        Immaginate se in una squadra di calcio in un anno si succedessero due presidenti, tre allenatori, saltassero teste pi&ugrave; o meno importanti nell'organico e cambiasse pure l'attaccante di punta. Ecco, prendete questo esempio e applicate la propriet&agrave; transitiva in F1: due presidenti, tre team principal, cambio del direttore tecnico, del progettista, del responsabile dei motori, del pilota di punta. Roba gi&agrave; vista in tempi recenti con la Ferrari dell'inverno tra il 2014 ed il 2015, l'inverno che avrebbe dato alla luce la monoposto dalla gestazione probabilmente pi&ugrave; difficile dell'era moderna: la SF15-T. Quella che, per la cronaca, riusc&igrave; a vincere tre gare. Ferrari: l'asse Vasseur-Steiner e quei tre "no" a Binotto Mesi molto delicati Che c'entra questo preambolo per la 666, numero di progetto interno della SF15-T del 2015? C'entra perch&eacute; il parallelismo &egrave; immediato pensando alla 675, ovvero la monoposto del Cavallino Rampante per la stagione 2023. Come la sua sorella maggiore di otto anni fa, anche la monoposto che vedr&agrave; la luce nella prossima stagione agonistica vivr&agrave; una gestazione tutt'altro che facile: questo perch&eacute; i mesi che vanno dalla fine del mondiale all'inizio di quello successivo sono i pi&ugrave; delicati per una scuderia, costretta a lavorare alla "cieca" in quanto, pur portando avanti il lavoro, non si sa fino a che punto il lavoro &egrave; buono o meno, mancando i riferimenti della pista e soprattutto degli avversari. Chiariamo: la 675 &egrave; praticamente gi&agrave; nata. I concetti base sono stati posti in primavera, poi &egrave; partito lo studio su ogni area ed adesso il progetto &egrave; praticamente alle fasi finali. Attenzione per&ograve; che fasi finali non significa progetto finito: finito non lo &egrave; praticamente fino a quando non mette le ruote in pista per la prima volta, perch&eacute; lo sviluppo in F1 &egrave; incessante e non ci si ferma mai, specie nella continuit&agrave; dei regolamenti. Tuttavia, questi sono mesi delicati e decisivi perch&eacute; si fanno le scelte definitive prima di deliberare il "pacchetto" completo. Quelli da fine novembre ai giorni prima dei test sono i mesi in cui si restringono sempre pi&ugrave; le soluzioni e soprattutto si passa alla pratica: banco prova, comparazioni al simulatore eccetera. Per cui, ecco perch&eacute; &egrave; un periodo molto delicato nel mettere le basi alla stagione che viene. E' un tumulto che non fa bene, soprattutto in assenza di un sostituto. Gi&agrave; sappiamo che Binotto rimarr&agrave; a Maranello fino al 31 dicembre: ci&ograve; significa che, a scelta fatta, si perde un mese netto di lavoro con il nuovo capo, ammesso e non concesso sia operativo sin dai primi di gennaio. Al tempo stesso, almeno tra i reparti strettamente tecnici non si sono registrate rivoluzioni, da qui la possibilit&agrave; di dare continuit&agrave; al lavoro tra gli ingegneri: il problema in questi casi non &egrave; mai stoppare il lavoro, quanto dare un indirizzo unico ai vari gruppo di lavoro (aerodinamica, motore, telaio): ecco perch&eacute; un team principal, pur non lavorando direttamente sulla macchina, &egrave; una pedina fondamentale in tutto e per tutto.&nbsp; Sterzi a parte: Binotto e quello sfiancante far finta di niente SF15-T: gestazione difficile, eppure macchina importantissima Adesso, a pi&ugrave; di tre mesi dalla prima gara, non importa fare del catastrofismo. E l'esempio della SF15-T, serve proprio a questo: a far capire che anche nelle difficolt&agrave; un gruppo di lavoro pu&ograve; essere coeso, forte e remare tutto nella medesima direzione. Otto anni fa, la situazione era ben pi&ugrave; tragica: dopo una stagione disastrosa (due podi in tutto l'anno), Sergio Marchionne prese il posto di Luca di Montezemolo ad ottobre e due mesi dopo attu&ograve; cambiamenti in tutti i reparti. Quello dei motori era gi&agrave; cambiato, con Luca Marmorini via in estate per fare spazio a Mattia Binotto a capo del progetto power unit; a dicembre Marco Mattiacci, arrivato come team principal ad interim in sostituzione di Stefano Domenicali, avrebbe lasciato il ruolo a capo della Gestione Sportiva a Maurizio Arrivabene, mentre per tornare al reparto tecnico Pat Fry e Nick Tombazis, rispettivamente direttore dell'ingegneria (ma direttore tecnico nei fatti) e capo progettista, sarebbero stati sostituiti da James Allison e Simone Resta. Questo senza dimenticare che al termine 2014 Fernando Alonso era appena diventato il passato: l'erede, gi&agrave; designato, sarebbe stato Sebastian Vettel. Gi&agrave;, Sebastian Vettel. Come fosse uno scherzo del destino, anche per il tedesco il 29 novembre &egrave; una data particolare: quel giorno di otto anni fa, infatti, il tedesco visse la prima, vera giornata da ferrarista con un test preparato apposta a Fiorano per fargli conoscere la nuova squadra. Quel casco, bianco con la scritta "29.11.14 - Il mio primo giorno in Ferrari", ha fatto storia. Oggi invece, 29 novembre 2022, Mattia Binotto lo ricorder&agrave; come il giorno dell'annuncio ufficiale del suo addio. Per uno fu l'inizio, per uno la fine, in questi corsi e ricorsi storici che arricchiscono la cronaca. Se la storia serve a qualcosa, di sicuro &egrave; uno strumento utile per imparare: quando racconteremo delle gesta della 675, la monoposto 2023, dovremo ricordarci anche dell'illustre esempio della 666, alias SF15-T: partiva troppo indietro per dare l'assalto al mondiale, ma seppe essere la macchina della ripartenza dopo una gestazione a dir poco traumatica. Ed &egrave; giusto ricordarlo, prima che quello dell'inverno tumultuoso possa diventare un alibi troppo forte per il prossimo futuro. Elkann: tra Ferrari e Juventus &egrave; doppia rivoluzione       

