Non siamo alle Slow Zone del WEC ma l&#39;idea che la FIA introduce dal GP di Monaco, dopo colloqui con squadre e piloti, vi si avvicina parecchio.  Cambiano le regole legate al comportamento da seguire in presenza di doppie bandiere gialle e di esposizione del periodo di VSC o di Safety Car.  La direzione scelta dalla Federazione, per incrementare ulteriormente la sicurezza, va a limitare la velocit&agrave; massima alla quale si potranno percorrere i settori nei quali i commissari di pista sventolano le doppie bandiere gialle in regime di VSC o SC.  Aston Martin e Ferrari in rialzo nel borsino della F.1  Velocit&agrave; massima in regime di bandiere gialle e VSC  Rispetto alla normativa vigente si introduce un limite ulteriore rispetto al tempo minimo sul giro. Nel segmento di pista sotto &quot;doppia gialla&quot;, infatti, i piloti non potranno superare un limite di velocit&agrave; fissato dalla direzione gara. Non &egrave; stato reso noto quale sia il valore indicato dalla FIA ma &egrave; stata dettagliata la nuova procedura.  Spesso, in passato e soprattutto in qualifica, la condotta dei piloti nel transitare in settori di pista nei quali era esposta la doppia bandiera gialla ha portato a investigazioni dei commissari e analisi delle telemetrie. Il regolamento prescrive, infatti, che in presenza di doppie bandiere gialle i &quot;piloti devono ridurre significativamente la velocit&agrave;, non sorpassare ed essere pronti a cambiare direzione o fermarsi&quot;. Quel ridurre significativamente la velocit&agrave; &egrave; spesso stato oggetto di interpretazione. Quale riduzione di velocit&agrave; &egrave; considerata &quot;significativa&quot;? La &quot;giurisprudenza&quot; della direzione gara ha ammesso anche l&#39;alzare un po&#39; il piede dall&#39;acceleratore nei microsettori interessati, peggiorando il miglior parziale personale di riferimento.  Adesso arriva una quantificazione esatta, i piloti dovranno rispettare una velocit&agrave; massima predefinita dove sono esposte doppie bandiere gialle.  &quot;Quel che vogliamo &egrave; dare ai piloti uno strumento per aiutarli nelle fasi di incidenti e rendere le gare ancora pi&ugrave; sicure&quot;, spiega il direttore tecnico della FIA, Tim Goss.  Come funziona il delta di tempo sul giro  &quot;Da alcuni anni usiamo i delta (differenza; ndr) di tempo con la Safety Car e la Virtual Safety Car, ovvero, il riferimento a un limite di velocit&agrave; che abbiamo in pista. Quando c&#39;&egrave; una safety car fisica o virtuale, i piloti vengono informati di quale sia il tempo delta sul loro cruscotto e da toni via radio e devono mantenere un valore positivo, che vuol dire sono pi&ugrave; lenti rispetto al tempo di riferimento sul giro.  Ci sono occasioni, comunque, nelle quali le macchine possono temporaneamente e legittimamente aumentare la loro velocit&agrave; per recuperare del tempo che hanno perso rispetto al delta di riferimento.  Adesso, quello che vogliamo fare &egrave; estendere il concetto del delta di tempo per assicurare che le macchine vengano rigorosamente rallentate al tempo delta quando sono esposte doppie bandiere gialle sotto Safety Car o Virtual Safety Car. Introduciamo, perci&ograve;, un limite di velocit&agrave; di riferimento apposito nella zona dove queste bandiere sono esposte&quot;.  Limiti di velocit&agrave; e conseguenze sportive  In termini pratici, sullo schermo del pilota - che verr&agrave; avvisato della presenza di una zona con doppie bandiere gialle, VSC o regime di SC, via radio e a schermo - comparir&agrave; uno 0 con reset del tempo delta sul giro. Nel transitare nel settore oggetto di doppia bandiera gialla dovr&agrave; guidare entro la velocit&agrave; massima indicata, mantenendo il delta positivo del giro nei restanti segmenti di circuito, fintanto che in regime di VSC o SC.  La FIA ha riconosciuto la possibilit&agrave; che si creino situazioni differenti tra piloti che transitano in un settore con doppie bandiere gialle rispetto ad altri: &quot;La perdita di prestazione rispetto ad altri, se una macchina transita in un tratto di doppia bandiera gialla e deve rallentare ma non accade a un&#39;altra, esiste: perder&agrave; del tempo rispetto ai rivali. Per la FIA &egrave; di massima importanza la sicurezza e quando c&#39;&egrave; un pericolo in pista o i commissari in pista, allora dobbiamo ridurre al minimo i rischi, non importa altro&quot;, spiega Olivier Hulot, responsabile FIA dell&#39;Elettronica in F1.  GP Monaco, l&#39;anteprima: occasione unica? 

La Federazione introduce un ulteriore limite da rispettare, in presenza di doppie bandiere gialle esposte, regime di VSC e SC: i piloti non potranno superare una certa velocit&agrave;. Resta il delta di tempo sul giro

FIA, da Monaco arriva il limite di velocit&agrave; con le doppie bandiere gialle

Si aggiorna la Medical Car di Aston Martin. Addio alla DBX standard da "solI" 550 cavalli, che da questa stagione sarà sostituita dalla top di gamma con 707 cv. Come lo scorso anno, le vetture di sicurezza Aston Martin si alterneranno a quelle Mercedes

Aston Martin DBX707, ecco la nuova Medical Car della Formula 1

La partenza della gara &egrave; stata posticipata di oltre un&#39;ora a causa della pioggia. Ecco le immagini del circuito e del paddock della Formula 1 in attesa del via della gara di Singapore

GP Singapore, l'attesa sotto la pioggia

Protagoniste esattamente come le monoposto delle scuderie, anche le &quot;auto di sicurezza&quot; hanno condizionato e spesso stravolto gli equilibri dei GP di Formula 1. Sono tanti i marchi automobilistici prestigiosi che da quel GP del Canada del 1973 a Mosport hanno &quot;dato il passo&quot; alle vetture in regime di bandiera gialla, annullando i distacchi tra le vetture in gara, facendole tutte accodare alle sue spalle e vietandone i sorpassi.&nbsp; Da Fiat e Opel a Mercedes e Aston Martin: ecco una carrellata dei modelli visti nelle gare

