi. Per tutte le altre informazioni ACISport d&agrave; appuntamento al 10 gennaio al circuito di Monza, in un incontro aperto alla stampa ma anche a team, piloti e addetti ai lavori.       

Riservato solo alle vetture con cambio DSG, prevede sei gare di due ore in diretta tv

E' nato il campionato italiano TCR DSG Endurance

MISANO ADRIATICO- Secondo successo della stagione per la Lamborghini e primo del team Antonelli Motorsport nel Campionato Italiano Gran Turismo con la coppia Giacomo Alto&egrave; e Daniel Zampieri, adesso leader della classifica nella classe Gt3. Una vittoria che &egrave; arrivata nella seconda gara di Misano, dopo che a fare segnare il secondo miglior tempo conquistando la prima fila era stato il secondo dei due, eguagiando il lavoro svolto dal compagno di squadra nella prima sessione.  Dietro la Hurac&aacute;n ha concluso la Ferrari del poleman Daniel Mancinelli e Andrea Fontana, con l&#39;altra&nbsp;488 Gt3, che Stefano Gai aveva ereditato da Michele Rugolo, fuori dai giochi per un problema nelle fasi finali mentre si trovava in seconda posizione. A risalire terza &egrave; stata cos&igrave; la Audi che in gara-1 Bar Baruch e il nuovo arrivo Jamie Green avevano piazzato davanti a tutti.  Tutto regolare nelle prime battute, con la Ferrari di Mancinelli davanti a Zampieri. Rugolo ha invece superato la Bmw di Bruno Spengler guadagnando la terza posizione. Ottimo l&#39;avvio di Giacomo Barri, che ha scavalcato con Lamborghini della Petri Corse la R8 Lms di Baruch, per poi dovere cedere la posizione all&#39;israeliano nel corso del sesto giro. Zampieri si &egrave; intanto avvicinato pericolosamente a Mancinelli, ma in una fase di doppiaggio ha nuovamente perso contatto dal leader, dovendosi invece guardare le spalle da Rugolo. Dopo le soste, complici anche in vari handicap tempo da scontare, al comando &egrave; subentrato quindi Alto&egrave;, seguito da Fontana e Stefano Comandini, autore per&ograve; di un errore che ha permesso a Gai di superarlo lanciandosi proprio all&#39;inseguimento di Fontana. A nove minuti dal termine Comandini &egrave; finito sulla sabbia della curva del Tramonto, ma &egrave; riuscito a ripartire. Poco dopo Gai ha superato di forza Fontana ed &egrave; risalito secondo. Tutto regolare fino al traguardo, salvo poi il colpo di scena dello stesso Gai costretto a rallentare vistosamente per un problema chiudendo settimo. Quarta e quinta le altre due Lambo di Vedel-Veglia e Barri-Palma. Vittoria nella Gt3 Light della Ferrari 458 di Marco Magli (Easy Race), ottavo assoluto. Alain Valente e Pietro Perolini hanno bissato il successo in Super Gt Cup di gara-1 con la Lamborghini in versione trofeo del team Antonelli Motorsport. In Gt Cup &quot;bis&quot; di Davide Di Benedetto e Michele Merendino con la Porsche, mentre nella Gt4 si sono nuovamente imposti Matteo Cressoni e Luca Magnoni con la Ginetta della Nova Race. 

Alto&egrave; e Zampieri firmano il secondo successo stagionale per Lamborghini, precedendo Ferrari e Audi

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