<p>La gestazione della monoposto 2023, progetto interno 675, sar&agrave; per forza di cose difficile: ma l'esempio della 666, alias SF15-T che ebbe una progettazione molto pi&ugrave; complessa, &egrave; l&igrave; per ricordare che anche nelle difficolt&agrave; pu&ograve; nascere un'ottima vettura</p>

Ferrari e gli inverni tumultuosi: la 675 nel segno della 666

Cosa attendersi dalla Ferrari nel Gran Premio di Russia? Sochi sar&agrave; pista favorevole oppure ostica? A sentire le parole di Maurizio Arrivabene, l&rsquo;appuntamento alle porte sar&agrave; difficile e lo ha ricordato a Suzuka, nonostante la presenza delle gomme morbide e supermorbide sia l&rsquo;abbinata preferita dalla SF15-T. Il maggior grip sul fronte meccanico che garantiranno le gomme andr&agrave; a compensare la scivolosit&agrave; dell&rsquo;asfalto, tuttavia, non devono sottovalutarsi ripercussioni su altri fronti, che potranno variare l&rsquo;equilibrio generale della monoposto.  &laquo;Ritornano per questa gara le mescole soft e supersoft, ma nonostante nelle precedenti tornate questa scelta ci abbia favorito, dobbiamo affrontare Sochi con molta prudenza perch&eacute; ci aspetta un tracciato con basso livello di grip&raquo;, spiega il capo ufficio stampa Antonini. Mancheranno le sequenze di curve critiche per la SF15-T viste a Suzuka, essendo Sochi monotona nella sua configurazione, un susseguirsi di allunghi-staccate-curve a 90 gradi: &laquo;Il Gran Premio di Sochi si svolge in un&rsquo;ambientazione particolare e spettacolare, all&rsquo;interno del villaggio olimpico e sulle rive del Mar Nero. Il circuito non &egrave; altrettanto emozionante: c&rsquo;&egrave; una sezione veloce che i piloti percorrono in pieno, tra le curve 3 e 4. Le altre sono abbastanza lente, a 90 gradi&raquo;.  Le prime risposte importanti si avranno al venerd&igrave;, quando i team scenderanno in pista per la seconda sessione e arriveranno riscontri attendibili sulle condizioni dell&rsquo;asfalto (destinato a progredire nel livello di grip durante il week end), che diranno quanto sia cambiato da un anno all&rsquo;altro e se, Sochi, potr&agrave; essere un po&rsquo; pi&ugrave; &ldquo;amica&rdquo; della Rossa di quanto le dichiarazioni della vigilia non lascino intendere. Dichiarazioni che non contemplano il concetto di &ldquo;tirare i remi in barca&rdquo; e fare bilanci in questa fase della stagione, con poche gare al termine: &laquo;&nbsp;Anche se siamo alla fine del campionato, per noi non &egrave; ancora tempo di bilanci, quelli li faremo solo a stagione conclusa. Abbiamo avuto certamente dei segnali positivi: tre vittorie e, come Mercedes, abbiamo segnato punti ad ogni gara, ma sappiamo che c&rsquo;&egrave; ancora tanto da fare. Continuiamo a lavorare con tanta determinazione e cercheremo di finire la stagione nel modo migliore, sia per i nostri piloti che per i tifosi&raquo;, ha commentato Antonini.  Fabiano Polimeni  

Nonostante i compound pi&ugrave; morbidi della gamma Pirelli siano i preferiti dalla SF15-T a Maranello non cedono a equazioni facili

