La stagione 2023 di Formula 1 che inizier&agrave; in Bahrain il 5 Marzo sul tracciato si Sakhir, sar&agrave; caratterizzata da una sostanziale stabilit&agrave; del regolamento tecnico, dopo la rivoluzione rappresentata lo scorso anno dalla reintroduzione dell&rsquo;effetto suolo che ha determinato l&rsquo;abbandono del fondo scalinato adottato per oltre venticinque anni, a favore dei canali Venturi sviluppati sul fondo delle monoposto. Ci&ograve; nonostante ci saranno alcune novit&agrave;, a livello aerodinamico, sia di sicurezza passiva. Nel primo caso, l&rsquo;attenzione del legislatore si &egrave; concentrata principalmente sul fondo, nel tentativo di eliminare totalmente o ridurre drasticamente il porpoising, ma non solo.    BORDI DEL FONDO RIALZATI  Il bordo laterale del fondo essenzialmente nella sua porzione davanti alle ruote posteriori dovr&agrave; essere rialzato di 15 millimetri rispetto alla conformazione del 2022. Accanto a questa modifica sono stati introdotti dei test per misurarne la flessione verticale dei bordi. Mentre nel 2022 era consentita una deflessione di 8 millimetri verso il basso e di 12 millimetri verso l&rsquo;alto, nel 2023 sar&agrave; consentita una deflessione massima di soli 8 millimetri in entrambe le direzioni (verso l&rsquo;alto e verso il basso) con l&rsquo;applicazione di una forza pari a 600N. Introducendo questi nuovi limiti, la FIA ha l&rsquo;obiettivo di rendere pi&ugrave; difficile l&rsquo;utilizzo dei bordi laterali per creare una sigillo fisico con il suolo.  Sfoglia le pagine per continuare a leggere  &nbsp;  PI&Ugrave; SENSORI PER MISURARE LE ACCELERAZIONI VERTICALI  Gi&agrave; in occasione del GP del Belgio 2022 sono stati introdotti specifici sensori per misurare le accelerazioni verticali delle vetture e determinarne una metrica che non superi, sia in ampiezza sia in frequenza determinati valori comunicati di volta in volta (a seconda del tracciato) ai team. Nel 2023 le misurazioni, grazie all&rsquo;aumento del numero di sensori dedicati, saranno ancora pi&ugrave; accurate.  RIALZATO IL &ldquo;GOMITO&rdquo; DEL DIFFUSORE  Il punto in cui la sezione del diffusore &egrave; pi&ugrave; stretta, dove scorrono i canali Venturi, &egrave; definito &ldquo;gomito&ldquo;. Il flusso d&rsquo;aria in accelerazione in questa sezione produce un cambiamento di pressione, aumentando la deportanza. La FIA ha deciso di alzarlo di 10 mm per ridurre la sensibilit&agrave; delle monoposto alle variazioni di assetto dinamico (ovvero quando la vettura &egrave; in movimento).    PESO RIDOTTO  Il peso minimo delle monoposte prive del carburante, nel 2023 sar&agrave; di 796 chili, due in meno rispetto ai 798Kg del 2022.  TEST PI&Ugrave; SEVERI PER IL ROLL BAR  L&rsquo;incidente di Zhou a Silverstone ha richiesto un&rsquo;analisi delle cause del cedimento del roll bar della sua monoposto. Come conseguenza, la FIA ha introdotto norme pi&ugrave; stringenti per quanto riguarda i test statici di resistenza da quest&rsquo;anno. L&rsquo;articolo 13.3.1, infatti, recita che il roll bar debba essere sottoposto alle seguenti prove statiche: A. Un carico equivalente di 60kN applicato lateralmente, di 70kN longitudinalmente all&rsquo;indietro, e di 105kN verticalmente verso il basso, deve essere applicato alla parte superiore della struttura attraverso un cuscinetto piatto rigido di 200 mm di diametro e perpendicolare all&rsquo;asse di applicazione dei carichi. B. Un carico equivalente a 42kN applicato lateralmente, di 49kN longitudinalmente in avanti e di 73,5kN verticalmente verso il basso, deve essere applicato alla parte superiore della struttura attraverso un cuscinetto piatto rigido di 200 mm di diametro e perpendicolare all&rsquo;asse di applicazione.  Sfoglia le pagine per continuare a leggere  &nbsp;  SPECCHIETTI RETROVISORI PI&Ugrave; GRANDI  Nel 2023 la superficie riflettente (sezione trasversale) degli specchietti sar&agrave; aumentata del 50% per migliorare la visibilit&agrave; posteriore. Corrisponder&agrave; a quella di un rettangolo con un altezza di 50mm e una larghezza di 200mm, contro i 150mm del 2022.    LINEE GUIDA PI&Ugrave; SEVERE PER IL MONTAGGIO DELL&rsquo;ALA ANTERIORE  Lo scorso anno la Mercedes ha destato scalpore con l&rsquo;introduzione di un alettone anteriore caratterizzato da un particolare raccordo sagomato tra le paratie e i flap, oltre una versione dell&rsquo;ala dotata di separatori dei flap sagomati a profilo, portata ad Austin, ma dichiarata non conforme dai commissari. La FIA nel 2023 non consentir&agrave; progetti cos&igrave; &ldquo;estremi&rdquo;.   

Andiamo ad analizzare i dettami regolamentari per la prossima stagione che non vengono stravolti, pur presentando aspetti relativamente innovativi che qui vengono spiegati

Le regole del Mondiale di F1 2023: stabili ma con qualche interessante novit&agrave;

Lo scorso 17 febbraio, alla vigilia del primo round dei preseason test del 2022, il nuovo Presidente della FIA Mohammed Ben Sulayem ha annunciate decisioni prese dalla Federazione Internazionale a seguito dell&rsquo;analisi di quanto accaduto nelle fasi conclusive del Gran Premio degli Emirati dello scorso dicembre che hanno portato alla ridefinizione della struttura e del processo decisionale della direzione gara, che ora &egrave; spalmato su pi&ugrave; soggetti, in modo da evitare che ripetano decisioni &quot;free-style prese nell&rsquo;arco di una persona&nbsp;in trenta secondi che determinano l&rsquo;assegnazione di un mondiale&quot;. Sono le dure parole di Toto Wolff, che insieme alla squadra della Mercedes ha accolto con soddisfazione l&rsquo;introduzione del doppio direttore di gara, sopportato da un team di esperti in un ufficio remoto e dalla esperienza di Herbie Blash.  L&rsquo;argomento &egrave; stato molto dibattuto in occasione dei test catalani con la maggior parte dei piloti del mondiale ed in particolar modo con Hamilton e Verstappen che, anche condizionati dai loro destini, si sono mantenuti su posizioni opposte. L&rsquo;olandese ha addirittura tenuto un&rsquo;arringa, nel corso di una conferenza stampa, a favore del giubilato Masi. Nel corso di una stagione di ventitr&eacute; Gran Premi non mancheranno certamente le occasioni per la nuova struttura per rodarsi, iniziare a lavorare e prendere le prime decisioni. Solo al termine della stagione, si potr&agrave; trarre qualche conclusione se la mano della FIA porter&agrave; reali benefici, anche se &egrave; difficile pensare che si ripresentino scelte che direttamente influenzano l&rsquo;assegnazione di un mondiale.    Tempi pi&ugrave; brevi nell&rsquo;impiego della &ldquo;safety&rdquo;  L&rsquo;analisi dei fatti di Abu Dhabi ha avuto al centro del proprio focus la direzione gara e il suo funzionamento, che ora hanno una nuova logica, ma non sono ancora state modificate le regole che portano all&rsquo;intervento della safety-car, soprattutto quando c&rsquo;&egrave; il rischio che una corsa si concluda con le monoposto allineate dietro alla vettura staffetta. Anche il tema safety-car &egrave; stato affrontato, ma non sono state messe sul tavolo soluzioni in grado di mettere immediatamente tutti d&rsquo;accordo e, per il momento, si &egrave; deciso di lasciare tutto com&rsquo;&egrave;, accettando l&rsquo;eventualit&agrave; che un Gran Premio si concluda in regime di safety-car, nonostante in molti non vedano di buon occhio la cosa.  Negli ultimi venti anni, secondo una statistica fornita dalla Federazione alle squadre, solo cinque volte la bandiera a scacchi &egrave; stata sventolata davanti alla vettura staffetta. Se Masi avesse deciso di concludere lo scorso Gran Premio degli Emirati Arabi in regime di neutralizzazione, ora in molti criticherebbero la sua scelta, ma molto probabilmente l&rsquo;australiano si sarebbe tenuto al riparo dai veementi attacchi che hanno portato al suo allontanamento.  La presenza di regole chiare e univoche ha certamente l&rsquo;effetto di ridurre l&rsquo;arbitrio della direzione, di fatto proteggendola. Se da un lato, si &egrave; accantonata l&rsquo;idea di introdurre norme da applicare in caso di un intervento della safety-car nelle fasi conclusive di un Gran Premio, c&rsquo;&egrave; invece il committment di ridurre i tempi d&rsquo;impiego della vettura staffetta al minimo indispensabile. Nel merito, la FIA intenderebbe fare a meno, in futuro, del &ldquo;giro extra&rdquo; che, normalmente, viene inserito tra il ripristino delle condizioni di sicurezza e la ripartenza. Esattamente quelle che ha fatto Masi a Melbourne, concedendo solo ai doppiati tra il primo ed il secondo di sdoppiarsi e finendo cos&igrave; sotto il fuoco incrociato di chi ha ottenuto il suo licenziamento.  Tante alternative a Sochi  Con l&#39;invasione da parte dell&rsquo;esercito russo dell&rsquo;Ucraina, sono venute meno le condizioni per correre in Russia. La corsa di Sochi di fine settembre &egrave; uscita dal calendario definitivamente. I contratti con il promoter Rosgonki mette fine anche ai piani di spostare il Gran Premio di Russia all&rsquo;Igora Drive dal 2023.  Stefano Domenicali ha spiegato che non ci sar&agrave; alcun problema per la Formula Uno nel sostituire la tappa in terra russa, anche perch&egrave; le possibilit&agrave; sono molteplici. Saranno chiaramente avvantaggiate quelle che, logisticamente sono meno invasive, dato che la corsa di Sochi era in programma il 25 settembre, sette giorni prima di Suzuka. Per questo motivo, seppure sarebbe una meta unanimemente apprezzata, sembra siano in calo le chances che il mondiale torni a Portimao. Anticipare la data al 18 settembre non &egrave; un&rsquo;ipotesi percorribile visto che nelle tre settimane precedente la Formula Uno &egrave; di scena a Spa, Zandvoort e Monza. Un poker di corse nel giro di un mese sarebbe impensabile. Ipotesi pi&ugrave; plausibili appaiono Istanbul e, soprattutto, Sepang, che ha ospitato il suo ultimo Gran Premio, il diciannovesimo, nel 2017, quando vinse Verstappen. Nelle ultime prima di chiudere questo servizio erano in netta ascesa le azioni del GP del Qatar come possibile sostituta di Sochi. 

La Federazione continua a prodursi instancabilmente configurando anche novit&agrave; sull&#39;intervento della safety car e altri aspetti da non trascurare. Qatar al posto della Russia?

