&ldquo;From zero to hero&rdquo;, dice un motto ben conosciuto. Da zero a eroi. Ma il modo di dire pu&ograve; valere anche al contrario: da eroi a zero. E basta un attimo. Perch&eacute; &egrave; sufficiente sbagliare le tempistiche e si perde tutto quanto si &egrave; costruito. &Egrave; quello che &egrave; capitato a Vettel e alla Ferrari a Suzuka. Non &egrave; la prima volta che la Rossa compie un errore strategico. Ma giocarsi proprio la corsa decisiva sbagliando la tempistica della scelta delle gomme e mandare in pista il proprio pilota con le intermedie sull&rsquo;asfalto asciutto &egrave; veramente un errore grave. Sia sportivo che tattico. Perch&eacute; non &egrave; un infortunio, ma una scelta tattica ben deliberata e ragionata.  Vettel a denti stretti, a fine gara, ha difeso il team prendendosi met&agrave; della colpa: &laquo;Non conta chi fa la scelta della gomma da montare; l&rsquo;abbiamo deciso tutti insieme. Io ero d&rsquo;accordo. &Egrave; stata una scelta condivisa. Poi si &egrave; visto che &egrave; stata una scelta sbagliata ma in quel momento fare il giro con le intermedie ci sembrava un rischio da prendere. Fosse arrivata la pioggia prima, saremmo stati noi gli eroi&raquo;, ha spiegato il tedesco.  Ammirevole Vettel per come cerca di fare squadra anche nella cattiva sorte. Ma in realt&agrave; &egrave; lampante che il fattaccio di Suzuka sia stato un azzardo eccessivo del team. Perch&eacute; anche l&rsquo;altro pilota, Raikkonen, nello stesso istante, &egrave; stato mandato in pista con le intermedie con l&rsquo;asfalto appena umido. Questa mossa fa capire chiaramente che si &egrave; trattato di un azzardo tattico degli strateghi del team. La pista era umida per la pioggerellina caduta fra Q2 e Q3, ma l&rsquo;asfalto di Suzuka &egrave; molto abrasivo e si asciuga in fretta. Piloti e strateghi non possono non saperlo. Dovevano immaginare che nei tre minuti fra giro di lancio e giro veloce sarebbe diventato da slick, non da intermedie. Di solito in quei casi, per tenersi al riparo da ogni imprevisto, si manda fuori una macchina con le slick e una con le intermedie cos&igrave; si copre ogni tipo di scenario. Sia che asciughi, sia che scoppi un acquazzone.  Ma allora perch&eacute; Maranello ha agito cos&igrave; avventatamente senza tenersi una via d&rsquo;uscita alternativa? L&rsquo;unica spiegazione &egrave; che la Ferrari ha voluto cercare il colpo grosso. Ha fatto una scommessa al buio. Sapeva che a Suzuka non avrebbe mai colto la prima fila perch&eacute; la Mercedes era almeno 3 decimi pi&ugrave; veloce a pari condizioni. E ha cercato l&rsquo;azzardo. Gli strateghi di Maranello hanno pensato - e sperato - che l&rsquo;asfalto in Q3 restasse umido un po&rsquo; pi&ugrave; a lungo invece di asciugarsi in un baleno e che poi piovesse subito dopo. Per cui hanno fatto tentare subito ai piloti il giro con le intermedie. Se fosse piovuto quasi subito come speravano, le Mercedes avrebbero dovuto abortire il giro con le slick e tornare ai box. E anche rientrando a mettere le intermedie al giro successivo, Hamilton avrebbe poi trovato una pista troppo scivolosa per fare il tempo. E le Rosse si sarebbero trovate davanti.  