SPA - Fernando Alonso torna sulla pista che lo vide trionfare nel 2000 in F.3000 con il team di Minardi. In F1, per&ograve;, non ci ha mai vinto. Ma &egrave; battagliero, anche quando si tratta di &ldquo;confutare&rdquo; le dichiarazioni del suo team principal, Marco Mattiacci, che ha dichiarato che la Ferrari in futuro dovr&agrave; rischiare di pi&ugrave;.  &ldquo;Sono anni - dice Fernando - che sento dire che bisogna prendere pi&ugrave; rischi. Non penso che ci siano stati anni particolari, gi&agrave; alla fine del 2011 sentivo questi messaggi. Nel 2012, quando abbiamo introdotto una sospensione pull-rod all&rsquo;anteriore. Ma non &egrave; questo il punto: il punto &egrave; di fare in modo che tutto lavori assieme, continuare a migliorare non solo la macchina ma anche la fabbrica e le strutture&rdquo;.  Durante la pausa estiva &egrave; stato ufficializzata l&rsquo;uscita di Luca Marmorini dalla direzione del Reparto Motori, ora affidato a Binotto e Sassi: &ldquo;Se la Ferrari ha sostituito una persona nel reparto motori, &egrave; chiaro che si aspetta di avere un vantaggio. In questa stagione i motori sono congelati, ma per il prossimo anno bisogner&agrave; lavorare molto su questo aspetto e proprio dall&rsquo;uomo nuovo ci aspettiamo che arrivi pi&ugrave; potenza. Il centro dell&rsquo;attenzione ora &egrave; sul 2015&rdquo;.  &ldquo;&Egrave; chiaro - continua Alonso - che ci manca potenza sulla power unit e per questo mi aspetto che le prossime due gare (questa e Monza) siano difficili, visto che la Willliams &egrave; messa molto bene. Ci hanno battuti in Germania, abbiamo recuperato in Ungheria, sar&agrave; una battaglia serrata fino alla fine ma loro sono pi&ugrave; adatti a queste piste. Che cosa penso per il campionato? Che mi piacerebbe finire terzo, lottando con Ricciardo&rdquo;.  Ma tutti vogliono sapere che cosa pensa dell&rsquo;annuncio di Max Verstappen, che il prossimo anno sar&agrave; titolare in F1 con la Toro Rosso ancora prima di diventare maggiorenne. &ldquo;C&rsquo;&egrave; chi &egrave; pronto a diciassette anni, chi a ventinove, e c&rsquo;&egrave; chi non sar&agrave; pronto mai. Per quanto mi riguarda, io a quell&rsquo;et&agrave; non ero certo pronto per la F.1. Intanto per&ograve; non si parla d&rsquo;altro, quindi la Red Bull &egrave; riuscita a fare centro dal punto di vista del marketing. Gli auguro buona fortuna. Comunque oggi le F.1 sono pi&ugrave; facili da guidare, meno &ldquo;fisiche&rdquo;, e questo aiuta i debuttanti. So che tutti pensavano che il posto alla Toro Rosso sarebbe stato di Carlos Sainz, ma tanto in F.1 ci arriver&agrave; prima o poi&rdquo;.  Alberto Antonini

&ldquo;Prendere pi&ugrave; rischi? Lo sento dire da anni. Dal nuovo uomo ai motori mi aspetto pi&ugrave; potenza&rdquo;

