        La questione dei track limits ha tenuto banco al GP d'Austria, con un buon numero di sanzioni ai piloti sia in F1 che nelle categorie minori. E se ne &egrave; parlato pure troppo secondo Max Verstappen, che avrebbe una ricetta che gi&agrave; molti invocano: mettere pi&ugrave; ghiaia fuori dalla pista. FIA, avanti tutta nel contrasto al porpoising: ecco le direttive Max invoca il buonsenso L'olandese della Red Bull ha espresso il suo punto di vista su una serie di provvedimenti che stanno diventando stucchevoli: "I continui avvertimenti sono diventati uno scherzo. Vengono date tantissime penalit&agrave; non solo in F1 ma anche in Formula 2 ed in Formula 3. Si sente dire che &egrave; facile rimanere all'interno della linea bianca, ma la verit&agrave; &egrave; che non lo &egrave;. Pu&ograve; capire che la macchina vada in leggero sottosterzo, a volte per le gomme che si stanno degradando, altre per il vento che ha cambiato direzione, e finisce fuori dalla linea. Se davvero deve essere segnalata ogni minima uscita di pista, anche millimetrica, a questo punto converrebbe mettere pi&ugrave; ghiaia all'esterno. Penso che non sia un bene per lo sport se viene punita ogni minima violazione dei limiti di pista anche quando non hai tratto alcun vantaggio". Alonso: "Regole 2022 hanno funzionato a met&agrave;: vincono solo due macchine"        

<p>L'olandese della Red Bull ha criticato le scelte in Austria da parte dei commissari, che hanno segnalto pi&ugrave; volte uscite millimetriche dalla linea bianca, anche quando non c'&egrave; stato un reale vantaggio</p>

Track limits, Verstappen vuole la ghiaia

Ricordate gli ultimi momenti del Gp Austria? Sia Rosberg che Hamilton hanno chiesto al loro box il permesso di usare il famoso pulsante OT, che sta per overtaking, sorpasso. Permesso accordato, ma solo negli ultimi giri. Dietro a questi ordini via radio si nasconde la politica della Mercedes GP. Che da ora in avanti, su certe piste, sar&agrave; pi&ugrave; avvicinabile.  In Canada, un&rsquo;avaria del sistema di recupero cinetico (Mgu-K) aveva mandato in crisi i freni. Per dirla in breve, mancava l&rsquo;effetto frenante del motore elettrico in fase di recupero, quando cio&egrave; non sua corrente ma la produce.  In Austria non ci sono stati problemi riportati alla parte elettrica della&nbsp;motorizzazione: ma anche cos&igrave;, Rosberg doveva uscire di scia per non surriscaldare i freni e Hamilton ha avuto le stesse raccomandazioni.  Adesso che pu&ograve; permettersi di gestire il vantaggio enorme in campionato, la Mercedes &egrave; passata sulla difensiva. Imponendo ai piloti limiti invalicabili alle temperature di esercizio. Questi limiti riguardano non solo i freni, ma anche il motore. Per gran parte della gara, ai piloti vengono trasmesse via radio le mappature da usare, selezionandole tramite il volante (&egrave; vietato impostarle direttamente dai box!).  Anche per questo, a Spielberg si sono viste le W05 Hybrid meno &ldquo;irresistibili&rdquo;, almeno rispetto alla Williams. Che ha sacrificato un po&rsquo;&nbsp;di carico aerodinamico alle esigenze di raffreddamento, per cui ha un ritmo di gara inferiore, ma meno preoccupazioni.  E a Silverstone? Be&rsquo;, la pista inglese &egrave; &ldquo;easy&rdquo;, poco impegnativa, per la frenata. E non drammatica per la power unit. Quindi vedremo probabilmente le Mercedes ancora largamente superiori, su una pista &ldquo;di telaio&rdquo;, cos&igrave; come le erano state a Barcellona.  Ma a Hockenheim e soprattutto in Ungheria, la musica potrebbe cambiare...  Alberto Antonini

