Altro che bandiera rossa. E&#39; arrivato il momento di alzare definitivamente quella bianca, perch&eacute; siamo prigionieri di uno spettacolo che non &egrave; pi&ugrave; quello che abbiamo sempre conosciuto, disarmati davanti a uno show che traccia una linea di demarcazione molto netta tra passato, presente e futuro, lanciando la F.1 in una dimensione da paradisi artificiali. Questo &egrave; un boomerang che a lungo andare torna indietro e si ritorce contro questa F.1 che produce grandi numeri e un mare di soldi ma che alla fine scontenta gli appassionati. E&#39; il momento di dire basta. Basta con questo sistema perverso dove tutto deve essere fuochi d&rsquo;artificio e si usano mille artifizi per creare spettacolo.     Non c&rsquo;&egrave; dubbio: il GP d&rsquo;Australia 2023 passer&agrave; alla storia con un record tutt&rsquo;altro che invidiabile. Tre bandiere rosse, quattro partenze e un arrivo in parata dopo la safety car. Una trama horror dentro un Mondiale che vuole regalare emozioni da film, in pieno stile Netflix, ma si trasforma in una commedia comica dove si ride per non piangere. La Formula Uno sta completamente perdendo il senso della realt&agrave;. Non si pu&ograve; interrompere la corsa per ogni incidente. E non si pu&ograve; ogni volta voler creare suspence nel tentativo di rimescolare le carte perch&eacute; &egrave; evidente che tra i contendenti ce n&rsquo;&egrave; uno (Max Verstappen) che sta uccidendo ogni tipo d&rsquo;incertezza scavando il solco tra s&egrave; e gli avversari.  Il ricorso continuo alla bandiera rossa &egrave; esercizio indispensabile in caso di sicurezza, ma a Melbourne &egrave; sembrato soprattutto un sospetto esercizio di zelo per rimettere in moto uno spettacolo che non ha sempre bisogno del defibrillatore per rianimare la contesa. Certo il direttore di gara prende provvedimenti che sono a favore della sicurezza, ma come conseguenza di tanto rigore, crescono a dismisura i rischi delle ripartenze e le immagini dell&rsquo;Albert Park sono la riprova perfetta di questo stato delle cose.    La sensazione chiara, lampante, evidente &egrave; che si cerchi ancora pi&ugrave; show ma si finisca per scontentare tutti. Ribadiamo il concetto: il direttore di gara Niels Wittich agisce a norma di regolamento. Il suo operato sta dentro ai confini delle norme, si basa sull&rsquo;assoluto rispetto delle regole ma anche sulla totale mancanza di buonsenso. Non si pu&ograve; stare in cabina di regia dei GP con il solo obiettivo di non aver rischi. Cos&igrave; si manomette il Dna della F.1 che velocemente si sta trasformando in un altro sport. E&#39; proprio un problema di cultura sportiva.  Il modello americano dello sport che deve essere sempre spettacolo anche quando non serve, anche quando tutto diventa pacchiano e ridondante. Una cultura che non ci appartiene, che fa impazzire gli americani ma distante dal Vecchio Continente perch&egrave; il sale di tutto &egrave; l&rsquo;impresa sportiva, il gesto tecnico, la passione vera, quella che fa battere forte il cuore, non il contorno o il tentativo di creare interesse ed effetto sorpresa a tutti i costi, pensando che gli appassionati si bevano tutta questa pozione magica che pare salvifica e invece ti manda direttamente alla toilette. Il problema &egrave; annidato dentro a quelle regole che stanno trasformando questo sport. Un rispetto letterale delle norme che spazia dai piercing di Lewis Hamilton fino al divieto di festeggiamenti da parte del personale delle squadre quando i piloti passano sotto la bandiera a scacchi. Un guazzabuglio di cavilli sta mandando in cortocircuito la F.1. A colpi di bandiera rossa il Circus vuol fare la rivoluzione. Per&ograve; diciamolo: ormai neanche alla Festa dell&rsquo;Unit&agrave; se ne vedono pi&ugrave; cos&igrave; tante... 

Il modello americano che chiede sempre spettacolo anche quando non serve, non ci appartiene

L&#39;editoriale del Direttore: Basta rovinare questa F1!

Ormai la F.1 &egrave; come Iva Zanicchi: ha passato i settanta da un pezzo, arriva, racconta la sua barzellettaccia e poi giuliva passa per l&rsquo;incasso. Ma se con l&rsquo;Aquila di Ligonchio tutto ci&ograve; ci pu&ograve; anche stare, per la massima espressione dell&rsquo;automobilismo vedere in mano ai marshal pi&ugrave; bandiere rosse che alla Festa nazionale dell&rsquo;Unit&agrave; mette gran tristezza e fa provare qualcosa di peggio che una quieta e rassegnata indignazione.    Lo spettacolo artificiale, unica arma contro Max  Perch&eacute; la sensazione &egrave; che i padroni della F.1 abbiano trovato l&rsquo;espediente orrendo di spezzettare, sfigurare, centrifugare e sfregiare la gara, trasformandola in qualcosa di sincopato, caotico, casinaro e incomprensibile per mascherare la vera vergogna della situazione. La quale recita chiaro che dopo il tentativo di strombazzata rivoluzione tecnologica e narrativa grazie alla seconda generazione turboibdrida, qui ci si ritrova con due mondiali 2023, Piloti e Costruttori, gi&agrave; assegnati praticamente dopo la prima frenata della gara iniziale, con trame scontate per ventitr&eacute; Gp pi&ugrave; sei Gran Premietti, pi&ugrave; mosci della erre di merci, e una leadership Maxiana probabilmente e presumibilmente pi&ugrave; lunga di quella di Fidel Castro. Non a caso adesso andare a prendere la Red Bull risulta impossibile per chiunque, a test zero e potenziale di spesa imbrigliato dal budget cap. E continuando con queste regole la pi&ugrave; temibile rivale della futuribile RB99 potrebbe essere per il novantaquattrenne Max Verstappen una sospetta ipertrofia prostatica, peraltro curabilissima, quando e se sar&agrave;. Dai, tre bandiere rosse in una gara sono una follia.  Cos&igrave;, nemmeno la Safety Car ha pi&ugrave; senso  Non s&rsquo;erano viste manco a Imola 1994, nella corsa ahinoi pi&ugrave; tragica, caotica e assurda (ma ben diretta) nella storia della F.1 moderna. E le bandiere rosse non s&rsquo;erano viste neanche alla Indy 500 1992, quando, con una temperatura da polare in piena primavera, le gomme non andavano in temperatura e pi&ugrave; di dieci vetture s&rsquo;erano schiantate a muro polverizzandosi e mandando diversi piloti in ospedale, tra milioni di detriti in pista. Ma nessuna paura: arriva la pace car, tutti in fila, due colpi di scopa e si torna a correre a 350 di media. In questa F.1 no. Prima un mezzo annuncio di safety-car e poi red flag una dietro l&rsquo;altra, che non avevano dato manco a Le Mans 1955, alla 1000 Miglia 1957, in Belgio 1960 o al Gp d&rsquo;Italia 1961, ossia tra i giorni pi&ugrave; neri nella storia delle competizioni a motore. Su, nella cultura di chi le corse le conosce e le respira da una vita, utilizzare la bandiera rossa vuol dire fare i conti con una situazione gravissima e non diversamente padroneggiabile. Feriti gravi in pista, mezzi di soccorso in azione, mancanza totale di condizioni di sicurezza non altrimenti ripristinabili, un tifone in atto o un cataclisma in corso. Invece a Melbourne 2023 ci si ferma tre volte in pit-lane per motivi che a Monaco col braccio di una gru e una passata di aspiratutto andavano a posto in due balletti.  &nbsp;  La verit&agrave; &egrave; che la F1 &egrave; in crisi    Sapete come la penso? Lorsignori padroni della F.1 sono nei guai grossi perch&eacute; hanno venduto e stanno vendendo a prezzi da miniera di diamanti uno show che sul piano dello spettacolo vale due cocci di bottiglia e cos&igrave; stanno facendo di tutto per mascherare il loro totale fallimento agonistico-narrativo e, soprattutto, il pacco rifilato ai clienti pi&ugrave; ricchi del mondo. Cercando di dare vita a non-gare frammentarie, illeggibili, incomprensibili e tali da creare controversie che a otto ore dalla bandiera a scacchi non hanno ancora una classifica definitiva. Superate e battute per chiarezza e linearit&agrave; di svolgimento perfino dal Festival di Sanremo di Amadeus, con Chiara Ferragni al posto di Niels Wittich. E la paura ancestrale che la F.1 potesse svoltare verso le stranezze meno digeribili dell&rsquo;Indycar ormai non c&rsquo;&egrave; pi&ugrave;. Magari fosse, perch&eacute; in confronto la F.Indy &egrave; sfida vera.  Paragoni impietosi  No, qui ormai il modello di riferimento &egrave; il football americano, con l&rsquo;interruzione di show cercata, voluta e istituzionale: la pausona ben accetta per mandare pubblicit&agrave; e mettere a friggere pi&ugrave; pop corn, altro che storia. Il senso di tutto &egrave; che questo decisissimo, scontatissimo e previdibilissimo mondiale, che si sapeva dove andava a parare fin dopo la prima mezz&rsquo;ora del primo giorno di test pre-campionato in Bahrain, adesso &egrave; tenuto in vita con l&rsquo;ossigeno, l&rsquo;assenzio e l&rsquo;olio santo solo per non far accorgere del paccone rifilato a chi paga di pi&ugrave; per avere una gara in calendario. Con Abu Dhabi che spende una cifra buona per farci una guerra al fine d&rsquo;ospitare un finale di stagione lapalissiano e bell&rsquo;e deciso gi&agrave; da nove mesi prima. E poi tocca anche sentire Liberty Media fare il predicozzo e il pistolotto e Monza e Imola che devono sbudellarsi per rendersi pi&ugrave; credibili, tra rifacimenti di sottopassi, ruote panoramiche e fan zone, mentre loro promuovono e organizzano gare che non sono in grado neanche di produrre uno straccio di classifica certa dopo mezza giornata d&rsquo;attesa, manco fossero le corse dei sacchi alle sagre di paese.  Quanto conta poco la FIA  E non vale prendersela con la Fia, perch&eacute; la Federazione ormai conta quanto il due di coppe quando briscola &egrave; denari. Col Presidente Ben Sulayem al quale hanno gi&agrave; detto che deve starsene buono buono a casina sua, senn&ograve; gli tirano fuori un paio di antichi commentini sessisti non suoi sulla sua paginetta nei social, per rovinargli l&rsquo;abitino bianco con qualche figuraccia che, a dire il vero, suona un po&rsquo; artefatta e lievemente intimidatoria, nei confronti dell&rsquo;unico del mazzo che sembrerebbe invece avere un atteggiamento equo, misurato e credibile, nel tentare di gestire questo tragicomico baraccone che sta diventando la F.1 di oggi. Invece no. Come sempre, le rivoluzioni pi&ugrave; insidiose e reali son quelle mai annunciate e striscianti quanto silenziose. Cos&igrave; adesso ecco emergere questa della bandiera rossa utilizzata a nastro, come livella azzerante e giammai quale freno d&rsquo;emergenza o sistema estremo di sicurezza. Al contrario, dando vita grazie a essa a tre, quattro, venti stop seguiti da altrettante potenziali partenze da fermo, si moltiplicano i fattori di rischio, dando pi&ugrave; importanza alla frizione pi&ugrave; affidabile nello staccare che non alla capacit&agrave; dei campioni di scattare come razzi dalla casella del via. Eh no, la canzoncina noi la vogliamo cantare a modo nostro, per amore dello sport e rispetto della sicurezza e della credibilit&agrave; dei Gran Premi, dicendo bello chiaro: avanti popolo, alla riscossa, bandiera rossa NON trionfer&agrave;. 