F1. Alonso contraddice Mattiacci

Luca Marmorini, alla fine, ha detto la sua. Lo ha fatto tramite l&rsquo;amico giornalista Leo Turrini (nel suo blog "Profondo Rosso" su quotidiano.net) mettendo i puntini sulle &ldquo;i&rdquo; e lanciando un allarme non da poco nei confronti di Maranello. &Egrave; la coda di una polemica (comprensibile) o un segnale di un pericolo concreto?  &laquo;Apro bocca in risposta, anche, ad una serie di provocazioni &ndash; attacca Marmorini - perch&eacute; &egrave; stata fatta passare l'idea che tutti i guai della F 14 T sono colpa della Power Unit. Vediamo di ristabilire la verit&agrave;. Insieme ai miei collaboratori ho confezionato una Power Unit con certe dimensioni, cio&egrave; pi&ugrave; piccola della versione Mercedes e anche della versione Renault, perch&eacute; questo ci &egrave; stato chiesto dal responsabile del progetto della vettura, il signor Tombazis...&raquo;&#8232;&#8232;.  &laquo;Ci dissero: vogliamo una PU molto compatta &ndash; prosegue Marmorini - con radiatori piccoli, perch&eacute; compenseremo la minore potenza con soluzioni aerodinamiche che ci garantiranno un vantaggio sulle monoposto spinte dal Mercedes e sulle monoposto spinte dal Renault. &Egrave; andata esattamente cos&igrave;: solo che, quando ci siamo confrontati con la concorrenza, i cavalli in meno ovviamente c'erano, ma la compensazione da aerodinamica non esisteva assolutamente. &Egrave; andata cos&igrave; e mi sarebbe piaciuto spiegarlo a Marco Mattiacci, quando &egrave; stato messo al posto di Domenicali. Ma con Mattiacci in tre mesi ho scambiato quattro parole: ci siamo visti due volte, la prima per i saluti, la seconda quando lui mi ha sottoposto la lettera che sanciva il mio addio all'azienda&raquo;.  Infine Marmorini lancia l&rsquo;allarme. &laquo;Io non voglio accusare nessuno &ndash; conferma - davvero. Segnalo per&ograve; che la Ferrari ha preso una strada che prevede di affidare il reparto corse a persone inesperte, le quali persone inesperte si avvalgono di consiglieri che finora nulla hanno dimostrato e che per&ograve; godono di una fiducia incondizionata. Chi sono i consiglieri di cui sopra? Pat Fry e James Allison. La Ferrari rischia di danneggiare anche lo zoccolo duro sul quale in passato ha costruito tanti successi. Non parlo per me, io ormai sono out. Ma mi dispiace per i tecnici che conosco e che sono ancora l&igrave;, ottime persone che si stanno demoralizzando. Binotto il mio successore? Gli voglio bene, gli auguro solo di non mettere gli interessi di carriera davanti a tutto&raquo;.  Marmorini conclude la sua chiacchierata con Turrini parlando del suo futuro: &laquo;Non &egrave; vero che ho gi&agrave; firmato per la Renault. Anzi, nel presente a me una Formula Uno nella quale un motorista in pratica non pu&ograve; lavorare sulla sua creatura, causa regolamenti che impongono il congelamento, piace pochissimo. Per&ograve; sono sincero, le corse da Gran Premio hanno un loro fascino, magari tra un mese cambio idea e ai box ci torno&raquo;.  Roberto Chinchero

L&rsquo;ex capo dell&rsquo;area motori della Ferrari rimanda al mittente le accuse sulla paternit&agrave; delle scelte (errate) della Power Unit 2014

Lo sfogo di Marmorini

In poche righe, prassi normale quando le notizie sono di peso, la Ferrari ha annunciato ufficialmente la nuova organizzazione della struttura dedicata alla Power Unit.  Come anticipato da Autosprint, l&rsquo;ing. Luca Marmorini ha concluso il suo rapporto con Maranello, ed il ruolo di &ldquo;Chief Operating Officer&rdquo;, &egrave; cos&igrave; passato a Mattia Binotto.  James Allison, Direttore Tecnico, conserva la responsabilit&agrave; del progetto di tutta la vettura, avvalendosi del supporto di Nikolas Tombazis, Chief Designer Autotelaio, e di Lorenzo Sassi, Chief Designer Power Unit.  Roberto Chinchero

Confermata l&rsquo;indiscrezione di Autosprint: l&rsquo;ing. Marmorini lascia Maranello. Pieni poteri ad Allison e Binotto

Ecco la Ferrari F1 del 2015!

