Dal nostro inviato in Austria: Alberto Antonini  Nel pomeriggio di oggi, gioved&igrave; 20, verso le 16, si aspetta la decisione finale sul caso Perez-Massa dello scorso Gp Canada. Ci sono buone probabilit&agrave; che la sanzione di cinque posizioni in griglia (senza punti sulla patente) venga condonata al pilota messicano, sulla base di prove telemetriche fornite dalla Force India.  &Egrave; solo l&rsquo;inizio di una nuova tendenza &ldquo;buonista&rdquo;. La Fia ha recepito le istanze di tifosi, preoccupati per l&rsquo;inflazione di multe e penalit&agrave; che rischia di nuocere allo spettacolo. Oggi i piloti ci pensano due volte prima di azzardare una manovra, per paura di sentirsela rinfacciare dai commissari.  Per questo le squadre si sono impegnate con il delegato alla sicurezza Fia, Charlie Whiting, a non protestare pi&ugrave; con la direzione gara ogni volta che c&rsquo;&egrave; una manovra &ldquo;sospetta&rdquo;. Il nuovo criterio della Fia dovrebbe essere quello di applicare la penalit&agrave; solo nel caso in cui &ldquo;sia chiaro al 100 per cento&rdquo; che &egrave; stata commessa un&rsquo;infrazione.  Sempre per lo show, stamattina la Mercedes di Rosberg e la Ferrari di Raikkonen hanno girato nelle prove libere con nuove piastre di protezione del fondo scocca. Sono in titanio e hanno l&rsquo;effetto di provocare pi&ugrave; scintille quando sfregano sull&rsquo;asfalto. Una proposta gi&agrave; suggerita dal gruppo strategico, una delle pochissime approvate... L&rsquo;effetto per ora non &egrave; paragonabile ai torrenti di scintille degli anni Ottanta (quando per&ograve; il fondo era piatto e non scalinato, quindi con una superficie di contatto ben maggiore), ma l&rsquo;espediente &egrave; stato studiato soprattutto per le gare in notturna.  Si sta anche studiando un nuovo sistema per incrementare il suono degli scarichi, dopo il fallimento della &ldquo;trombetta&rdquo; vista nei test di Barcellona.  Controversa, infine, l&rsquo;idea - che &egrave; gi&agrave; praticamente regola - pensata per il 2015. Dopo ogni periodo di safety-car on ci sar&agrave; pi&ugrave; la classica partenza lanciata, bens&igrave; un vero re-start da fermo. Questo a beneficio dello spettacolo e dei sorpassi. Ma la safety (gi&agrave; usata negli anni &lsquo;70) non era stata introdotta, nel lontano 1993, proprio per evitare le interruzioni di gara?

Proposte presenti e future per migliorare lo show

F1: meno multe, pi&ugrave; scintille

Quando si parla di spettacolo e attrattiva relativamente alla Formula Uno, un appassionato pensa subito ai duelli in pista. Ultimamente pure alla diminuzione del rumore. Ma c&rsquo;era una volta anche una serie di &ldquo;eventi scenografici&rdquo; che rendevano pi&ugrave; spettacolari le F1 pure dal punto di vista visivo: si pensi alle scintille contro l&rsquo;asfalto, ai dischi freno incandescenti, alle scie di Berenice (i &ldquo;rivoli&rdquo; aerodinamici di condensa generati alle estremit&agrave; dell&rsquo;ala posteriore) e cos&igrave; via.  Ebbene, fra le cose che il Gruppo Strategico della F1 si sta apprestando a studiare per riportare spettacolarit&agrave; nella categoria, ci sono anche queste. Nelle prossime riunioni programmate fra il 1 e il 6 maggio, uno dei punti che certi team vorrebbero portare da analizzare sar&agrave; proprio quello di rendere pi&ugrave; intrigante la F1 da vari punti di vista, pensando al passato. Per cui si discuter&agrave; su come rendere il sound pi&ugrave; gratificante - sebbene nell&rsquo;impossibilit&agrave; di riprodurre il lacerante urlo dei 12 cilindri ci si accontenter&agrave; probabilmente di &ldquo;barare&rdquo; con il volume... - ma anche su come recuperare certi effetti visivi.  Ricordiamo che se ora non vediamo pi&ugrave; quei vistosi &ldquo;scintilloni&rdquo; &egrave; per via del regolamento che ha imposto un fondo &ldquo;scalinato&rdquo; per impedire che le monoposto fossero troppo vicine al suolo, rendendo inutili i pattini in magnesio responsabili di questo effetto in precedenza. Come pure se ora difficilmente si vedono i dischi freno incandescenti &egrave; perch&eacute; i condotti di raffreddamento sono ben dimensionati, anche per via degli effetti aerodinamici &ldquo;secondari&rdquo; che possono permettere.  Questioni che potrebbero variare mettendo mano al regolamento: nel caso dei freni si ipotizza una semplificazione dei condotti che oltre a ridurne l&rsquo;efficacia primaria ne mitigherebbero pure gli effetti indotti di cui parlavamo, portando anche a una riduzione dei costi, almeno nelle intenzioni (in realt&agrave; si butterebbero anni di studi in galleria e bisognerebbe ridefinire una parte consistente dell&rsquo;aerodinamica). Inoltre i dischi in carbonio possono lavorare fino a 1200&deg;C, ma bisogna poi vedere che su piste come Singapore non si arrivi a passarli.  Per quanto riguarda le scie dall&rsquo;ala posteriore, queste erano causate da pi&ugrave; fattori concomitanti: uno era il grande differenziale di pressione fra facciata superiore e inferiore (ma anche laterale) dell&rsquo;ala, conformata molto &ldquo;carica&rdquo;; l&rsquo;altro la presenza di una certa umidit&agrave; nell&rsquo;aria che arrivava a condensarsi per effetto di tali salti di pressione. Ora, posto che le regole attuali hanno limitato parecchio le dimensioni caratteristiche dei profili alari, che dunque non generano pi&ugrave; certi carichi, speriamo non salti fuori l&rsquo;idea di applicare all&rsquo;ala un... umidificatore!  A parte le battute, in ogni caso resta evidente che si tratterebbe pi&ugrave; che altro di tanta scenografia, di soluzioni mirate ad effetti hollywoodiani indubbiamente piacevoli, ma pur sempre artificiosi, senza andare ad intaccare in modo pi&ugrave; profondo l&rsquo;aspetto sportivo e tecnico. Ma siamo sicuri che gli appassionati abbiano bisogno solo di &ldquo;cinema&rdquo;?  Maurizio Voltini

Il Gruppo Strategico studia soluzioni, anche solo scenografiche, che tornino a rendere pi&ugrave; spettacolari le monoposto

2 risultati per 'scintille'

F1: meno multe, più scintille

Verso una F1 più... scintillante