Formula 1, tutte le safety car della storia del Circus

        Dura la vita per le Safety Car e Bernd Maylander. Durissima per Aston Martin, che dopo il GP d'Australia si &egrave; trovata a incassare critiche sulla prestazione della Vantage AMR, a dividersi la pista e l'incarico di vettura di sicurezza con la Mercedes-AMG GT R.&nbsp; Come se non fossero sufficienti le difficolt&agrave; incontrate da Aston Martin con la monoposto, sono piovute sul marchio anche le critiche di Verstappen, a definire l'andatura della Safety Car come un "ritmo tartaruga" in rettilineo e paragoni con le prestazioni della AMG GT R, indicata 5" pi&ugrave; rapida.&nbsp;  Leclerc e la Safety Car al limite dell'aderenza Al termine del GP, anche Leclerc e Russell hanno commentato l'andatura tenuta in regime di Safety Car. Leclerc ha sottolineato come "volessi lamentarmi della velocit&agrave;, per&ograve; ho visto quanto scivolava la Safety Car in curva e non penso che ci fosse altro che potesse dare al volante e io non ho voluto mettere pressione. Di certo con le macchine che abbiamo &egrave; molto difficile tenere le gomme in temperatura dietro la SC". Un problema - il passo che pu&ograve; reggere una granturismo impiegata per controllare il passo delle F1 - che &egrave; ciclico, ancor di pi&ugrave; in condizioni da bagnato - vale ricordare Hamilton a Silverstone nel 2016, quasi a tamponare la AMG GT R -. Russell sponsorizza la Safety Mercedes Lo scambio di visioni tra piloti ha portato la FIA a diramare una nota per chiarire ruolo e prestazioni delle Safety Car. Un intervento necessario per quello che &egrave; stato il prosieguo del confronto tra Leclerc e Russell in conferenza stampa: "Non avremmo avuto problemi con la Safety Car Mercedes-AMG. Seriamente, &egrave; 5 secondi pi&ugrave; veloce della Aston Martin, &egrave; una bella differenza", ha aggiunto Russell. Inevitabile, la replica ferrarista di Leclerc: "Ci serve una Ferrari, cos&igrave; sarebbe ancora 5 secondi pi&ugrave; veloce". Commenti che non devono essere risultati troppo apprezzati in casa Aston Martin, che la Vantage stradale si trova a proporla su un mercato di supercar parecchio agguerrito. La FIA puntualizza il compito della Safety Car Parole dei piloti sulle quali la FIA ha sentito l'obbligo di intervenire, spiegando come "alla luce dei recenti commenti relativi al ritmo della Safety Car, la FIA vuole ribadire come la funzione primaria della Safety Car sia, ovviamente, non la velocit&agrave; assoluta piuttosto la sicurezza dei piloti, dei commissari e dei funzionari". A giustificare le variazioni di velocit&agrave; dell'auto di sicurezza, condotta da un pilota espertissimo qual &egrave; Maylander, prosegue la nota: "Le procedure di SC tengono in considerazione pi&ugrave; obiettivi, in base all'episodio in questione, compreso il requisito di raggruppare le macchine, superare il recupero da un episodio di gara o da detriti in pista in modo sicuro e regolare il ritmo in base alle attivit&agrave; di recupero che possono essere in atto in diversi punti del circuito. F1 in crisi dietro la SC, condizione uguale per tutti La velocit&agrave; della Safety Car pertanto &egrave; generalmente dettata dalla direzione gara e non &egrave; limitata dalle capacit&agrave; delle Safety Car, che sono veicoli ad alte prestazioni, preparati su misura e da due dei costruttori di vertice. Sono equipaggiate per affrontare condizioni variabili di pista in ogni momento e guidate da un pilota e un copilota con tantissima esperienza e capacit&agrave;. L'impatto della velocit&agrave; della Safety Car sulla prestazione delle macchine che seguono &egrave; una valutazione di secondo ordine, essendo l'impatto pari tra tutti i concorrenti che sono responsabili del dover guidare in maniera sicura in ogni momento, sulla base delle condizioni delle loro macchine e del circuito".       

Dopo le lamentele e le valutazioni sulle prestazioni della Safety Car Aston Martin da parte di alcuni piloti, la FIA &egrave; intervenuta per tutelare la reputazione delle Safety

Safety Car lenta, la FIA replica a Verstappen, Leclerc e Russell

Loa veva detto Mattia Binotto, a caldo, alla fine del GP d&#39;Arabia Saudita: &quot;Sainz deve stare tranquillo. Sono diversi i piloti chiamati dalla direzione gara con l&#39;accusa di non aver rallentato durante il regime di virtual safety car. Compreso Leclerc, le nostre telimetrie confermano che abbiamo alzato il piede&quot;. E infatti un&#39;ora dopo la fine della corsa, la decisione della FIA &egrave; quella di ufficializzare il podio alla bandiera a scacchi del circuito di Jeddah e di non penalizzare alcun pilota.&nbsp; Nessuna penalit&agrave; tranne per Albon Come si legge nella nota diffusa, &egrave; stato rispettato il regime di bandiere gialle innescato in curva 1 dal contatto tra Albon e Stroll: &quot;Dopo aver esaminato i dati abbiamo determinato che non sono necessarie ulteriori indagini per le doppie bandiere gialle nei giri 49 e 50 del GP d&#39;Arabia Saudita. Nessuna nuova azione verr&agrave; presa in considerazione&rdquo;. Doppietta Ferrari salva quindi. Mentre il pilota della Williams &egrave; l&#39;unico che pagher&agrave; con due punti in meno e ben 3 posizioni di penalit&agrave; nella griglia di partenza del prossimo GP, quello del 10 aprile in Australia. Una gara da dimenticare per la Williams, visto anche l&#39;incidente di Latifi che ha innescato la prima bandiera rossa della corsa al giro 16.&nbsp; &nbsp; <iframe allowfullscreen="" frameborder="0" height="682" id="enetPulseWidget" scrolling="yes" src="https://autosprint.corrieredellosport.it/iframe/formula-1/2022/gp-arabia-saudita/gara.html " width="100%"> &nbsp;