Marco Mattiacci si &egrave; lanciato. Dopo circa 60 giorni a capo della scuderia Ferrari, &ldquo;giorni fantastici, per uno come me che viene dalla periferia romana&rdquo;, ha rotto il silenzio diplomatico. Forse anche per le tante voci su Ross Brawn, Marmorini, i cambiamenti. Sull&rsquo;abbandono dell&rsquo;attuale capo dei Motori nessuna vera smentita: &ldquo;Ma non voglio fare nomi. Io credo nella discontinuit&agrave;, in tutte le aree&rdquo;. E discontinuit&agrave; significa cambiare. &ldquo;Cambiare anche mentalit&agrave;, prendere pi&ugrave; rischi, andare oltre la cultura del compromesso, evitare quella dei &ldquo;silos&rdquo;, dei compartimenti stagni&rdquo;.  La nuova struttura ruota intorno a James Allison. &Egrave; il direttore tecnico, l&rsquo;uomo di sintesi, che ha l&rsquo;ultima parola sullo sviluppo. "&Egrave; lui il mio braccio destro. Si sono fatti tanti nomi illustri, ma ci sono anche persone nuove, una nuova generazione&rdquo;.  Secondo il manager romano &ldquo;l&rsquo;attuale situazione della Ferrari &egrave; frutto di scelte strategiche fatte negli anni passati&rdquo;. Scelte che includono non avere valutato abbastanza la simulazione al computer, la galleria del vento (a proposito: nel 2015 bisogner&agrave; usarne una sola &ldquo;e sar&agrave; certamente quella di Fiorano&rdquo;). Ma quella di oggi &egrave; soprattutto una formula motore: &ldquo;E con power unit cos&igrave; complesse, bisogna adeguare l&rsquo;organizzazione alla nuova sfida. Bisogna ridisegnare la struttura&rdquo;. Pi&ugrave; chiaro di cos&igrave;... &ldquo;Se ho capito qual &egrave; il punto pi&ugrave; debole del nostro motore? Certo che s&igrave;, se no che ci stavo a fare?&rdquo;. Ma qui non specifica. Dice per&ograve;: &ldquo;Se la Williams oggi &egrave; cos&igrave; forte, &egrave; predominante il fattore della motorizzazione. E non credo proprio che la Red Bull sia in crisi...&rdquo;.  Il nuovo modello di Mattiacci &egrave; una Ferrari tutta nuova. &ldquo;Perch&eacute;, oggi, farsi tutto in casa? In questo mondo di multinazionali e comunicazione rapida, bisogna usare il potere dei cervelli nelle varie ditte. Il modello di prima era efficace? Direi di no...&rdquo;. E quindi si apre a una maggiore responsabilit&agrave; dei fornitori esterni.  Ma quando funzioner&agrave; questo modello: &ldquo;Datemi tempo per lavorare. Non voglio dare scadenze. Dobbiamo guardare a quello che ha fatto la Mercedes rispetto all&rsquo;anno scorso, a due anni fa. Loro hanno gestito bene risorse e tempistiche, avevano una garnde cultura del motore ibrido. Ma noi partiamo da una base pi&ugrave; forte degli altri. Certo, dobbiamo irrobustire la struttura&rdquo;. Arriver&agrave; gente nuova, rester&agrave; Raikkonen con Alonso. &ldquo;I piloti sono centrali per il modello. Kimi &egrave; un grande campione, non ha senso parlare di un problema del singolo, &egrave; un problema di amalgama, di tutta la squadra. Torner&agrave; a essere un grande&rdquo;.  Alberto Antonini

 "Basta con la cultura del compromesso e col farsi tutto in casa".  Non vengono smentite le voci su Marmorini

Mattiacci: Prenderemo dei rischi

Che succede alla Ferrari? Dopo Stefano Domenicali, un altro grande nome rischia di dover lasciare il posto. Luca Marmorini, 52enne ingegnere di Arezzo, &egrave; capo del Reparto Motori. Il pi&ugrave; discusso per le prestazioni insoddisfacenti della F14 T fino a questo momento.  Le ultime voci danno Marmorini in partenza. Il suo vice &egrave; Mattia Binotto, potrebbe sostituirlo ad interim. Ma se fosse confermata, la notizia lascerebbe tutti perplessi. Che senso ha cambiare il vertice del reparto motoristi a met&agrave; stagione? &Egrave; chiaro che, stante il regolamento, la Ferrari non potr&agrave; mai recuperare lo svantaggio derivante dagli errori di progettazione (turbina troppo piccola, mancata schermatura del calore dei gas). Ma &egrave; anche difficile navigare a vista per il resto dell&rsquo;anno.  Le voci non si fermano qui, visto che in Ferrari, intesa come squadra corse ai Gp, dovrebbe esserci un nome nuovo, quello di Giacomo Tortora. Gi&agrave; esperto di modelli di simulazione al computer quando era alla McLaren, Tortora finora si &egrave; occupato soprattutto di lavoro in fabbrica. Ora dovrebbe assumere un ruolo di di dirigenza del gruppo degli ingegneri.  Marco Mattiacci sta lavorando a una ristrutturazione necessaria. Era ovvio che qualche testa doveva cadere, ma al momento &egrave; difficile vedere un indirizzo preciso. Dopo l&rsquo;assalto a Adrian Newey, dopo le voci - abbastanza vere - di un secondo assalto a Ross Brawn, non si capisce se la nuova Scuderia deve prendere nomi nuovi o piuttosto lasciare quelli vecchi.  (a.a.)