Ritocchi regolamentari in F1: la FIA pronta e vigile

        Osservatori interessati, cos&igrave; Porsche sul futuro che la Formula 1 decider&agrave; di scrivere a partire dal 2025. Carburanti sintetici, power unit ibride con una componente elettrica molto pi&ugrave; potente rispetto a oggi, sistemi semplificati e meno costosi, fino a una necessaria rilevanza tecnologica per l'industria automobilistica. Il ponte tra i due mondi potrebbe essere proprio nelle benzina prodotte per sintesi, di terza generazione. Un punto sul quale Porsche &egrave; piuttosto interessata, come spiega Fritz Enzinger, vicepresidente della divisione Motorsport, intervistato da BBC Sport. Domenicali: "F1 dimostri che l'ibrido ha un gran futuro" La Formula 1? "Per noi sarebbe di grande interesse se gli aspetti della sostenibilit&agrave; avranno un ruolo, segnatamente l'implementazione degli e-fuels". Benzina sintetica, Porsche investe in Cile Lo sviluppo di carburanti ottenuti da biomasse - senza l'alterazione del ciclo dei rifiuti alimentari (e-fuels di seconda generazione) - o da sintesi chimica, tra idrogeno verde (prodotto utilizzando fonti energetiche sostenibili) e Co2 catturata nell'aria, &egrave; un passaggio sul quale alcune case automobilistiche stanno investendo in affiancamento alle strategie di elettrificazione. I limiti dell'elettrico a batteria, nel medio periodo, resteranno evidenti, oltre a un parco auto globale che rester&agrave; con pi&ugrave; di un miliardo di veicoli da alimentare con carburanti meno inquinanti. Da qui la strategia di uno sviluppo degli e-fuels, che vada verso economie di scala tali da abbatterne il costo dagli attuali 10 dollari al litro a un obiettivo che, in 2 dollari al litro, viene ritenuto realizzabile. Porsche sul tema ha investito in un progetto avviato da Siemens in Cile e acquister&agrave; un'ampia fetta della quota di carburante sostenibile che il progetto Haru Oni produrr&agrave;.&nbsp; Porsche in F1, decide il Gruppo Un impegno in Formula 1, per Enzinger, "verr&agrave; valutato nel dettaglio con il Gruppo Volkswagen e i passi ulteriori discussi, se dovessero essere confermati questi aspetti (di sostenibilit&agrave; con gli e-fuels; ndr).&nbsp; Porsche e il Gruppo Volkswagen stanno osservando i regolamenti in continuo cambiamento in tutte le categorie del motorsport nel mondo. &Egrave; il caso anche dell'emergente regolamento sul nuovo motore e sistema di trazione per la Formula 1 a partire dal 2025". Vettel l'ecologista: cos&igrave; la F1 pu&ograve; tornare guida tecnologica A lungo si &egrave; parlato negli anni di un ritorno Porsche in Formula 1, con tanto di concept di un motore V6 sviluppato a Weissach, fino ai recenti rumours - e qualcosa in pi&ugrave; - di un possibile affiancamento a Red Bull, proprio a partire dal 2025, per motorizzare il team di Milton Keynes. Red Bull che con la divisione Powertrains curer&agrave; le power unit Honda tra il 2022 e il 2024, struttura attrezzata, a dire di Marko e Horner, per produrre un motore proprio, dal 2025, dovesse essere necessario. Cos&igrave; come pronta a collaborare con un costruttore che volesse impegnarsi nei panni di motorista.&nbsp; Porsche, oltre all'impegno nelle corse GT, &egrave; attualmente presente in Formula E e dal 2023 torner&agrave; nell'Endurance con un prototipo di Classe LMDh.       

Da Weissach confermano le attenzioni rivolte al futuro regolamento che la F1 si dar&agrave; sulla power unit 2025. La presenza degli e-fuels &egrave; la condizione base perch&eacute; Porsche possa discutere un impegno nei panni di motorista

Porsche interessata alla Formula 1, a una condizione

        Da 13 giorni - dall'1 gennaio 2021 - le squadre possono lavorare allo sviluppo delle monoposto 2022, tornare in galleria del vento, effettuare le simulazioni, per capire in quale direzione orientare i progetti del grande cambiamento regolamentare e aerodinamico. Giornate che, nel Regno Unito, vedono le limitazioni imposte dal lockdown, necessarie alla luce dell&rsquo;incremento dei contagi. Una ripresa dello sviluppo decisa lo scorso anno, quando si opt&ograve; per il congelamento con il parere favorevole di tutte le squadre. L'editoriale del direttore: Brivio, da &ldquo;naviga&rdquo; a timoniere Alpine Non &egrave; in discussione l&rsquo;introduzione dei nuovi regolamenti, gi&agrave; rinviati di 12 mesi per ragioni di opportunit&agrave; e sostenibilit&agrave; finanziaria, decisione maturata in piena Fase 1 della pandemia. &Egrave; quanto si affretta a puntualizzare la Formula 1, con una nota diffusa in risposta allo scenario tratteggiato da La Gazzetta dello Sport, di un possibile rinvio al 2023 del nuovo corso tecnico. La replica della F1 &ldquo;Qualsiasi indicazione che i regolamenti 2022 verranno rinviati &egrave; errata e non &egrave; stata discussa. I nuovi regolamenti sono strutturati per migliorare la competizione in pista e dare ai nostri tifosi corse ravvicinate. Questo, abbinato ai nuovi regolamenti finanziari, migliorer&agrave; la Formula 1 e creer&agrave; un modello di business pi&ugrave; in salute e forte per l&rsquo;intero sport&rdquo;, recita la posizione Liberty Media. Una linea che resta invariata, in uno scenario globale che ha costretto la Formula 1 a rivedere, invece, i piani relativi&nbsp;alle gare in calendario, dallo slittamento del GP d&rsquo;Australia a fine anno alle sorti pi&ugrave; che mai incerte sulla fattibilit&agrave; del GP di Cina.       

I rumours di un possibile rinvio delle normative tecniche vengono smentiti da una nota della Formula 1, che conferma l'introduzione delle nuove monoposto nel 2022

F1, nessun passo indietro sui regolamenti 2022

        All&rsquo;assalto dei dinosauri, di mega-strutture che, dalle nuove regole finanziarie in vigore dal 2021, dovranno necessariamente ripensare la propria organizzazione. Andy Green, direttore tecnico di Racing Point - tecnico a Silverstone dai tempi in cui era ancora Jordan &ndash; scommette sull&rsquo;agilit&agrave; della squadra destinata a essere Aston Martin dal 2021. Limite allo sviluppo, budget cap e gettoni: la FIA ratifica le novit&agrave; Sar&agrave; solo una questione numerica, di uomini disponibili e di budget, a equilibrare la partita tra chi, oggi, &egrave; top e quanti corrono a met&agrave; schieramento? Nel corso di un&rsquo;intervista al podcast Beyond the Grid, Green esclude la necessit&agrave; di un rafforzamento di organico, dalle 450 persone al lavoro in Racing Point, dove le strutture di Mercedes, Ferrari, Red Bull, McLaren, andranno a un ridimensionamento. Tagli accelerati dalla pandemia, come nel caso del gruppo di Woking o nuovi progetti da affiancare alla F1, caso Ferrari. Viva l'agilit&agrave; &ldquo;Se mi aveste chiesto un anno fa, avrei detto s&igrave;. Adesso no, non nel clima attuale e non con i regolamenti in arrivo, a partire dal 2022. Quei team sono dei dinosauri, devi essere piccolo, agile, efficiente, credo sia il nostro punto di forza. Per quanto riguarda l&rsquo;aspetto finanziario dei regolamenti penso andranno a nostro favore. Ci consentiranno assolutamente di poter competere con quelli che eravamo soliti chiamare i grandi team, perch&eacute; non potranno essere pi&ugrave; grandi squadre. Dovranno tornare gi&ugrave;&rdquo;, analizza il direttore tecnico. Il budget cap a scalare, dai 145 milioni di dollari nel 2021 ai 140 milioni del 2022, si posiziona su cifre non troppo lontane dalle disponibilit&agrave; &ldquo;tutto incluso&rdquo; con le quali Force India ha ottenuto i migliori risultati sportivi in era turbo ibrida. Non pu&ograve; trascurarsi, poi, in prospettiva la stretta sinergia tecnica avviata con Mercedes.&nbsp; L'editoriale del direttore: Sainz, dalle origini per capire quel DNA &ldquo;Noi stiamo operando in modo efficiente da anni, siamo a questo livello da molto tempo e penso facciamo un lavoro accettabile. Non dico affatto che facciamo in assoluto il meglio o che non si possa fare meglio. Operiamo da tempo e abbiamo organizzato gruppi e sistemi che sanno come lavorare in un ambiente determinato dai costi, questo penso ci aiuter&agrave;&rdquo;.       

Il direttore tecnico Andy Green teorizza i vantaggi per Aston Martin e le possibilit&agrave; di sfidare squadre oggi definite big e in futuro, per le limitazioni al budget, non pi&ugrave; tali, perlomeno negli organici e strutture