Usano le interruzioni di gara per mascherare la noia dello strapotere di Red Bull e Verstappen

Uffa, tutte &rsquo;ste bandiere rosse manco alla festa de l&rsquo;Unit&agrave;

Se devo dire tre cose che mi hanno fatto ribrezzo del GP di Monaco proprio non riesco, perch&eacute; me ne viene solo una, ossia questa: tutto. Tanto per cominciare, ma cos&rsquo;&egrave; questa isteria del bagnato? &Egrave; Formula Uno, Cristo, mica sono le bocce subacquee! Partite, Giuda ladro, avviatevi, cosa mai state l&igrave; ad aspettare ore sane? Siete pagati fantastiliardi perch&eacute; questo &egrave; uno sport estremo, &egrave; quasi un secolo che si corre a Montecarlo e spesso piove, anche tanto e anche troppo, ma mai erano state fatte tutte &rsquo;ste scene da suorine impazzite. Anzi, le pagine pi&ugrave; belle della F.1 sono state scritte a Montecarlo, col circuito a lago. Basta, avete stufato una volta per tutte. Magari i vecchi nelle RSA avessero la stessa assistenza intensiva che hanno i piloti in F.1. Ormai &egrave; sufficiente vedere due gocce d&rsquo;acqua a dieci minuti dal via e ai Federali s&rsquo;asciuga il palato, gli si alza la pressione, vanno in crisi gestionale e non sanno fare altro che rimandare, rimandare, rimandare, hai visto mai che spiove.  Da che mondo &egrave; mondo a Montecarlo si corre anche se piove e tanto, senn&ograve; Beltoise non avrebbe mai vinto l&rsquo;ultimo GP per la Brm nel 1972 e Senna e Bellof non si sarebbero mai rivelati al mondo in quel fantastico GP accorciato del 1984, quando Marcello Sabbatini dalle colonne di Rombo, buonanima, accus&ograve; l&rsquo;80% dei piloti d&rsquo;essere renitenti al rischio. Ovunque Marcellone sia ora, in qualsiasi dimensione parallela stia vergando il suo articolo di fondo, non oso immaginare cosa star&agrave; scrivendo e torno a pensare al mio, di articolo, che &egrave; meglio.  Limitandomi a dire che da Monaco 2022 l&rsquo;establishment della F.1 esce a pezzi e fa cilecca, a tutti i livelli. Altro che Michael Masi, qui &egrave; il sistema che non funziona, non trasmette autorevolezza e tantomeno credibilit&agrave;. Tanto per cominciare, puntualmente, la direzione gara - da chiunque sia condotta - quando si tratta di dare il via a una gara bagnata va nel panico. &Egrave; dall&rsquo;incidente a Jules Bianchi che questa sorta di trauma collettivo proietta un&rsquo;ombra quasi paralizzante ed &egrave; ora di dire le cose belle chiare: o smettiamo di piangere o smettiamo di correre. O ce la piantiamo di tremare o chiudiamo baracca e burattini, che &egrave; pi&ugrave; coerente.  Le corse sono pericolose. Facciamocene una ragione. Possono e, per certi versi, geneticamente devono esserlo, senn&ograve; &egrave; finita. Come diceva in modo sacrosanto Nico Rosberg a Sky. &quot;Se siamo pagati cos&igrave; tanto &egrave; anche perch&eacute; dobbiamo prenderci dei rischi&quot;, punto.    Protesta Ferrari, Binotto: &quot;Era giusto chiedere un chiarimento&quot;    Vedete, &egrave; proprio la filosofia, l&rsquo;environment, l&rsquo;aria che si respira che hanno ormai qualcosa di ideologicamente sbagliato, di andato a male, di patinatamente marcio. Sento descrivere da sedicenti esperti le problematiche della guida, il senso della sfida, il contesto di gara e piovono frasi che trasudano titanica drammaticit&agrave;, pericoli maligni che incombono, sfide quasi gigantesche che questi poveri ragazzi sono costretti a lanciare in un mondo cattivo sottoposto a un destino bastardo porco...  Cio&egrave;, stiamo scherzando? I livelli di sicurezza sono ai massimi immaginabili, si corre in condizioni di rischio ultraragionevole e in situazioni esponenzialmente bonificate, tranquillizzate e sverminate rispetto financo al passato recente e ancora non va bene? Perch&eacute; continuate a distruggere questo Sport?  La F.1 si chiama 1 perch&eacute; poi non c&rsquo;&egrave; altro. La lotta &egrave; e deve essere estrema, sotto ogni punto di vista. La F.1 &egrave; come la vita: vivendo e correndo pu&ograve; succedere di tutto. Conosco una signora ottantenne che andando a messa s&rsquo;&egrave; rotta un femore al momento della comunione, perch&eacute; una sua amica &egrave; scivolata prendendo l&rsquo;ostia e franandole addosso a forbice. Capita. C&rsquo;est la vie. Ma non per questo d&rsquo;ora in poi ci si comunicher&agrave; in fila al ralenty, tutte pregando dietro a Bernd Maylaender.  A me la F.1 delle diecimila precauzioni e delle mille paure non piace. Di pi&ugrave;. Mi fa un tantino schifo. Qualche lustro fa Bernie Ecclestone aveva lanciato le gomme &ldquo;Monsoon&rdquo;, ossia una mescola ognitempo con la quale si poteva correre perfino in caso di alluvione, fortunale o blizzard di neve. Perch&eacute; giunti a una certa ora, bisogna avviarsi, punto, visto che il Motorsport non &egrave; disciplina per partenti riluttanti, ma per gente che a un certo punto ci d&agrave; del gas. Se dimentichiamo questo, non siamo da Montecarlo ma da Montecurling, con tutto il rispetto per il curling che &egrave; uno Sport meraviglioso e per puri ultraprecisi ma non altrettanto per duri, ecco, n&eacute; tantomeno per gente dotata di piede pesante e pelo sullo stomaco. E neanche voglio dare ascolto alla voce che gira nell&rsquo;ambiente, la quale dice birichina che in realt&agrave; a Montecarlo sarebbe stato il semaforo a far le bizze, prendendo poi la scusa dell&rsquo;acqua per salvare la faccia del via rimandato. No, non voglio neanche approfondire, per carit&agrave;.    Piuttosto, di quelle due righe bruciate in uscita pit-lane dai due Red Bull Boys, chi pi&ugrave; chi meno, tra Perez e Verstappen, ne vogliamo parlare? No, dico, ma con che faccia la Federazione disciplina la F.1, proponendo ad ogni Gran Premio le stesse regole applicate per&ograve; di volta in volta in modo diverso? Che tipo di certezza del diritto vige in F.1? Quale chiarezza esiste e persiste, nello sport pi&ugrave; estremo, costoso e lussuoso del pianeta?  Ho visto Ocon punito con cinque secondi di time penalty che gli hanno rovinato la gara per una resistenza maschia su Hamilton, ma neanche il fumus di una vera indagine nei confronti delle decisive violazioni dei due piloti dell&rsquo;Energy Drink Team. Cio&egrave;, a parti invertite, se la Ferrari avesse vinto con una riga spaccata, Horner e Marko avrebbero tirato gi&ugrave; dal letto il Principe Alberto, invece niente, nada giustizia. Ma come, per anni e anni ci inculcano e ci introiettano che qualsiasi bruciata di linea, seppur millimetrica, verr&agrave; sanzionata con inesorabile spietatezza, come se non peggio del fuorigioco nel calcio, poi Perez e Verstappen questo fanno in mondovisione - come impietosamente comprovato dal miriadi di ralenty i quali comprovano che i fattacci, seppur di poco, sono avvenuti eccome -, e tutti zitti e beati, indagini zero, dibattito meno uno e buonanotte al secchio. Ma perch&eacute; costoro non trovano mai dieci minuti di tempo per vergognarsi? E mi rivolgo a tutti i padroni del vapore della F.1, nessuno escluso.  Per quale motivo sono cos&igrave; gelidi, inamovibili e formalisti solo quando c&rsquo;&egrave; da tosare spettatori e organizzatori, mentre sanno diventare liquidi, elastici ed evanescenti quando si tratta di stirare i regolamenti come la pelle dei cosiddetti, nascondendo sotto il tappeto tonnellate di magagne in sede applicativa? O mettendo il braccino quando c&rsquo;&egrave; da prendersi qualche rischio nella gestione di una corsa, neh? No, dico, ma esiste una giurisprudenza in F.1, ossia un corpus di princ&igrave;pi stabiliti, osservabili e comprovati da orientamenti costanti dell&rsquo;apparato giudicante? Secondo me no. Ogni domenica, a seconda di come gira il boccino a chi comanda, si prende una decisione. Giusta o sbagliata ma raramente costante per due o tre weekend.  Al termine di un GP come quello di Monaco 2022 il retrogusto &egrave; nauseante, mefitico, farragginoso e di chiaro v&rsquo;&egrave; solo che la Formula Uno versa in cattivissime mani, tra l&rsquo;altro pelosamente consapevoli di congetturare la maggior parte delle questioni spinose in modo del tutto incomprensibile per l&rsquo;opinione pubblica e con estrinsecazioni decisionali fin troppo puntualmente indignanti.  Per questo la conclusione unica che s&rsquo;affaccia guardando le varie problematiche del GP di Montecarlo &egrave; questa: Michael Masi non era il problema e cacciarlo non certo la soluzione. Masi ha sbagliato tanto, troppo, a suo tempo, certamente, non perch&eacute; incapace ma poich&eacute; partorito, condizionato, coartato e influenzato da un sistema paludoso, pasticcione e maleodorante, che in gran parte &egrave; tutto ancora giulivamente e baldanzosamente in carica e di moda. D&rsquo;altronde, che palle con sta cosa del Gran Premio pi&ugrave; glamour e fashion dell&rsquo;anno. Noi del Motorsport siam gente che guarda solo alla sostanza e per niente alla forma. E l&rsquo;idea di una discilpina perbenino, sfavillante, glitterata, politically correct, tutta apparenza e niente succo e valori veri, non ci pu&ograve; andare bene. No. Non l&rsquo;accetteremo mai.&nbsp; E la lezione che arriva dalla trama monegasca frammentaria, caoticamente gestita e scarsamente accettabile in termini di credibilit&agrave;, &egrave; che la F.1, ancor prima di cercare quale sar&agrave; il pi&ugrave; forte e meritevole pilota del 2022, deve ritrovare anzitutto se stessa.  &nbsp; 