Il capo del Reparto Motori al centro della "rivoluzione" avviata da Mattiacci, per le scarse prestazioni della F14 T

Ferrari, paga Marmorini?

Considerando che gran parte delle novit&agrave; di questa stagione riguardano l'apparato propulsivo - al V6 turbo "millesei" si aggiungono tutti i sistemi Ers - diventa molto interessante quel che ha detto il motorista Luca Marmorini, in occasione della presentazione della nuova Ferrari F14 T.  &laquo;A poche ore al debutto del motore in pista, siamo veramente tutti emozionati e impazienti. Questo &egrave; un lavoro che &egrave; iniziato pi&ugrave; di due anni fa e cha ha coinvolto tutti, elettronici e motoristi, in un progetto portato avanti di comune accordo con i telaisti. Siamo orgogliosi di questo motore. &Egrave; chiaro che &egrave; solo l'inizio di questa avventura e non dobbiamo perdere concentrazione perch&eacute; molto del lavoro dev'essere ancora fatto. L'affidabilit&agrave; di un motore F1 viene ottenuta per il 90% al banco, ma &egrave; chiaro che questo "power train" &egrave; nuovo, qui il recupero di energia &egrave; importante, per cui abbiamo anche dovuto aggiornare tutte le nostre tecniche di simulazione per poterlo portare ad un livello molto alto di affidabilit&agrave;. Quindi abbiamo lavorato molto al banco, ma non soltanto a quello del motore: anche al simulatore, perch&eacute; era altrettanto importante che i nostri piloti iniziassero a capire come lavora questo "power train" e ci dessero anche informazioni per come svilupparlo&raquo;.  &laquo;I test in pista rimangono in ogni caso fondamentali. Il problema &egrave; che questi test sono pochi e molto a ridosso del campionato, quindi ci serviranno soltanto per un affinamento e una conferma di quello che abbiamo messo in vettura. Ma purtroppo durante i test in Bahrain saremo gi&agrave; in allestimento per la gara a Melbourne, per cui non ci sar&agrave; davvero una possibilit&agrave; di intervento. Il regolamento 2014 prevede che una volta iniziato il campionato non si possano effettuare modifiche che comportino un miglioramento prestazione, quindi &egrave; chiaro che fino all'ultimo giorno introdurremo modifiche. D'altra parte le penalit&agrave; che verranno introdotte in caso di rotture che portino all'utilizzo di un sesto componente faranno s&igrave; che l'affidabilit&agrave; avr&agrave; un ruolo fondamentale quest'anno. Quindi ci&ograve; che stiamo facendo in questi giorni &egrave; molto mirato all'affidabilit&agrave;&raquo;.  &laquo;&Egrave; davvero un lavoro di gruppo, si tratta anche di definire tutte le procedure di delibera, di aiutare i nostri fornitori (cos&igrave; importanti in questa fase, sia per quanto riguarda l'affidabilit&agrave; che la prestazione) primo fra tutti Shell, perch&eacute; sui motori turbo la prestazione &egrave; molto legata ai combustibili e l'affidabilit&agrave; vien dai lubrificanti. Poi tutte le procedure di controllo e di montaggio. Stiamo lavorando pesantemente per rendere la produzione di questa "power unit" pi&ugrave; affidabile possibile ed &egrave; chiaro che in seguito ai primi test cercheremo di apportare quelle modifiche che aumentino l'affidabilit&agrave; come fattore primario&raquo;.  Guarda il VIDEO  Maurizio Voltini  