Regole 2021-2022, Racing Point all'assalto delle squadre dinosauro

        Con il voto elettronico del Consiglio mondiale del motorsport FIA sono state ratificate le decisioni votate all&rsquo;unanimit&agrave; dalle squadre, relative alle modifiche ai regolamenti tecnico e sportivo 2020 e per le stagioni successive, compreso il quadro di norme finanziarie che ruotano intorno al budget cap. L'editoriale del direttore: Sainz, dalle origini per capire quel DNA Un fronte quest&rsquo;ultimo sul quale la direzione era emersa gi&agrave; chiara: 145 milioni di dollari &egrave; la soglia del tetto di spesa per il 2021, 140 milioni nel 2022, 135 milioni per il 2023 e ciascuno degli anni successivi, fino al 2025. Valori previsti su un campionato a 21 gran premi. GP a porte chiuse e staff limitato La strettissima attualit&agrave;, del campionato alle porte, registra modifiche ai regolamenti in essere, regolando anzitutto il numero di persone che ogni squadra potr&agrave; portare sui campi di gara che dovessero essere &ldquo;eventi chiusi&rdquo;, quindi senza la presenza di pubblico. Un massimo di 80 persone per squadra, delle quali 60 potranno essere operative sulle monoposto, alle quali sommare il personale dedicato al trasporto dei mezzi, legato al marketing e le attivit&agrave; di sponsorizzazione. Parti omologate, cosa sar&agrave; congelato nel 2021 Sono state definite anche le date di riferimento per il congelamento dello sviluppo, che porter&agrave; nel 2021 a correre con monoposto uguali ai progetti 2020. Una prima data limite sar&agrave; tra le prime libere del primo GP della stagione o la data dell&rsquo;1 settembre, un secondo riferimento &egrave; previsto al passaggio dell&rsquo;ottavo gran premio o del 15 ottobre. McLaren, 1200 tagli al personale Le aree di congelamento dello sviluppo interessano la cellula di sopravvivenza, il DRS, la trasmissione, le sospensioni, elementi dell&rsquo;impianto frenante, parti dei sistemi idraulico, di lubrificazione, elettrico. Tra le poche eccezioni previste perch&eacute; si possa intervenire a modificare componenti di tali aree rientrano le ragioni di sicurezza, affidabilit&agrave;, costi o adeguamento per il cambio del pilota, di fornitore del componente. In ogni caso non potranno prodursi incrementi prestazionali n&eacute; di peso. Limite ai test al banco Viene introdotto un limite al tempo che i motoristi potranno trascorrere al banco prova: ferme restando le 9 sessioni, &egrave; stato ridotto il tempo operativo, a 600 ore, come il numero di sviluppi che potranno essere introdotti sulle power unit (2 utilizzabili se il calendario sar&agrave; di 14 GP). Gli sviluppi sui componenti &ndash; fermi restando i limiti temporali dettati dal congelamento sulle parti omologate &ndash; avverranno con un sistema a gettoni, tanto sul versante motori che aerodinamica. FIA, contro le furbate c'&egrave; l'Ethics and Compliance Hotline" Detto come sar&agrave; possibile evolvere l&rsquo;aerodinamica sui progetti 2021, verranno imposte nuove prescrizioni sul fondo della monoposto, nella vista in pianta, con una semplificazione prevista nella zona davanti le ruote posteriori, una scelta che ha lo scopo di moderare l&rsquo;incremento di carico aerodinamico nel passaggio tra 2020 e 2021, quando avremo monoposto ancora pi&ugrave; pesanti, visto il limite minimo di peso innalzato a 749 kg. Test gomme nelle libere 2 La revisione del regolamento sportivo 2020 introduce anche un diverso regime per lo sviluppo delle gomme Pirelli. Sar&agrave; possibile, infatti, qualora il gommista riterr&agrave; necessario provare mescole sperimentali, testarle nel corso della seconda sessione di prove libere, negli ultimi 30 minuti. Tutte le monoposto saranno obbligate a svolgere tali test, in un numero di giri predefinito, salvo situazioni di forza maggiore. Pirelli potr&agrave; testare specifiche di gomme differenti tra un team e l&rsquo;altro. Sviluppo aero, il bonus-malus sul Costruttori Quanto al meccanismo di ulteriore limitazione dei test aerodinamici, dal 2021 entrer&agrave; in vigore il sistema collegato al piazzamento della squadra nel mondiale costruttori. In base alla classifica finale del 2020, per la prima met&agrave; del 2021 il team campione del mondo potr&agrave; ricorrere al 90% delle limitazioni di test aero previste, con un incremento lineare (del 2,5%) fino alla decima squadra nel mondiale Costruttori, che beneficer&agrave; di un extra del 12,5% rispetto ai limiti regolamentari previsti. Il delta tra primo e ultimo team sulle possibilit&agrave; di sviluppo aerodinamico sar&agrave; del 22,5%. Il quinto team in classifica potr&agrave; ricorrere ai test aerodinamici nella misura normalmente prevista dal regolamento.         

La Formula 1 rinnova il regolamento tecnico e sportivo 2020, come le nuove norme finanziarie in vigore dal 2022. Il Consiglio mondiale del motorsport FIA ha ratificato le decisioni discusse con le squadre negli ultimi mesi

Limite allo sviluppo, budget cap e gettoni: la FIA ratifica le novità

        A Silverstone si lavora a grandi manovre, a come rendere Aston Martin una realt&agrave; vincente. Il piano parte da Racing Point, da uno sviluppo delle strutture gi&agrave; programmato dallo scorso anno, alimentato dagli investimenti del consorzio guidato da Lawrence Stroll. FIA, interventi anche a maggioranza per salvare lo sport L&rsquo;obiettivo annunciato: diventare un top team, in grado di sfidare i grandi noti, nel giro di 3 anni. Tra azzeramento sperato dalle nuove regole tecniche, tetto al limite di spesa, nuovi accordi sulla ripartizione dei premi F1 Group, poggiavano le speranze del team diretto da Otmar Szafnauer nei mesi scorsi. E la storia della fu Force India torna d&rsquo;attualit&agrave; in tempi di muro contro muro sul budget cap per ricordare come, con minori risorse finanziarie disponibili rispetto ai diretti avversari, il team sia stato in grado di battere strutture ben pi&ugrave; articolate, arrivando al quarto posto nel Costruttori con un budget da 100 milioni di euro. Della serie, conta soprattutto come spendi il poco che hai, prima ancora del quanto. Il piano triennale Intervistato dalla F1, Szafnauer traccia il percorso che spera di seguire quella che sar&agrave; Aston Martin dal 2021: &ldquo;Probabilmente per noi sar&agrave; un piano triennale, la fabbrica richieder&agrave; un paio di anni, come anche l&rsquo;assunzione delle persone giuste. In questa fase di transizione non sarai al 100% di dove vorrai, poi dovrai far funzionare tutto l&rsquo;insieme. &Egrave; un piano di tre anni, per&ograve; ogni anno dovremo fare meglio e mai compiere passi indietro&rdquo;. Entrare a far parte dell'Olimpo della F1 Soprattutto l&rsquo;ingaggio di tecnici di altissimo profilo e la garanzia di far funzionare quanto a disposizione del team al massimo del potenziale sar&agrave; la sfida massima. &ldquo;L&rsquo;obiettivo &egrave; di irrompere nella top-3 in questo lasso di tempo (3 anni; ndr) ed essere competitivi al punto di poter vincere delle gare ed essere regolarmente dei contendenti per il podio.  Anche se non saremo tra i primi 3, diciamo che i top-3 diventano i top-4 e noi ne faremo parte, o anche che sia una top-5 e qualcun altro si aggiunga, per&ograve; a condizione che tutti battagliamo su quel livello dove oggi si confrontano i top-3, ecco quello per noi sarebbe un successo&rdquo;. Le prospettive sembrano interessanti, tanto da aver convinto anche Toto Wolff a investire una fiche sul progetto Aston Martin, diventando azionista con lo 0.9% del marchio inglese. Una fiche da poco meno di 40 milioni di euro. Concept Mercedes e vantaggi moltiplicati x2 Il rapporto con Mercedes, che ha portato allo sviluppo della Racing Point RP20, ha destato molte polemiche e fastidi negli avversari. Si potrebbe dire che il concetto &ndash; interessante e meritorio di un approfondimento &ndash; della macchina clienti per le squadre in difficolt&agrave; sia stato sfruttato senza che i regolamenti lo prevedessero. La storia e le ragioni Racing Point per negare questa ricostruzione sono note da tempo; Szafnauer e il team si ritrovano con una chance d&rsquo;oro per il campionato 2020 e 2021: sfruttare una base validissima di monoposto, sulla quale provare ad apportare ulteriori miglioramenti aero in vista del prossimo anno. E qui si innesta il &ldquo;difficile&rdquo;. Risparmiare mettendo tutto nel congelatore &ldquo;Sapevamo quando abbiamo preso la decisione (di utilizzare la filosofia di progetto Mercedes W10, ricorrendo anche la cambio e modificando il concetto aerodinamico, verso un minor rake; ndr) che sarebbe stata valida solo per un anno, adesso per&ograve; sembra che l&rsquo;avremo per un anno e mezzo. GP Austria per il via del mondiale: due gare in programma Speriamo di poter estendere ulteriormente il tutto (quindi, congelare le monoposto 2022 per un anno in pi&ugrave;; ndr). Il concept delle macchine 2021 (rinviate al 2022; ndr) era principalmente per garantire corse pi&ugrave; ravvicinate. Se dovessimo dimostrare di poter correre ottime gare con queste macchine che abbiamo ora, sarebbe prudente pensare o al rinvio delle norme aero di un altro anno, oppure, rivedere tutto il concept e dire che quel che abbiamo adesso non &egrave; poi cos&igrave; male e se non cambi i regolamenti finisci col risparmiare soldi. Di questi tempi dovremmo fare tutto il possibile per provare a spendere meno&rdquo;. Tanto pi&ugrave; se il vantaggio tecnico pende dalla propria parte nel congelare lo status quo&hellip; In edicola un numero imperdibile: rivive il mito di Senna       

Al team principal Szafnauer non dispiacerebbe rivedere i nuovi regolamenti, restare ancora diversi anni con le monoposto attuali - con Racing Point "ispirata" a Mercedes -. Aston Martin avr&agrave; un orizzonte di successo spalmato su 3 anni

Racing Point tra piani di successo triennali e un congelamento esteso

        Jean Todt, nell&rsquo;analizzare la crisi della Formula 1 (accelerata) dal coronavirus, tra le righe di un&rsquo;intervista aveva indicato la possibilit&agrave; che la FIA intervenisse imponendo un limite al tetto di spesa. D&rsquo;attualit&agrave;, il budget cap, &egrave; tornato a esserlo da oltre un mese a questa parte, da quando la F1 si &egrave; scoperta vulnerabile alla pandemia e con un modello di business totalmente dipendente dalle gare, dai diritti pagati dai promoters, dai diritti televisivi. Agag: budget cap in F1? 75 milioni e cambiare tutto Lo scenario ha aperto nuove strade nel governo dello sport, con le squadre che hanno accettato la massima flessibilit&agrave; per riorganizzare il calendario. Interventi che il Consiglio mondiale del motorsport ha tradotto in nuove norme sportive, tra le quali la previsione anche di una maggioranza semplice degli iscritti per intervenire e apportare modifiche. La clausola di salvaguardia Una misura simile, di portata potenzialmente molto pi&ugrave; vasta, &egrave; introdotta adesso nel Codice sportivo internazionale della FIA, applicabile ai campionati sotto l&rsquo;egida della Federazione. Il Consiglio mondiale ha votato in favore dell&rsquo;inserimento di una clausola di salvaguardia all&rsquo;articolo 18.2.4. Una decisione assunta alla luce dell&rsquo;impatto della pandemia sullo sport e per garantirne il futuro. Come? Consentendo alla FIA di intervenire e modificare i regolamenti - non solo della F1 - con un ridotto preavviso circa l&rsquo;entrata in vigore e &nbsp;potendo procedere con un consenso della maggioranza degli iscritti a un dato campionato anzich&eacute; l'unanimit&agrave;. Binotto: 'Taglio del budget cap pu&ograve; portare Ferrari ad altre opzioni' Una mossa da leggere anche in chiave budget cap, senza dimenticare come la materia sia oggetto di regolamentazione apposita, presentata lo scorso anno nel Regolamento finanziario 2021, la stesura con il limite concordato a 175 milioni di dollari a stagione tra squadre e FIA. La lettera dell&rsquo;articolo 18.2.4 novellato recita: &ldquo;Periodi di avviso ridotti rispetto a quelli summenzionati possono essere applicati, posto che l&rsquo;accordo unanime di tutti gli iscritti correttamente al campionato, coppa, trofeo, challenge o serie relativa sia ottenuto. Comunque, in circostanze eccezionali, se la FIA considera che il cambiamento in oggetto sia essenziale per la salvaguardia del campionato, coppa, trofeo, challenge o serie interessata, l&rsquo;accordo della maggioranza degli iscritti pu&ograve; essere sufficiente&rdquo;. Strappo o compromesso Le circostanze eccezionali sono assolutamente in atto, come la necessit&agrave; di tutelare un campionato come la F1 dal rischio che alcune squadre possano non sopravvivere all&rsquo;attuale crisi. In una fase di trattative che si protraggono tra le squadre, la F1 e la FIA, con visioni pi&ugrave; che mai diverse, sventolare la possibilit&agrave; di un intervento netto della Federazione &ndash; a cifre di budget cap anche differenti da quelle in discussione, supportate dalla maggioranza semplice delle squadre &ndash; potr&agrave; accelerare il raggiungimento di un compromesso?       

