Le foto mostrano i progressi nella costruzione soprattutto delle infrastrutture, come box e tribune, per accogliere la gara F1 del prossimo 19 giugno

A pieno ritmo i lavori per il GP d'Europa a Baku

C&rsquo;&egrave; almeno un aspetto positivo, legato al progetto &ldquo;size-zero&rdquo; di McLaren-Honda: la MP4-30 &egrave; base da poter sviluppare fino ad Abu Dhabi, in una metamorfosi continua che porter&agrave; alla MP4-31 da impiegare nel mondiale 2016. Scelte tecniche in controtendenza con i metodi di lavoro tradizionali hanno contraddistinto l&rsquo;aerodinamica della macchina disegnata da Prodromou, che &egrave; forse azzardato definire un capolavoro &ndash; termine affibbiato da Ron Dennis nonostante le difficolt&agrave; evidenziate &ndash; ma va alla ricerca dell&rsquo;estremizzazione in alcune aree, la stessa vista in Red Bull nelle stagioni passate, proprio quando la McLaren &laquo;aveva perso leggermente la strada sul fronte aerodinamico.  E&rsquo; stato chiaro che se avessimo proseguito con i concetti precedenti, ci sarebbe stato solo un tanto che avremmo potuto ottenere. Quindi, abbiamo iniziato a creare un nuovo concetto aerodinamico e anche una diversa modalit&agrave; di lavoro&raquo;, svela il progettista greco.  Grazie alla stabilit&agrave; regolamentare, il 2016 non vedr&agrave; stravolgimenti nel disegno della macchina, potendo sfruttare in tal senso una lunghissima e continua sessione di test: le ultime gare del campionato, nelle quali iniziare ad avvantaggiarsi portando in pista idee e soluzioni per il mondiale a venire. Dettaglio non da poco, se letto insieme alle sessioni di test limitate che si avranno a febbraio e marzo prossimi. A patto di aver risolto gran parte, se non tutti, i problemi legati alla power unit. &laquo;Dovremo continuare a svilupparla fino all&rsquo;ultima gara&raquo;, conferma Prodromou, mentre per Matt Morris &ndash; direttore dell&rsquo;ingegneria - &laquo;non dovremo attraversare la fase dell&rsquo;introduzione di un nuovo motore, come negli ultimi due anni: prima con il turbo ibrido Mercedes poi con Honda, per cui proseguiremo lo sviluppo. Molto di quello che impareremo in pista nel 2015 vedr&agrave; l&rsquo;evoluzione naturale nella macchina del prossimo anno&raquo;.  Nonostante le difficolt&agrave;, il clima in fabbrica &egrave; diverso, merito della ristrutturazione operata a Woking. &laquo;Le persone si sentono pi&ugrave; coinvolte nel progetto che in passato, quando alcuni facevano il loro lavoro perch&eacute; gli veniva detto, anzich&eacute; sentirsi parte del processo; ora un pezzo della macchina &egrave; il loro e si sentono orgogliosi&raquo;, dice sempre Morris rispondendo ai tifosi sul sito del team.  Boullier sottolinea il concetto: &laquo;Siamo d&rsquo;accordo sulla direzione che vogliamo seguire e portiamo le persone con noi, il comportamento &egrave; cambiato: dal &ldquo;dire&rdquo; alle persone al &ldquo;chiedere&rdquo;&raquo;. Maggior democrazia? Sicuramente un miglior ambiente nel quale esprimersi. Conta qualcosa? Evidentemente s&igrave;, perch&eacute; &ndash; riprendendo sempre le parole di Boullier &ndash; gli aggiornamenti portati in pista nel 2014 al 50% non davano i risultati sperati, mentre le novit&agrave; introdotte finora sono andate nella giusta direzione, riducendo a un &ldquo;fisiologico&rdquo; 5-10% la percentuale di componenti senza riscontri tra tavolo da disegno e cordoli.  A sentire la fiducia che hanno in McLaren, i risultati dovrebbero essere solo una questione di tempo. Interessante anche il passaggio in cui si parla di un&rsquo;incrementata capacit&agrave; produttiva: &laquo;Abbiamo investito in nuovi macchinari e aggiornato quelli vecchi, cos&igrave; facendo siamo stati in grado di aumentare la quantit&agrave; di componenti creati in-house del 30%, il che rende il ciclo di sviluppo pi&ugrave; rapido, flessibile e snello&raquo;.  Ora manca solo la messa in pratica del know-how e una power unit affidabile, i piloti attendono.  Fabiano Polimeni

Stabilit&agrave; regolamentare e un progetto ricco di potenzialit&agrave;: il 2015 vedr&agrave; uno sviluppo costante. Parola di Prodromou, Boullier e Morris