Paura di partire per un acquazzone, pause infinite, Safety-car usate col braccino e righe bruciate in piena gara che vengono ignorate. Ma cosa cavolo stanno facendo i padroni dei GP?

Montecurling, che pena questa F.1!

A tre giorni dall&rsquo;inizio dell&rsquo;appuntamento di Silverstone, pista sulla quale la Ferrari ottenne nel 1951 la sua prima vittoria, da Maranello fanno sapere che non c&rsquo;&egrave; alcuna intenzione di abbandonare lo sviluppo della F14T per dirottare tutte le energie nel progetto della monoposto 2015.  Lo sviluppo tecnologico della F14 T continuer&agrave; a ritmo sostenuto: le vetture costruite secondo i nuovi regolamenti sono ancora nella loro prima infanzia tecnologica e questo significa che per i team il margine di miglioramento pu&ograve; essere ancora molto esteso. Le undici gare rimanenti rappresentano, quindi, undici ulteriori occasioni per ottenere buoni risultati e punti importanti nonch&eacute; 33 giorni, dal venerd&igrave; alla domenica, per incamerare dati e imparare nuove cose sulla vettura che potranno tornare utili anche in futuro. Smettere di spingere adesso sul fronte dello sviluppo sarebbe controproducente, tanto pi&ugrave; che il team ha l&rsquo;obbligo di fornire sempre ai propri piloti la migliore vettura possibile.  L&rsquo;appuntamento di Silverstone &egrave; tra i pi&ugrave; graditi sia da Kimi Raikkonen che da Fernando Alonso. &laquo;Mi piace gareggiare su questa pista, anche se ne preferivo il vecchio layout &ndash; ammette il finlandese &ndash; in particolar modo mi piace quella che un tempo era la prima curva, Copse&raquo;. E, in effetti, la Copse da fare in pieno e i successivi importanti cambi di direzione, quella sorta di slalom gigante che &egrave; costituito dalle curve in sequenza Maggots, Becketts e Chapel, sono due degli elementi che rendono questo tracciato cos&igrave; particolare e caro ai piloti.  &laquo;Credo che Silverstone sia un circuito molto difficile, molto faticoso nelle curve da alta velocit&agrave;. Si tratta di una pista che, nella sua interezza, mette alla prova sia il pilota che la vettura &ndash; afferma Alonso &ndash; qui c&rsquo;&egrave; un&rsquo;atmosfera speciale, c&rsquo;&egrave; grande tradizione, per cui tutti i piloti vogliono fare bene di fronte al pubblico britannico che non solo &egrave; molto appassionato ma conosce la Formula 1 nei dettagli&raquo;. Dopo tre gare in cui era stata meno importante, l&rsquo;aerodinamica a Silverstone torner&agrave; ad essere fondamentale nel definire le prestazioni e quindi sar&agrave; interessante verificare in quale ordine gerarchico i team di vertice andranno a posizionarsi.  Roberto Chinchero

Da Maranello fanno sapere che non c&rsquo;&egrave; alcuna intenzione di abbandonare lo sviluppo dell'attuale monoposto per dirottare le energie sulla vettura 2015

La Ferrari prosegue lo sviluppo della F14 T

Si potrebbe pensare che con un cambio di regolamento cos&igrave; radicale come quello di quest&rsquo;anno, con il passaggio dal buon vecchio motore aspirato otto cilindri a una &ldquo;power unit&rdquo; cos&igrave; complessa (e costosa), una squadra come la Williams non avrebbe avuto speranze contro una Ferrari. I fatti stanno dimostrando, se non proprio il contrario, almeno una sostanziale parit&agrave;. Ma con presupposti molto diversi, che riflettono una profonda differenza di filosofia. Non parliamo, adesso, del motore: &egrave; chiaro che il PU106 della Mercedes fa la differenza rispetto allo 059/3 di Maranello.  Ma non &egrave; tutto. La Ferrari F14 T &egrave;, per dirla in un aggettivo, una macchina sbagliata. Ma pi&ugrave; passano il tempo e le gare di questo mondiale, pi&ugrave; si vede che &egrave; sbagliata perch&eacute; si &egrave; &ldquo;voluto&rdquo; sbagliarla.  Vediamo di spiegare: quando i progetti di queste F.1 ibride sono partiti, pi&ugrave; o meno per tutti all&rsquo;inizio del 2012, si sapeva gi&agrave; che la Mercedes, intesa come squadra di Brackley, sarebbe stata davanti a tutti. Perch&eacute; aveva pi&ugrave; tecnologia, pi&ugrave; risorse e anche pi&ugrave; uomini per fare un lavoro migliore. Credeteci o no, persino alla Ferrari tanti sapevano di partire battuti. Solo che non immaginavano di prendere una paga cos&igrave;. Ma con tutto questo, hanno seguito ancora una volta la filosofia della formichina.  La F14 T &egrave; una macchina da piazzamenti. Al sabato entra nella Q3, con Alonso e persino con Raikkonen (con due eccezioni finora, in Australia e Cina), che sta facendo rimpiangere Massa e piangere i tifosi. Ci riesce anche perch&eacute;, finalmente, ha un telaio in grado di trasmettere energia alle gomme, e quindi di portarle in temperatura subito. Ma ci riesce soprattutto per via del lavoro svolto al venerd&igrave;, invariabilmente con meno benzina - anche 20 Kg - rispetto agli altri.  Questo provoca facili illusioni negli spettatori che la vedono 3&deg; o 4&deg; al venerdi e poi spesso rimangono delusi, anche se Alonso a Spielberg ha ottenuto il miglior piazzamento di qualifica di tutta la stagione con il quarto tempo (ringraziando Hamilton e i suoi errori).  Il risvolto positivo &egrave; che si hanno buone indicazioni sul comportamento a serbatoi quasi vuoti: e questo lo vediamo in molte gare, compresa quella in Austria. Fernando aveva 10&rdquo;4 di distacco dal leader dopo tredici giri, prima di entrare al primo cambio gomme. Ben 58 passaggi pi&ugrave; tardi, sul traguardo, &egrave; arrivato a 18&rdquo;553 da Rosberg, che non si stava certo risparmiando per tenere dietro Hamilton.  &Egrave; evidente che a serbatoi pieni la Rossa soffre di pi&ugrave; rispetto alla concorrenza (le strategie di pneumatici, in Austria, non hanno fatto la differenza tranne che per la Force India). Non solo: a un certo punto, sempre nel finale, Fernando &egrave; stato in grado di avvicinarsi fino a un secondo e mezzo dalla Williams di Massa. Ma non sarebbe mai riuscito a superarla. E qui viene fuori la differenza concettuale. La Williams FW36 non &egrave; una macchina &ldquo;complicata&rdquo; e anche gli ultimi affinamenti aerodinamici, come dice Massa, &laquo;sono pi&ugrave; che altro modifiche di dettaglio&raquo;.  Ma a forza di dettaglio la sua &ldquo;veste&rdquo; &egrave; cambiata parecchio, e quasi sempre in maniera efficace. Le prese d&rsquo;aria dei freni, che mandano subito in temperatura i battistrada anteriori, sono un buon esempio. Poi ci sono le velocit&agrave; massime. 327,5 Km/h in qualifica (Massa) contro 319 della Ferrari (Raikkonen). 321,4 Km/h in gara - ancora Felipe - contro i miseri 307,3 di Nando. Ora, &egrave; ovvio che la velocit&agrave; di punta &egrave; &ldquo;figlia&rdquo; della potenza massima del motore, ma non solo. La Williams va forte in rettilineo perch&eacute; ha una filosofia precisa, basata sull&rsquo;efficienza aerodinamica, sulla penetrazione.  La Red Bull ha scelto il concetto opposto, spostando l&rsquo;equilibrio tutto sul carico aerodinamico. E forse ha sbagliato, per gare come l&rsquo;Austria. Ma almeno ha vinto in Canada, pista potenzialmente ostica almeno quanto quella &ldquo;di casa&rdquo;. Conclusione: Vettel e Ricciardo hanno ancora qualche speranza di far bene, magari in Ungheria, magari a Singapore. Massa e Bottas possono guardare con fiducia ad altri appuntamenti, magari Spa, magari Monza.  Ma la Ferrari, dov&rsquo;&egrave; che pu&ograve; vincere? Dov&rsquo;&egrave; che pu&ograve; qualificarsi in pole o in prima fila? Da nessuna parte. La F14 T &egrave; condannata alla mediocrit&agrave;, e con essa i suoi piloti - uno pi&ugrave; dell&rsquo;altro - a meno di non inventarsi qualcosa di radicale sull&rsquo;aerodinamica.