Al termine della gara di Jeddah la direzione gara fa sapere che nessun pilota verr&agrave; penalizzato per non aver rispettato il regime di Safety Car &nbsp; <div data-block="true" data-editor="dvj6q" data-offset-key="alan0-0-0" style="font-family: system-ui, -apple-system, &quot;system-ui&quot;, &quot;.SFNSText-Regular&quot;, sans-serif; color: rgb(5, 5, 5); font-size: 15px; font-style: normal; font-variant-ligatures: normal; font-variant-caps: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: start; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: pre-wrap; widows: 2; word-spacing: 0px; -webkit-text-stroke-width: 0px; background-color: rgb(255, 255, 255); text-decoration-thickness: initial; text-decoration-style: initial; text-decoration-color: initial;">&nbsp;</div>

Ufficiale, la FIA conferma il podio del GP d&#39;Arabia Saudita

        La Formula E si prepara a dare il via alla stagione 2022, e annuncia la sua nuova Safety Car, che prender&agrave; il posto della Mini Electric Pacesetter entrata in servizio lo scorso anno. La piccola elettrica britannica cede il testimone alla Porsche Taycan, che oggi &egrave; stata svelata nella sua nuova veste, con livrea dedicata e dotazione specifica per condurre il gruppo delle monoposto a zero emissioni nei momenti di neutralizzazione della gara. La berlina green di Zuffenhausen far&agrave; il suo debutto in un week end di gara il 28 e 29 gennaio, in occasione dei primi due e-prix a Diriyah, in Arabia Saudita. Formula E 2022, il calendario della stagione 8  La Porsche Taycan si veste da Safety Car A pochi giorni dall&rsquo;apertura della stagione 8, la Formula E toglie i veli dalla sua nuova Safety Car, che dopo anni di esclusiva BMW (prima con la i8 e poi con la Mini) &egrave; ora marchiata Porsche. La Taycan Turbo S che ricoprir&agrave; questo ruolo si candida a essere la vettura di sicurezza pi&ugrave; veloce mai messa a disposizione nella serie full electric: in questa versione, la berlina tedesca esprime infatti fino a 761 cavalli e ben 1.000 Nm di coppia, accelerando da 0 a 100 in 2,8 secondi e con una velocit&agrave; massima di 261 km/h. Rispetto al modello standard, sono state eseguite alcune modifiche sul fronte della sicurezza, come l&rsquo;installazione di un roll-bar interno e di sedili anteriori avvolgenti da corsa con cinture a sei punti, oltre ovviamente ai lampeggianti. Dal punto di vista estetico, la Porsche &egrave; stata dotata di una livrea rappresentativa dell&rsquo;intera griglia, con colori che riassumono quelli di tutti i team, per simboleggiare l&rsquo;impegno comune verso la mobilit&agrave; sostenibile. La Taycan sar&agrave; affidata al pilota portoghese Bruno Correia, storico conduttore della Safety Car della Formula E. Maserati torna a correre: il Tridente in Formula E nel 2023 La Formula E d&agrave; il benvenuto alla Porsche Taycan "Siamo orgogliosi che la Formula E abbia affidato a una Porsche questo compito &ndash; ha dichiarato Thomas Laudenbach, vicepresidente di Porsche Motorsport - Con la Taycan Turbo S come Safety Car ufficiale, stiamo dando un importante contributo alla sicurezza in pista e sottolineando anche l'importanza della Formula E per Porsche Motorsport. Anche se siamo rivali in pista, stiamo diffondendo questo messaggio al mondo insieme. Inoltre, speriamo che questo ci permetta di attrarre anche un pubblico target pi&ugrave; giovane che non &egrave; ancora fan degli sport motoristici".  "La Porsche Taycan Turbo S &egrave; l'apice dei veicoli elettrificati ad alte prestazioni e illuminer&agrave; la Formula E &ndash; ha aggiunto Jamie Reigle, CEO della categoria elettrica - Nel progettare la Safety Car di Formula E, Porsche ha reinventato la fondamentale funzione di sicurezza in pista per essere un potente simbolo dell'impegno del campionato per un futuro elettrificato e l'unit&agrave; dei concorrenti nell'ABB FIA Formula E World Championship". La stagione 2022 della Formula E prender&agrave; il via il week end del 28 e 29 gennaio, con i due e-prix dell&rsquo;Arabia Saudita, e si concluder&agrave; a Seoul il 13-14 agosto, mentre il 9 e 10 aprile sono previste le due gare di Roma, sul circuito cittadino dell&rsquo;Eur. Tra le novit&agrave; di questa edizione, l&rsquo;arrivo di Antonio Giovinazzi in griglia con il team Dragon. In attesa del debutto, nella prossima stagione, di Maserati con il suo team ufficiale. Formula E, l'India prossima tappa dell'espansione della serie       

La Formula E saluta il Gruppo BMW e accoglie la Porsche Taycan Turbo S come nuova Safety Car della categoria

Formula E, la Porsche Taycan è la nuova Safety Car

La Porsche Taycan in versione Turbo S sarà adottata come Safety Car nella stagione della Formula E

Formula E, Porsche Taycan Safety Car

Il GP del Belgio passer&agrave; alla storia della F1&nbsp;per aver assegnato punti senza, di fatto, essersi disputato. Tre ore di attesa sotto al diluvio, poi due giri dietro la SC buoni solo ai fini del regolamento e della classifica. Pagina nera per la F1