Vettel poi ci ha messo del suo per peggiorare le cose. Mentre Raikkonen, rimesse le slick mentre stava gi&agrave; piovigginando, ha chiuso come poteva il giro a 1&rdquo;7 di distacco dalla pole ma staccando un quarto posto senza perdere tutto sommato nulla (tanto la seconda fila era comunque il suo massimo obiettivo), Vettel ha compiuto pure un errore di guida. L&rsquo;ennesimo. Come a Hockenheim. Sull&rsquo;asfalto scivoloso con le slick ha fatto un &ldquo;lungo&rdquo; alla curva Spoon lasciando per strada 4 secondi e ottenendo solo il nono posto. Per&ograve; a quel punto tutto era ormai gi&agrave; perso. Con cos&igrave; poca aderenza non avrebbe nemmeno fatto il tempo di Verstappen (staccato di 1&rdquo;2 dalle Mercedes).  Un errore tira l&rsquo;altro. Per&ograve; l&rsquo;errore tattico ai box pesa molto, ma molto di pi&ugrave; della sbandata finale di Vettel. Perch&eacute; &egrave; stato uno sbaglio &ldquo;ragionato&rdquo;, quindi anche pi&ugrave; grave in quanto frutto di un ragionamento... mal ragionato. Che &egrave; molto preoccupante. Poi la situazione ha innervosito il pilota che sappiamo quanto sia propenso a sbagliare quando &egrave; sotto pressione.  Vero che Vettel ha buttato via nel corso della stagione qualcosa come una sessantina di preziosissimi punti fra tamponate, incidenti ed uscite di pista. Ma il giorno che faremo il conto degli errori che sono costati la sconfitta mondiale nel 2018, non prendiamocela esclusivamente col pilota. Ricordiamoci anche degli sbagli tattici della squadra - Suzuka non &egrave; certo l&rsquo;unico - che a fine stagione peseranno non poco nel bilancio negativo finale.&nbsp; 

Ferrari ha voluto cercare il colpo grosso.&nbsp;Ha fatto una scommessa al buio. Sapeva che a Suzuka non avrebbe mai colto la prima fila perch&eacute; la Mercedes era almeno 3 decimi pi&ugrave; veloce a pari condizioni. Ma tutto si &egrave; rivelato un colpo a vuoto

Ferrari, da zero a eroi, e ritorno

Che effetto avr&agrave; l&rsquo;uscita di Raikkonen dalla Ferrari? E che succeder&agrave; al Cavallino senza Kimi? Vediamo di capire se la sostituzione del finlandese con Leclerc nel 2019 &egrave; un bene o un male in chiave futura. E come l&rsquo;annuncio della fine del rapporto Ferrari-Raikkonen potr&agrave; influire sul resto del mondiale 2018 e sulle ambizioni iridate di Vettel e del Cavallino.  Partiamo dalla fine: l&rsquo;addio di Raikkonen. Non &egrave; servita a nulla la petizione con 80mila firme di tifosi sul web per convincere la Ferrari a tenere il finlandese. &Egrave; la dimostrazione che la F1 &egrave; s&igrave; uno sport popolare, ma non significa che appartenga al popolo. Non sono i tifosi che decidono le formazioni, ma sono i team. In&nbsp;base alle loro esigenze e interessi, com&rsquo;&egrave; anche giusto. Ignorando gli umori popolari.  Purtroppo per chi ancora s&rsquo;illudeva, il sacrificio di Raikkonen era stato deciso gi&agrave; lo scorso giugno, da Marchionne in persona, che avrebbe voluto annunciarlo a Monza. Dopo la morte di Sergio, c&rsquo;&egrave; stato il tentativo di Arrivabene di far slittare di un anno la decisione per non alterare il delicato equilibrio della squadra e mantenere tranquillo Vettel che non voleva una guerra fratricida fra piloti in casa. Ma John Elkann, che rappresenta la propriet&agrave; della Ferrari, dopo lunga incertezza aveva deciso a fine agosto di seguire il piano Marchionne. E nel week end di Monza ha informato i piloti. Momento inopportuno, forse. Questo s&igrave;. Per quello Vettel era innervosito fin dalle prove e Kimi - sentendosi buttato fuori - in un rigurgito d&rsquo;orgoglio ha deciso di non fare gioco di squadra su Vettel ostacolando il compagno al via e alla prima curva invece di lasciargli strada. Questo ha fatto capire a Seb che Raikkonen era diventato un avversario, non pi&ugrave; un alleato. Poi Vettel ci ha messo del suo, in preda al nervosismo e all&rsquo;ansia, e ha sprecato tutto alla Roggia.  