Una clausola inserita nel Codice sportivo internazionale consente alla FIA la votazione a maggioranza semplice di provvedimenti ritenuti necessari per tutelare lo sport in circostanze eccezionali

FIA, interventi anche a maggioranza per salvare lo sport

        Non si &egrave; ancora giunti al punto definitivo sulla soglia del&nbsp;budget cap da introdurre nel 2021. L&rsquo;incontro in teleconferenza tra FIA, F1 e le dieci squadre &ndash; anticipato dal presidente Jean Todt nei giorni scorsi &ndash; ha visto optare per un &ldquo;aggiornamento dei lavori&rdquo; alla prossima settimana. Dal primo incontro di questa settimana erano emerse, ufficiali, le posizioni contrapposte. Tra chi, come i grandi costruttori, giustifica la difficolt&agrave; di procedere a ulteriori tagli rispetto alla soglia di 150 milioni di dollari concordata &ndash; gi&agrave; 25 milioni meno del limite inizialmente definito in vista del 2021 &ndash; e un partito della &ldquo;seconda fascia&rdquo; capeggiato da McLaren, a spingere perch&eacute; si arrivi a 125 milioni di dollari a stagione. Modelli differenti a confronto Somme, in ogni caso, non comprensive degli ingaggi dei piloti e delle figure apicali del management, oltre ovviamente a restare escluso lo sviluppo della power unit. Il punto sollevato da Mattia Binotto non pu&ograve; essere aggirato: chi realizza componenti poi ceduti ai team clienti, supporta costi di sviluppo e produzione che vanno a incidere sul budget del team, con un beneficio indiretto per il cliente. Williams, arriva un prestito a salvaguardare il futuro Per limitarci alle forniture delle power unit, l&rsquo;obiettivo perseguito dalla FIA negli anni scorsi era di arrivare a forniture da circa 12 milioni di euro. Vi sono poi, modelli di business, ancora diversi, come Haas, oppure Racing Point. Non di minor rilievo &egrave; l'obbligo per i motoristi di fornire la medesima specifica di power unit, dell'anno in corso, a squadra "ufficiale" e cliente. Insomma, la materia &egrave; complessa, ricca di dettagli, non ultimo il tema dei posti di lavoro da tutelare nelle strutture pi&ugrave; grandi dei big. Todt e i dubbi sulla permanenza dei big Il presidente della FIA ha manifestato chiaramente la propria posizione, favorevole a un taglio significativo del budget cap, richiamando non solo il rischio che diverse squadre possano abbandonare la Formula 1 ma interrogandosi anche sull&rsquo;impegno dei costruttori ufficiali. Cuore da corsa: Lambo 291: polvere di stelle Le grandi case automobilistiche sono alle prese con perdite nell&rsquo;ordine dei miliardi di dollari dallo stop alla produzione, le mancate vendite e un quadro critico del mercato auto innescato gi&agrave; prima della mannaia data dal coronavirus: la presenza nelle competizioni in questo scenario &egrave; tutt'altro che una priorit&agrave;.&nbsp;       

L'incontro odierno non ha prodotto una soluzione definitiva, le parti si riuniranno nuovamente la prossima settimana per trovare una soluzione tra il fronte dei 125 milioni e i top team fermi sulla linea dei 150 milioni

Budget cap 2021: F1, FIA e squadre rinviano le discussioni

        C&rsquo;&egrave; una Formula 1 che pu&ograve; essere padrona del proprio destino e, un&rsquo;altra, costretta a seguire gli eventi, l&rsquo;evolversi della pandemia di Covid-19 e provare a organizzare un campionato se e quando sar&agrave; possibile farlo. La Formula 1 che decide il proprio futuro &egrave; una categoria chiamata a esaminare nuove soglie al limite di spesa, da introdurre dal 2021. Sterzi a parte: E Basta! Avete fatto pi&ugrave; calendari di Belen! Sono note le posizioni: McLaren, soprattutto, cavalca le istanze delle squadre pi&ugrave; piccole, vuole un sostanziale taglio a 100 milioni di dollari a stagione, da una soglia di 150 milioni di fatto concordata anche con i big. Poi ci sono i top team, che altri, cospicui, tagli non ritengono siano attualbili. Un singolo budget cap non &egrave; la risposta E Mattia Binotto, intervistato da Sky Sports UK, ha approfondito il punto delle trattative in corso, arrivando a parlare di &ldquo;diversi livelli di budget cap&rdquo;. Della sopravvivenza dei team, ovviamente, si &egrave; discusso e, in tempi di crisi e prospettive di recessione dell&rsquo;economia globale dettata dalla pandemia, la Formula 1 &egrave; chiaro non rester&agrave; immune. &ldquo;Siamo assolutamente consapevoli delle difficolt&agrave; di alcune squadre, dobbiamo risolvere in qualche modo il tema dei costi in futuro. L'editoriale del direttore: F1, conti in rosso, ma guai a mollare Stiamo discutendo con FIA, F1 e le altre squadre una riduzione del budget cap. Non dobbiamo dimenticare come abbiamo strutture differenti, risorse diverse; ci sono squadre che sono, come la Ferrari e altri top team, dei costruttori. Progettiamo, sviluppiamo, omologhiamo e produciamo ogni singolo componente della macchina. I team clienti, che acquistano i componenti, non hanno uguali strutture. Quando discutiamo di budget cap non dobbiamo dimenticare come abbiamo scenari differenti ed &egrave; importante che troviamo un terreno comune, adatto a diverse situazioni e, forse, la risposta non &egrave; in un singolo budget cap, uguale per tutti i team&rdquo;. Decisioni razionali &Egrave; la linea della discussione, che dovr&agrave; portare a scelte che non siano figlie del momento: &ldquo;&Egrave; stato un incontro costruttivo e positivo, sono richieste ancora delle analisi per assumere la giusta decisione, dobbiamo evitare di essere emotivi al momento, sappiamo che affrontiamo una situazione difficile&nbsp;ma in qualche modo dobbiamo mantenere il dna della Formula 1, che &egrave; la competizione. &Egrave; importante guardare tutti i dettagli e assumere una decisione razionale che prenda in considerazione tutto&rdquo;. F1 lavora per al miglior campionato possibile La Formula 1 che, invece, il proprio futuro nel brevissimo termine non pu&ograve; fare altro che deciderlo sull&rsquo;evolversi della pandemia, prova a districarsi tra mille incognite per strutturare un calendario di appuntamenti. Binotto, in merito, ha aggiunto: &ldquo;La Formula 1 sta provando a organizzare, lasciami dire, il miglior campionato possibile in questa stagione, eventualmente iniziando a inizio luglio se possibile ma al momento non c&rsquo;&egrave; nessuna conferma. Penso che entro fine maggio avremo un quadro pi&ugrave; chiaro. &Egrave; nell&rsquo;interesse di tutti iniziare a correre quando sar&agrave; possibile e disputare pi&ugrave; gare possibili, per&ograve; al momento &egrave; troppo presto per avere un quadro chiaro di quello che sar&agrave; il futuro&rdquo;. La flessibilit&agrave; &egrave; la parola d&rsquo;ordine, di fatto messa nero su bianco con il regolamento sportivo 2020 aggiornato, che d&agrave; a FIA e F1 margini totali di discrezionalit&agrave; nello stilare il calendario. Le ipotesi emerse in queste settimane sono le pi&ugrave; disparate, dal format di gara ridotto su 2 giorni per inserire il maggior numero di gare possibile, anche in stretta sequenza ogni 7 giorni, fino all&rsquo;opzione di disputare pi&ugrave; gare su uno stesso circuito. Binotto spiega: &ldquo;Sappiamo dai regolamenti sportivi che per avere un mondiale servono almeno 8 gare, per&ograve; tutti stanno provando a organizzarne un numero superiore. Penso che sar&agrave; importante, da parte nostra, essere flessibili. Sono piuttosto sicuro che Chase e le squadre saranno in grado di mettere insieme il miglior campionato possibile. Da parte nostra, siamo pronti a qualsiasi cosa serva, che siano week end di gara accorciati, gare doppie, quando si concluder&agrave; o compattare le gare. &Egrave; importante essere flessibili e assicurarci di poter avere anche per i tifosi delle belle gare&rdquo;. Oltre l'interesse personale Ferrari Disponibilit&agrave; della Ferrari espressa nel supporto al rinvio dell&rsquo;entrata in vigore del regolamento tecnico 2021, 12 mesi in avanti, per proseguire con i progetti 2020 e la possibilit&agrave; di sviluppi contingentati, da un numero di gettoni. Se ne parler&agrave; ancora. Una scelta, congelare lo sviluppo, che &ndash; visti i valori emersi nei test &ndash; non sembrerebbe certo deporre in favore della Rossa: &ldquo;Penso fosse la decisione giusta da prendere, doveva essere una decisione responsabile vista la situazione d&rsquo;emergenza che stiamo vivendo. Penso che non si debba agire nell&rsquo;interesse di un singolo team ma guardare alla situazione complessiva. I tempi sarebbero diventati molto stretti per sviluppare le monoposto 2021, alla fine &egrave; stata la scelta giusta. S&igrave;, forse non sar&agrave; favorevole alla Ferrari, per&ograve; siamo gente a cui piace la sfida, migliorarsi rispetto al passato, ci saranno momenti nei quali, anche se saranno difficili, potremo recuperare e diventare pi&ugrave; forti&rdquo;. Autosprint Edizione Digitale: 90 giorni a 5,99       

Il team principal analizza i temi caldi sul tavolo della Formula 1, dall'ulteriore riduzione del budget cap e la previsione di una soglia uguale per tutti, fino alle opzioni per strutturare un calendario valevole per il mondiale nel 2020