GP Belgio, i giri dietro la safety car che hanno assegnato i punti

La Hyundai N sar&agrave; la Official Safety Car del mondiale Superbike per le prossime tre stagioni. Sulla base dell&rsquo;accordo siglato lo scorso settembre fra Hyundai Motor e Dorna WorldSBK, l&rsquo;azienda sud-coreana si &egrave; messa subito all&rsquo;opera per rendere la i30 Fastback N Safety Car il pi&ugrave; adatta possibile a questo tipo di utilizzo.  Ora la nuova safety car &egrave; pronta per il debutto a Phillip Island, in Australia, in occasione per primo appuntamento della stagione, mentre tutta la flotta sar&agrave; presente dal primo round europeo in Spagna, al Motorland Aragon dal 5 al 7 aprile.    La gamma pensata da Hyundai per la Superbike &egrave; composta da modelli che vanno dalla i30 N alla Kona passando al Tucson SUV, un pacchetto usato per mansioni differenti come gli spostamenti della direzione gara e per il trasporto del personale medico.  LA TRASFORMAZIONE - &ldquo;Costruire la Safety Car per il WorldSBK &egrave; stata un&rsquo;esperienza davvero interessante per noi&rdquo;, ha spiegato Thomas Schemera, Vice Presidente esecutivo e capo del progetto di produzione e della strategia del dipartimento Hyundai Motor. &ldquo;Non &egrave; una macchina pensata per le gare, ma impiegher&agrave; comunque gran parte sul tempo sulle piste. Visto che la i30 Fastback N nasce con queste caratteristiche, non abbiamo dovuto apportare grandi modifiche&rdquo;, ha aggiunto Thomas Schemera.    Tra i &lsquo;ritocchi&rsquo;, la luce posteriore &egrave; stata posizionato in una barra luminosa per aumentare l&rsquo;aerodinamica della Safety Car e per garantire maggiore visibilit&agrave; ai piloti che la seguono. I sedili anatomici della Sabelt offrono una migliore seduta per il conducente e per il personale medico. Nel WorldSBK, il dottore &egrave; sempre seduto al fianco del conducente della Safety Car per motivi di sicurezza e poter intervenire con prontezza nel caso in cui fosse necessario. Le ruote Braid da 19 pollici in un rosso acceso e l&rsquo;azzurro della Hyundai ricordano la versione WRC della casa sud-coreana. Gli pneumatici Pirelli P Zero insieme alle pasticche della Pagid promettono massime prestazioni in pista e potenza di frenata. 

La vettura coreana rivista e corretta per il suo ruolo di apripista e per gli interventi medici. La livrea ricorda la versione WRC

Hyundai i30 Fastback N: nuova safety car della SBK

Tra le varie discussioni al termine del GP di Cina - l&#39;inaspettata vittoria Red Bull, le strategie riuscite o sbagliate di Ferrari e Mercedes, l&#39;incidente tra Verstappen e Vettel&hellip; - ve n&#39;&egrave; una che &egrave; passata un po&#39; sottobanco ma aveva una sua valenza &quot;politica&quot; sensibile, tanto da determinare una dichiarazione da parte del direttore di gara Fia, Charlie Whiting. Parliamo del momento scelto per l&#39;ingresso della safety car quando, in seguito all&#39;incidente tra Pierre Gasly e Brendon Hartley, il fondo di curva 14 si &egrave; trovato cosparso di detriti.  La necessit&agrave; di far spazzare via tali detriti che potevano causare forature ha fatto propendere per l&#39;ingresso della safety car quando si stava concludendo il 31&deg; giro. Al riguardo molti appassionati, ma anche lo stesso Sebastian Vettel, hanno apertamente posto dei dubbi (per non dire di pi&ugrave;) come: perch&eacute; a differenza di altre volte la safety car &quot;reale&quot; non &egrave; stata preceduta da quella &quot;virtuale&quot;? E soprattutto: perch&eacute; la SC &egrave; entrata in pista quando i primi (in particolare Bottas e Vettel) avevano gi&agrave; passato la corsia di ingresso box, negandogli cos&igrave; la possibilit&agrave; di effettuare un cambio gomme &quot;quasi gratis&quot;, possibilit&agrave; che invece &egrave; stata servita su un piatto d&#39;argento alla Red Bull? Una differenza non da poco, dato che &egrave; ci&ograve; che ha permesso ai piloti RB di rimontare e a Daniel Ricciardo di vincere la gara&hellip;  Come anticipato, al riguardo ha sentito il dovere di esprimersi lo stesso Charlie Whiting. In particolare, alla critica per cui avrebbe dovuto calcolare meglio il momento in cui far entrare la SC in pista, ha spiegato di non avere il controllo sui relativi effetti. &laquo;Se decidiamo di utilizzare la safety car - ha detto Whiting per la precisione - &egrave; per motivi di sicurezza, per cui in quel momento non sto a guardare se c&#39;&egrave; chi sar&agrave; avvantaggiato e chi no&raquo;. E questo sarebbe ovviamente gi&agrave; sufficiente a chiudere la questione.    Tuttavia il direttore di gara ha aggiunto: &laquo;Abbiamo solo aspettato che ci fosse un certo gap nel traffico in pista&raquo;. Questo per dare sufficiente tempo ai commissari, tra un passaggio di macchine e l&#39;altro, per effettuare il loro lavoro di &quot;spazzini&quot; della pista. &laquo;I detriti erano sparsi su una vasta area, per cui ho voluto aspettare che tutte le macchine fossero dietro la safety car prima di mandare i commissari in pista&raquo;. Sul fatto di non aver fatto precedere la SC dalla VSC, spiega: &laquo;Gi&agrave; alla velocit&agrave; della safety car non credo fosse sicuro per i commissari intervenire. E volevo essere sicuro che ci fosse sufficiente spazio tra un passaggio e l&#39;altro per lasciare il tempo ai commissari di fare il loro lavoro, tra raggiungere la pista, ripulirla, ritornare in postazione quando passavano le macchine e ritornare di nuovo sul tracciato a riprendere&raquo;.  Concludendo, Whiting manifesta inoltre un certo stupore per queste polemiche e lancia pure una piccola frecciata: &laquo;Per me &egrave; un po&#39; un mistero il motivo per cui sia saltato fuori tutto ci&ograve;. Abbiamo la VSC dal 2015 e la SC da vent&#39;anni, dovremmo aver capito che ad ogni intervento ci saranno vincitori e vinti. Ma se dovessimo sederci e capire chi sarebbe avvantaggiato e chi no, e cosa comporterebbe questa decisione, allora non ci sarebbe il tempo per farlo e comunque non &egrave; questo il nostro compito. Quando i commissari devono fare molta strada (tra postazione e pista, ndr) questo li rende molto esposti. So che sotto SC stanno andando al 30% di quanto fanno in un giro normale, ma i piloti sono lo stesso troppo veloci e non sono sicuro ci si possa fidare totalmente del fatto che facciano sempre la cosa giusta&raquo;. 