Marmorini spiega il nuovo proprulsore turbo

Ferrari F14 T, parla il motorista

Marmorini e la F14 T

Si chiama 059/3 il primo motore della nuova era turbo Ferrari (*ma non &egrave; il motore della fotografia). Lo hanno mostrato per la prima volta oggi: non in &lsquo;carne e ossa&rsquo;, ma attraverso una animazione in 3D. Il suono, per&ograve;, &egrave; quello vero. &lsquo;E una volta fuori dalla sala prove, che &egrave; un po&rsquo; una camera anecoica, sar&agrave; ancora pi&ugrave; pieno&rsquo;, ha spiegato Luca Marmorini, direttore del reparto motori di Maranello.  Lo 056 &egrave; stato l&rsquo;ultimo V8 aspirato usato in gara. Lo 057 era la sigla di un altro motore poi bloccato dal congelamento delle regole nel 2007, lo 058 il progetto del 4 cilindri inizialmente voluto dalla Fia.  Il nuovo motore sembra pi&ugrave; &lsquo;reale&rsquo; delle prefigurazioni mostrate da Mercedes e Renault. Si nota il turbo alla estremit&agrave; posteriore, il Kers collegato alla trasmissione sul lato sinistro, la grossa batteria unica davanti.  James Allison, direttore tecnico, esclude che ci siano molte sone grigie nelle nuove regole: &ldquo;Per me sono abbastanza chiare, ma &egrave; chiaro che con un regolamento cos&igrave; nuovo, tutti lavoreranno per trovare i limiti&rdquo;. Marmorini suggerisce che una possibile area di intervento possa essere il secondo motore elettrico, quello collegato al turbo, che non ha una potenza prefissata: &ldquo;Le squadre sceglieranno se usarlo per recuperare pi&ugrave; energia o per muovere il turbo&rdquo;.  &nbsp;

Il turbo Ferrari si chiama 059/3

Alla vigilia del Gp d'Italia, Autosprint ha raccolto le impressioni di Luca Marmorini, direttore del Reparto Motori di Maranello. Questa sar&agrave; l'ultima edizione della formula otto cilindri da 2400 cc, introdotta nel 2006 e responsabile della decisa diminuzione, in questi anni, delle velocit&agrave; massime. Ci&ograve; non toglie che, per un ingegnere motorista, si tratti di una sfida affascinante. Proprio mentre la Ferrari sta definendo i programmi per il futuro, quindi per il motore V6 turbo.  Dal V12 al V8 passando per il V10. Monza resta la pista pi&#157; difficile per il motore?  "E' sicuramente il tracciato, insieme a Spa, dove registriamo il maggiore contributo del motore sulla prestazione complessiva della monoposto. Ogni cavallo in pi&#157;&ugrave; ha il suo peso sul tempo finale. Monza anche un circuito molto difficile per i motori, perch&egrave; il pilota percorre l'80% di ogni giro con l'acceleratore a fondo corsa. Girando a piena farfalla cos&igrave; a lungo, si rivela un circuito critico sul fronte dell'affidabilit&agrave;".  I motori costruiti a Maranello hanno ottenuto moltissimi successi a Monza. Quanto vorresti fosse cos&igrave; anche nell'ultimo anno del propulsore V8?  "Se guardiamo pi&#157;&ugrave; indietro, all'era dei motori V12, l'ultima vittoria di un propulsore Ferrari &#143; datata 1988, ma nell'ultimo anno di utilizzo di quei motori, era il 1995, c'erano due propulsori di Maranello in testa al Gran Premio d'Italia prima di essere rallentati da altri problemi. Sarebbe bellissimo chiudere anche questo ciclo tecnico facendo nostra l'ultima vittoria dei V8 a Monza".  Pensando invece al 2014 ed ai nuovi regolamenti, a che punto siamo con la realizzazione del nuovo moto-propulsore V6?  "Considerando che tra soli sei mesi avr&agrave; inizio il campionato 2014 direi che le scelte di base sono gi&agrave; state tutte fatte. E' gi&agrave; molto tempo che siamo al lavoro su questo progetto. Al momento stiamo definendo gli ultimi dettagli, soprattutto sul fronte dell'installazione del motore nella monoposto. Siamo contenti di quanto fatto finora, e direi che tutto &#143; in linea con la programmazione".  &nbsp;

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