Analizziamo le ragioni per cui Williams e Red Bull riescono a vincere alternandosi e la Ferrari no

Perch&eacute; la F14 T non sar&agrave; mai vincente

Dal nostro inviato in Austria: Alberto Antonini  Marco Mattiacci &egrave; team principal Ferrari da un paio di mesi appena, e gi&agrave; gli sono ricadute sul capo, oltre alle responsabilit&agrave; della squadra, le conseguenze delle &ldquo;esternazioni&rdquo; del suo presidente. L&rsquo;intervista nella quale Luca di Montezemolo esprimeva il suo disappunto per l&rsquo;attuale F.1 e il fatto stesso che Alonso fosse presente a Le Mans per dare il via, ha fatto pensare - non del tutto a torto - a una forma di pressione psicologica perch&eacute; fossero accolte le istanze di Maranello.  Pressato dai giornalisti, Mattiacci ha dovuto tornare sull&rsquo;argomento in Austria: &ldquo;Io credo che la Formula Uno sia un&rsquo;ottima base, una piattaforma valida per tutto il mondo, proprio perch&eacute; si articola su diciannove gare. Non vedo uno scenario con Le Mans, a parte il fatto che ci siamo stati e abbiamo vinto la Gt con la nostra 458. Ma la F.1 &egrave; la Ferrari e la Ferrari &egrave; la F.1 e io voglio lavorare con questo in mente&rdquo;.  Il team principal del Cavallino ha anche riconosciuto di essere ancora in contatto con Stefano Domenicali, il suo predecessore: &ldquo;Credo che una qualit&agrave; per un manager sia quella di saper ascoltare e fare domande. Per questo mi sento con Stefano prima di prendere le mie decisioni&rdquo;.  Se la Ferrari non pensa a istituire un programma Lmp1 a Le Mans, Mattiacci ha per&ograve; ribadito la sua idea di introdurre una terza monoposto. In questo la Ferrari &egrave; totalmente isolata. Anche il suo cliente &ldquo;preferenziale&rdquo;, la Sauber, non &egrave; d&rsquo;accordo. Ma il manager italiano insiste: &ldquo;Crediamo che sia una buona idea che darebbe l&rsquo;opportunit&agrave; ai giovani piloti di mettersi in luce&rdquo;.  Intanto si intensificano i contatti fra Maranello e Gene Haas. Data per scontata la fornitura dei motori nel 2016, &egrave; pi&ugrave; che probabile che Haas, rinunciando al contributo tecnico di Dallara, voglia approfittare di regole pi&ugrave; concessive in materia di vetture &ldquo;clienti&rdquo; per utilizzare, fra due anni, una monoposto basata sulla Rossa del 2015. &ldquo;Intanto - chiosa Marco Mattiacci - guardiamo in modo positivo al fatto che gli Stati Uniti, la pi&ugrave; importante economia mondiale, stiano considerando con interesse la F.1. Abbiamo fatto progressi nella trattativa e potrebbero esserci decisioni nelle prossime settimane&rdquo;.

Il team principal di Maranello: &ldquo;il mio mestiere &egrave; solo la F.1&rdquo;

Mattiacci: no Le Mans, s&igrave; alla 3&ordf; vettura

Lo hanno visto ieri a Maranello, e non &egrave; passato inosservato. Perch&eacute; parliamo di Lewis Hamilton, non proprio colui che ci si aspetta di vedere nella sede della Ferrari. Ma la domanda &egrave;: che ci faceva il pilota Mercedes nel quartier generale della &ldquo;rossa&rdquo;? In mancanza di risposte ufficiali si pu&ograve; solo ipotizzare. La tesi pi&ugrave; accreditata &egrave; che il pilota inglese, gi&agrave; cliente di Ferrari stradali, possa aver messo gli occhi su &ldquo;La Ferrari&rdquo;, il sogno di tutti i VIP appassionati di supercar. Riuscire ad entrare nella lista di chi potr&agrave; accedere al gioiello del Cavallino &egrave; impresa ardua, ed Hamilton, con una visita in prima persona, potrebbe aver voluto giocarsi tutte le sue carte.  Ma c&rsquo;&egrave; anche chi vede la visita come una manovra politica da parte di Lewis per mettere un po&rsquo; di pepe in casa Mercedes, giusto per far capire a Niki Lauda e Toto Wolff che per lui il mercato piloti &egrave; sempre aperto. Ipotesi, ma per ora l&rsquo;unica certezza &egrave; una visita. Non resta che attendere per valutare se sar&agrave; Hamilton a pagare profumatamente &ldquo;La Ferrari&rdquo;, o al contrario sar&agrave; la Ferrari a comprare (non certo a buon mercato) i servizi dell&rsquo;ex campione del mondo.  Roberto Chinchero

Che ci faceva il pilota Mercedes nel quartier generale della &ldquo;rossa&rdquo;? Sono tante le ipotesi

Lewis Hamilton &ldquo;passa&rdquo; da Maranello

Non si pu&ograve; negare che Colin Kolles subisca molto il fascino della F1. Per due volte nell&rsquo;ultimo decennio il manager rumeno ha concluso prima del previsto le sue avventure nel &ldquo;Circus&rdquo; (Force India e HRT), ma quando sembrava destinato a calcare altri paddock, ecco che ritorna alla ribalta.  Il nuovo progetto si chiama &ldquo;Forza Rossa&rdquo;, e le intenzioni sono quelle di entrare nel mondiale 2015. Sembra (condizionale d&rsquo;obbligo) che la FIA abbia gi&agrave; dato il suo benestare al piano del gruppo rumeno, soprattutto all&rsquo;indomani dell&rsquo;esordio posticipato di dodici mesi del team Haas.  I tempi appaiono gi&agrave; molto stretti, visto che le squadre al momento presenti in F1 sono gi&agrave; in fase avanzata nel progetto delle vetture 2015. Il nome &ldquo;Forza Rossa&rdquo; ha ovviamente accostato il progetto all&rsquo;area Ferrari, ma si tratta di speculazioni al momento rafforzate dalla presunta presenza nel gruppo di investitori dell&rsquo;importatore Ferrari per il mercato rumeno.  Roberto Chinchero

Il manager rumeno Colin Kolles subisce molto il fascino della F1. Dopo Force India e HRT eccolo tornare alla ribalta con il suo nuovo progetto

New entry F1 2015: si propone "Forza Rossa"