Binotto: Ferrari è un costruttore, il budget cap dev'essere differenziato

        Dall&rsquo;incontro in videoconferenza tra team principali, FIA e Formula 1, svoltosi ieri e, tra i temi sul tavolo, la discussione sull&rsquo;ulteriore riduzione del budget cap dal 2021 non sono maturate decisioni definitive. Dai 175 milioni di dollari concordati lo scorso anno, tetto di spesa in vigore dal prossimo campionato, le squadre hanno raggiunto un punto d&rsquo;incontro a 150 milioni di dollari, considerata la gravit&agrave; della crisi provocata dalla pandemia di coronavirus. Su questa linea si &egrave; rimasti. I fronti contrapposti e la materia del contendere nella riunione di luned&igrave;, hanno visto le squadre di seconda fascia - inizialmente determinate a chiedere l'introduzione di un&nbsp;limite a 100 milioni di dollari -, fronte &ldquo;capeggiato&rdquo; da una McLaren a giustificare la necessit&agrave; di un ulteriore taglio sulla base della salvaguardia dell'esistenza stessa delle squadre minori, opposte alle tre grandi. La posizione intermedia, un tetto di spesa a 125 milioni di dollari, &egrave; stata discussa senza trovare un accordo. I costi dei top team&nbsp; Secondo quanto riporta il giornalista Andrew Benson, della BBC, per una Mercedes possibilista, ma solo a condizione che l&rsquo;abbassamento del tetto a 125 milioni di dollari sia valutato da reali risparmi e non come un&rsquo;opportunit&agrave; colta da squadre &ldquo;minori&rdquo; - segnatamente, squadre a ridosso dei big, &egrave; facile immaginare strutture comunque importanti come McLaren e Renault &ndash; per approfittare dell'occasione e ridurre le distanze dai primi. Contrarie a un ulteriore taglio, invece, sono Ferrari e Red Bull. E la posizione &egrave; comprensibile, per realt&agrave; chiamate gi&agrave; a un taglio da spese in quota 400 milioni di dollari, tagli che rappresentano posti di lavoro, da riassorbire in altre aree, perch&eacute; non vadano persi. Sul tema dei limite di spesa e le diverse posizioni delle squadre, un fattore cruciale lo rivestono anche le attivit&agrave; di ricerca e sviluppo dei team di prima fascia, delle quali indirettamente beneficiano le squadre clienti in forme varie (forniture della power unit, condivisione pi&ugrave; ampia di componenti, fino al modello Haas). Verso una nuova riunione Al momento, in vista del 2021, si resta sul limite di spesa concordato a 150 milioni di euro, tuttavia, nei prossimi giorni, squadre, FIA e F1 si riuniranno nuovamente per discutere di questo punto e del limite allo sviluppo delle power unit. Il contenimento dei costi sui motori &egrave; una prospettiva della quale, nei mesi scorsi, in diversi si sono pronunciati per dire della necessit&agrave; futura di arginare le spese sullo sviluppo. L&rsquo;attuale momento si presta bene ad accelerare il processo e prevedere un tetto di spesa e ricerca anche sulla power unit, tra i fattori esclusi dal budget cap originario di 175 milioni di dollari e, adesso, riposizionato a 150 milioni. Rinvio regolamenti al 2023 non prioritario A essere bocciata, dalla riunione, l&rsquo;idea di un rinvio ulteriore delle nuove norme tecniche: slittano di 12 mesi, come gi&agrave; deciso, ed entreranno in vigore nel 2022. La posizione supportata, tra gli altri, da Horner e Red Bull &ndash; di uno slittamento al 2023 &ndash; non &egrave; passata in questa fase: non &egrave; stata ritenuta essere una priorit&agrave; e potrebbe tornare in discussione nei prossimi mesi. Autosprint Edizione Digitale: 90 giorni a 5,99       

La riunione tra team, FIA e F1 non ha sortito decisioni ufficiali. Le posizioni sul budget cap restano, il tetto limite a 150 milioni di dollari; si torner&agrave; a discutere, anche del limite allo sviluppo delle power unit. No al rinvio ulteriore al 2023 del nuovo regolamento tecnico

F1 e coronavirus, non c'è l'accordo sull'ulteriore taglio dei costi

        Diventano lettera del regolamento sportivo, le misure discusse nelle ultime settimane da squadre, Formula 1 e FIA. L&rsquo;organo di governo si &egrave; pronunciato con una votazione elettronica del Consiglio mondiale del motorsport, introducendo diversi punti novellati nel regolamento sportivo 2020, in ragione della crisi generata dalla pandemia di coronavirus. L'editoriale del direttore: Tra caldi ricordi e tante speranze Si opera nella direzione di uno snellimento del percorso decisionale, prevedendo una votazione favorevole del 60% dei team affinch&eacute; si possano cambiare le norme del regolamento, superando quindi l&rsquo;unanimit&agrave; richiesta finora. Come gi&agrave; abbiamo appreso, per stilare il nuovo calendario di Formula 1 2020 non sar&agrave; richiesta una votazione, procederanno FIA e Formula 1. Un solo giorno di test opzionale Punti finora non emersi, riguardano una diversa regolamentazione dei test durante la stagione. Le 25 giornate destinate allo sviluppo delle gomme Pirelli sono state cancellate &ndash; le gomme da 18 pollici slittano, ovviamente, al 2022 &ndash; e si andr&agrave; verso un 2021 con le medesime specifiche 2020, ovvero, 2019. Sul test tradizionalmente previsto dopo il Gran Premio d&rsquo;Abu Dhabi, si &egrave; deciso per uno svolgimento entro 48 ore dal termine dell&rsquo;ultimo evento che sar&agrave; in calendario, una sola giornata di prove alla quale i team potranno partecipare schierando al massimo 2 monoposto e impiegando almeno un pilota rookie. Giornata di test segnalata come "optional". Proseguendo con la normativa sportiva rivista, anche i motoristi dovranno osservare 21 giornate di interruzione dell&rsquo;attivit&agrave; in fabbrica, tra marzo e aprile. Sul punto, &egrave; importante registrare un passaggio che potrebbe portare a estendere lo stop delle attivit&agrave; in fabbrica. Verso la chiusura delle fabbriche estesa&nbsp; &ldquo;Nel caso in cui gli interessi sulla salute pubblica o restrizioni governative proseguano oltre il periodo di chiusura inizialmente previsto, i concorrenti e la FIA dovranno consultarsi, in buona fede, per determinare se il periodo di chiusura debba essere esteso e definire la lunghezza di una tale estensione, per garantire pari trattamento tra tutti i competitors&rdquo;, recita il regolamento. Quindi, se l&rsquo;attivit&agrave; delle squadre dovesse rientrare tra i divieti governativi imposti, andr&agrave; discusso l&rsquo;ulteriore congelamento dell&rsquo;attivit&agrave; in fabbrica, al momento previsto per 21 giorni e da osservare entro fine aprile. La FIA ha chiarito come le attivit&agrave; sconnesse con la Formula 1 &ndash; visto l&rsquo;impegno di numerose squadre a sostegno della lotta al contrasto al coronavirus e il supporto nella realizzazione di dispositivi medici e sanitari &ndash; potranno essere svolte e saranno soggette all&rsquo;approvazione scritta della Federazione. Limite alle PU con 14 o 11 GP&nbsp; Sebbene al momento non sia affatto chiaro quante gare sar&agrave; possibile disputare, fino a quando si estender&agrave; la stagione 2020 &ndash; concreta l&rsquo;ipotesi di disputare alcuni GP nel gennaio 2021 &ndash; e quali eventi avranno luogo, viene adattata la normativa sul numero di power unit utilizzabili in stagione. Nel caso in cui si disputino 14 GP o un numero inferiore, le squadre potranno impiegare 2 motori termici, MGU-H, turbocompressori, MGU-K, centraline elettroniche e pacchi batterie, prima di andare in sanzione. Qualora le gare dovessero essere 11 o un numero inferiore, il limite diverrebbe di 2 motori termici, MGU-K, turbo e MGU-H, un pacco batterie e una centralina elettronica. DAS bandito dal 2021 Il divieto del DAS Mercedes, in origine disposto dal regolamento tecnico che sarebbe dovuto entrare in vigore nel 2021 &ndash; a sua volta posticipato di 12 mesi &ndash; confluisce nelle norme 2021 frutto del congelamento sul 2020, con omologazione della cellula di sopravvivenza impiegata quest'anno. Altre aree e componenti verranno discusse tra squadre, F1 e FIA per il loro congelamento e l&rsquo;impiego il prossimo anno, resta da definire quali. Rinvio regole 2021, Binotto: 'Da Ferrari scelta responsabile' Infine, sul punto del divieto di sviluppo delle monoposto 2022, dal 28 marzo 2020 al 31 dicembre 2020, le prove in galleria del vento e al CFD potranno essere condotte solo su modelli in scala che rispettino i regolamenti tecnici 2020 o 2021, non sar&agrave; possibile testare &ldquo;geometrie della macchina parzialmente o del tutto aderenti con e/o sostanzialmente derivate dai regolamenti tecnici 2022&rdquo;.       

Le nuove norme interessano il DAS sul 2021, la possibilit&agrave; di estensione del periodo di chiusura oltre fine aprile, il numero di power unit utilizzabili nel caso di un mondiale a 11 o meno GP, i test Pirelli e giovani piloti, fino al divieto di sviluppo 2022 in galleria del vento

F1 e coronavirus, FIA modifica il Regolamento sportivo 2020

        I semafori di spegneranno il prossimo febbraio, fino ad allora si preannuncia uno stop alle attivit&agrave; in galleria del vento sui progetti 2022. E&rsquo; la via destinata a essere seguita dalla Formula 1, da dettagliare nei prossimi mesi e con un Consiglio mondiale del motorsport FIA, previsto in riunione ordinaria nel mese di giugno, chiamato a certificare i particolari dell&rsquo;accordo trovato tra squadre, F1 e FIA stessa in merito al congelamento dei telai 2020 - e altri componenti - per il loro utilizzo anche nel 2021, con il rinvio di un anno dell'entrata in vigore delle nuove norme tecniche. Autosprint non si ferma, ci trovate in edicola! #IoRestoaCasa VIDEO Secondo quanto riporta Auto motor und sport, alle squadre &ndash; una volta ripresa l&rsquo;attivit&agrave; in fabbrica e superato il periodo di stop &lsquo;estivo&rsquo; obbligatorio di 3 settimane in atto &ndash; sar&agrave; vietato portare avanti lo sviluppo dei progetti 2022 in galleria del vento. Sviluppo in regime di budget cap Il punto &egrave; centrale, poich&eacute; sposta in modo ancor pi&ugrave; effettivo la progettazione delle monoposto della rivoluzione regolamentare sotto l&rsquo;ombrello del tetto di spesa, in vigore dal 2021, e fissato a 175 milioni di dollari.  Il rischio, tutt&rsquo;altro che remoto, in assenza di un vincolo allo sviluppo aerodinamico 2022, era che le squadre di primo piano proseguissero i lavori in parallelo, tra monoposto 2020 e 2022, cos&igrave; da avvantaggiarsi dalle maggiori possibilit&agrave; di spesa possibili quest&rsquo;anno, prima dell&rsquo;intervento della stretta regolamentare. Perlomeno sul fronte aerodinamico &ndash; area di maggiore stravolgimento tecnico e con stringenti limiti alle libert&agrave; progettuali &ndash; &egrave; un rischio scongiurato. Vasseur: "Coronavirus, scure sulle finanze dei team"       

La decisione di rinviare l'entrata in vigore del regolamento tecnico 2021 sar&agrave; accompagnata dal blocco dello sviluppo aerodinamico in chiave 2022 fino al febbraio del prossimo anno