GP Russia, Ferrari cauta: a Sochi poco grip

Le prossime due gare saranno agrodolci per la Ferrari. Non &egrave; un mistero che Suzuka &egrave; un appuntamento nel quale Vettel e Raikkonen si aspettano di recitare un ruolo da comprimari, mentre sono decisamente pi&ugrave; alte le aspettative del Cavallino nella tappa di Singapore. L&rsquo;aria umida di Marina Bay, il ritorno delle mescole soft e supersoft, e la tipologia del tracciato asiatico, sembrano essere tutte caratteristiche adatte alla SF15-T.  Singapore &egrave; un circuito cittadino per eccellenza, ma stando ai parametri degli ingegneri dei vari team, &egrave; una pista che assomiglia nelle sue caratteristiche tecniche pi&ugrave; al circuito di Budapest che al toboga di Montecarlo. Per andar forte a Marina Bay servono in effetti le stesse caratteristiche che troviamo premiate dalla gara ungherese: soprattutto trazione e frenata. Per anni quando a Maranello si pronunciava la parola &ldquo;trazione&rdquo; erano grattacapi, un problema cronico trascinatosi per intere stagioni.  La SF15-T sembra aver risolto questo handicap, in parte grazie al telaio ma anche beneficiando di una gestione elettronica della power unit che permette di scaricare meglio a terra i cavalli. Quei cavalli cos&igrave; vitali due settimane fa sui rettilinei di Monza, a Singapore saranno meno decisivi. Sulle curve pi&ugrave; lente Ferrari e Red Bull contano di dire la loro. Non a caso al Gp Ungheria sul podio c&rsquo;erano una Ferrari e due Red Bull&hellip; Attenzione a freni e trazione Singapore &egrave; soprattutto un banco prova molto impegnativo per l&rsquo;affidabilit&agrave; generale della monoposto. Si corre di sera, &egrave; vero, ma le temperature sono tutt&rsquo;altro che fresche, ed il solito tasso di umidit&agrave; (decisamente alto) rende tutto pi&ugrave; provante. Le 23 curve che completano i 5065 metri del tracciato, mettono decisamente a dura prova l&rsquo;impianto frenante.  La pista &egrave; lenta, visto che il tempo di gara spesso arriva vicino al limite delle due ore e ci sono almeno tre frenate impegnative, a cui non fanno seguito rettilinei per raffreddare a dovere i dischi. Su questo fronte la Ferrari si sente meno a rischio di Mercedes e Red Bull, che in passato hanno evidenziato criticit&agrave; quando l&rsquo;impianto frenante &egrave; stato sollecitato al limite.  A Singapore rivedremo tutto il pacchetto &ldquo;Barcellona&rdquo;, ovvero la veste aerodinamica ad alto carico che &egrave; stata lasciata a casa nelle trasferte di Spa e Monza, e la SF15-T ritrover&agrave; le sue gomme preferite, ovvero le mescole soft e supersoft. Se ci basiamo su quanto visto nel Gran Premio dello scorso anno, sar&agrave; altamente probabile che la strategia di gara sar&agrave; impostata.

Il ritorno alle mescole soft e la tipologia del tracciato riconducibile all'Hungaroring ben si sposano con la SF15-T

F1, a Singapore la Ferrari ci spera

Da Hungaroring: Roberto Chinchero  La chiave della vittoria della Ferrari, l'abbiamo visto tutti, &egrave; stato il furioso scatto iniziale di Vettel e di Raikkonen che hanno &ldquo;mangiato&rdquo; rispettivamente 16 e 32 metri ad Hamilton (ogni pilota in griglia &egrave; distante 8 metri da quello davanti) nel breve allungo dal via alla frenata della prima curva.  Ma quella partenza incredibile non &egrave; stata dovuta a un errore delle Mercedes, ma &egrave; invece un merito enorme della SF15-T. E soprattutto non &egrave; stato un caso ma il frutto di un lungo lavoro di preparazione.  Fin dal sabato sera i tecnici si sono focalizzati sul perfezionare il sistema di partenza, visto che &egrave; un punto forte della Ferrari e l'Ungheria era l'ultimo Gp in cui era permesso utilizzarlo. Dal Gp Belgio di Spa sar&agrave; infatti eliminata la possibilit&agrave; di trovare automaticamente il bite-point della frizione.&nbsp;Che &egrave; uno dei parametri-chiave per delle partenze-razzo. "Bite" in inglese vuol dire "mordere" e con questo termine si identifica il punto ideale di &ldquo;attacco&rdquo; per far &ldquo;mordere&rdquo; bene la frizione, cio&egrave; attaccare e trasmettere coppia motrice nel modo giusto in modo che possa liberare&nbsp;tutti gli 800 e passa cavalli sulle&nbsp;ruote motrici senza slittare o far patinare le gomme sull'asfalto.  Il sistema by Ferrari ha goduto proprio in Ungheria di un&rsquo;ultima evoluzione software che ha funzionato alla perfezione. &laquo;Peccato che non potremo pi&ugrave; usarlo &ndash; ha commentato Arrivabene &ndash; ma abbiamo chiuso al meglio, no?&raquo;  &Egrave; stato questo il momento chiave del weekend, perch&eacute; la partenza ha consentito a Vettel e Raikkonen di scattare come due fionde, scavalcare le Mercedes e impostare la corsa senza avere davanti monoposto da dover provare a sorpassare. Con due set di gomme soft a disposizione ed un setup molto efficiente sul fronte della degrado, le due SF15-T sono state protagoniste di una progressione che nessuno &ndash; neanche nel box Ferrari &ndash; poteva aver immaginato. Tanto che al 41&deg; giro (momento dell&rsquo;ingresso in pista della safety-car) il margine di Vettel su Rosberg era di ben 27&rdquo;435. E Hamilton era staccato di oltre mezzo minuto.

