Ricordate la frase di Hamilton dopo il Gp di Spagna? &ldquo;Continuavo a smanettare sul volante ruotando i pomelli su suggerimento via radio della squadra per regolare il bilanciamento della macchina e adeguarla al consumo delle gomme&rdquo;, ha detto Hamilton dopo la gara. Ma che vuol dire?  Significa che con l&rsquo;avvento delle F1 V6 turbo ibride e del doppio recupero di energia ci sono nuove regolazioni di precisione che condizionano l&rsquo;assetto e la velocit&agrave; in ingresso curva della monoposto che prima semplicemente non esistevano. Un articolo di Autosprint in edicola questa settimana vi spiega quali sono le regolazioni presenti sul volante di Hamilton, da dove si azionano e a che servono. Ecco un estratto di quell&rsquo;articolo. Partiamo dall&rsquo;inizio: tutte le F1 e le auto da corsa in genere hanno sempre avuto un sistema che regola la ripartizione della frenata. Tale sistema serve a spostare la percentuale della frenata sull&rsquo;asse anteriore o sull&rsquo;asse posteriore, entro certi limiti. Tali sistemi sono sempre stati meccanici e su tutte le auto da corsa funzionavano tramite un pomello o una leva che ruotata o messa in una certa direzione o nell&rsquo;altra spostavano pi&ugrave; potenza frenante davanti a scapito del posteriore o viceversa.  Il ripartitore di frenata serve di solito a compensare nel corso della gara il degrado delle gomme o il sottosterzo in ingresso curva che si va generando e cos&igrave; via.  Da quest&rsquo;anno, con le F1 turbo ibride, il sistema di ripartizione della frenata &egrave; diventato molto pi&ugrave; complesso. Poich&eacute; il recupero di energia cinetica del kers agisce sulle ruote posteriori, i sistemi frenanti sono diventati a controllo elettronico - il famoso brake by wire - e il motore elettrico condiziona la prontezza e la modulabilit&agrave; dei freni posteriori. In pi&ugrave;, grazie al fatto che ci sono motori elettrici ad affiancare quello a scoppio, &egrave; possibile ora variare il freno motore della F1. E nello stesso tempo &egrave; diventata pi&ugrave; precisa la possibilit&agrave; di regolare la ripartizione della frenata.  Poich&eacute; ora i comandi sono elettronici e non pi&ugrave; meccanici i pomelli di regolazione sono stati spostati sul volante, a portata di dita, e cos&igrave; i piloti hanno possibilit&agrave; di regolarli di continuo per cambiare l&rsquo;assetto della monoposto curva dopo curva. Come? Dando pi&ugrave; freno motore e riducendo la percentuale di freno che agisce su quelli posteriori o viceversa. Queste regolazioni millimetriche influenzano l&rsquo;assetto delle F1 e soprattutto l&rsquo;inserimento in curva, fase cruciale della guida di queste monoposto ibride. &Egrave; questo proprio uno dei problemi di guida che accusa Raikkonen. Una macchina che blocca dietro avr&agrave; un inserimento pi&ugrave; sovrasterzante, e viceversa. Ma queste reazioni possono cambiare a seconda di quanto il motore sta &ldquo;frenando&rdquo; la macchina. In una parola, le regolazioni si sono fatte molto pi&ugrave; complicate perch&eacute; i parametri in gioco sono aumentati.  Uno dei segreti della maggior velocit&agrave; di Hamilton sembra anche quello di aver trovato il modo giusto di &ldquo;smanettare&rdquo; curva dopo curva sui pomelli che regolano la ripartizione della frenata della Mercedes W05 per avere sempre un assetto ottimale nella delicata fase di inserimento curva, che &egrave; quella dove si rischia di sprecare centesimi preziosi.  Sulla Mercedes sono presenti numerosi pomelli che regolano queste funzioni. Nella foto tratta da quella pubblicata su Autosprint questa settimana in edicola, dove il sistema &egrave; spiegato in dettaglio, trovate evidenziati i famosi pomelli rotanti che Lewis ha detto di aver &ldquo;smanettato di continuo in gara&rdquo;. Quello giallo di sinistra evidenziato dalle leggete BMG regola il freno motore, quello giallo di destra regola il ripartitore di frenata (la sigla BBAL sta per brake balance) e infine quello blu con la sigla EXIT regola il bloccaggio differenziale, altro parametro che si fonde agli altri e influisce sulla reattivit&agrave; in inserimento in curva. Capite bene che serve essere pi&ugrave; ingegneri che piloti al volante delle F1 2014...  L'articolo completo lo trovate su Autosprint n.19 in edicola da martedi 13 maggio.

Un articolo tratto da Autosprint in edicola che spiega come Lewis riesce a regolare con precisione mentre guida il bilanciamento della sua Mercedes

I segreti del volante F1 di Hamilton

Dall'inviato di Autosprint a Barcellona (Spagna): Alberto Antonini  Si poteva pensare che su una pista diversa, meno &lsquo;di motore&rsquo;, lo strapotere della Mercedes W05 (che adesso si chiama anche Hybrid) potesse almeno ridimensionarsi. Invece non &egrave; cos&igrave;: non solo Lewis Hamilton stacca un tempo inarrivabile per tutti (1&rsquo;25&rdquo;524), ma nella simulazione di passo gara fa davvero paura, arrivando a un incredibile 1&rsquo;29&rdquo;679 con gomme dure mentre gli altri girano tre secondi pi&ugrave; lenti.  Daniel Ricciardo, il primo degli inseguitori, &egrave; disorientato: &ldquo;Volevamo avvicinarci alle Mercedes, ma sembra che loro non abbiano punti deboli&rdquo;.  Rosberg, per&ograve;, prende 449 millesimi dal compagno e anche il suo passo gara &egrave; meno convincente (1&rsquo;30&rdquo;7 il miglior passaggio). Nico deve anche fare i conti, al mattino, con un problema di raffreddamento del recupero di energia.  Dietro, la Red Bull &egrave; l&rsquo;inseguitrice pi&ugrave; convincente, ma solo con Ricciardo, perch&eacute; un problema di cablaggio provoca un corto circuito sulla RB10 di Vettel e la riparazione gli fa saltare anche la seconda sessionie.  &ldquo;Non era una parte modificata&rdquo;, specifica Seb, improvvisatosi... pompiere in pista.  La Ferrari pu&ograve; essere la terza forza, specialmente perch&eacute; Raikkonen &egrave; finalmente pi&ugrave; vicino ad Alonso (gran lavoro sull&rsquo;assetto per Kimi). Ma i piloti della Rossa lamentano una generale mancanza di grip, dando la colpa alla pista sporca E il &ldquo;giro veloce&rdquo; di Fernando nella P1 &egrave; una vera lotta contro il sovrasterzo.  Sulla F14 T le modifiche visibili sono il montante unico sull&rsquo;ala dietro (Kimi) che riduce la resistenza e aumenta l&rsquo;efficienza, e lo scarico maggiroato (Alonso) per tentare di risolvere i guai con le onde di contro-pressione che penalizzano il rendimento del turbo.

Imprendibile anche per Rosberg, che ha avuto problemi

2 risultati per 'mercedes-w05'

I segreti del volante F1 di Hamilton

Analisi libere: chi ferma Hamilton?