Regole 2022, stop allo sviluppo in galleria fino a febbraio

        S&igrave;, rinviare l&rsquo;entrata in vigore delle regole tecniche 2021 &egrave; una concreta possibilit&agrave;. Gi&agrave; i rumours su un fronte compatto di squadre, disponibile ad avallare il rinvio di un anno del debutto delle nuove monoposto, indicavano lo scenario come possibile. Adesso, &egrave; Mattia Binotto a parlare apertamente di uno scenario attivato dalla crisi globale legata al coronavirus e scandire la posizione Ferrari. &ldquo;Avremo una videoconferenza con tutti gli altri team, la Formula 1 e la FIA, per discutere la situazione e l&rsquo;impatto che ha non solo su questa stagione ma anche sulla prossima. Dobbiamo valutare attentamente ogni aspetto e vedere se non sia davvero il caso di pensare alla possibilit&agrave; di rinviare l&rsquo;introduzione delle nuove regole tecniche 2021. In ogni caso, la Ferrari &egrave; pronta ad assumersi la responsabilit&agrave; di una scelta che deve essere fatta nell&rsquo;interesse assoluto dello sport, non &egrave; certo il momento per egoismi e tattiche&rdquo;, ha spiegato il team principal. L&rsquo;incontro &egrave; atteso nella giornata odierna e potrebbe confluire in una comunicazione ufficiale della FIA in merito alle scelte tecniche sul prossimo campionato. Riprogrammare stagione e sviluppo La condizione nella quale ha operato finora la Ferrari, ha visto una penalizzazione superiore ad altri team dalla chiusura della GeS, in un quadro di interruzione dell&rsquo;attivit&agrave; per nulla uniforme tra le squadre.&nbsp;&ldquo;Prima della chiusura abbiamo provato a ricalibrare i programmi di sviluppo sulla base di varie ipotesi sul calendario, per&ograve; &egrave; ovvio che dobbiamo attendere l&rsquo;evoluzione del diffondersi del coronavirus nel mondo e i suoi effetti sulla ripartenza delle attivit&agrave;. Solo quando avremo un quadro pi&ugrave; preciso potremo capire cosa saremo in grado di portare in pista al primo Gran Premio della stagione. Dobbiamo capire come evolver&agrave; la situazione, speriamo per&ograve; di poter tornare il prima possibile a operare, una volta che ci saranno le giuste condizioni. Da parte nostra, siamo pronti a supportare la Formula 1 e la FIA in questa fase delicata&rdquo;, approfondisce Binotto. Lo stop poi la corsa pancia a terra L&rsquo;opzione di un rinvio dell&rsquo;entrata in vigore del regolamento tecnico 2021 non vuol dire automaticamente la messa in pausa della ricerca in parallelo che, in una stagione &ldquo;ordinaria&rdquo;, avrebbe comportato il passaggio tra due ere progettuali diversissime. La Ferrari ha eletto a stop obbligatorio, imposto dalla FIA, il periodo tra il 19 marzo e l&rsquo;8 di aprile, inattivit&agrave; alla quale sommare quella in fabbrica dei giorni scorsi. Il momento, la diffusione del virus Sars-CoV-2, ha condizionato pi&ugrave; di altri i team con base in Italia, fase sulla quale il team principal ha aggiunto: &ldquo;La salute dei nostri dipendenti &egrave; importante, &egrave; la nostra priorit&agrave; assoluta. Siamo riusciti a volare a Melbourne, sebbene non sia stato facile per noi arrivarci, avendo dovuto modificare i programmi di volo. Per&ograve;, siamo ancor pi&ugrave; preoccupati di ci&ograve; che sta accadendo in Italia, esprimiamo la nostra solidariet&agrave; a tutti qui. Ci sono molte restrizioni che sono state attuate per ridurre il rischio di contagio e questo sta intaccando la nostra capacit&agrave; di sviluppo. Adesso tutto &egrave; ovviamente sospeso. Serve serenit&agrave; adesso, essere insieme alle nostre famiglie e ricaricare le batterie. Queste 3 settimane di chiusura, una pausa estiva anticipata, serviranno per caricare le forze e, poi, spingere a fondo nei mesi seguenti, quando avremo due sfide da fronteggiare al tempo stesso, quella del 2020 e il progetto 2021&rdquo;.       

La possibilit&agrave; di rinvio delle regole tecniche 2021 di un anno &egrave; sempre pi&ugrave; una concreta opzione, sulla quale sembrerebbe esserci la convergenza di tutte le squadre. Ferrari compresa, come analizza Mattia Binotto

Rinvio norme 2021, Binotto: 'Ferrari pronta, nell'interesse della F1'

  La ricerca della velocit&agrave; significa spingersi al limite, sempre, in tutti i campi. Il millesimo di secondo che ti fa tagliare il traguardo per primo&nbsp;si trova l&agrave;, vicino al muro fisico messo dalla natura, ancora pi&ugrave; vicino alle maglie della rete tessuta dal regolamento tecnico.  Muoversi nelle zone grigie dei vincoli imposti dalla FIA &egrave; un&#39;arte consolidata nel mondo della Formula 1. Volendo ispirarsi&nbsp;al&nbsp;discorso di&nbsp; Al Pacino in &quot;Ogni maledetta domenica&quot;&nbsp;i decimi di secondo che ci servono, sono dappertutto, sono intorno a noi, ce ne sono in ogni... piega del regolamento.  In un periodo di stabilit&agrave; tecnica, alla Mercedes va dato l&#39;assoluto merito di aver rimesso la fantasia al centro dell&#39;ingegneria. Se il DAS diventer&agrave; una novit&agrave; decisiva nella ricerca della prestazione massima&nbsp;lo vedremo in pista, ma resta una trovata che ha il sapore di una F1 che non c&#39;&egrave; pi&ugrave;, quando senza i simulatori moderni ci si affidava all&#39;estro per trovare&nbsp;quel centimetro in pi&ugrave;&nbsp;con un&#39;indole da pionieri.  Qui abbiamo voluto raccogliere alcune delle idee geniali (o furbate leggendarie) che hanno scritto la storia del Circus, sfogliate le pagine!  &nbsp;  Brabham BT46/B   La risposta di Gordon Murray all&#39;imprendibile Lotus 79. Non potendo sfruttare l&#39;effetto suolo come la monoposto di Andretti e Peterson, a causa degli ingombri eccessivi del 12 cilindri boxer Alfa Romeo, in casa Brabham studiano una soluzione&nbsp;vista sulla&nbsp;Chaparral 2J: un&#39;enorme ventola sistemata sul retrotreno, per succhiare via l&#39;aria dal fondo e creare una zona di depressione proprio come la Lotus. Un dispositivo aerodinamico mobile vietatissimo dal regolamento, ma fatto passare per sistema di raffreddamento di un radiatore, quindi perfettamente legale. Lauda e la monoposto dominano il GP di Svezia del 1978, poi basta. A causa delle vibranti proteste degli avversari, la Federazione Internazionale bandisce per sempre il dispositivo.  &nbsp;  McLaren MP4/13    Il Campionato del Mondo di Formula 1 del 1998 si apre nel segno di Woking. La vettura disegnata da Newey fa volare&nbsp;Hakkinen e Coulthard che, in Australia, vincono doppiando tutti. Prestazioni dettate dall&#39;efficienza aerodinamica della vettura, ma anche da un curioso espediente tecnico: la macchina &egrave; dotata di un particolare sistema frenante che, azionato da un pedale dedicato, permette di frenare le ruote posteriori in maniera indipendente, consentendo cos&igrave; alla vettura di curvare meglio. Dispositivo prima approvato dalla FIA, ma poi bandito a causa delle proteste Ferrari perch&eacute;, di fatto, simula l&#39;effetto delle quattro ruote sterzanti, principio vietato dal regolamento.  &nbsp;  Brawn GP    Che differenza c&#39;&egrave; tra un foro e un buco? La risposta la trova Ross Brawn, nel 2009. Il geniale ex Ferrari rileva, per una sterlina, la struttura della Honda creando l&#39;unica squadra di F1 ad aver vinto il Mondiale nel suo anno di esordio. Come? Grazie alla sua abilit&agrave;, ammirata in Ferrari, di galleggiare nelle pieghe regolamentari, realilzza la Brawn GP 001, diventata celebre per il doppio diffusore che ha permesso a Button di diventare Campione del Mondo. Il doppio canale realizzato nel diffusore, regolare per un pelo, permette di estrarre l&#39;aria pi&ugrave; velocemente dal fondo della vettura, incollandola all&#39;asfalto. Una simulazione dell&#39;effetto suolo, vietato dal regolamento...&nbsp;Ma se una soluzione funziona, in F1 si trova sempre il modo per interpretare le regole, aggirare il problema e raggiungere il risultato.  &nbsp;  Fric    Le sospensioni sono un altro argomento caldissimo, attorno al quale gira il principio citato prima. La FW14B, introducendo il controllo attivo del sistema, l&#39;ha&nbsp;cambiato per sempre, tramutandolo&nbsp;in un meccanismo di controllo e gestione dell&#39;assetto per eliminare rollio e beccheggio. Una rivoluzione, bloccata per l&#39;enorme costo non sostenibile. Ma se funziona, perch&eacute; rinunciarci per sempre? Il principio del mantenimento costante dell&#39;altezza da terra della vettura, in curva e frenata, &egrave; stato reintrodotto dal FRIC, esente in F1 dal 2008, ma evoluto sulla&nbsp;Mercedes W04. Il sistema, meccanico e non pi&ugrave; elettronico, si basa su sospensioni interconnesse in maniera idraulica in modo da controllare il beccheggio in frenata. Nel 2014, divente definitivamente illegale.  &nbsp;  Benetton B186    L&#39;utilizzo di&nbsp;dispositivi per aumentare l&#39;effetto suolo e le appendici aerodinamiche mobili &egrave; stato bandito o fortemente ristretto eppure c&#39;&egrave; sempre chi riesce a farli rientrare dalla finestra. Di esempi ce ne sono migliaia, ne citiamo uno. La Benetton B186 &egrave; dotata di paratie laterali dell&#39;ala anteriore mobili, che ruotando in particolari condizioni, si avvicinano al terreno sigillando la vettura alla pista. Soluzione talmente border line che i commissari impongono al team di installare altri punti di ancoraggio per fissare in maniera definitiva gli elementi.  &nbsp;  DAS    DAS &egrave; un acronimo che sta per Dual Axis Steering ed il&nbsp;dispositivo di controllo attivo della convergenza, collegato al movimento telescopico di una parte del piantone sterzo, installato sulla Mercedes W11, che ha esordito a Barcellona.&nbsp;Dai cameracar &egrave; apparsa evidente l&rsquo;escursione del volante &ndash; verso il pilota e in profondit&agrave; &ndash; in corrispondenza dei rettilinei pi&ugrave; lunghi e prima delle frenate pi&ugrave; intense. All&rsquo;escursione del volante corrisponde una variazione della convergenza, con l&rsquo;apertura dell&rsquo;angolo in staccata e la chiusura in rettilineo. Un controllo che va a muoversi tra le maglie del regolamento e segnala, ulteriormente, una vivacit&agrave; tecnica Mercedes estrema, come non bastassero le soluzioni innovative legate alla progettazione dei triangoli della sospensione posteriore. Tema da osservare, la variazione dell&rsquo;angolo di convergenza attivata dal pilota, per i vantaggi che pu&ograve; fornire sulla gestione delle gomme anteriori: potrebbe assicurare, ad esempio, il mantenimento della temperatura sulle ruote anteriori sui rettilinei.&nbsp;Il sistema &egrave; stato dichiarato illegale per la stagione 2021. 