La vittoria &egrave; nata al via. merito del "bite-point", ovvero lo stacco ideale della frizione che i tecnici hanno curato per ottenere quell'avvio fulmineo

Il segreto della partenza-lampo Ferrari

E&rsquo; la risposta agli scettici, a quanti si erano detti convinti che la vittoria in Malesia della Ferrari sia stata aiutata da fattori estremi, in primis le temperature oltre i 60&deg; C. Kimi Raikkonen guarda al Gran premio di Cina e d&agrave; un&rsquo;ulteriore sferzata di ottimismo all&rsquo;ambiente, alle aspettative dei tifosi, a se stesso. Ne ha bisogno pi&ugrave; che mai il finlandese, perch&eacute; un risultato positivo &egrave; non solo richiesto, ma soprattutto sarebbe un primo riconoscimento meritato per le buone impressioni restituite finora, seppur in singoli frangenti, mai nell&rsquo;analisi complessiva del week end di gara.  &laquo;Potrebbero essere state le condizioni, molto calde e vantaggiose per noi, a favorire il risultato della Malesia, ma credo che anche a Melbourne, se fossimo stati alle spalle delle Mercedes all&rsquo;inizio, non sarebbero scappate via eccessivamente&raquo;, dice Raikkonen.  Shanghai sar&agrave; il banco di prova &ldquo;definitivo&rdquo;, causa temperature molto inferiori ai valori di Sepang e gomme Pirelli sulle quali finora a essersi dimostrata in formissima &egrave; stata la W06. Chiss&agrave; come sarebbe andata in Australia se i ferraristi non fossero rimasti dietro altre macchine a perder tempo. In Cina si attende la controprova. &laquo;Ovviamente ogni circuito, ogni condizione climatica e tutto il resto giocano una parte importante nel risultato, ma di certo non tolgono il fatto che abbiamo un pacchetto piuttosto forte&raquo;, aggiunge con riferimento alla SF15-T. Le immagini del trionfo Ferrari in Malesia   Serve il week end perfetto a Kimi, un sabato in particolare che cancelli gli errori malesi: &laquo;Sappiamo di non essere esattamente veloci tanto quanto loro &ndash; almeno sul giro singolo &ndash; ma stiamo lavorando su questo aspetto e guardando a come abbiamo concluso lo scorso anno rispetto all&rsquo;inizio di questa stagione, si tratta di un grande salto in avanti&raquo;.  Non ci si pu&ograve; sedere sul recupero, per quanto importante, gi&agrave; ottenuto. La risposta degli avversari arriver&agrave; e allora servir&agrave; un piano di sviluppo all&rsquo;altezza, per evolvere la monoposto e continuare a rispondere gara dopo gara: &laquo;La squadra ha fatto le cose giuste, spingendo nella direzione corretta e piano piano proveremo a raggiungere le Mercedes: abbiamo margini di miglioramento in certe aree nonostante Sebastian abbia vinto&raquo;, assicura Raikkonen.  f.p.

E&rsquo; convinto che le prestazioni della Ferrari non siano legate al clima torrido di Sepang e ammette il bisogno di migliorare in qualifica

Raikkonen: abbiamo una SF15-T forte

Saranno anche test invernali giocati a carte coperte, ma alla fine delle prove di Barcellona la tabella riassuntiva dei tempi ha proposto una griglia di partenza che sembra pi&ugrave; realistica del previsto. Davanti a tutti due Mercedes, come da facile pronostico, poi due Williams e due Ferrari. Nell&rsquo;ipotetica quarta fila una Sauber ed una Toro Rosso. Sar&agrave; questo quello che vedremo a Melbourne?  Immaginare la prima griglia di partenza della stagione con le due W06 di Rosberg e Hamilton davanti a tutti &egrave; realisticamente la cosa pi&ugrave; probabile. Sar&agrave; una notizia se nel sabato pomeriggio australiano non ci saranno le due Mercedes davanti a tutti. Poi per&ograve;, a partire dalla seconda fila, i pronostici si complicano. Un po&rsquo; perch&eacute; i margini si assottigliano, ma anche perch&eacute; tra Williams, Ferrari e Red Bull non &egrave; semplice capire chi potr&agrave; ambire al gradino pi&ugrave; basso del podio (se le due &ldquo;grigie&rdquo; non avranno problemi, questo &egrave; il target a cui possono ambire gli avversari).  I test pre-campionato sono a favore delle due Williams, ma bisogner&agrave; vedere come la FW37 si comporter&agrave; sulla conformazione del tracciato di Melbourne. Lo scorso anno il team inglese soffr&igrave; non poco proprio dove era il carico aerodinamico a fare la differenza, ma Bottas e Massa hanno descritto la monoposto 2015 come una vettura pi&ugrave; facile da guidare, e con un maggiore &ldquo;downforce&rdquo; rispetto alla precedente. Vedremo a Melbourne, pista sulla quale la Ferrari dovrebbe essere in corsa per il podio, visto che la SF15-T ha fatto proprio del maggior carico aerodinamico il suo fiore all&rsquo;occhiello.    Ci sono due variabili che possono influire sul risultato della &ldquo;rossa&rdquo;: la forma Williams e l&rsquo;incognita Red Bull. Raikkonen e Vettel sono per&ograve; una realt&agrave; (soprattutto il primo), perch&eacute; nelle simulazioni di gara effettuate a Barcellona il ritmo &egrave; stato buono, e l&rsquo;affidabilit&agrave; ottima. Elemento, quest&rsquo;ultimo, che assume un ruolo importantissimo nelle prime prove del mondiale, quando non &egrave; cos&igrave; scontato che tutte le monoposto in pista riescano a coprire la distanza di un Gran Premio. Sar&agrave; soprattutto Raikkonen l&rsquo;arma Ferrari? Il finlandese sembra rinato, grazie all&rsquo;avantreno della SF15-T che lo ha riconciliato con il suo stile di guida. E questa per la Scuderia &egrave; una bella notizia.  Ultimo tema: Red Bull. Va? Non va? Lo scorso anno non andava, poi in Australia and&ograve;, eccome. Difficile dire se anche quest&rsquo;anno sar&agrave; replicato lo stesso copione. La RB11 ha ritrovato il colore (pi&ugrave; viola che blu) come da tradizione del team, ma non sar&agrave; la vernice a dare smalto alla vettura di Ricciardo e Kvyat. Il telaio sembra in linea con le aspettative, la power unit Renault meno. I rapporti tra le due realt&agrave; non sono dei migliori, ma come spesso accade nelle sport, un buon risultato &egrave; una medicina che guarisce da qualsiasi trauma. E&rsquo; quello che sperano tutto, anche i fan (non solo connazionali) di Daniel Ricciardo. Sarebbe un peccato vedere il pilota pi&ugrave; sorprendente dello scorso Mondiale relegato a ruolo di comparsa.  Roberto Chinchero