Questa delicata situazione l&rsquo;abbiamo analizzata e raccontata per filo e per segno in questa stessa rubrica all&rsquo;indomani del Gran Premio, ma molti lettori non hanno creduto alla mia ricostruzione accusandomi di ipotesi avventate. Immagino che l&rsquo;annuncio Ferrari abbia aperto gli occhi e convinto anche i pi&ugrave; critici che si rifiutavano di accettare l&rsquo;evidenza. E forse certi lettori dovrebbero fidarsi di pi&ugrave; di chi &egrave; bene informato e vi racconta i retroscena di queste vicende piuttosto che dar retta alle proprie convinzioni personali.  Rimane un dubbio da dirimere. Come mai l&rsquo;annuncio della rinuncia a Raikkonen &egrave; arrivato proprio alla vigilia di Singapore? ll motivo &egrave; che siamo alla vigilia della lunga trasferta orientale che si far&agrave; tutta d&rsquo;un fiato: 3 gare in 4 settimane (Singapore, Russia, Giappone). Mancano sette gare alla fine del mondiale, i giochi sono ancora aperti, a patto di giocarseli bene. Vettel &egrave; in ritardo di 30 punti nel mondiale Piloti e la Ferrari di 25 nel Costruttori ma il gap si pu&ograve; chiudere con una intesa perfetta. Per vincere l&rsquo;uno - ma soprattutto l&rsquo;altro campionato serve un Raikkonen diverso da quello di Monza. Ugualmente veloce ma pi&ugrave; collaborativo col compagno. Disposto ad aiutare Vettel e frapporsi fra Seb e Hamilton e davanti a Bottas. Non in coda al gruppetto o peggio ancora fra i piedi di Vettel come alla prima curva di Monza.  Di solito in questi casi il team blandisce il pilota: lo costringe a correre da gregario con la promessa di una conferma nell&rsquo;anno successivo. Ma nel caso di Raikkonen non si pu&ograve; pi&ugrave; fare. Perci&ograve; come tenersi buono Kimi? La sua collaborazione nella delicata fase della volata mondiale 2018 &egrave; troppo importante per la Ferrari ed Arrivabene, Perch&eacute; un Kimi veloce e motivato pu&ograve; rappresentare un deciso aiuto; un Kimi scontento e vendicativo invece - s&rsquo;&egrave; visto a Monza - pu&ograve; diventare una spina del fianco.  Mettete in tutto ci&ograve; il fatto che Kimi di ritirarsi non ci pensa affatto. Ha voglia di continuare a correre in F1, anche se compir&agrave; 39 anni fra poche settimane. E vuole anche monetizzare pesantemente gli ultimi anni di carriera. Perch&eacute; ritirarsi e rinunciare a ingaggi di 5-6 milioni di euro a stagione quando la tua competitivit&agrave; te lo permette ancora?  Perci&ograve; la Ferrari ha barattato con Raikkonen l&rsquo;aiuto a Vettel nel finale di stagione in cambio dell&rsquo;appoggio per trovare un altro sedile in F1. Inizialmente sembrava che Kimi potesse accasarsi in McLaren al posto di Alonso, situazione che avrebbe accontentato tutti: Raikkonen per primo, poi la Ferrari, Leclerc e Giovinazzi perch&eacute; ciascuno avrebbe avuto un futuro dignitoso. Ma Zak Brown, capo di McLaren, ha preferito in extremis puntare sul proprio pupillo Norris che altrimenti gli sarebbe stato scippato dalla Toro Rosso. Cos&igrave; Arrivabene &egrave; stato costretto a trovare posto per Kimi nelle squadre &ldquo;amiche&rdquo;. La soluzione pi&ugrave; semplice cos&igrave; &egrave; diventata la Sauber. I rapporti di Ferrari col team elvetico prevedono che in cambio della fornitura di motori, la scelta di uno dei due sedili in squadra spetti a Maranello. Quel posto, con il passaggio di Leclerc al Cavallino, sarebbe dovuto andare a Giovinazzi. Ma per Maranello era pi&ugrave; importante e strategico accontentare Kimi che purtroppo sistemare Giovinazzi. Perci&ograve; ha scelto di destinare il posto che le spetta di diritto nel team elvetico a Kimi e sacrificare (ancora una volta) le ambizioni di Giovinazzi.  