Il sistema DAS che la Mercedes ha fatto esordire a Barcellona &egrave; un colpo di genio frutto dell&#39;abilit&agrave; e della fantasia del team di Wolff di muoversi al limite del regolamento. Ultimo capitolo di una delle storie pi&ugrave; longeve della Formula 1

Formula 1, regolamento tecnico e zone grigie

        Nel presentare i regolamenti 2021, la FIA ha sottolineato l&rsquo;intenzione di procedere con un gruppo di tecnici per &ldquo;mettere alla prova&rdquo; la lettera di ogni singola norma. Provare a capire se, nella formulazione delle regole tecniche, vi fossero margini di interpretazione per i dipartimenti tecnici delle squadre e conseguenti rischi per lo spirito dei regolamenti. Una task force chiamata a verificare quanto i regolamenti siano a prova di furbetti. C&rsquo;&egrave; da giurare che gli ingegneri gi&agrave; al lavoro sulle monoposto 2021 sapranno essere un passo avanti rispetto al legislatore, fa parte di quel margine &ndash; sempre pi&ugrave; arginato &ndash; di creativit&agrave; progettuale: la bravura del muoversi sulla famigerata zona grigia, norme talvolta con sfumature interpretative. Dall'unanimit&agrave; alla maggioranza Quel che sar&agrave; diverso, dalla progettazione 2021 e i campionati a venire, sar&agrave; la rapidit&agrave; con la quale la Formula 1 potr&agrave; intervenire e vietare le soluzioni ritenute contro lo spirito del regolamento. Ross Brawn ha illustrato il nuovo procedimento, destinato a rendere possibile provvedimenti quasi immediati nei confronti delle squadre. &ldquo;La governance in passato ha voluto che tutti i team dovessero essere d&rsquo;accordo perch&eacute; avvenisse una modifica. Stiamo spingendo sul sistema di governo in modo da poter fare dei cambiamenti con di gran lunga un minor avviso rispetto a oggi. Se, in futuro, sfrutti un vuoto regolamentare, puoi essere fermato alla gara successiva, qualcosa che oggi non &egrave; possibile fare&rdquo;, ha chiarito il direttore generale della F1. Quale maggioranza? Perch&eacute; il concetto di un pi&ugrave; rapido intervento a vietare determinate soluzioni tecniche contrarie allo spirito del regolamento - non si parla di palesi violazioni, per le quali gi&agrave; esistono gli strumenti in mano alla FIA - possa realmente essere efficace sar&agrave; importante capire anche quale &ldquo;maggioranza&rdquo; servir&agrave;, in alternativa all&rsquo;attuale unanimit&agrave;. Con i rapporti di fornitura delle power unit tra team ufficiali e clienti, potrebbe non essere del tutto immediato superare una maggioranza assoluta.&nbsp; Creativi entro i confini &ldquo;Prendiamo il diffusore della Brawn, si d&agrave; il caso che fossero tre le squadre ad averlo, perci&ograve; avrebbe continuato a esserci; per&ograve;, se un team si distingue per una soluzione che non &egrave; mai stata concepita n&eacute; immaginata e distrugge tutti i principi di quel che si sta provando a fare, la governance dovrebbe consentire, con un sostegno adeguato delle altre squadre, di fermarlo. &Egrave; una filosofia del tutto diversa&rdquo;, approfondisce Brawn. Nella visione del legislatore, della FIA quindi, supportata dalla F1, i team in fase di progettazione avranno tutto l&rsquo;interesse a verificare la liceit&agrave; di interpretazioni al limite &ndash; consulti peraltro gi&agrave; costanti con le norme attualmente in essere &ndash;, magari adottando anche un profilo di rischio inferiore, sapendo della possibilit&agrave; di un divieto successivo, una volta in pista, che potrebbe rapidamente essere votato a maggioranza. &ldquo;Quel che non vogliamo accada &ndash; e lo dico con un po&rsquo; di ipocrisia (per la vicenda del doppio diffusore della Brawn GP; ndr) &ndash; &egrave; che il campionato venga vinto per un vuoto normativo. Vogliamo che le persone facciano il meglio con un insieme di norme chiare. Penso debbano fidarsi di noi e della FIA sul fatto che non penalizzeremo qualcuno che dovesse avere una grande idea.  &Egrave; soggettivo, per&ograve; &egrave; considerare una grande idea il fatto che qualcuno abbia messo una virgola nel posto sbagliato nei regolamenti e faccia s&igrave; che un avvocato possa interpretarla diversamente? Non credo&rdquo;. Haas svela ufficialmente la nuova VF-20 FOTO       

Il dg della F1 confida in una governance in grado di vietare soluzioni tecniche contrarie allo spirito dei regolamenti. Dal voto all'unanimit&agrave; si passer&agrave; alla decisione a maggioranza

Brawn, dal 2021 decisioni rapide sulle furbate tecniche

Bench&eacute; tutti i discorsi fatti prima del 2017 si siano concentrati sulle nuove gomme e sull&rsquo;aerodinamica, l&rsquo;impatto di questi cambiamenti su altre zone della vettura &egrave; profondo. La maggiore aderenza che si ottiene grazie al nuovo regolamento fa s&igrave; che i freni diventino un fattore fondamentale nel corso della stagione. Le distanze di frenata saranno pi&ugrave; brevi e l&rsquo;azione pi&ugrave; energica; ci&ograve; significa che i freni, l&rsquo;Ers e perfino il pilota saranno sottoposti a uno stress maggiore sia nelle qualifiche che in gara. Attualmente le vetture frenano con pinze in alluminio a sei pistoni, che agiscono su dischi in carbonio del diametro di 278 mm con pastiglie in carbonio. Con una maggiore picchiata anteriore sui freni, l&rsquo;azione frenante posteriore avviene in parte grazie alle pinze dei freni posteriori e all&rsquo;Ers- K, con la Mgu-K che rallenta l&rsquo;asse posteriore mentre carica la batteria. Grazie al gi&agrave; alto livello di deportanza, le vetture possono passare dalla massima velocit&agrave; alla frenata piena in pochi millisecondi. Poi, siccome la deportanza diminuisce con il diminuire della velocit&agrave;, anche lo sforzo di frenata si riduce.  Controllare la temperatura dei freni   La maggior parte dei team riesce a gestire i freni per le qualifiche e la gara senza troppi problemi in termini di temperatura, usura e potenza di frenata. Mercedes aveva parlato della potenza della frenata come di un problema gi&agrave; nel 2015, in parte per via della maggiore velocit&agrave; delle sue vetture rispetto ai concorrenti, e nel 2016 il team aveva gi&agrave; sottolineato il fatto che i freni necessitavano di una pi&ugrave; attenta gestione, con gare come Singapore al limite per quanto riguardava il controllo della temperatura in frenata. Questa dipende dalla gestione dei condotti dei freni, ma dovrebbe essere bilanciato con altri fattori come l&rsquo;aggiunta di ulteriore resistenza aerodinamica con ampie prese d&rsquo;aria nei freni e trasferendo il calore nelle ruote/gomme per mezzo di pi&ugrave; aperti condotti interni dei freni. Infine l&rsquo;Ers-K avr&agrave; problemi termici se il recupero di energia in frenata &egrave; troppo aggressivo, e questo &egrave; importante durante le gare perch&eacute; la capacit&agrave; di usare l&rsquo;energia recuperata aiuta a gestire i piccoli carichi di carburante. Per il 2017 ci saranno nuovi regolamenti e vetture con maggiore tenuta, derivante da gomme e aerodinamica.&nbsp;  Aumento del peso minimo   A prima vista tutto questo dovrebbe essere di aiuto alla frenata, in quanto le vetture dovrebbero essere pi&ugrave; lente nei rettilinei e pi&ugrave; veloci in curva. La forbice tra queste due velocit&agrave; &egrave; pi&ugrave; stretta e quindi si dovrebbe frenare di meno. Ma la fisica che sta dietro la frenata nel 2017 &egrave; molto pi&ugrave; complessa di quanto non possa sembrare, i team non dovranno semplicemente frenare meno sulle stesse percorrenze. Ci sono diversi altri fattori che si aggiungono, rendendo la frenata ancora pi&ugrave; aggressiva questa stagione. Innanzitutto le vetture sono pi&ugrave; pesanti, ed &egrave; una semplice questione di fisica il fatto che sia pi&ugrave; difficile fermare. Con una variazione dell&rsquo;ultimo momento al regolamento dovuta alla maggiore pesantezza delle gomme Pirelli, il peso minimo ora &egrave; fissato a 728kg, circa 26kg in pi&ugrave; rispetto al 2016, quindi i freni saranno gi&agrave; stressati nelle qualifiche e l&rsquo;usura sar&agrave; ancora pi&ugrave; critica in gara quando il carico di carburante potr&agrave; essere maggiore di 5 kg nel 2017; ci&ograve; significa che nei primi giri a Melbourne le auto saranno 31kg in pi&ugrave; rispetto a quanto non fossero lo scorso anno sulla stessa pista.  Pi&ugrave; carico, frenate pi&ugrave; brevi   Le vetture, inoltre, avranno molta pi&ugrave; deportanza, ed &egrave; il semplice carico aerodinamico che le vetture hanno prima della frenata che fa s&igrave; che necessitino di minori distanze di frenata non i freni in carbonio come molti credono. Con una maggiore deportanza la monoposto pu&ograve; frenare pi&ugrave; a fondo senza bloccare le gomme, tale &egrave; forza con cui le gomme vengono spinte in pista. A moltiplicare questo ci sono gomme pi&ugrave; larghe, con un 25% di superficie in pi&ugrave; con cui frenare, il pilota ha a disposizione una maggiore potenziale energia di frenata. Perci&ograve; le vetture potrebbero frenare perfino con maggiore potenza nei primi metri.    Usura di gara da tenere sotto controllo   Con questa possibilit&agrave; di frenare pi&ugrave; forte e pi&ugrave; tardi, la frenata sar&agrave; sottoposta a grande pressione per adattarsi alle richieste. Il disco dei freni ora pu&ograve; essere pi&ugrave; largo di 4mm e pi&ugrave; spesso di 32. Sebbene questo di per s&eacute; non fornisca una maggiore e chiara potenza di frenata, allevier&agrave; le preoccupazioni relative all&rsquo;usura in gara. Cos&igrave;, con le regole immutate per il resto dell&rsquo;impianto frenante, il materiale attuale sar&agrave; al limite, come ha gi&agrave; avuto modo di scoprire Mercedes Amg negli ultimi anni. Per mantenere i freni, pi&ugrave; pesantemente lavorati, entro la finestra critica di temperature d&rsquo;esercizio, i condotti di raffreddamento necessiteranno di grande attenzione.  Dischi e pastiglie da riprogettare   D&rsquo;altro canto i nuovi e pi&ugrave; larghi dischi dei freni permetteranno a Brembo, Carbone Industrie e Hitco di ridisegnare i fori interni di raffreddamento e di rivedere la scelta dei materiali per massimizzare le prestazioni. Analogamente, le pinze dei freni dovranno essere pi&ugrave; larghe per potersi adattare non solo ai 4 mm extra nella larghezza dei dischi, ma anche alle pastiglie dei freni di quasi 2mm pi&ugrave; larghe; di conseguenza le pinze dovranno adattarsi a una misura pi&ugrave; larga di 8 mm, mantenendo comunque la propria rigidit&agrave; per offrire una frenata affidabile. Per concludere, i cilindri principali del freno azionati dal pedale dovranno essere ottimizzati, in quanto dovranno fornire una pi&ugrave; veloce pressione sul freno nella pi&ugrave; potente e breve azione di frenata. Aziende come Brembo, Akebono e Ap Racing dovranno produrre un nuovo tipo di materiale frenante.  Frenate pi&ugrave; brevi, recupero complesso   Meno ben compreso &egrave; l&rsquo;Ers-K, che avr&agrave; un compito pi&ugrave; difficile. Deve continuare a recuperare i suoi 2 MJ massimo a giro, ma le fasi di frenata saranno pi&ugrave; brevi e in alcune curve pi&ugrave; veloci non ci sar&agrave; addirittura alcuna frenata o alcun sollevamento. Di conseguenza l&rsquo;Ers-K deve svolgere il suo lavoro di supporto alla frenata e di recupero di energia in un intervallo molto minore. Ci&ograve; significa che la Mgu, l&rsquo;elettronica di controllo e la batteria saranno stressate dal punto di vista termico dal pi&ugrave; veloce passaggio di elettricit&agrave; attraverso di esse. Quindi si riscalderanno maggiormente e necessiteranno di pi&ugrave; raffreddamento per mantenere affidabilit&agrave; per tutta la gara. Anche con l&rsquo;Ers ridisegnato, in alcuni circuiti non ci sar&agrave; abbastanza frenata per recuperare 2 MJ pieni, quindi l&rsquo;Ers-H dovr&agrave; lavorare di pi&ugrave; per recuperare energia dal turbo durante la gara. Anche questa necessit&agrave; di far lavorare di pi&ugrave; l&rsquo; Ers-H richieder&agrave; una riprogettazione per ottimizzare la dimensione dell&rsquo;Mgu e del turbo per il lavoro pi&ugrave; oneroso che dovranno svolgere.    Che influenza avr&agrave; nelle gare?  Le frenate saranno meno numerose, pi&ugrave; brevi e pi&ugrave; energiche, questo riduce lo spazio per il sorpasso, perch&eacute; sar&agrave; minore il tempo che si pu&ograve; guadagnare in frenata. Tuttavia durante le gare la gestione delle frenate potrebbe ben diventare un fattore importante, ai piloti verr&agrave; richiesto di gestire la temperatura dei freni, analogamente sentiremo parlare di &ldquo;alleggerire&rdquo; per conservare la dotazione di carburante per la gara. I team che comprendono queste complesse richieste e che poi possono lavorare a stretto contatto coi loro costruttori di freni e coi fornitori della Power Unit ne trarranno vantaggio, e questo potrebbe essere sufficiente a rendere diverse le prestazioni fra i team. Analogamente i piloti potrebbero trarre vantaggio dal fatto di avere sufficiente forza fisica per usare bene i freni, in quanto la sola cosa che crea la pressione nella frenata &egrave; la gamba sinistra del pilota. Per poter approfittare di questo, i piloti dovranno allenarsi pi&ugrave; duramente in palestra e riconsiderare la loro posizione di guida, per riuscire ad usare agevolmente il pedale del freno e spingere con pi&ugrave; forza possibile. Non c&rsquo;&egrave; dubbio che questo, in alcune gare, provocher&agrave; molte lamentele da parte dei piloti e dei Team Principal. Sentiremo parlare molto dei freni mentre i team impareranno come gestire le nuove vetture con queste nuove esigenze di energiche frenate.  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I team dovranno lavorare molto per adattare dischi e pastiglie alle nuove regole e sfruttarli al massimo