I test pre-campionato rendono difficile da ipotizzare chi lotter&agrave; per il gradino pi&ugrave; basso del podio di Melbourne. Tre le forze in campo

F1, chi sar&agrave; il team vice-Mercedes?

da Barcellona: Roberto Chinchero  Inizia bene l&rsquo;esame &ldquo;Barcellona&rdquo; per la SF15-T. L&rsquo;exploit (a sorpresa) di Pastor Maldonado, autore del migliore tempo di giornata sul circuito di Catalunya, non ha fatto passare in secondo piano la conferma al vertice della Ferrari, con Kimi Raikkonen costantemente in cima alla classifica dei tempi. Il finlandese ha girato sotto la pole del 2014, ma soprattutto ha raccolto indicazioni molto positive sul fronte della velocit&agrave; di punta. Era uno dei verdetti pi&ugrave; attesi alla vigilia della trasferta spagnola, e Raikkonen ha iniziato a raccogliere subito riscontri importanti: sua la migliore velocit&agrave; di punta nel rettilineo tra la curva &ldquo;4&rdquo; e &ldquo;5&rdquo; (281.9) e buoni anche gli &ldquo;speed-trap&rdquo; sul rettilineo principale, dove ha prevalso Maldonado. Ma il venezuelano ha utilizzato pneumatici &ldquo;soft&rdquo; (unico insieme a Ricciardo).  Il pilota Lotus si &egrave; dato da fare (69 i giri percorsi) e la pole position simbolica &egrave; un premio che fa morale visto che il team &egrave; ancora ben lontano dall&rsquo;aver risolto tutte le sue vicissitudini finanziarie. Ed &egrave; proprio il morale quel traguardo che continua a mancare in casa McLaren. Ancora una volta &egrave; arrivato lo &ldquo;stop&rdquo; a causa di un problema alla power unit Honda. Jenson Button in pausa pranzo era gi&agrave; in borghese e pronto a lasciare la pista, con soli 21 giri all&rsquo;attivo e tanta perplessit&agrave; per un&rsquo;altra giornata in cui il programma di lavoro programmato non &egrave; stato portato a termine. A bloccare Button &egrave; stato un problema al Kers, e il team ha comunicato che il cablaggio nuovo (che dovrebbe risolvere il problema riscontrato) non sar&agrave; disponibile prima di sabato. Domani sar&agrave; quindi una giornata senza grandi aspettative, con Alonso che sar&agrave; in pista con la concreta possibilit&agrave; di essere bloccato dopo pochi giri come il compagno di squadra inglese.  In una giornata in cui Lewis Hamilton ha lasciato il volante a causa dello stato febbricitante, Pascal Wehrlein ha vissuto una sessione che non dimenticher&agrave;. Prima l&rsquo;esordio con la Force India (32 giri) poi &egrave; arrivata la chiamata della Mercedes (di cui il tedesco Wehrlein &egrave; terzo pilota) ed &egrave; corso qualche box pi&ugrave; in l&agrave; salendo sulla monoposto campione del mondo (37 tornate). Il Wehrlein versione &ldquo;Mercedes&rdquo; non &egrave; riuscito a superare in classifica il gemello al volante della Force India, ma &egrave; stato l&rsquo;unico in pista ad utilizzare solo pneumatici a mescola &ldquo;hard&rdquo;. Wehrlein potrebbe avere una seconda chance in &ldquo;grigio&rdquo; se domani Nico Rosberg dovesse confermare i problemi al collo che gi&agrave; oggi lo hanno bloccato. Una Mercedes in versione &ldquo;lazzaretto&rdquo;, e per fortuna che &egrave; solo una sessione di test.  Gran lavoro in casa Sauber e Williams, con tanto di straordinari non previsti per riparare in tempo record la vetture di Felipe Nasr e Susie Wolff. La tester della Williams ha causato un incidente nella sessione pomeridiana chiudendo la traiettoria alla curva &ldquo;5&rdquo; mentre sopraggiungeva il brasiliano della Sauber. Le monoposto hanno riportato danni ad ali e sospensioni, ma in due ore e mezza entrambe le vetture sono tornate in pista riuscendo a sfruttare gli ultimi minuti della giornata.