Limiti &ldquo;invalicabili&rdquo; alle temperature

Mercedes sulla difensiva

Dopo il Gran Premio del Canada i rappresentanti delle squadre di Formula Uno si sono incontrati presso l&rsquo;Hotel Sofitel dell&rsquo;aeroporto londinese di Heathrow, proponendo e valutando una serie di provvedimenti mirati al contenimento dei costi a partire dal 2015. I fronti di cui si &egrave; discusso, basandosi sulle indiscrezioni trapelate nelle giornate successive il meeting, sono due: riduzione del chilometraggio, ed incremento dei limiti minimi di utilizzo sul fronte motore-cambio.  &Egrave; stata accolta con un&rsquo;unanimit&agrave; di consensi la proposta di modificare il programma delle prove libere all&rsquo;interno dei weekend di gara. L&rsquo;intenzione &egrave; quella di iniziare l&rsquo;attivit&agrave; in pista il venerd&igrave; pomeriggio, con due sessioni di prove libere di 45 minuti ciascuna intervallate da una pausa di mezz&rsquo;ora. Se questo cambiamento sar&agrave; ufficializzato, il risparmio di &ldquo;track-time&rdquo;, ovvero il tempo in pista, nell&rsquo;arco dell&rsquo;intero campionato sar&agrave; di circa 30 ore.  Si far&agrave; economia anche sul fronte dei test pre-campionato. La proposta &egrave; quella di ridurre le prove a 3 sessioni di quattro giorni ciascuna, da disputarsi tutte in Europa. Le prove a stagione in corso dovrebbero essere solo due (di due giornate ciascuna) da svolgersi nel vecchio continente. Un ulteriore taglio dovrebbe avvenire nel 2016, portando a 2 il numero di test pre-campionato.  Una novit&agrave; di spicco sul fronte tecnico &egrave; rappresentata dalla proposta di mantenere il gruppo &ldquo;motore-cambio-trasmissione-sospensione posteriore&rdquo; sempre attaccato al telaio nell&rsquo;arco del weekend di gara. Oggi il limite regolamentare inizia dalla sessione FP3 di sabato mattina, lasciando ai team la possibilit&agrave; di utilizzare un altro propulsore per le due sessioni del venerd&igrave;. Il nuovo provvedimento obbligherebbe le squadre a ridurre il numero di motori (oggi limitati a 5 per tutto l'anno).  Ma come conciliare&nbsp;questa&nbsp;proposta con la realt&agrave; attuale? Dopo 7 gare la lista delle sostituzione delle sei componenti della power unit &egrave; impressionante: ed &egrave; difficile pensare che certe sostituzioni (gruppo turbo+compressore, motori elettrici) possano essere effettuate senza staccare fisicamente il motore dalla scocca?  Roberto Chinchero

Autosprint vi rivela le idee nate da un meeting segreto tra i team manager: meno km al venerdi e motore sempre attaccato alla scocca!

Riduzione costi F1: le proposte dei team

Entrano in vigore, con effetto immediato, i nuovi limiti di velocit&agrave; in corsia box. Da questo fine settimana in Ungheria, quindi, si passa dai 100 chilometri all&rsquo;ora durante la gara, agli 80 per tutto il fine settimana (la Fia non specifica se il limite include anche le prove libere: in tal caso si andrebbe pi&ugrave; forte dei 60 Kmh attuali...). Confermato l&rsquo;obbligo del casco per tutti gli addetti ai lavori e confermato anche, almeno per ora, il divieto di accesso ai media, salvo che sul muretto box. Ma con tutte le postazioni, sar&agrave; impossibile muoversi da un garage all&rsquo;altro.  Quello che cambia davvero sono le strategie di gara. L&rsquo;Hungaroring ha una pitlane piuttosto corta, ma gi&agrave; abbassando di 20 Kmh il limite, si perdono circa tre secondi (da 12&rdquo;4 a 16&rdquo;5) solo per la percorrenza. Questo potrebbe fare la differenza nel momendo di decidere il numero dei pit-stop. Le gomme Pirelli tornano &ldquo;all&rsquo;antico&rdquo;, con le costruzioni del 2012, e l&rsquo;anno scorso Hamilton vinse con due soste. Ma le mescole (Medium e Soft) saranno pi&ugrave; tenere - sono quelle usate quest&rsquo;anno - e il caldo si preannuncia molto intenso, circa 38 gradi. Quindi si prevede una gara &ldquo;di resistenza&rdquo;.  (a.a.)

Dall'Ungheria si scende da 100 a 80 Kmh: modificate le tattiche

4 risultati per 'limiti'

Track limits, Verstappen vuole la ghiaia

Mercedes sulla difensiva

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Nuove strategie per i nuovi limiti in corsia box