Il direttore di gara Fia spiega le modalit&agrave; con cui ha deciso l&#39;intervento della safety car, anche se ha svantaggiato Bottas e Vettel

Whiting sulla safety car in Cina: &quot;Prima di tutto penso alla sicurezza&quot;

Mercedes Amg fornisce le safety car alla Formula 1 dal 1996. E al Gp d&#39;Australia a vigilare sul gregge delle nuove monoposto, ci sar&agrave; anche la Amg Gt R F1, la safety pi&ugrave; potente e veloce nella storia del Circus.  Equipaggiata col motore V8 4.0 litri da 585 cavalli raggiunge i 318 km/h di velocit&agrave; massima, scattando da 0 a 100 in soli 3,6 secondi. Le specifiche FIA riguardo le safety car sono infatti comprensibilmente severe: quando detta il ritmo la vettura deve infatti essere in grado di mantenere velocit&agrave; elevate per non far raffreddare le gomme delle monoposto.  Inoltre, rispetto al modello di serie, anche la struttura &egrave; stata modificata: l&#39;abitacolo &egrave; protetta da un roll-bar e la barra lampeggiante sul tetto poggia su uno specifico airscoop in fibra di carbonio sviluppato in galleria del vento.  La Amg Gt R F1 sar&agrave; affidata a Bernd Mayl&auml;nder, storico pilota della safety car di F1, affiancato dal copilota Richard Darker, che mantiene il contatto radio con la direzione gara e monitora le monoposto attraverso due tablet. 

Mercedes presenta la Amg Gt R F1 da 585 cavalli per la stagione 2018

Formula 1, a Melbourne debutta la safety car pi&ugrave; veloce di sempre

Ascolto e leggo da pi&ugrave; parti un&rsquo;interpretazione secondo cui la morte di Bianchi e la pesante causa intentata dalla di lui famiglia per accertare eventuali responsabilit&agrave;, sarebbero le ragioni della paranoia di sicurezza che affligge la Formula 1 e, in definitiva, il vero motivo per cui i Gran Premi bagnati ormai partono prudenzialmente tutti sotto Safety-Car.  Mi spiace dirlo, ma le cose non stanno cos&igrave;. E non &egrave; questione di opinioni diverse, ma di fatti che posso tranquillamente dimostrare.  Gi&agrave; dal 2012 al 2014, nelle sole tre partenze bagnate avvenute - quando lo sfortunato Jules Bianchi era vivo e vegeto -, appunto due volte su tre ci si era avviati sotto Safety, col Gp d&rsquo;Ungheria 2014 quale unica mosca bianca, con tanto di partenza bagnata senza neutralizzazione preventiva.  Andando a ritroso, dal 2007 al 2012 su 18 corse in cui la pioggia ha fatto per almeno qualche minuto la sua comparsa, ben sei-volte-sei si &egrave; preso il via sotto Safety.  Addirittura, al Fuji 2007 si &egrave; restati per quaranta minuti dietro la Safety, prima di dare la partenza e in Corea 2010, a via ovviamente neutralizzato, i giri sotto Safety sono stati ben 25 su 55, mentre a Montreal 2011, record dei record, oltre alla partenza in Safety sono stati 32 i giri complessivi percorsi dietro alla Mercedes gentilmente spedita in pista dal Race Control e dal direttore di corsa.&nbsp;  Altro che nuovo trend causato dalla tragedia di Bianchi.&nbsp;  Il vezzo di partire wet sotto Safety, curiosamente quest&rsquo;anno festeggia addirittura le venti stagioni filate, essendo stato inaugurato nel Gp del Belgio 1997, replicato la prima volta sempre in Belgio nel 2000 e riproposto a Interlagos 2003, per poi diventare progressivamente la regola.  Analisi Silverstone: nessun dubbio su Hamilton, ma tanti sulle norme  Forte di calcoli, cifre e analisi, gi&agrave; nel 2012, quattro anni fa - quando il triste caso Bianchi ovviamente apparteneva a un futuro neanche ipotizzabile -, dedicavo una puntata della rubrica &ldquo;Cuore da Corsa&rdquo; al tramonto - ipocritamente mai annunciato in modo ufficiale ma decretato grazie a una prassi felpata e strisciante - degli epici e sacrosanti Gp avviati e corsi sotto la pioggia, scegliendo un titolo che non ha bisogno di ulteriori aggiunte: &ldquo;Dimenticatevi le gare bagnate&rdquo;.    Di pi&ugrave;. &Egrave; universalmente noto che il caso Bianchi niente ha a che vedere con una situazione di partenza bagnata. E se Bianchi fosse vivo e vegeto, sotto l&rsquo;acqua non ci si avvierebbe pi&ugrave; lo stesso senza Safety, perch&eacute; tale scelta direzionale era chiarissima gi&agrave; da un bel pezzo.&nbsp;  Vado oltre. Non esistono precedenti nella F.1 recente che colleghino il via libero dato sotto la pioggia a incidenti nei quali qualsiasi pilota abbia subito con rapporto di causa ed effetto lesioni fisiche gravi o rilevanti.  E, facendo i facili profeti, si evince chiaramente che il vero scopo &egrave; quello di mettere in discussione non solo e non tanto il via bagnato, gi&agrave; ampiamente combattuto e destrutturato, ma il concetto stesso di partenza a macchine ferme. Se potessero, farebbero avviare i Gran Premi con Safety anche sull&#39;asciutto ricorrendo al pi&ugrave; pacioso e comodo via lanciato. Previsione eccessiva? No, ragionevole proiezione e dovuto avvertimento agli appassionati. Come disse il merlo al tordo, sentirai la botta se non sei sordo.  F1 Silverstone: strategie appiattite, Vettel scettico sulle full wet  Nella sua folle spinta ultraventennale a diventare cervellotica, frigida, avida di quattrini quanto tirchia d&rsquo;emozioni, complicata, astrusa - vedi regime di parco chiuso che iberna gli assetti -, agonisticamente moscia se non finta, nonch&eacute; tendenzialmente codarda e renitente al rischio, la Formula 1 s&rsquo;&egrave; tolta scientemente il pensiero d&rsquo;avere tra le scatole il momento pi&ugrave; teso, difficile, adrenalinico, epico e vero del suo narrato: il via bagnato.  Cari Signori del Circus iridato, lasciate in pace il ricordo di chi ha perso la vita per altri motivi, quindi e, quando trovate un momento di pausa in cui v&rsquo;&egrave; andato a noia contar milioni, concedetevi la libert&agrave; di sentirvi in imbarazzo, pensando a come e quanto avete rovinato questa Formula 1. 