Kimi Raikkonen &egrave; preceduto dal solo Maldonado, ma il pilota finlandese &egrave; il primo tra chi ha usato solo gomme a mescola &ldquo;media&rdquo;

Test F1, conferma Ferrari a Barcellona

Senza sbilanciarci inutilmente e inopportunamente, che la SF15-T non fosse una macchina "sbagliata" lo si era gi&agrave; capito con Vettel nei giorni scorsi. Per&ograve; oggi era attesa ad un altro importante esame: quello di Kimi Raikkonen. Non intendiamo certo dire che solo il finlandese sappia valutare una monoposto, ma dobbiamo pur sempre ricordare cosa &egrave; successo l'anno scorso a quello che doveva essere il "pungolatore" di Alonso, e invece si &egrave; ritrovato con una sorta di "incompatibilit&agrave; caratteriale" con la F14-T tale da sentirsi persino rinfacciare di aver perso la motivazione.  Ebbene, dopo la prima presa di contatto avvenuta oggi, &egrave; decisamente positivo che Kimi lasci intuire ("trasparire" &egrave; un termine esagerato, un ossimoro, nel suo caso) una certa soddisfazione: &laquo;&Egrave; troppo presto per parlare di risultati - ricorda per restare con i piedi per terra il pilota finlandese - ma stiamo andando nella direzione giusta. Ci sono ancora moltissime cose da fare, per&ograve; &egrave; stato un inizio positivo, ben diverso rispetto a un anno fa. Sulla monoposto &egrave; stato fatto un buon lavoro, con tanti miglioramenti. Anche se siamo solo ai primi giorni di prove abbiamo percorso parecchi chilometri, dopo che Sebastian aveva svolto due buone giornate di lavoro&raquo;.  Un po' pi&ugrave; completo, pur se stringato, il giudizio di James Allison sulle prove odierne, visto che per il DT Ferrari si tratta della terza giornata di test, nella quale sono stati effettuati molti ingressi in pista di lunghezza media (5-6 giri alla volta) per provare molte variazioni aerodinamiche: &laquo;Abbiamo avuto una giornata migliore dal punto di vista dell&rsquo;affidabilit&agrave; e con Kimi siamo riusciti a completare una buona serie di collaudi. &Egrave; stato interessante avere il suo riscontro sulle caratteristiche di guidabilit&agrave; della SF15-T in rapporto alla vettura dell&rsquo;anno scorso&raquo;.

La prima presa di contatto fra il pilota finlandese e la nuova Ferrari &egrave; stata positiva: non sono emerse incompatibilit&agrave; come nel 2014

Raikkonen promuove la SF15-T

Ferrari SF15-T, la decorazione

Ferrari SF15-T, intervista ad Allison

Ferrari SF15-T, intervista ad Arrivabene

Naturalmente molte curiosit&agrave; relative alla nuova Ferrari SF15-T vertono sugli aspetti tecnici, e cos&igrave; il direttore tecnico James Allison (il secondo da sinistra nella foto dopo Mattia Binotto) ci spiega alcuni indirizzi adottati: &laquo;Per iniziare, sulla monoposto 2015 abbiamo voluto risolvere quei punti deboli pi&ugrave; evidenti su quella del 2014, perch&eacute; &egrave; chiaro che l'anno scorso avevamo una differenza rispetto agli avversari che non potevamo pi&ugrave; accettare&raquo;.  Uno dei pensieri va dunque alla sospensione anteriore pull-rod, che era risultata piuttosto indigesta soprattutto a Raikkonen, ma Allison difende questa scelta anche per la prossima stagione: &laquo;Entrambi gli schemi push-rod e pull-rod hanno vatnaggi e svantaggi. In particolare la sospensione a tirante &egrave; tendenzialmente pi&ugrave; difficile da rendere leggera e robusta, ma &egrave; pi&ugrave; facile ottenere vantaggi aerodinamici da questa. Ma alla fine non abbiamo ritenuto fosse un'area della vettura che desse davvero problemi, l'anno scorso, per cui valesse la pena lavorarci. Non dimentichiamo che ogni anno bisogna stabilire quali sono le aree della monoposto su cui &egrave; meglio indirizzare gli sforzi per migliorare, e sono decisioni che vanno prese attentamente perch&eacute; non abbiamo infinite risorse. Questo significa che quando decidi di lavorare su una certa parte della macchina, in definitiva hai deciso contemporaneamente di non lavorare su un'altra parte&raquo;.  Insomma, bisogna stabilire quali sono i punti di una monoposto sui quali si pensa sia conveniente lavorare per ottenere i maggiori miglioramenti. E molto del tempo in fase di progettazione &egrave; stato investito invece al retrotreno, che appare snellito rispetto al 2014: &laquo;La differenza maggiore &egrave; stata come siamo riusciti a rendere il corpo macchina pi&ugrave; stretto, specialmente per tutto quanto sta sotto la pelle, e non riguarda solo lo sviluppo in galleria del vento. Abbiamo anche puntato a sviluppare radiatori pi&ugrave; efficienti&raquo;, conclude Allison.  Maurizio Voltini