Che succeder&agrave; adesso? Che la Ferrari grazie a questa mossa si &egrave; garantita in extremis l&rsquo;aiuto del suo quasi ex pilota nelle gare finali del mondiale. Raikkonen, forte di uno &ldquo;scivolo&rdquo; nel 2019 che gli garantir&agrave; una stagione e un ingaggio ben pagato, sar&agrave; accondiscendente verso il Cavallino e vedrete che non far&agrave; pi&ugrave; colpi di testa come tagliare la traiettoria a Vettel o tirargli la staccata in frenata. Sar&agrave; disposto ad aiutare il suo compagno tedesco e forse, quando il mondiale sar&agrave; riaperto per il Cavallino, cercher&agrave; di puntare a vincere almeno una gara per suggellare con un successo questi cinque anni in Ferrari trascorsi finora a bocca asciutta.  Il vantaggio per la Ferrari adesso &egrave; che avr&agrave; due piloti che potranno correre psicologicamente liberi da condizionamenti e nervosismi repressi. E sappiamo bene quanto Vettel renda meglio quando gareggia sereno invece che innervosito. Il lato negativo &egrave; che ci sono gap importanti - 30 e 25 punti rispettivamente nei due campionati - da recuperare. Ma Singapore, che &egrave; pista di trazione e accelerazione e curve a bassa velocit&agrave; dove la Ferrari &egrave; favoritissima, vedr&agrave; tornare competitiva anche la Red Bull che si adatta benissimo a quel circuito. Se le due monoposto anglo-austriache si frapporranno fra Ferrari e Hamilton, Vettel e la Rossa potrebbero recuperare manciate di punti importanti: non soltanto 7, ma addirittura 13 o 15 tutti in un colpo. Attenzione per&ograve; all&rsquo;opportunista Hamilton che quest&rsquo;anno solo in due occasioni su 14 GP ha perso il podio!  Che potr&agrave; fare invece Leclerc nel 2019? Qui il discorso di fa complesso. Il monegasco &egrave; velocissimo, specie sul giro secco in qualifica dove Raikkonen non eccelleva. E dalla sua ha la freschezza agonistica dei ventenni che attaccano sempre a testa bassa e rischiano ben pi&ugrave; di un 39enne. Se Raikkonen era sistematicamente 2-3 decimi pi&ugrave; lento di Vettel in qualifica salvo casi eccezionali, Leclerc pu&ograve; tranquillamente eguagliare i tempi di Seb.  Il rischio sar&agrave; la condotta di gara, dove Leclerc possiede ancora poca esperienza. La cosa importante &egrave; che guardi in prospettiva futura. Non cerchi subito di voler strafare per eguagliare Vettel, ma si accontenti di imparare dal suo capitano. Come fece nel primo anno, 1979, Gilles Villeneuve da Jody Scheckter. Gilles era spesso pi&ugrave; veloce di Jody, ma corse quasi sempre coprendogli le spalle contribuendo al doppio titolo iridato. Poi il tempo e i dieci anni di et&agrave; in meno giocheranno in prospettiva a favore di Leclerc negli anni a venire. Ma toccher&agrave; ad Arrivabene gestire i due piloti nel 2019 e tenere bene a freno l&rsquo;esuberanza di Leclerc. A Monza con Raikkonen il team non ci &egrave; riuscito molto bene... 

Mancano sette gare alla fine del mondiale e&nbsp;per Seb&nbsp;i giochi sono ancora aperti, a patto di&nbsp;una intesa perfetta con Kimi. Per garantirsela, Maranello &egrave; intervenuto direttamente sul&nbsp;team elvetico, dove&nbsp;in cambio della fornitura di motori ha esercitato la scelta di uno dei due sedili in squadra. Baster&agrave;?