McLaren, evoluzione continua per la MP4-30

Sono occasioni da non perdere, quelle che si presentano in Toro Rosso per lavorare in Formula 1. Il team di Faenza &egrave; alla ricerca di numerose figure professionali, tutte coinvolte nei processi chiave del team, dall&rsquo;attivit&agrave; di supporto in pista fino a mansioni pi&ugrave; strettamente legate alla fabbrica di Faenza. Non &egrave; l&rsquo;unica opportunit&agrave; per avvicinarsi alle corse, perch&eacute; se in Toro Rosso i profili ricercati devono aver gi&agrave; maturato una qualche esperienza nei vari settori nei quali saranno impiegati, in Ferrari viene offerta la possibilit&agrave; di un internship, ovvero un tirocino, a studenti neolaureati (da meno di 12 mesi) o laureandi.  Sei mesi da vivere nella Gestione Sportiva, a contatto con dipartimenti come quello di ricerca e sviluppo, Ingegnerie innovative, Pianificazione, Test e progettazione del motore, Aerodinamica, Elettronica e sistemi ERS. Per i laureandi sar&agrave; possibile anche scrivere la propria tesi sul campo. Le candidature si potranno inoltrare attraverso il sito Ferrari.com  Da Maranello a Faenza, dalle risorse di domani a chi, invece, ha gi&agrave; i requisiti per entrare all&rsquo;interno della struttura del team. In Toro Rosso sono disponibili diverse posizioni, a cominciare da Tecnico di garage, che sar&agrave; incaricato del montaggio e smontaggio dei box e degli elementi necessari per i test e le gare, con prospettive di un impegno in trasferta per 160 giorni l&rsquo;anno.  L&rsquo;operatore &ldquo;Lifing&rdquo;, invece, &egrave; responsabile di controllare i processi di assemblaggio, si interfaccia con il reparto qualit&agrave; in fabbrica e controlla le scorte dei componenti, oltre a cooperare con il responsabile e il capomeccanico nella revisione e sostituzione dei vari pezzi.  L&rsquo;Idraulico (dimenticate l&rsquo;accezione &ldquo;quotidiana&rdquo; del ruolo) &egrave; preposto alla preparazione dei gruppi idraulici della monoposto ed &egrave; di supporto ai test e ai processi di revisione componenti. Altro ruolo, quello del Buyer, un soggetto incaricato di negoziare gli acquisti e inserito a stretto contatto con il Dipartimento tecnico e il team di produzione. Altre figure specializzate richieste sono quella dell&rsquo;Ingegnere di sistemi e del cambio, l&rsquo;Ispettore di qualit&agrave; sulla meccanica e il Tecnico di laboratorio nel dipartimento ricerca e sviluppo.  Le offerte sono visionabili sul sito Toro Rosso, dal quale si potr&agrave; anche avanzare la propria candidatura.  Fabiano Polimeni

Numerosi profili ricercati dal team di Faenza, mentre a Maranello chance di tirocinio per laureati e laureandi

Come lavorare in Formula 1? Le opportunit&agrave; in Toro Rosso e Ferrari

Mentre &egrave; in corso la conferenza stampa Ferrari di Arrivabene e gi&agrave; si fa il nome dell'ingegnere di pista Jock Clear passato da Mercedes a Maranello, si scopre che il "nuovo corso" Ferrari non &egrave; fatto solo di licenziamenti - da Fry e Tombazis a Hamashima - ma anche di assunzioni. E non solo ad alto livello: &egrave; infatti aperta pure la ricerca di giovani neolaureati da inserire nell'organico.  Nella sezione "Jobs &amp; career - Lavorare in Ferrari" del sito ufficiale Ferrari.com &egrave; possibile inserire i propri curricola e candidarsi a varie posizioni (come quelle qui visibili). Ovviamente si cercano soprattutto ingegneri (laureati in ingegneria meccanica, dei materiali o del veicolo) che abbiano se possibile esperienze all'estero o in Formula SAE, nonch&eacute; pratica coi software Office e buone capacit&agrave; comunicative. Siete interessati?  Maurizio Voltini

Non soltanto dei "superingegneri", ma anche neolaureati e tirocinanti, per tornare grande in F1