Il DT della Ferrari spiega alcuni indirizzi tecnici adottati sulla SF15-T, come la sospensione anteriore dello stesso tipo dell'anno scorso

Allison: "Meglio continuare con la pull-rod"

Ferrari SF15-T, intervista a Raikkonen

Ferrari SF15-T: intervista a Vettel

La SF15-T &egrave; la 61&deg; monoposto costruita dalla Ferrari per partecipare al Campionato del Mondo di Formula 1. &Egrave; la seconda monoposto realizzata dalla Ferrari dalla reintroduzione dei motori turbo del 2014. Il primo anno con il nuovo regolamento tecnico si &egrave; rivelato estremamente difficile per la Scuderia e quanto appreso nella scorsa stagione &egrave; stato efficacemente applicato sulla SF15-T per creare una monoposto che, a tutti gli effetti, risulta essere un sostanziale passo avanti rispetto alla F14-T. Telaio pi&ugrave; basso davanti Visivamente la differenza pi&ugrave; evidente tra la SF15-T e la monoposto che l&rsquo;ha preceduta &egrave; l&rsquo;abbassamento della parte anteriore, in conformit&agrave; ai cambiamenti regolamentari per la stagione 2015. Dopo diverse stagioni caratterizzate da un&rsquo;estetica piuttosto sgradevole, nel 2015 il regolamento permette di avere sulla SF15-T un musetto dalla forma pi&ugrave; attraente, che garantisce anche eccellenti prestazioni aerodinamiche.  Ad eccezione del muso, i regolamenti 2015 sono rimasti sostanzialmente invariati. Questo ha permesso alla squadra di avere una solida base su cui progettare un telaio molto pi&ugrave; competitivo rispetto allo scorso anno. Retrotreno compatto Un veloce sguardo alla zona posteriore della monoposto rivela subito un retrotreno molto pi&ugrave; compatto, che permette di generare un maggiore carico aerodinamico dalle superfici critiche che contraddistinguono questa zona. La famiglia di alettoni posteriori &egrave; stata profondamente riprogettata per garantire una maggiore stabilit&agrave; nelle prestazioni nella percorrenza delle curve, oltre a un maggiore effetto DRS lungo i rettilinei. I condotti dei freni anteriori e posteriori sono stati rimodellati al fine di garantire un maggiore raffreddamento di pinze e dischi freno, oltre a generare un maggiore carico aerodinamico rispetto agli stessi elementi della stagione 2014.  &Egrave; stata inoltre rivista la cinematica delle sospensioni anteriori e posteriori per consentire un migliore utilizzo delle gomme Pirelli. Integrazione telaio-motore Come nel 2014, l&rsquo;attuale regolamento pone un forte accento sull&rsquo;elevato livello di integrazione tra Power Unit e telaio. Integrazione non equivale semplicemente alla giusta collocazione della miriade di componenti all&rsquo;interno della vettura, ma si esplica con una Power Unit e un telaio progettati specificatamente affinch&eacute; la vettura abbia le migliori prestazioni possibili. Specifici obiettivi progettuali scelti con grande attenzione fanno s&igrave; che la SF15-T possa vantare un livello di raffreddamento ottimale, a garanzia di migliori livelli di downforce e potenza. Oltre all&rsquo;attento studio del flusso d&rsquo;aria interno, la SF15-T ha una migliore configurazione dei radiatori, che garantisce diversi decimi di secondo al giro rispetto allo scorso anno. Frenata Brake By Wire Il 2014 &egrave; stato il primo anno del cosiddetto Brake-by-Wire (BBW), un sistema consentito dalle regole che permette di accumulare la massima quantit&agrave; di energia elettrica in fase di frenata mantenendo un bilanciamento ottimale. All&rsquo;atto pratico, con le prime versioni di questo sistema &egrave; stato pi&ugrave; facile ottenere il primo obiettivo che non il secondo. Il BBW &egrave; stato notevolmente migliorato nel corso della stagione 2014 e sulla SF15-T questo aspetto &egrave; stato ottimizzato ulteriormente per una risposta in frenata che garantisca al pilota maggiore sensibilit&agrave; nelle staccate al limite. Cambio 8 marce La sostanziale stabilit&agrave; del regolamento 2015 ha permesso di lavorare sui dettagli della nostra trasmissione, proseguendo su quanto appreso nel 2014 affinch&eacute; la SF15-T potesse rappresentare un passo avanti in tutte le aree. L&rsquo;obbligo di 8 rapporti da utilizzare per tutta la durata della stagione dopo la prima gara e l&rsquo;esperienza fatta lo scorso anno ci ha permesso di scegliere attentamente questi rapporti per il miglior impiego nell&rsquo;arco di tutto il campionato. La frizione, tradizionalmente uno dei punti di forza della Scuderia, &egrave; stata ulteriormente migliorata con una serie di precise modifiche per consentire alla SF15-T una buona performance in fase di partenza. Pesa 11 kg in pi&ugrave; Il regolamento prevede un aumento di 11 kg del peso minimo della vettura rispetto alla monoposto 2014. La SF15-T sfrutta questo maggiore peso con alcune caratteristiche aggiuntive in termini di performance nascoste sotto la carrozzeria, mantenendo per&ograve; un efficiente livello di zavorra per regolare al meglio il baricentro della monoposto. Piccoli i cambiamenti sugli pneumatici 2015 rispetto alla scorsa stagione. Una nuova costruzione al posteriore, provata da tutte le squadre al termine dello scorso anno, garantisce un miglior grip, soprattutto in fase combinata di percorrenza curva e trazione. La gamma di mescole per la stagione e la scelta per ogni circuito sar&agrave; molto simile al 2014. Tuttavia, il livello di prestazioni della SF15-T sar&agrave; molto pi&ugrave; elevato rispetto alla F14-T, permettendo di sfruttare tutta la performance di cui dispone la gomma.