Formula 1, le nuove monoposto avranno freni esagerati

Della vicenda che ha visto Daniil Kvyat e Max Verstappen scambiarsi le rispettive monoposto per il prossimo GP in Spagna (e successivi), abbiamo gi&agrave; scritto abbondantemente con tanto di pareri dei diretti interessati. Tuttavia vi sono dubbi di altro genere che alcuni appassionati si sono posti. Per esempio: &egrave; davvero possibile che un team di F1 possa cambiare pilota da un momento all'altro, come in questo caso?  S&igrave;, &egrave; possibile, e a regolamentare direttamente queste situazioni &egrave; l'articolo 26.1 (Change of drivers) del regolamento sportivo. Al punto "a" &egrave; infatti specificato che ogni team pu&ograve; utilizzare quattro piloti diversi nel corso della stagione. L'unico limite &egrave; qualora la decisione di cambiare pilota venisse presa dopo le verifiche sportive della gara interessata: in quel caso &egrave; richiesto il consenso degli ufficiali di gara.  Red Bull, Verstappen al posto di Kvyat  Oltre a ci&ograve;, sono sempre previsti eventuali casi di "forza maggiore" che possono autorizzare altre sostituzioni di pilota, come pure (punto "c") &egrave; prevista la sostituzione nel corso della manifestazione di un pilota che non possa pi&ugrave; mettersi alla guida. Ulteriori deroghe sono quelle che riguardano la prima sessione di prove libere del venerd&igrave;, che &egrave; regolamentata separatamente al punto "b": in FP1 i team possono far girare altri piloti, previa comunicazione ai commissari.  Nel caso specifico di Kvyat e Verstappen, si &egrave; aggiunto un ulteriore dubbio regolamentare: cio&egrave; se le scelte di gomme operate anticipatamente per la macchina n.26 e per quella n.33, per il GP di Spagna, "seguissero" o no i piloti. Prima di questa variazione, ricordiamo, a Kvyat su RB12 erano assegnati 2-4-7 set di gomme rispettivamente hard, medium e soft, e 1-6-6 invece a Verstappen su STR11.  Verstappen: Red Bull &egrave; un&rsquo;opportunit&agrave; fantastica  Tale situazione &egrave; definita dall'articolo 24.2 che assegna ai concorrenti (cio&egrave; i team) e non ai piloti la scelta delle mescole, che ricordiamo va effettuata 8 settimane prima della gara (14 settimane invece per le gare fuori Europa). La logica di questa decisione &egrave; che i pneumatici vengono scelti in base alle caratteristiche tecniche e all'assetto delle monoposto, che potrebbero prediligere o addirittura necessitare pi&ugrave; di un tipo di gomma che di un altro, e non alle singole preferenze dei piloti. Dunque Verstappen correr&agrave; a Barcellona con le gomme inizialmente destinate a Kvyat, e viceversa.  Infine, per quanto riguarda i punteggi dei piloti e delle squadre, rimangono esattamente gli stessi di prima dell'annuncio, senza "trasferimenti". Solo che d'ora in poi i punti acquisiti da Kvyat andranno anche alla Toro Rosso e idem dicasi per Verstappen e la Red Bull.  Maurizio Voltini  

Analizziamo le questioni regolamentari che vengono coinvolte nel caso dell'avvicendamento dei due piloti Red Bull

Kvyat-Verstappen: cosa dice il regolamento F1

E&rsquo; stato messo nero su bianco. Le richieste, legittime, di Pirelli, di poter testare adeguatamente le nuove gomme da proporre nel 2017, con battistrada pi&ugrave; largo, hanno tenuto banco negli ultimi mesi, adesso, il Consiglio mondiale della FIA le ha trasformate in norma. A Shanghai era emersa la chiara volont&agrave; dei team di votare l&rsquo;ampliamento delle originarie 12 giornate di test a disposizione del gommista, luned&igrave; scorso il via libera dello Strategy Group, infine, ecco arrivare l&rsquo;ok del Consiglio mondiale.  La modifica agli articoli 10.2 e 10.6 del regolamento sportivo non impatter&agrave; solo sulla prossima stagione, bens&igrave; anche sul 2017 e 2018, infatti, Pirelli potr&agrave; condurre 25 giornate di prove quest&rsquo;anno e nei prossimi due. Test che saranno rappresentativi, vista la disponibilit&agrave; di macchine attuali, con power unit ibrida.  In aggiunta, per prepararsi al meglio e assicurare un prodotto in linea con le aspettative, quest&rsquo;anno Pirelli potr&agrave; testare anche con macchine del 2013 o 2014 la struttura e le mescole delle gomme 2017, sebbene con le misure attuali (gomme anteriori da 245 mm di battistrada e posteriori da 325, contro le nuove dimensioni 2017 da 250 e 405 mm rispettivamente). Prove di sviluppo comunque indicative per il gommista, un&rsquo;opportunit&agrave; extra di effettuare valutazioni utili.  Chiaramente, per sviluppare le gomme 2017 nelle misure reali, sar&agrave; necessario apportare delle modifiche tecniche per alloggiare le coperture. I team che dovrebbero partecipare allo sviluppo sono Ferrari, Red Bull, Mercedes, Williams e Force India.

Il Consiglio mondiale ha ratificato le modifiche al regolamento. Test con macchine attuali e degli anni scorsi in vista del 2017 e non solo

Pirelli, 25 giornate di test per lo sviluppo

E se i regolamenti li scrivessero i piloti, che Formula 1 avremmo? Dopo Lewis Hamilton, anche Romain Grosjean commenta le prospettate modifiche tecniche 2017, con il ritorno a macchine e gomme pi&ugrave; larghe, dal carico aerodinamico superiore, ma anche pi&ugrave; pesanti. A Hamilton, l&rsquo;idea di incrementare il peso non &egrave; piaciuta affatto mentre Grosjean nutre forti perplessit&agrave; sul look delle monoposto. Interventi, ricordiamo, che nelle intenzioni dello Strategy Group devono rendere anche pi&ugrave; accattivanti le macchine. &laquo;Ho visto le regole 2017, ricostruzioni di come dovrebbero essere le monoposto e fatico a comprendere come possano essere pi&ugrave; sexy, soprattutto con quell&rsquo;ala posteriore, l&rsquo;anteriore&hellip; pi&ugrave; pesanti di 20 kg. Mi piacerebbe ci consultassero di pi&ugrave;, diciamo spesso &ldquo;ascoltateci, abbiamo delle idee&rdquo;&raquo;.  I particolari &ldquo;estetici&rdquo; richiamati da Grosjean ricordiamo prevedono un abbassamento dell&rsquo;ala posteriore e al tempo stesso l&rsquo;allargamento, quella anteriore seguir&agrave; l&rsquo;ampiamento delle carreggiate (2 metri) e si porter&agrave; a 180 centimetri. Incrementi dimensionali che avranno una ricaduta anche sulla sezione frontale della monoposto, pertanto con ricadute negative sulle velocit&agrave; di punta a causa della maggior resistenza aerodinamica prodotta da gomme pi&ugrave; larghe.  Tornando a Grosjean e all&rsquo;impatto che dovrebbero avere i piloti nel discutere le novit&agrave; tecniche, aggiunge: &laquo;Siamo ascoltati, ma dobbiamo sempre spingerci oltre. So che nella commissione per i circuiti abbiamo un portavoce, per un po&rsquo; sono stato io, e ci ascoltavano sul serio, erano molto interessati ai nostri commenti sui cordoli, la sicurezza e tutte queste cose. E&rsquo; vero, per&ograve;, che quando devono prendersi decisioni importanti, vorremmo dire la nostra, quel che pensiamo&raquo;, spiega a Motorsport.com.  Estetica delle monoposto a parte, &egrave; critico anche sul nuovo format di qualifica, sposando la teoria che tutta l&rsquo;attivit&agrave; si concentrer&agrave; nei primi minuti: &laquo;L&rsquo;unica conseguenza sar&agrave; che tutti andranno presto in pista per fare un tempo e poi rientrare ai box e attendere. Non abbiamo pi&ugrave; gomme che in passato, quindi non gireremo pi&ugrave; di prima. Possono fare un giro e lo sappiamo. Con una pista che si asciuga o condizioni difficili, in quel caso potrebbero arrivare delle sorprese&raquo;. E&rsquo; ancor pi&ugrave; esplicito nel tracciare la &ldquo;strategia&rdquo; probabile: &laquo;Se ti serve fare un tempo nei primi 5 minuti e il peggiore viene eliminato ogni 90&rdquo;, i tempi verranno fatti nei primi 3 minuti, a meno che non usi un altro set di gomme nuove alla fine, ma cosa vorrebbe dire per la Q2?&raquo;.  Fabiano Polimeni

Sulle decisioni importanti, le novit&agrave; tecniche, il pilota francese vorrebbe che i piloti venissero ascoltati da chi scrive i regolamenti

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Le regole del Mondiale di F1 2023: stabili ma con qualche interessante novità