Vettel, ecco quanto vale l&#39;aiuto di Raikkonen

La parola &ldquo;trucco&rdquo; in italiano fa venire sempre in mente qualcosa di poco chiaro, di &ldquo;furbetto&rdquo;, a volte di illegale. E tanti hanno pensato che Hamilton si riferisse a qualcosa di losco quando a fine corsa, a caldo, al microfono di Martin Brundle che l&rsquo;intervistava sul podio ha detto candidamente che: &ldquo;La Ferrari deve avere qualche trucco sulla macchina&rdquo; (per andare cos&igrave; forte in rettifilo, voleva dire). In realt&agrave; Hamilton era rimasto semplicemente basito per la facilit&agrave; con cui Vettel lo avesse sverniciato in rettifilo al primo giro di corsa. Non alla fine del lungo rettifilo del Kemmel, dove &egrave; la scia aiuta a fare i sorpassi, ma molto prima: subito all&rsquo;uscita del Raidillon. Dove per superare servono i cavalli. A meno che il pilota davanti non s&rsquo;impaurisca e alzi il piede all&rsquo;Eau Rouge. Cosa che ci sentiamo di negare che sia capitata ad Hamilton. Qualche ora dopo, quando ha compreso di aver esagerato perch&eacute; tutti gli chiedevano se alludesse a qualcosa di illegale, Lewis &egrave; tornato sull&rsquo;argomento gettando acqua sul fuoco. Spiegando che non si riferiva a niente di illecito. Aveva usato la parola &ldquo;tricks&rdquo; - in italiano &ldquo;trucco&rdquo; - semplicemente per indicare che la Ferrari possiede - secondo lui - qualcosa di speciale nel motore che le permette di generare una velocit&agrave; elevatissima in rettifilo.  Secondo Hamilton, il V6 della SF71H a Spa riusciva a sviluppare pi&ugrave; potenza del V6 Mercedes dalla curva 1 (il tornante dopo il via) all&rsquo;Eau Rouge e quella potenza in pi&ugrave; dava un vantaggio di velocit&agrave; che Vettel si portava dietro per tutto il lungo rettifilo in salita. Lo stesso accadeva, secondo Hamilton, anche nel rettifilo di ritorno che va dal curvone di Blanchimont fino alla chicane del traguardo. Ma di cosa si trattava?  Hamilton ha ripetuto pi&ugrave; volte che non stava alludendo alla presenza di un sistema illegale sulla Ferrari: &ldquo;Non travisate le mie parole e non mettetemi in bocca la parola illegale perch&eacute; non intendo dire questo. Dico solo che loro in certi momenti abilitano qualcosa sull&rsquo;auto che riesce a generare pi&ugrave; potenza di noi sui rettifili. Questo effetto si sente particolarmente sulle piste con lunghi rettilinei. Come si &egrave; visto a Spa, come succeder&agrave; a Monza e come probabilmente vedremo anche in Messico&rdquo;. Hamilton ha anche spiegato come da almeno tre o quattro gare si fosse accorto di questa superiorit&agrave; di motore della Ferrari.  Impressione la sua che coincide con l&rsquo;analisi di Toto Wolff, il quale sostiene che l&rsquo;ultima volta in cui la Mercedes si &egrave; dimostrata superiore alla Rossa &egrave; stato a Silverstone (anche se poi a causa degli imprevisti l&igrave; vinse Vettel), mentre da met&agrave; luglio in poi, e cio&eacute; nei GP di Germania, Ungheria, e adesso Spa, i rapporti di forza si sono rovesciati. Con buona pace di Hamilton potremmo spiegare a Lewis che pi&ugrave; che di &ldquo;trucco&rdquo; Ferrari, dovremmo parlare di lavoro. Anzi, del duro lavoro svolto a Maranello.  Hanno certo dato un forte contributo i nuovi motori Evo 3 montati per la prima volta in Belgio che hanno ampliato il gap prestazionale con la Mercedes giunta anch&rsquo;essa alla versione 3. Ma visto che la supremazia motoristica Ferrari s&rsquo;era palesata anche prima, stando a Wolff e Hamilton, vuol dire che il passo in avanti &egrave; dovuto a qualcos&rsquo;altro. Fra cui c&rsquo;&egrave; un diverso e pi&ugrave; funzionale sistema per sfruttare i cavalli extra, quelli &ldquo;elettrici&rdquo; che provengono dai sistemi che recuperano l&rsquo;energia per aumentare la &ldquo;cavalleria&rdquo; complessiva del motore. Non &egrave; un segreto che Maranello abbia lavorato a lungo per spremere pi&ugrave; cavalli possibile dall&rsquo;elettrico, cosa che in passato non riusciva a fare. In fondo la svolta prestazionale Ferrari sulle piste veloci non &egrave; altro che il frutto di un lavoro di affinamento iniziato esattamente dodici mesi fa. Proprio dopo la grave sconfitta di Monza.  