&Egrave; da venti stagioni che i padroni della F.1 vogliono ci&ograve;

Il via bagnato sotto Safety Car &egrave; un orrore antico

&Egrave; stata una gara decisamente bizzarra quella che ha aperto il weekend di Spa per il campionato GP3. Una corsa dominata dalla Safety-Car (incidente al Radillon a Mardenborough) e poi dalla Virtual Safety Car (Visser ferma a bordo pista e poi un contatto al restart tra Tuscher e Stuvik). Sono stati quindi pochissimi i giri di agonismo puro che hanno permesso a Esteban Ocon di tagliare per primo il traguardo. Il francese della ART si &egrave; subito portato al comando dalla prima fila beffando il poleman Luca Ghiotto, scattato lentamente.  L&rsquo;italiano, capoclassifica della GP3, &egrave; sfilato quarto, ma ha subito avviato una bella rimonta duellando con Kevin Ceccon e poi superando Emil Bernstorff.Ma nel confronto con Ceccon, il pilota della Trident ha urtato in uscita dalla variante finale la gomma posteriore sinistra della Dallara Arden, provocandone una foratura. Ghiotto &egrave; quindi stato penalizzato di 5&rdquo; sulla classifica finale di gara mentre Ceccon si &egrave; dovuto ritirare. Purtroppo, il vicentino non ha potuto far nulla per tentare di allungare sugli inseguitori, come avrebbe potuto, per via delle VSC. Tra l&rsquo;altro, al restart dall&rsquo;ultima situazione di &ldquo;congelamento&rdquo;, Ghiotto &egrave; stato superato da Bernstorff.  Sul traguardo finale sono cos&igrave; transitati Ocon, Bernstorff, Ghiotto, ma retrocesso sesto. Terzo &egrave; cos&igrave; salito Kirchhofer davanti a un buon Fuoco, che ha ritrovato la zona punti col quarto posto, e ad Eriksson, che ha scontato il drive through comminatogli per essersi mosso prima al via mentre vi era la VSC. Cosa che non dovrebbe essere consentita e quindi vedremo se i commissari interverranno in merito.  In campionato Ghiotto rimane leader con 135 punti, Ocon 121, Kirchhofer 113.  Massimo Costa   

Il francese vince a Spa una Gara1 dominata da incidenti e safety car. Ghiotto retrocesso 6&deg; resta leader, Fuoco 4&deg;, Ceccon ritirato

GP3: Ocon al rallentatore

Autosprint lo aveva scritto subito, all&rsquo;indomani della gara e pochi ci credevano. La disgraziata sosta ai box di Hamilton a Montecarlo che gli &egrave; costata la vittoria non era colpa del team. O meglio non tutta del team. Il pilota aveva una grossa responsabilit&agrave;. perch&eacute; con le sue esitazioni, le sue paure, i suoi fantasmi per le gomme deteriorate, &egrave;&nbsp;stato lui a indurre&nbsp;la squadra in errore.  La conferma, a 15 giorni dal Gp di Monaco, arriva durante le prove del Gp Canada. perch&eacute; F1.com, il sito ufficiale della F1 e di Ecclestone ha pubblicato la registrazione integrale di quel dialogo fra pilota e squadra che ha portato a quella disastrosa scelta tattica di fermarsi ai box. Ecco la trascrizione completa del dialogo che inizia al 64&deg; giro, dopo la virtual safety car uscita per l&rsquo;incidente di Verstappen.  Mercedes (mentre Lewis transita su per&nbsp;la salita di Massenet) - &ldquo;Ti rammentiamo che sei sotto safety car. Virtual safety Car&rdquo;.  Mercedes - &ldquo;Tieni d&rsquo;occhio la tabella di segnalazione&rdquo;.  Mercedes - &ldquo;Resta&nbsp;positivo, e resta fuori. Resta fuori!&rdquo;&nbsp;(che significa mantieni un valore positivo sulla differenza di tempo imposto per la virtual safety car in modo&nbsp;da non andare troppo&nbsp;veloce, ndr)  Mercedes - &ldquo;OK, Lewis, hanno deciso l&rsquo;impiego della safety car. Resta fuori e resta&nbsp;positivo&rdquo;.  Hamilton (innervosito) - &ldquo;Siete sicuri che restare fuori sia la cosa migliore da fare?&rdquo;  Mercedes - &ldquo;No, puoi venire ai box alla fine del giro. Ma tu resta positivo!&rdquo;.  Mercedes - &ldquo;Possiamo mettere le gomme option (le supersoft, ndr) a meno che non ci dai indicazioni diverse&rdquo;.  Mercedes - (mentre Hamilton &egrave; a met&agrave; del giro) "Confermaci che verrai ai box&rdquo;.  Mercedes - &ldquo;Oppure resta fuori. Resta fuori. E dacci conferma via radio&rdquo;.  Hamilton (sempre pi&ugrave; innervosito) - &ldquo;Ragazzi, qui non va bene. Queste gomme non sono pi&ugrave; in temperatura!&rdquo; (Hamilton ha su le soft, ndr).  Hamilton - &ldquo;Tutti metteranno le option adesso (le supersoft, ndr)&rdquo;.  Mercedes - &ldquo;Ok, ascolta. Vieni ai box. Vieni ai box&rdquo;.  Mercedes - (mentre Hamilton sta per affrontare la Rascasse) &ldquo;Cancella il freno magico (probabilmente un&rsquo;opzione per disattivare una funzione del brake by wire che si fa di routine quando il pilota effettua il pit stop, ndr)&rdquo;.  Mercedes (Mentre Hamilton dietro la safety car entra in pit lane) - &ldquo;Sei all&rsquo;entrata del box. Fai attenzione alla velocit&agrave;&rdquo;.  Mercedes (nel momento in cui Hamilton arriva sulla piazzola del box) - &ldquo;Metti in modalit&agrave; RS (sta per race start, sistema di partenza e si usa al via e per ripartire dai pit stop, ndr)&rdquo;.  Mercedes (quando&nbsp;Hamilton &egrave; ripartito dalla piazzola) - &ldquo;Ora disattiva il RS&rdquo;.  Mercedes (mentre Hamilton rientra in pista) - &ldquo;Attento a non toccare la riga che delimita la corsia di uscita dai box&rdquo;.  Hamilton (sorpreso nello scoprire all&rsquo;uscita dai box di essere dietro Rosberg e Vettel) - &ldquo;Ragazzi... Ma che &egrave; successo???&rdquo;  Mercedes - &ldquo;Ok Lewis... ehm, ci siamo ritrovati dietro! Adesso diamo un&rsquo;occhiata&rdquo;.  Mercedes - &ldquo;Dobbiamo rivedere le immagini video&rdquo;.  Mercedes - &ldquo;Lewis, adesso cerca di scaldare i freni e portarli in temperatura&rdquo;.  Mercedes - &ldquo;Lewis, abbiamo perso il sistema di controllo&rdquo;.  Mercedes - &ldquo;Dobbiamo fare qualcosa per bypassare il Drs&rdquo;  Hamilton&nbsp;(spazientito)-&rdquo;Abbiamo perso questa gara, vero? Ditemi la verit&agrave;&rdquo;.  Mercedes - &ldquo;No, non se loro perdono la temperatura delle loro gomme. Loro sono sulle gomme prime (le soft, ndr). E tu no: hai una scelta migliore sulla macchina in questo momento&rdquo;.  Hamilton (ansioso, mentre la safety far sta per uscire) - &ldquo;Ditemi: quanti giri mancano?&rdquo;  Mercedes - &ldquo;Ci sono da fare ancora 13 giri&rdquo;.  Come &egrave; andata a finire lo sappiamo tutti.       