Sar&agrave; stata l&rsquo;eccitazione per il miglior tempo temporaneo di Alonso nelle prove libere di ieri, sar&agrave; stato che ormai ha preso meglio conoscenza della situazione Ferrari F1. Fatto sta che ieri a Montecarlo, Marco Mattiacci, il nuovo team principal ha per la prima volta ampiamente parlato da capo della squadra, toccando tanti temi della Ferrari, specialmente quelli che riguardano il futuro della squadra di Maranello. Mattiacci &egrave; intervenuto anche alla tradizionale conferenza stampa dei team principal del giovedi: il suo &ldquo;debutto&rdquo; ufficiale a fianco dei colleghi. TORNARE AD ESSERE PRIMI Gi&agrave; nel paddock Mattiacci stavolta non ha evitato i microfoni, facendo capire con brevi frasi quali siano le sue direttive: &laquo;Serve un processo decisionale pi&ugrave; veloce, per far diventare la Scuderia un team pi&ugrave; agile, aggressivo, ambizioso e competitivo. Stiamo lavorando bene con James Allison, una persona estremamente valida. Ritengo sia preparatissimo e che avr&agrave; un futuro importante nel mondo Ferrari. E Alonso &egrave; un gran campione, molto &ldquo;demanding&rdquo; (usa il termine inglese per intendere &ldquo;esigente&rdquo;: si nota il suo periodo negli Usa per l&rsquo;uso frequente di termini anglosassoni, ndr). Ma ben venga: mi piacciono le persone che chiedono ogni minuto di fare di pi&ugrave;. Posso dire che stiamo gi&agrave; facendo le prime scelte: abbiamo gi&agrave; lavorato molto coinvolgendo tutti i collaboratori. C&rsquo;&egrave; un grosso coinvolgimento anche del presidente. Per cui stiamo facendo molto nel senso di investimenti, metodologie, processi di lavoro e cos&igrave; via. Dobbiamo lavorare con la chiara idea che dobbiamo tornare ad essere primi!&raquo;.  Un&rsquo;affermazione quest&rsquo;ultima che &egrave; piaciuta molto a parecchi tifosi Ferrari, che la contrapponevano al pi&ugrave; frustrante e rinunciatario &ldquo;Lottiamo per riuscire ad essere secondi dopo la Mercedes&rdquo; detto tante volte da Pat Fry. Ovviamente, l&rsquo;importante e che alla fine non si tratti solo di marketing e frasi ad effetto da una parte e realismo dall&rsquo;altra. IL QUADRO DEI PROBLEMI FERRARI Dopo essere stato accolto alla conferenza dei team principal con tutti gli onori, trattandosi della sua prima volta, e interrogato su quale fosse la sua visione del tipo di team Ferrari che voleva condurre, Mattiacci ha risposto: &laquo;Sarei estremamente arrogante nel dire di avere gi&agrave; una visione. Sicuramente sto avendo un quadro anche abbastanza preciso dei problemi che abbiamo sperimentato finora. &Egrave; evidente il divario nei confronti del leader del campionato. Quindi abbiamo chiaro in mente quali debbano essere i prossimi passi. Non direi visione, sappiamo di aver bisogno di un continuo miglioramento ogni gara e questo &egrave; il modo in cui stiamo lavorando. Abbiamo un sacco di attivit&agrave;, persone molto positive, i piloti giusti, ma sicuramente vi &egrave; la necessit&agrave; di migliorare notevolmente&raquo;. IL CONTROLLO DEI COSTI Sulla necessit&agrave; espressa da alcuni relativamente al controllo dei costi in F1: &laquo;Possiamo fare di pi&ugrave;, avendo sempre in mente che la Formula Uno deve fornire la migliore tecnologia e il miglior intrattenimento. Ma sicuramente stiamo facendo alcuni passi produttivi in questa direzione&raquo;.  &Egrave; stato contestato che fra le proposte vi fosse anche quella di fornire &ldquo;vetture clienti&rdquo; ai team minori. &laquo;Si tratta di una questione molto difficile - prosegue Mattiacci. - Noi crediamo fortemente nelle &ldquo;customer cars&rdquo;, le vetture clienti. Penso che se c&rsquo;&egrave; un modo per garantire un livello d&rsquo;ingresso meno costoso rispetto a un budget da top team, siano le vetture clienti. Ma se pensiamo cos&igrave; di ridurre drasticamente il divario tra un &ldquo;top team&rdquo; e un &ldquo;entry team&rdquo;... penso che sia un&rsquo;utopia. Sono d'accordo con una cosa detta da Christian (Horner), il problema sta nel sostenere di pi&ugrave; le auto &ldquo;clienti&rdquo; dando a un nuovo team la possibilit&agrave; di farsi due, tre anni di esperienza e di acquisire le conoscenze per poi diventare competitivi. Questo &egrave; un modo pratico, da &ldquo;realpolitik&rdquo;, di andare avanti. Ma sicuramente immaginare che tutte le squadre possano avere lo stesso budget, o un limite di budget, non credo sia una direzione che vogliamo prendere&raquo;. LA VELOCITA&rsquo; E I DIVARI DELLE F1 2014 Richiesto un punto di vista sui distacchi, sul fatto che a Barcellona la pole position di quest'anno fosse stata di 4,5 secondi pi&ugrave; lenta rispetto al 2013 e che la pole position in GP2 avrebbe permesso di partire al 14&deg; posto in griglia, Mattiacci risponde: &laquo;Prima di tutto penso che si stia facendo un ottimo lavoro. Dobbiamo riconoscere che la Mercedes ha la leadership perch&eacute; hanno lavorato in modo eccellente. Detto questo, &egrave; bene per l&rsquo;audience? &Egrave; bene per intrattenere il pubblico? Ho alcuni dubbi. Ma ci sono diverse strade che stiamo discutendo in merito a tale questione per ridurre i costi e al fine di fornire un prodotto migliore in Formula Uno&raquo;. COME AVVICINARSI ALLA MERCEDES Mattiacci non poteva evitare l&rsquo;argomento di come la Ferrari dovr&agrave; dividersi fra il recuperare il distacco dalla Mercedes durante la stagione, e al tempo stesso dirigere gli sforzi verso la vettura della prossima stagione. &laquo;Penso che come Ferrari siamo fiduciosi nel cercare di migliorare ogni gara ed essere competitivi. Questa &egrave; la cosa di cui io sono assolutamente sicuro. Possiamo vedere a poco a poco che stiamo andando nella direzione giusta. La Mercedes ha fatto un lavoro impressionante e ha ottenuto una leadership impressionante, ma penso, per dire cosa stiamo facendo, che abbiamo due grandi piloti e una squadra che &egrave; molto, molto concentrata nel colmare il divario. Su quando sia il momento opportuno per passare a pensare alla prossima stagione, &egrave; ancora presto per dirlo&raquo;.  Viene fatta un&rsquo;osservazione sul fatto che la Ferrari sia stata spesso vicina a vincere il campionato in questi ultimi anni (2008, 2010, 2012, ndr) mentre adesso pare che tale obbiettivo sia tornato sul medio-lungo termine. E a Mattiacci viene chiesto quale sia questo termine. &laquo;C'&egrave; un sacco di lavoro da fare. Non voglio dare alcun termine, sicuramente si tratta di un termine medio, ma stiamo per tornare competitivi. Questo &egrave; certo. Stiamo lavorando 24 ore su 24, 7 giorni su 7 per tornare competitivi, questo &egrave; sicuro&raquo;. STRATEGIE DI SPONSORIZZAZIONE Parlando di strategie di sponsorizzazione e relativi limiti, viene evidenziata la forte associazione fra Marlboro e Ferrari, tramite la Philip Morris, arrivando a porre la questione se sia appropriato, per questo sport nel 2014, avere cos&igrave; forti legami con la pubblicit&agrave; del tabacco. &laquo;S&igrave;, in questo momento abbiamo un ottimo rapporto con Philip Morris. Stanno facendo un ottimo lavoro in termini di responsabilit&agrave; sociale. Si tratta di una partnership che dura da molti anni. &Egrave; fondamentale e cruciale attirare sponsor in Formula Uno, perch&eacute; questo significa sicuramente un sostegno finanziario maggiore per tutte le squadre. Allo stesso tempo restando integrati e collegati a diverse aree e diversi tipi di pubblico che, probabilmente, la Formula Uno non raggiunge oggi: quindi &egrave; pi&ugrave; che ben accetto lavorare pi&ugrave; profondamente a quel livello&raquo;. E NEWEY? Infine, la domanda che tutti si aspettavano: avete invitato Adrian Newey a venire a lavorare in Ferrari? Mattiacci risolve l&rsquo;imbarazzo in modo furbo: &laquo;Io? No!&raquo;, risponde secco da far sorridere gli altri team principal alla conferenza.  Maurizio Voltini

Il team principal di Maranello a Montecarlo fa il punto sui problemi attuali e obiettivi futuri del Cavallino  

Mattiacci: ecco presente e futuro Ferrari

Dall'inviato di Autosprint a Barcellona (Spagna): Alberto Sabbatini  Proprio su questa pista di Barcellona, un anno fa esatto, Alonso ha colto l&rsquo;ultima vittoria della Ferrari e sua personale. Dire che ci arriva mogio per la situazione poco competitiva della Ferrari non &egrave; vero, perch&eacute; nella conferenza stampa del giovedi assieme agli altri piloti Alonso ha riso e fatto battute, per&ograve; quando parla della F14 T Fernando torna molto realista. E con i piedi per terra.  &ldquo;&Egrave; vero che usciamo da un podio in Cina, l&igrave; abbiamo spinto tantissimo e avevamo una extramotivazione per far bene visto il nuovo cambio di assetto al comando della squadra. Ma vi direi una grande bugia se vi promettessi che sono in grado di vincere o di andare sul podio qui a Barcellona. Ci prover&ograve;, ve lo prometto perch&eacute; le motivazioni sono intatte e ho voglia di fare, ma sarei bugiardo a garantire un podio certo. La macchina &egrave; quella che &egrave;, non cambia; si ci sono piccole novit&agrave; ma niente di clamoroso&rdquo;. E sopratutto, pensa ma non dice, niente che possa far la differenza con le Mercedes.  &ldquo;A volte - riprende Alonso - incide di pi&ugrave; la fortuna per cambiare il risultato, in Cina per esempio ho avuto un incidente subito al via eppure non si &egrave; rotto niente e sono riuscito ad andare a podio, altre volte un contatto simile ti pu&ograve; compromettere la corsa&rdquo;.  Il circuito di Barcellona per&ograve;, vuoi per la tradizione, vuoi per la conformazione del tracciato, possiede qualche caratteristica che si adatta alla Ferrari. &ldquo;Si, il disegno del tracciato ci va bene, c&rsquo;&egrave; solo un lungo rettifilo (uno dei punti deboli della Ferrari &egrave; la scarsa velocit&agrave;, ndr) e il resto delle caratteristiche della pista ci possono aiutare&rdquo;.  Barcellona &egrave; un circuito dove d&rsquo;inverno si svolgono sempre i test F1, quindi di solito prima della corsa si conosce bene lo stato di competitivit&agrave; di ogni monoposto sul tracciato di Montmel&ograve;, ma quest&rsquo;anno i piloti ci arrivano &ldquo;alla cieca&rdquo;, nel senso che nessuna macchina ha girato d&rsquo;inverno su questa pista e quindi c&rsquo;&egrave; un po&rsquo; di incertezza.  &ldquo;&Egrave; facile prevedere che le Mercedes saranno favorite - ripete Alonso - 4 vittorie in 4 gare, vuol dir che vanno bene ovunque. Ma per noi Barcellona sar&agrave; la chiave per capire la competitivit&agrave; in futuro, perch&eacute; questa &egrave; una pista completa, e ci sar&agrave; utile per capire dove siamo rispetto agli altri&rdquo;.  Possiamo ipotizzare che la Ferrari sar&agrave; competitiva nella parte centrale della pista, con i curvoni veloci in appoggio dove la F14 T si trova bene, e sar&agrave; pi&ugrave; in crisi nella parte iniziale, che comprende il lungo rettifilo, e nel tratto finale fatto di curve strette dove serve molta trazione in uscita, che &egrave; l&rsquo;aspetto in cui la Ferrari di quest&rsquo;anno difetta particolarmente.  Un sorrisetto e una battuta Alonso se l&rsquo;&egrave; concessi quando gli hanno detto che Toto Wolff ha espresso apprezzamenti per la Ferrari dicendo che la squadra del Cavallino &egrave; il pericolo maggiore per la Mercedes nella corsa al titolo e che c&rsquo;&egrave; sempre da aspettarsi qualcosa dalla Ferrari e da Alonso perch&eacute; sono dei &ldquo;mostri&rdquo;. Al che Alonso ha risposto ridendo: &ldquo;Beh, dipende dai punti di vista. Se parliamo di un uomo essere un mostro &egrave; un complimento, se ci si riferisce a una donna non &egrave; esattamente un bell&rsquo;apprezzamento... Per&ograve; mi fa piacere che dica cos&igrave;: vuol dire che ci rispetta&rdquo;.  Il Gp Spagna &egrave; anche la seconda uscita per il nuovo team principal Marco Mattiacci al muretto Ferrari. Alonso ha avuto modo di approfondirne meglio la conoscenza. &ldquo;Sono stato a Maranello la settimana scorsa (quando poi Alonso &egrave; venuto a Imola per commemorare Senna, ndr) &egrave; tutto calmo, si lavora sodo, ho parlato a lungo con Marco nel suo nuovo ufficio; abbiamo esaminato un po&rsquo; tutta la situazione e i problemi che ci sono; lui &egrave; ancora nella fase in cui sta ascoltando e prendendo la misura alle cose: non &egrave; un ingegnere, &egrave; un manager e quindi dovr&agrave; confrontarsi con tutti. Per ora non ci sono cambiamenti in atto, ma di certo in futuro ne far&agrave; e sono certo far&agrave; quello che &egrave; buono per la squadra&rdquo;.