La Ferrari torna ad assumere

Per adeguare l&rsquo;autodromo di Monza alle specifiche attuali relativamente alle caratteristiche che secondo la Fia devono ora possedere tutte le piste, sono stati effettuati interventi che, seppure non abbiano toccato minimamente il tracciato in s&eacute; - come invece successe fra 1994 e 2000 alla prima variante, a quella della Roggia e a Lesmo - hanno fatto un po&rsquo; storcere la bocca ai &ldquo;puristi&rdquo;. Parliamo dello spazio di fuga alla Parabolica, che non &egrave; pi&ugrave; in ghiaia bens&igrave; in asfalto, come in vari altri posti di altri circuiti &ldquo;ammodernati&rdquo;.  Sappiamo bene come non sia ben visto dagli appassionati storici questo genere di spazio di fuga asfaltato, che perdonerebbe troppo gli errori dei piloti, anzi in alcuni casi fa s&igrave; che chi sbaglia ne possa trarre addirittura vantaggio. Con arrivo poi di interventi sanzionatori degli ufficiali di gara, che tuttavia non fanno che accrescere la sensazione di &ldquo;inquinamento&rdquo; delle gare da parte di elementi poco naturali, per quanto tutto parta da considerazioni in favore della sicurezza.  Sar&agrave; davvero una modifica cos&igrave; brutta e che &ldquo;liveller&agrave;&rdquo; le differenze fra i piloti? Solo il test reale della gara potr&agrave; stabilirlo, ma al momento non sembra che i protagonisti, cio&egrave; i piloti stessi, l&rsquo;abbiano condannata. Chi ne ha parlato ha infatti sottolineato che la Parabolica in s&eacute; sia rimasta una curva difficile, la cui percorrenza non perfetta fa perdere parecchio non solo in quel momento, ma anche nel giro successivo perch&eacute; compromette la velocit&agrave; nel rettilineo seguente. Ci&ograve; a prescindere da un&rsquo;eventuale uscita di strada. Nondimeno, la frenata &egrave; una delle pi&ugrave; delicate e basta sbagliare di pochissimo per vedersi gi&agrave; con due ruote oltre il bordo con tutto quel che ne consegue.  Il fatto &egrave; che quando invece l&rsquo;errore &egrave; grande (se poi non c&rsquo;&egrave; un&rsquo;avaria vera e propria oppure un contatto) la velocit&agrave; d&rsquo;approccio alla Parabolica si manifesta in tutta la sua drammaticit&agrave;: il pur lungo spazio di fuga viene percorso in un attimo e nonostante la ghiaia &egrave; successo varie volte in passato che si andasse a impattare piuttosto duramente contro le barriere. In questi caso la zona asfaltata permetterebbe di rallentare di pi&ugrave; e magari di proseguire la gara, oltretutto con una considerevole perdita di tempo che almeno &ldquo;punirebbe&rdquo; gli errori in modo meno cruento. E chiss&agrave; che il minor rischio non porti quindi a facilitare la possibilit&agrave; di attacchi in staccata.  Altri lavori svolti contemporaneamente a questo, ma &ldquo;quasi al di fuori&rdquo; della pista, sono quelli alle curve sopraelevate. Un tratto che fa parte del vecchio &ldquo;anello di alta velocit&agrave;&rdquo; all&rsquo;americana e che non viene usato pi&ugrave; da anni (dal 1969) ma che appunto rappresenta il lato storico e anche caratteristico del tracciato. Dunque gli interventi non riguardano la sicurezza, ma fanno invece parte di un piano di restauro e recupero al quale fra l&rsquo;altro erano stati legati certi finanziamenti pubblici. E che finalmente viene portato a compimento.  Segnaliamo che il sito ufficiale dell&rsquo;autodromo nazionale ha pubblicato un paio di filmati in cui vengono descritti questi lavori: qui quelli alla Parabolica e qui quelli alle curve sopraelevate.  Maurizio Voltini

Effettuati due tipi di intervento: quello di adeguamento dello spazio esterno alla Parabolica, e il recupero delle storiche sopraelevate

Monza F1, aggiornata e restaurata

Qualcosa si muove. Nella serata di ieri si &egrave; appresa una parte del contenuto discusso nel meeting avvenuto tra Bernie Ecclestone ed i team principal nel paddock dell&rsquo;Hungaroring. Sul tavolo &egrave; stata messa la decisione di delegare ad un gruppo di lavoro lo studio di correttivi mirati a migliorare l&rsquo;esposizione mediatica e la popolarit&agrave; della Formula Uno (soprattutto sul fronte giovani), cercando di arginare il calo di telespettatori constatato da inizio stagione.  A sorpresa, ma non troppo, &egrave; emerso che nel gruppo di lavoro dovrebbe molto probabilmente essere incluso il nome di Flavio Briatore, che sar&agrave; affiancato da una rappresentanza di team (il numero dovrebbe essere 4) e &ldquo;media&rdquo;, che sarebbero coinvolti in colloqui per valutare le varie proposte. Forse non &egrave; un caso che il coinvolgimento dei &ldquo;media&rdquo; sia arrivato poche ore dopo la conferenza stampa in cui Christian Horner ha accusato i giornalisti presenti di diffondere un&rsquo;immagine troppo negativa della Formula Uno. Non &egrave; stato per&ograve; considerato dal team principal della Red Bull che le stesse domande (giudicate negative) sono rimaste per mesi senza risposta, e che solo il meeting di ieri sembra per la prima volta essere un passo concreto verso un possibile cambiamento.  Roberto Chinchero

Ecclestone sposa l&rsquo;idea di un gruppo di lavoro per analizzare e proporre correttivi per il futuro della Formula Uno. A sorpresa, ci sar&agrave; anche Flavio Briatore

6 risultati per 'lavori'

A pieno ritmo i lavori per il GP d'Europa a Baku

McLaren, evoluzione continua per la MP4-30

Come lavorare in Formula 1? Le opportunità in Toro Rosso e Ferrari

La Ferrari torna ad assumere

Monza F1, aggiornata e restaurata

Gruppo di lavoro F1 con Briatore