Ecco com'&egrave; andata veramente nei dialoghi con i box in occasione del cambio gomme finale che ha tolto la vittoria a Lewis a Montecarlo

Hamilton e lo scambio via radio di Monaco

AMG GT S, la nuova Safety Car F1 2015

Dopo aver legiferato su aspetti come l&rsquo;attribuzione delle superlicenze che consentono di accedere alla Formula Uno, la Fia si &egrave; occupata pi&ugrave; nel dettaglio di un&rsquo;altra novit&agrave; introdotta per la stagione 2015 che si approssima: la safety car virtuale. Ricordiamo che l&rsquo;adozione di questo &ldquo;strumento&rdquo; per la direzione gara era stata sperimentata gi&agrave; nel 2014 in prova, a seguito dell&rsquo;incidente a Jules Bianchi, e infatti la sua applicazione avr&agrave; molti riferimenti a quell&rsquo;episodio.  Per esempio, nello specificare che la &ldquo;virtual safety car&rdquo; potr&agrave; essere adottata a discrezione della DG per neutralizzare una gara, si specifica che sar&agrave; &ldquo;utilizzata normalmente quando saranno necessarie le doppie bandiere gialle agitate, in qualsiasi sezione della pista, e quando i concorrenti o i commissari potranno trovarsi in pericolo, ma le circostanze non sono tali da giustificare l&rsquo;entrata della safety car stessa&rdquo;.  Quando si ricorrer&agrave; alla safety car virtuale, sar&agrave; comunicato ai responsabili delle squadre e tutti i pannelli lungo la pista esporranno la scritta VSC. A questo punto i piloti non potranno rientrare verso i box, se non per effettuare un cambio gomme (questa precisazione lascia un po&rsquo; sconcertati: e per riparazioni? e non &egrave; proprio per questo motivo che normalmente si passa in pitlane in caso di SC?), e dovranno rispettare un tempo minimo imposto dalla Fia per ciascuna sezione della pista, fra una postazione e l&rsquo;altra dei commissari.  Inoltre non sar&agrave; permesso &ldquo;guidare in modo eccessivamente e ingiustificatamente lento, vagando per la pista o comunque che possa essere potenzialmente pericoloso&rdquo;. Violare qualunque di queste disposizioni si risolver&agrave; ovviamente in una penalizzazione da parte degli ufficiali di gara.  Quando le condizioni saranno tornate alla normalit&agrave; e si potr&agrave; tornare a correre, i team saranno avvertiti con il tradizionale sistema di notifica ufficiale e quindi, in un lasso di tempo compreso fra i 10 e i 15 secondi, i pannelli passeranno dalla scritta VSC alla luce verde e i piloti potranno immediatamente riprendere la corsa. Nel giro di 30 secondi le luci verdi verranno poi spente.  Da come &egrave; stata introdotta e regolamentata, diremmo che la safety car virtuale possa effettivamente evitare situazioni come quella che ha portato all&rsquo;incidente di Bianchi e allo stesso tempo evitare di favorire o danneggiare qualche pilota a seconda della situazione, oltre magari a permettere qualche ingresso in meno da parte della &ldquo;vera&rdquo; safety car, a volte impiegata in modo sproporzionato in passato. Almeno in teoria: vedremo cosa succeder&agrave; alla prima applicazione pratica e se rispettare questi &ldquo;tempi imposti&rdquo; nelle varie sezioni sar&agrave; effettivamente qualcosa di facilmente attuabile da parte dei piloti.  Maurizio Voltini

Stabilite le norme che regolamentano l&rsquo;uso della VSC nella stagione 2015 in casi come quello di Suzuka 2014

F1: la Fia definisce la safety car virtuale

Finisce l&rsquo;anno (di gara) e si fanno tanti buoni propositi. O meglio, tante belle proposte. Una di queste riguarda la ripartenza da fermo dopo il regime di safety-car. Un&rsquo;idea per aumentare lo spettacolo, che per&ograve; &egrave; stata respinta dai team manager riuniti, sulla base del fatto che aumenta i rischi di incidente e lo sforzo per i motori, rispetto alla tradizionale ripartenza lanciata.  C&rsquo;&egrave; poi, fra le idee che andranno al vaglio dello &ldquo;strategy group&rdquo;, quella di considerare motori e cambio come un &ldquo;blocco&rdquo; unico, togliere i sigilli Fia e risparmiare cos&igrave; sui costi (come?). Di pi&ugrave;: il criterio applicato alla penalizzazione di Grosjean all&rsquo;ultima gara, quello cio&egrave; di sostituire le penalizzazioni in griglia con altrettante pause forzate ai box, potrebbe diventare standard.  Infine, la Mercedes avrebbe voluto estendere i &ldquo;filming days&rdquo;, giornate di test consentite ufficialmente per riprese video. Altra idea che la concorrenza ha respinto. Forse ancora scottata dal famoso test Pirelli del 2013...