"Direi una bugia a promettere il podio in Spagna"

Alonso raffredda i facili entusiasmi

Una delle domande che appassionati ed addetti ai lavori si sono posti alla vigilia del primo Gran Premio Europeo del 2014, riguarda la Ferrari ed il suo reale potenziale tecnico. Qual &egrave; la vera F14T, quella salita sul podio di Shanghai o quella che ha arrancato in Bahrain? La risposta arriva dal direttore tecnico di Maranello James Allison.  &laquo;Credo sia sbagliato chiedersi se il vero potenziale della vettura si sia visto in Bahrain o in Cina &ndash; ha spiegato il tecnico inglese &ndash; &egrave; un errore vederla in questi termini per il semplice motivo che non si trattava della stessa vettura. Tra le due gare abbiamo migliorato la monoposto in modo abbastanza significativa, quindi non &egrave; stata solo questione di aver cambiato pista, &egrave; cambiata anche la nostra vettura&raquo;.  &laquo;Stiamo imparando come tirare fuori le prestazioni dalle nuove regole, e speriamo di riuscire a rendere la nostra vettura pi&ugrave; competitiva &ndash; ha proseguito Allison - la chiave per una stagione positiva &egrave; continuare a migliorare ad ogni gara. Se riusciamo a portare un aumento significativo di prestazione alla nostra monoposto in ciascuna delle prossime gare, continueremo a vedere dei passi avanti e riusciremo finalmente a definire il vero valore della F14 T al di l&agrave; della sua resa in una gara in particolare&raquo;.  Allison ha anche elogiato il contributo arrivato da Alonso e Raikkonen, particolarmente vicini alla squadra in questo periodo: &laquo;Con Fernando abbiamo visto uno straordinario livello di prestazione, ha tirato fuori ogni punto possibile da ciascuna situazione. Kimi d&rsquo;altro canto sta lavorando molto bene con il team, collaborando con gli ingegneri a fondo e aiutando a farci comprendere come fare crescere questa vettura. La sua classe &egrave; indiscutibile e sono sicuro che nel volgere di breve tempo saremo in grado di vedere anche in pista i risultati di questo lavoro&raquo;.  Roberto Chinchero

Il direttore tecnico di Maranello spiega qual &egrave; la vera F14-T

Allison: nuove regole e prestazioni

Vi proponiamo questo articolo tratto da Autosprint in edicola domani che esamina il "male oscuro" della Ferrari dal punto di vista aerodinamico.  C&rsquo;&egrave; qualcosa di fondamentalmente sbagliato nella Ferrari di quest&rsquo;anno? Per una volta non parliamo di motore non all&rsquo;altezza del Mercedes, ma di un altro problema, nelle dimensioni fondamentali. Proprio in questi giorni, il materiale della squadra arriva al Circuit di Catalunya a Montmel&ograve;. &Egrave; una tappa importantissima, perch&eacute; segna l&rsquo;inizio della stagione &ldquo;europea&rdquo;. Per quattro mesi, esclusa la pausa estiva ad agosto, sar&agrave; possibile lavorare seriamente su telai e aerodinamica fra una gara e l&rsquo;altra. Sul motore, lo sappiamo, &egrave; pi&ugrave; difficile intervenire perch&eacute; il deficit di cavalli della Ferrari sul Mercedes &egrave; dovuto soprattutto al turbo troppo piccolo che compromette il funzionamento del motore Mgu-H in funzione di generatore.  Per&ograve; &egrave; un&rsquo;altra voce, proveniente da Maranello, che ci interessa. Quella secondo la quale la F14 T soffre di un difetto congenito nella progettazione. Per dirla in poche parole, &egrave; troppo stretta. Nella vista in pianta (che vedete nell'immagine principale) il raffronto con la F138 che l&rsquo;aveva preceduta mostra un &ldquo;dimagrimento&rdquo; incredibile delle fiancate, forse appena pi&ugrave; larghe alla bocca ma decisamente pi&ugrave; snelle appena dietro. Tanto da mostrare una generosa porzione di fondo scocca. Lavorare sugli ingombri laterali, sulla larghezza delle fiancate, ha sempre uno scopo: pi&ugrave; stretta e compatta &egrave; la carrozzeria, minore la resistenza aerodinamica.  Eppure le &ldquo;pance&rdquo; da top model non funzionano. Perch&eacute; mai? Per rispondere prendiamo un esempio: la Sauber dell&rsquo;anno scorso. Nata supercompatta, si rompeva poco, ma andava piano. Proprio perch&eacute; le fiancate ridotte non &ldquo;lavoravano&rdquo; a sufficienza nel generare carico aerodinamico&hellip;. (continua)  L'articolo completo con gli approfondimenti lo trovate su Autosprint n.18 in edicola da martedi 6 maggio.  Alberto Antonini

Ci sono anche problemi aerodinamici sulla F14 T. Questo estratto da Autosprint in edicola martedi rivela uno dei punti negativi della monoposto

Pance troppo strette il male della Ferrari

Uno dei tanti capi tecnici della Mercedes, nella fattispecie quello con la vera qualifica di &ldquo;direttore tecnico&rdquo;, e cio&eacute; Bob Bell, ha lasciato la squadra della stella d&rsquo;argento dov&rsquo;era da tre anni per - come ha dichiarato il team - &ldquo;inseguire nuove sfide professionali&rdquo;.  Visto che l&rsquo;annuncio &egrave; arrivato ieri, poche ore dopo le dimissioni di Domenicali, molti hanno letto in queste dimissioni di Bell il primo indizio di un rinforzo dello staff tecnico di Maranello. Anche perch&eacute; sembra che in passato lo stesso Domenicali abbia avuto un contatto con Bell. Non bisogna nemmeno dimenticare che il tecnico ex Mercedes era parte integrante dello staff tecnico di Alonso alla Renault F1 negli anni in cui Fernando con la squadra F1 guidata da Briatore ha vinto due titoli mondiali.  Bell per&ograve; &egrave; andato via da Mercedes perch&eacute; il suo ruolo era ridondante: aveva sopra di lui sia Aldo Costa, direttore dell&rsquo;ingegneria, che Paddy Lowe, n.1 dello staff tecnico arrivato a inizio anno dalla McLaren. Quindi c&rsquo;era una chiara incompatibilit&agrave; di presenze per cui Bell, messo nell&rsquo;angolo, ha preferito lasciare la squadra di Brackley tanto che Paddy Lowe ha gi&agrave; dichiarato che non verr&agrave; sostituito ma assorbir&agrave; lui le competenze di Bell.  Quindi Bell come rinforzo della Ferrari o per rimpiazzare definitivamente Pat Fry (a cui per&ograve; qualche tempo fa &egrave; stato rinnovato il contratto)? Potrebbe anche non essere cos&igrave;. Perch&eacute; voci in Inghilterra danno invece Bell come futuro direttore tecnico della McLaren-Honda nel 2015. I giapponesi avrebbero preteso un rinforzo dello staff tecnico visto che la Mercedes si &egrave; presa&nbsp;a inizio 2014 Paddy Lowe e cos&igrave; Dennis vorrebbe ricambiare alla Mercedes lo sgarbo portandogli via uno dei capi tecnici. Sembra questa una ipotesi molto pi&ugrave; concreta di un eventuale passaggio in Ferrari il cui unico potenziale indizio &egrave; soltanto nella coincidenza degli annunci di dimissioni fra Domenicali e Bell.  In ogni caso per via degli accordi di non concorrenza fra i team, ogni tecnico che va da una squadra all&rsquo;altra deve lasciar passare sei mesi di intervallo prima di lavorare per la nuova squadra. Quindi Bell, Ferrari o McLaren che sia, non sar&agrave; operativo prima di ottobre/novembre.

Uno dei direttori tecnici Mercedes ha lasciato la squadra. La coincidenza delle dimissioni fa pensare al Cavallino, ma &egrave; pi&ugrave; probabile vada con la Honda

Bell &egrave; il primo rinforzo Ferrari o va in McLaren?

di Cesare Maria Mannucci  Marco Mattiacci, 42 anni, alla Ferrari dal 1999, laureato in economia e commercio all&rsquo;Universit&agrave; La Sapienza di Roma, prende dunque il posto di Stefano Domenicali, alla direzione della Gestione Sportiva e del team di F.1.  Se le dimissioni di Stefano Domenicali potevano essere prevedibili visto il trend negativo della squadra negli ultimi anni - sotto la sua direzione la Ferrari aveva conquistato solo un titolo Costruttori - la scelta di Marco Mattiacci al suo posto, fino a ieri presidente amministratore delegato della Ferrari North America, &egrave; invece una decisione davvero sorprendente.  Perch&eacute; stiamo parlando di un manager, che pur avendo una buona esperienza internazionale - prima nei mercati asiatici e poi in quelli nord americani - non ha nessuna esperienza di corse, di qualunque tipo, tranne il Ferrari Challenge Nord America alle cui gare Mattiacci &egrave; sempre presente in quanto la filiale Usa del Cavallino che dirigeva era direttamente interessata e coinvolta nel monomarca americano.  Ora per&ograve; le problematiche da affrontare per Mattiacci saranno per ben diverse. Perch&eacute; un conto &egrave; presenziare all&rsquo;apertura di eventi di prodotto e stile delle auto del cavallino e vendere Ferrari negli Stati Uniti,&nbsp;&nbsp;un altro invece &egrave; gestire una organizzazione di oltre 1200 persone, per lo pi&ugrave; formata da caratteri egocentrici, a cominciare dai piloti sino agli ingegneri e ai meccanici.  Questo &egrave; il primo compito - impegnativo ma oscuro - del responsabile della gestione sportiva che Domenicali svolgeva comunque con abnegazione, non certo quello di esporsi alle telecamere davanti al muretto box durante un Gp.  Facciamo gli auguri a Mattiacci, perch&eacute; in certe riunioni con veri e propri &ldquo;squali&rdquo; dell&rsquo;ambiente delle corse come Bernie Ecclestone, Niki Lauda, Helmut Marko, Ron Dennis e Frank Williams, quando si parla di regole e di soldi, entrer&agrave; in un ambiente per lui veramente sconosciuto.  &Egrave; pensabile che Luca di Montezemolo da oggi in avanti debba dedicare pi&ugrave; tempo alla gestione del team F.1, perch&eacute; oggi la sua lunga esperienza, diventa ancora pi&ugrave; indispensabile, soprattutto alla luce dei prossimi sconvolgimenti &ldquo;politici&rdquo; che aspettano il mondo della F.1 (la successione di Ecclestone, la cessione del business F1 da parte della CVC e cos&igrave; via) e che nei prossimi due anni, sar&agrave; oggetto di una totale revisione in termini di propriet&agrave; e di governance.  Quest&rsquo;anno durante la 24 ore di Daytona, quando c&rsquo;&egrave; stato il problema della penalit&agrave; inferta al pilota della Ferrari 458, Pierguidi, per il contatto all&rsquo;ultimo giro di corsa che poteva privare la Ferrari di una meritata vittoria nella classe GTD, abbiamo visto Antonello Coletta andare in direzione gara e discutere animatamente con il direttore di prova Scott Atherton per difendere le ragioni del Cavallino. Questo incarico scomodo non l&rsquo;ha dovuto svolgere Marco Mattiacci, che da capo della Ferrari North America assisteva alla gara ed era coinvolto in modo pi&ugrave; istituzionale e distaccato. Proprio perch&eacute; sino a ieri la sua presenza alle competizioni era pi&ugrave; una necessit&agrave; per svolgere pubbliche relazioni a livello Corporate.  Ora invece per lui cambier&agrave; tutto: dovr&agrave; tuffarsi di colpo nel mondo ostico delle corse, delle polemiche e degli attriti fra squadre con interessi discordanti per difendere il nome e il lavoro della Ferrari. Soprattutto a Mattiacci sar&agrave; chiesto un impegno e una conoscenza su problematiche specifiche e costanti - anche tecniche - davvero di non facile soluzione.  Del resto Jean Todt quando lavorava alla Ferrari, rimaneva in ufficio sino alle 22, tutti i giorni della settimana. Proprio perch&eacute; &egrave; un compito estremamente complesso da svolgere al meglio.  Riuscir&agrave; Mattiacci a svolgerlo al meglio con competenza e autorevolezza? Sinceramente non lo sappiamo e gli facciamo i migliori auguri. L&rsquo;esperienaa del passato dice che era da tempi di Piergiorgio Cappelli, nominato dalla Fiat di Ghidella dopo la morte di Enzo Ferrari a fine 1988 al vertice della Ges e durato a Maranello sino all&rsquo;arrivo di Cesare Fiorio (marzo &lsquo;89) che a Maranello non arrivava ai vertici del reparto corse un manager cos&igrave; a digiuno di competizioni e relativa gestione. Perch&eacute; l&rsquo;attivit&agrave; commerciale e manageriale nel mondo dell&rsquo;industria automobilistica &egrave; un lavoro molto diverso dal gestire un team di F.1, soprattutto se si chiama Ferrari. E la recente storia di tanti manager arrivati improvvisamente in F.1 senza il necessario background - da Mario Theissen della Bmw a Martin Withmarsh della McLaren, da John Howett della Toyota a Nick Fry della Honda - &egrave; abbastanza illuminante delle difficolt&agrave; che si possono incontrare.  A meno che Mattiacci non abbia soltanto un ruolo transitorio, da traghettatore, in attesa di una figura di provenienza dal mondo delle corse. Come potrebbe essere Gerhard Berger, il cui nome era gi&agrave; circolato nei giorni scorsi...