La descrizione tecnica della nuova monoposto fornita dal Cavallino

Ferrari racconta la SF15-T

Inizialmente nel video dell'intervista a Sebastian Vettel annessa alla presentazione della Ferrari SF15-T, poi direttamente in pista nei test di Jerez, ha fatto la sua apparizione un nuovo casco indossato dal pilota tedesco con colori pi&ugrave; definiti rispetto a quando prov&ograve; per la prima volta una monoposto di Maranello a Fiorano. Nel senso che il fondo &egrave; sempre bianco, ma adesso oltre agli sponsor e al suo "logo personale" si nota anche la bandiera tedesca, disposta lungo una linea che taglia a met&agrave; il casco iniziando dalla mentoniera. Conoscendo tuttavia la propensione di Seb a variare la grafica del proprio casco praticamente ad ogni Gran Premio, chiss&agrave; quanto durer&agrave; questa versione...  Maurizio Voltini

Usato nelle prove a Jerez: ma conosciamo la mania di Seb di variare spesso la grafica del suo casco...

Il nuovo casco di Vettel: ma quanto durer&agrave;?

Ferrari SF15-T, video della presentazione

Vi mostriamo le immagini della Ferrari SF15-T, la monoposto appena svelata nella presentazione ufficiale online della Scuderia modenese con cui Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen affronteranno la stagione F1 2015, a partire dai prossimi test di Jerez che iniziano il 1&deg; febbraio.  L'elemento pi&ugrave; visibile &egrave; il nuovo muso: lungo e piatto come quello McLaren, ricorda per analogia quello della famosa &ldquo;papera2&rdquo;, la 641/2 del 1990 (quella costruita da Nichols) ma nel caso della SF15-T si prolunga ben oltre l'alettone anteriore. A titolo di confronto, quello Williams &egrave; molto pi&ugrave; corto: non oltrepassa l'alettone. Mentre quello McLaren si, ma lo&nbsp;sbalzo della ferrari dalle&nbsp;immagini appare ancora superiore.  Una grande novit&agrave; sono la scritta e il logo Alfa Romeo, posizionate nella parte terminale del cupolone, al posto della scritta Fiat che era applicata sino allo scorso anno.  La parte aerodinamica anteriore &egrave; conforme alle nuove normative e i triangoli superiori della sospensione anteriore sono rialzati quasi a filo della parte superiore della scocca, come gi&agrave; visto sugli altri modelli 2015, soluzione resa necessaria dalle mutate condizioni dei test anti-crash.  Nella vista frontale sono&nbsp;molto evidenti le "bocche" dei radiatori, visibilmente pi&ugrave; grandi dello scorso anno quando erano contenute in larghezza per rendere pi&ugrave; profilata e aerodinamica la monoposto (scelta peraltro rivelatasi infelice). &nbsp;Originali anche i turning vanes, cio&egrave; le&nbsp;"alette" che circondano il profilo&nbsp;dei pontoni laterali: ora girano interamente attorno alla "bocca" dei radiatori.  &nbsp;      

Le prime immagini della monoposto F1 del Cavallino per la stagione 2015 con Vettel e Raikkonen

Ecco la nuova Ferrari SF15-T

La nuova Ferrari Formula 1, la SF15-T, &egrave; stata svelata oggi, venerdi 30 gennaio, alle ore 12.  Per non perdere nulla del lancio della nuova Rossa con la quale Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen affronteranno il mondiale F1 2015, vi proponiamo la diretta che ha seguito la nostra redazione di Autosprint sul web e sul canale twitter @autosprint.  Foto, commenti e dichiarazioni di piloti, tecnici e manager in tempo reale.  Tweet di @autosprint // <![CDATA[ !function(d,s,id){var js,fjs=d.getElementsByTagName(s)[0],p=/^http:/.test(d.location)?'http':'https';if(!d.getElementById(id)){js=d.createElement(s);js.id=id;js.src=p+"://platform.twitter.com/widgets.js";fjs.parentNode.insertBefore(js,fjs);}}(document,"script","twitter-wjs"); // ]]>  Maurizio Voltini // <![CDATA[ !function(d,s,id){var js,fjs=d.getElementsByTagName(s)[0],p=/^http:/.test(d.location)?'http':'https';if(!d.getElementById(id)){js=d.createElement(s);js.id=id;js.src=p+"://platform.twitter.com/widgets.js";fjs.parentNode.insertBefore(js,fjs);}}(document,"script","twitter-wjs"); // ]]>

Ecco come &egrave; stata presentata la nuova SF15-t sul web e sul nostro canale twitter @autosprint 

23 risultati per 'sf15-t'