Un&rsquo;idea per aumentare lo spettacolo, che per&ograve; &egrave; stata respinta dai team manager: aumenta i rischi di incidente

F1, no alla ripartenza da fermo dopo il regime di safety-car

Dal nostro inviato a Interlagos (Brasile): Alberto Antonini  Gi&agrave; dopo la prima sessione di prove libere a Interlagos, i piloti hanno preso parte a un altro test con la &ldquo;virtual safety car&rdquo;, ovvero la procedura che simula l&rsquo;intervento in pista della vettura dei commissari, senza per&ograve; che questa sia fisicamente presente.  Rispetto alla prima prova di Austin, questa procedura &egrave; cambiata, ascoltando le osservazioni dei piloti. In sostanza, sono stati allungati i segmenti in cui &egrave; diviso il tracciato. All&rsquo;interno di questi segmenti, il pilota deve andare almeno una volta in &ldquo;campo positivo&rdquo;. Ci&ograve; significa che i numeri che vede sul display devono essere preceduti dal segno &ldquo;+&rdquo;.  Questo sta a indicare che in quel momento la media &egrave; superiore a quella minima imposta, quindi regolare. Se, invece, il pilota insiste troppo nel girare sotto questa media, un segnale acustico nel casco lo avvisa che sta infrangendo la regola.  La differenza del test di Interlagos &egrave; che i segmenti non sono pi&ugrave; di 50 metri, ma di 250. In pratica coincidono con le postazioni dei commissari di gara. Questo perch&eacute; i piloti avevano lamentato la difficolt&agrave; di rispettare il tempo imposto in uno spazio cos&igrave; breve.

Allungati i settori in cui i piloti devono rispettare il tempo imposto

Test con la nuova &ldquo;safety car virtuale&rdquo;

da Austin (Usa): Alberto Antonini   &ldquo;&Egrave; stato un successo&rdquo;. L&rsquo;uomo in camicia bianca Fia &egrave; raggiante per l&rsquo;esperimento della &ldquo;safety car virtuale&rdquo; portato avanti alla fine della prima sessione di prove libere (si replica alla fine della seconda) ad Austin. I piloti ancora presenti in pista hanno ricevuto un tempo imposto, in misura del 35 per cento superiore a un valore calcolato in precedenza. Valore che cambia, naturalmente, se la pista &egrave; asciutta o bagnata.  Nell&rsquo;abitacolo, il pilota viene &ldquo;guidato&rdquo; in ogni fase del giro sottoposto al cosiddetto Delta Time. Ci sono avvisi sul display del volante che lo aiutano a mantenere il ritmo giusto. E un cicalino nel casco che avvisa quando il limite viene superato. In pratica, &egrave; come avere in pista la safety car, ma senza che la vettura sia fisicamente presente. E senza che i piloti debbano sdoppiarsi, avvicinarsi all&rsquo;auto dei commissari, e soprattutto aspettare l&rsquo;ingresso della Mercedes guidata da Maylander.  &Egrave; la novit&agrave; pi&ugrave; succosa di una sessione di prove rimasta interlocutoria. A parte il solito monologo Mercedes con Hamilton ancora davanti a Rosberg (di 0&rdquo;292), non si &egrave; capito molto dalle prime simulazioni di gara, sempre con gomme Medium (le pi&ugrave; dure qui a Austin). Anche la Toro Rosso &egrave; andata molto forte con Kvyat sia nel giro veloce (4. dietro a Button) che sul passo gara, ma c&rsquo;entrano i carichi di benzina. In pista anche Max Verstappen, decimo.  Qualche novit&agrave; si &egrave; vista sulla Ferrari, ma in chiave 2015. Raikkonen ha girato all&rsquo;inizio con una sagoma sovrapposta alla carrozzeria all&rsquo;esterno dell&rsquo;abitacolo, per controllare la visibilit&agrave; e gli ingombri della futura monoposto. Un bulbo contenente un sensore &egrave; stato piazzato al centro dell&rsquo;ala anteriore, sulla quale Alonso ha fatto esperimenti comparativi. E anche sulla posteriore si sono provati diversi livelli di incidenza. Fernando ha concluso la sessione sesto, Raikkonen dodicesimo, con uno stop in corsia box dopo una &ldquo;incomprensione&rdquo; con una Lotus.  Da segnalare che la Fia ha confermato di avere ricevuto da Red Bull la richiesta di sostituire tutta la power unit di Vettel. Seb partir&agrave; quindi dalla pit lane, anche se per ragioni di spettacolo si pensa ancora a fargli disputare almeno l&rsquo;inizio della sessione di qualifica.

La Fia soddisfatta del primo esperimento. Ferrari prova soluzioni 2015. Red Bull conferma: Vettel partir&agrave; dalla pit lane domenica

24 risultati per 'safety car'

FIA, da Monaco arriva il limite di velocità con le doppie bandiere gialle

Aston Martin DBX707, ecco la nuova Medical Car della Formula 1

GP Singapore, l'attesa sotto la pioggia

Formula 1, tutte le safety car della storia del Circus

Safety Car lenta, la FIA replica a Verstappen, Leclerc e Russell

Ufficiale, la FIA conferma il podio del GP d'Arabia Saudita

Formula E, la Porsche Taycan è la nuova Safety Car

Formula E, Porsche Taycan Safety Car

GP Belgio, i giri dietro la safety car che hanno assegnato i punti

Hyundai i30 Fastback N: nuova safety car della SBK

Whiting sulla safety car in Cina: "Prima di tutto penso alla sicurezza"

Formula 1, a Melbourne debutta la safety car più veloce di sempre

Il via bagnato sotto Safety Car è un orrore antico

GP3: Ocon al rallentatore

Hamilton e lo scambio via radio di Monaco

AMG GT S, la nuova Safety Car F1 2015

F1: la Fia definisce la safety car virtuale

F1, no alla ripartenza da fermo dopo il regime di safety-car

Test con la nuova “safety car virtuale”

Safety car virtuale: un successo