Storia, origini ed esperienze di Marco Mattiacci nuovo capo di Ferrari Corse 

Ecco chi &egrave; il nuovo Domenicali

Stefano Domenicali ha voluto affidare una nota ufficiale le proprie dichiarazioni dopo le dimissioni.  &laquo;Ci sono particolari momenti nella vita professionale di ognuno di noi &ndash; ha spiegato Domenicali &ndash; in cui ci vuole il coraggio di prendere decisioni difficili e anche molto sofferte. &Egrave; ora di attuare un cambiamento importante. Da capo, mi assumo la responsabilit&agrave;, come ho sempre fatto, della situazione che stiamo vivendo. Si tratta di una scelta presa con la volont&agrave; di fare qualcosa per dare una scossa al nostro ambiente e per il bene di questo gruppo, a cui sono molto legato. Ringrazio di cuore tutte le donne e gli uomini della squadra, i piloti e i partner per il magnifico rapporto avuto in questi anni. A tutti auguro che presto si possa tornare ai livelli che la Ferrari merita. Infine, vorrei fare l&rsquo;ultimo ringraziamento al nostro Presidente per avermi sempre sostenuto e un saluto a tutti i tifosi con il rammarico di non aver raccolto quanto duramente seminato in questi anni&raquo;.  Domenicali non &egrave; mai stato un manager attaccato alla poltrona come tanti che conosciamo. Pi&ugrave; volte aveva detto che sarebbe stato pronto a rimettere il ruolo se questo avesse potuto essere di aiuto alla Ferrari. Dopo il disastroso Gp Bahrain della scorsa settimana, e le critiche amare di Montezemolo all'intera squadra, Domenicali ha deciso che era pi&ugrave; utile al futuro della squadra lasciare lui il posto di capo che destabilizzare la squadra con una nuova rivoluzione tecnica a met&agrave; stagione che avrebbe fatto perdere ancora di pi&ugrave; la bussola della direzione. Da qui la volont&agrave; di dimettersi.  Sembra anche che l'amara scelta sia stata presa da Domenicali giovedi scorso e comunicata a Montezemolo. Questo spiega anche l'improvviso arrivo di Marchionne a Maranello l'indomani, venerdi, ufficialmente per presenziare all'inaugurazione della nuova ala del Museo Ferrari, ma in realt&agrave; per concordare con il Presidente della Ferrari la nuova figura cui affidare il comando della squadra.  Accettando le dimissioni di Stefano Domenicali il Presidente della Ferrari Luca di Montezemolo ha dichiarato: &ldquo;Ringrazio Stefano Domenicali non solo per il suo costante contributo e impegno, ma per il grande senso di responsabilit&agrave; che ha saputo dimostrare anche oggi anteponendo l&rsquo;interesse della Ferrari al proprio. Ho stima e affetto per Domenicali, che ho visto crescere professionalmente in questi ventitr&eacute; anni di lavoro insieme e per questo gli auguro ogni successo per il suo futuro. Voglio anche augurare buon lavoro a Marco Mattiacci, un manager di valore che conosce bene l&rsquo;azienda e che ha accettato con entusiasmo questa sfida&rdquo;.

La prima dichiarazione ufficiale dell'ormai ex capo ferrarista dopo le dimissioni

Domenicali: "Serviva una scossa"

Un anno fa esplose proprio in Malesia la tiritera del bicchiere mezzo pieno o mezzo vuoto. Frutto di un ragionamento di Alonso su twitter dove - in modo sintetico ed efficace - con poche parole e la fotografia di un bicchiere d'acqua pieno a met&agrave;, spieg&ograve; come interpretava tutto sommato positivamente la situazione e le prospettive della Ferrari dopo le prime due corse nonostante le sconfitte. L'evoluzione della stagione poi lo sment&igrave;, ma a marzo Fernando non poteva ancora imamginrare che gli sviluppi tanto attesi si sdarebbero rivelati una involuzione, non una evoluzione.  E adesso com'&egrave; la situazione? Il bicchiere &egrave; da intendersi mezzo vuoto o mezzo pieno? Alonso, lo sappiamno, ha spiegato che le cose positive sono l'essere terzi nel mondiale appena a un punto da Hamilton e l'affidaiblit&agrave; che ha permesso di finire due volte a ridosso del podio. La cosa negativa &egrave; il distacco accumulato in gara dalle Mercedes (&egrave; diminuito ma &egrave; sempre consistente). E si augura pronti sviluppi, se non per il Bahrain che &egrave; dietro l'angolo, almeno per la Cina.  Gli risponde indirettamente il Direttore Tecnico della Scuderia Ferrari, James Allison che traccia anche un primo bilancio: &laquo;Siamo impegnati in modo costante e con la massima dedizione in tutte le aree di potenziale sviluppo. In Malesia abbiamo portato un aggiornamento che si &egrave; rivelato utile e ci ha permesso di avere una vettura pi&ugrave; competitiva rispetto alla prima gara, ma tutta la squadra sa bene quanto grande sia ancora la sfida che ci troviamo davanti&raquo;.  Allison spiega che si sta lavorando su tutti i fronti, non c'&egrave; un aspetto che non si stia toccando: &laquo;Non stiamo trascurando nulla &ndash; aggiunge &ndash; Si &egrave; parlato molto dei nuovi propulsori sulle vetture 2014, ma raramente &egrave; stato detto che l&rsquo;1% della potenza del motore non &egrave; poi cos&igrave; diversa nei suoi effetti sul cronometro dall&rsquo;1% dell&rsquo;efficienza aerodinamica&raquo;.  La strada da percorrere nella mente di Allison &egrave; ben definita: &laquo;Il programma di sviluppo prevede di continuare a lavorare sull&rsquo;efficienza della F14 T: gli interventi su aerodinamica, power unit e meccanica, gara dopo gara ci aiuteranno ad avvicinare chi ora &egrave; davanti. Se saremo in grado di tenere il passo con i progressi fatti tra Melbourne e Malesia potremo presto iniziare a dire la nostra con entrambi i piloti e in Campionato&raquo;.

Il direttore tecnico Allison traccia un primo bilancio e spiega cosa c'&egrave; da fare

Ferrari: lavoro su power unit e aerodinamica

Dopo il silenzio di alcuni giorni si fa vivo anche Kimi Raikkonen. Il principale deluso del week end ferrarista in Australia, solo 7&deg; dopo una corsa abbastanza incolore. Attraverso il sito ufficiale Ferrari, il finlandese parla e getta acqua sul fuoco dell'insofferenza dei tifosi. Lui che aveva aperto la stagione 2013 vincendo proprio in Australia e stavolta non soltanto &egrave; rimasto escluso in prova (per un suo incidente) dalla Q3 ma ha dovuto anche accontentarsi di lottare per finire a fatica nella zona punti, ora fa un discorso molto realista. La parola pi&ugrave; ricorrente che usa &egrave; "pazienza".  &ldquo;Io credo che all&rsquo;inizio di una stagione come questa, con gomme e soprattutto vetture completamente nuove, si imponga&nbsp;come primo obiettivo quello di raggiungere la bandiera a scacchi. Noi ci siamo riusciti e io sono finalmente stato in grado di percorrere l&rsquo;intera distanza di gara con questa vettura.&nbsp;Sono in questo mondo da un bel po&rsquo; di tempo &ndash; dice ancora Raikkonen &ndash; Posso dire che non &egrave; certo la prima volta che mi capita di vivere un primo weekend di gara difficile. Abbiamo identificato alcune&nbsp;problematiche generali che devono essere affrontate a Maranello e anche diversi aspetti relativi alla ricerca del miglior assetto per la mia vettura e che riguardano il sistema brake-by-wire. Il corretto assetto di&nbsp;questo dispositivo &egrave; sicuramente un aspetto che contribuisce al miglioramento del feeling generale con la vettura perch&eacute; favorisce molto le fasi di ingresso in curva. Detto questo, la F14 T &egrave; migliorata sempre di&nbsp;pi&ugrave; dal venerd&igrave; al sabato e rimanere fuori dal Q3 non &egrave; stata una questione di competitivit&agrave;&rdquo;.  Poi Kimi torna a spiegare che non &egrave; il momento di agitarsi freneticamente col rischio di sbagliare le scelte verso il futuro e di perdere la bussola. &ldquo;Per prima cosa bisogna mantenere la calma: il team &egrave; coeso, sappiamo cosa dobbiamo fare e come operare per ottenere pi&ugrave; prestazione. Sappiamo anche che&nbsp;questo processo di sviluppo non si completer&agrave; nel giro di una notte, per questo &egrave; necessario essere pazienti e riuscire a concentrarci al massimo sul nostro lavoro senza guardare gli altri. Sono certo per&ograve; che,&nbsp;se faremo le cose nel modo giusto, gi&agrave; nella prossima gara in Malesia i risultati saranno decisamente migliori&rdquo;.