Quel giorno la Ferrari realizz&ograve; amaramente che avere una monoposto imbattibile sui circuiti tortuosi, com&rsquo;era la SF70H del 2017, si dimostra un grave handicap sulle piste veloci. Perch&eacute; una monoposto a passo corto e con grandi pance e ampie prese d&rsquo;aria per far raffreddare meglio il motore, com&rsquo;era la SF70H, genera molta resistenza all&rsquo;avanzamento. Cosa che la penalizza eccessivamente sui rettifili. Poich&eacute; la maggior parte dei GP invece si corre su circuiti caratterizzati da lunghi rettilinei, una macchina lenta sul dritto diventa troppo vulnerabile ed esposta ai sorpassi per poter puntare alla vittoria. Per questo il progetto 2018 si &egrave; basato soprattutto sull&rsquo;obiettivo di migliorare la penetrazione aerodinamica. Rendere cio&eacute; la monoposto velocissima sul dritto. Recuperare drag, come si dice in gergo, senza perdere l&rsquo;efficienza generale.  Da questi presupposti sono nate tutte le scelte tecniche che rendono la SF71H cos&igrave; originale: il passo pi&ugrave; lungo, le pance sagomate, le prese d&rsquo;aria dei radiatori molto piccole, persino gli specchietti retrovisori ventilati. Tanti dettagli grandi e piccoli disegnati cos&igrave; sulla SF71H con un unico scopo: fare in modo che la monoposto potesse utilizzare meno cavalli possibile per vincere la resistenza dell&rsquo;aria all&rsquo;avanzamento, in modo che il resto della potenza servisse a generare velocit&agrave;. Tanti km l&rsquo;ora.  Se leggiamo i dati delle velocit&agrave; massime di Spa ne troviamo conferma. Parliamo di quelli delle qualifiche su asciutto (Q2), perch&eacute; sono pi&ugrave; indicativi dei rilevamenti della gara dove le scie deformano i risultati. Ebbene, i riscontri delle fotocellule dicono che a Spa, nel giro su pista asciutta, in tutti i punti-chiave &ndash; sulla linea del traguardo, alla speed trap e all&rsquo;intermedio posto a Les Combes alla fine del lungo rettifilo in salita &ndash; le due Ferrari sono sempre state le pi&ugrave; veloci di tutte. Alternandosi con la Force India, monoposto riconosciuta da tutti come velocissima sul dritto.  In dettaglio, sulla linea del traguardo le SF71H di Raikkonen e Vettel sono risultate le pi&ugrave; veloci in assoluto transitando a 240,5 km/h e 239,4 km/h rispettivamente, davanti alle due Haas (toh, guarda caso altre due F1 motorizzate Ferrari...) mentre la Mercedes di Hamilton era lontana 5 km/h (235,9). Alla speed trap il pi&ugrave; veloce era risultato ancora Vettel in 315,6 km/h mentre la W09 d Hamilton era distante 4 km/h (311,8). Infine nel punto pi&ugrave; veloce della pista, Vettel con 335,6 km/h era dietro solo alla Force India di Perez di appena 0,1 km/h e davanti a Hamilton di 1km/h. Differenze lievi ma significative.  Da quanti anni le Ferrari non registravano le velocit&agrave; pi&ugrave; alte in assoluto sul dritto senza dover ricorrere ad assetti aerodinamici esasperati che penalizzavano poi le prestazioni sul giro complessivo? Con questi numeri e con la consapevolezza di avere quest&rsquo;anno una monoposto davvero veloce in rettifilo, la Ferrari si prepara al GP di Monza. Dove le speciali caratteristiche del Tempio della Velocit&agrave; sembrano stavolta fatte apposta per mettere le ali alla Rossa e non tarpargliele come l&rsquo;anno scorso. L&rsquo;obiettivo n.1 &egrave; recuperare a Hamilton i 17 punti di svantaggio in classifica attuali. Se le due Rosse riusciranno a sfruttare la velocit&agrave; superiore per fare risultato, Vettel a Monza potrebbe limare a Hamilton altri 10 punti. 

La&nbsp;svolta prestazionale Ferrari&nbsp;sulle piste veloci sta nel&nbsp;duro lavoro svolto a Maranello&nbsp;per sfruttare i cavalli extra, quelli &ldquo;elettrici&rdquo; che provengono dai sistemi che recuperano l&rsquo;energia e che vengono messi a frutto grazie ad una aerodinamica pensata per garantire velocit&agrave;.

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Ferrari, da zero a eroi, e ritorno

Vettel, ecco quanto vale l'aiuto di Raikkonen

Caro Lewis, quel “trucco” si chiama semplicemente motore!