Il ferrarista deluso dall'inizio di stagione dice che per&ograve; l'erode sarebbe farsi prendere dal nervosismo

Raikkonen invoca pazienza: "Sappiamo cosa fare"

&Egrave; gi&agrave; tempo di bilanci a Maranello, e Fernando Alonso ha invitato il team a non perdere motivazione, pur davanti a un risultato non incoraggiante.  Non &egrave; tanto per il quarto e settimo posto (dopo la squalifica di Ricciardo), ma perch&eacute; &egrave; evidente che la F14 T manca di prestazione rispetto alle vetture a motore Mercedes. E anche a qualche cliente di Renault. A Melbourne, senza l&rsquo;errore di Vergne, Raikkonen poteva rimanere dietro alla Toro Rosso fino al traguardo.  Il periodico specializzato tedesco &ldquo;auto motor und sport&rdquo; ha scritto, sul proprio sito, che la Ferrari &egrave; in sovrappeso. Non &egrave; un mistero che tutte le monoposto di quest&rsquo;anno sono al limite dei 691 Kg e anche oltre, fatta eccezione forse per la Force India che vanta un telaio &ldquo;ultralight&rdquo; per H&uuml;lkenberg e dichiara di usare anche un po&rsquo; di zavorra.  La &ldquo;power unit&rdquo; di Maranello sarebbe di 13 chilogrammi oltre il limite minimo fissato per le unit&agrave; motrici, ovvero 140 Kg. Non a caso, scrivono in Germania, la Ferrari avrebbe voluto portare il peso minimo della monoposto a 700 chili. Difficile smentire: anche la Sauber, cliente Ferrari, ha problemi di peso.  Conseguenza del fatto che il motore di Maranello &egrave; arrivato tardi e non ha beneficiato dello sviluppo, al banco e anche nei test, del Mercedes PU106A.  Ma il vero problema della F14 T non &egrave; la prestazione pura: lo si &egrave; visto in Australia, come tempi sul giro la Rossa non &egrave; lontana da McLaren e Williams (non parliamo di Mercedes Gp, perch&eacute; Rosberg avrebbe potuto girare molto pi&ugrave; rapido, solo che non ne aveva bisogno...).  Il vero guaio &egrave; che lo 059/3 non pu&ograve; mantenere per pi&ugrave; di qualche giro il livello di potenza espresso dal motore cinetico Mgu-K, alimentato per 33&rdquo; dalla batteria ma anche, per tutta la durata del giro, dall&rsquo;altro motore, lo Mgu-H collegato al turbo, in funzione di generatore.  Proprio su questa funzione che &ldquo;sfugge&rdquo; ai regolamenti si gioca gran parte della partita tecnica 2014. Ma la Ferrari &egrave; indietro: e per recuperare servir&agrave; un grande lavoro sulla gestione elettronica.  (a.a.)

La F14 T manca di prestazione rispetto alle vetture a motore Mercedes

La Ferrari &egrave; sovrappeso? S&igrave;, ma il vero problema &egrave; la &ldquo;tenuta&rdquo;

Il 4&deg; posto di Alonso e 12 punti iridati ottenuti grazie alla squalifica di Ricciardo sono un contentino che lenisce appena la delusione del primo Gran&nbsp;Premio. L&rsquo;amara realt&agrave; &egrave; che la Ferrari non &egrave; mai nemmeno stata in corsa per quel podio che sembrava indicato alla vigilia da Alonso e Raikkonen&nbsp;come un risultato alla portata del team. Anzi, se non ci fossero stati i ritiri di vetture e piloti molto competitivi - da Hamilton, a Massa - tutto fosse&nbsp;andato in modo meno rocambolesco con la non squalfiica di Ricciardo e Bottas non avesse danneggiato la sua corsa andando a muro nella prima&nbsp;parte di gara, la Ferrari sarebbe finita molto pi&ugrave; indietro, ai margini della zona punti.  In questo momento ci sono almeno tre team motorizzati Mercedes&nbsp;con macchine pi&ugrave; veloci della Rossa (Mercedes, McLaren e Williams) e la resuscitata Red Bull non &egrave; cos&igrave; distante. In pi&ugrave; c&rsquo;&egrave; la variabile Toro Rosso&nbsp;che si &egrave; dimostrata competitiva con la Ferrari per tutta la corsa. Unico punto a favore della Ferrari &egrave; stata l&rsquo;affidabilit&agrave;: Ferrari &egrave; l&rsquo;unico motorista ad aver concluso il Gran premio con tutte e sei le vetture motorizzate&nbsp;dal V6 turbo ibrido di Maranello (pure Sauber e Marussia hanno visto la bandiera a scacchi, sono le uniche squadre ad aver concluso con due vetture&nbsp;la corsa). Ma se c&rsquo;&egrave; la robustezza, manca la velocit&agrave;: la prestazione ancora &egrave; lontana.  Il punto della situazione lo fa il direttore tecnico, James Allison. Il fattore prioritario al momento sar&agrave; nel riuscire ad incrementare l&rsquo;efficienza della F14&nbsp;T.&nbsp;&laquo;L&rsquo;affidabilit&agrave; mostrata dalla F14 T &egrave; motivo di soddisfazione, ma &egrave; chiaro che abbiamo il nostro bel da fare per migliorare la vettura se vogliamo&nbsp;competere ad armi pari con il team Mercedes. Vari aspetti della F14 T stanno funzionando molto bene: le partenze e la percorrenza in curva,&nbsp;soprattutto su quelle ad alta velocit&agrave;, sono particolari punti di forza mentre abbiamo bisogno di lavorare ulteriormente sulla stabilit&agrave; in frenata e la&nbsp;velocit&agrave; sui rettilinei&raquo;.  A Maranello si spera di garantire in tempi brevi i miglioramenti di cui parla Allison. &laquo;Tutte le recenti stagioni in Formula 1 - dice ancorsa Allison - sono&nbsp;state caratterizzate da una lotta feroce agli sviluppi, da marzo fino a novembre. Con tutte le novit&agrave; regolamentari del 2014, le opportunit&agrave; per&nbsp;migliorare queste monoposto sono considerevoli e possiamo aspettarci una gara agli sviluppi tra le varie squadre ancora pi&ugrave; intensa del normale. La&nbsp;nostra competitivit&agrave; non &egrave; stata accettabile a Melbourne &ndash; conclude Allison &ndash; Ma abbiamo intenzione di combattere con ogni miglioramento che&nbsp;riusciremo ad introdurre per scalare i vertici della griglia&raquo;.

"Bene affidabilit&agrave;, partenza e curve, male la stabilit&agrave; in frenata e la velocit&agrave;"

Ferrari, pro e contro secondo il DT Allison

Per una volta, Fernando Alonso non nasconde il volto dietro agli occhiali scuri e si permette di sorridere alla fine del suo turno di prove in Bahrain. &laquo;Sono contento del lavoro fatto dai tecnici, c&rsquo;&egrave; stata una buona preparazione in inverno. Gi&agrave; a Jerez avevo girato abbastanza, qui ho fatto circa 160 giri in due giorni. Capiamo sempre meglio i sistemi e la vettura, ma non la &ldquo;conosciamo&rdquo; ancora del tutto, con tutti gli strumenti che ti mette a disposizione, tutte le cose da sfruttare&raquo;.  La Ferrari non ha usato pneumatici a mescola super-soft come Force India e McLaren, davanti nella lista dei tempi. Ogni team ha otto treni di gomme (su 30 totali) che pu&ograve; scegliere a piacimento, ma le ultramorbide la Rossa non le considera ancora. &laquo;Non abbiamo bisogno di spingere a fondo. Ma quando c&rsquo;&egrave; poco vento, o quando si hanno le gomme &ldquo;giuste&rdquo;, si pu&ograve; provare a cambiare qualcosa sull&rsquo;elettronica. A volte lo facciamo di proposito, a volte succede e basta...&raquo;.  Il pensiero di avere un vantaggio tecnico su una Red Bull in palese difficolt&agrave; neanche lo sfiora: &laquo;Credo che gi&agrave; prima dell&rsquo;Australia tutti avranno superato i problemi. Che i team Mercedes saranno forti, ma che la Red Bull sar&agrave; l&igrave;. E anche noi della Ferrari&raquo;.  Alberto Antonini

&laquo;In due giorni 160 giri e capiamo sempre di pi&ugrave;&raquo;

22 risultati per 'rossa'

L'editoriale del Direttore: Basta rovinare questa F1!

Uffa, tutte ’ste bandiere rosse manco alla festa de l’Unità

Montecurling, che pena questa F.1!

La Ferrari prosegue lo sviluppo della F14 T

Perché la F14 T non sarà mai vincente

Mattiacci: no Le Mans, sì alla 3ª vettura

Lewis Hamilton “passa” da Maranello

New entry F1 2015: si propone "Forza Rossa"

Mattiacci: ecco presente e futuro Ferrari

Alonso raffredda i facili entusiasmi

Allison: nuove regole e prestazioni

Pance troppo strette il male della Ferrari

Bell è il primo rinforzo Ferrari o va in McLaren?

Ecco chi è il nuovo Domenicali

Domenicali: "Serviva una scossa"

Ferrari: lavoro su power unit e aerodinamica

Raikkonen invoca pazienza: "Sappiamo cosa fare"

La Ferrari è sovrappeso? Sì, ma il vero problema è la “tenuta”

Ferrari, pro e contro secondo il DT Allison

Test F.1, Alonso: «Sono contento»