Vettel protesta stile Superman in pit-lane a Miami, mettendo le mutande sopra la tuta, per far capire alla Federazione che sta esagerando nel dettare minuziosamente divieti e norme di sicurezza quanto a intimo, piercing, anelli e quant&rsquo;altro.  Hamilton per parte sua, si presenta in conferenza stampa facendo sembrare misuratamente sobrio l&rsquo;outfit di Cristiano Malgioglio alla prima comunione della nipote. Sfoggiando, l&rsquo;Hammer medesimo, otto anelli vistosissimi, quattro per mano, tre orologi, due al polso sinistro, il terzo a destra: &laquo;Per essere sicuro di che ora &egrave;&raquo; - dice lui, sornione -, pi&ugrave; una mitragliata di orecchini e piercing, col collo tempestato di collane d&rsquo;ogni ordine e grado.  S&igrave;, agghindato con catene, anelli e simbologie che manco la Madonna di Pompei, tanto per richiamare l&rsquo;attenzione e fare dispetto ai federali. I quali, per parte loro, fanno sapere che entro un paio di gare la normativa diventer&agrave; secca, tassativa e collegata con sanzioni toste, a dire che l&rsquo;aria in materia &egrave; del tutto cambiata.  Dalle mutande ai gioielli, tutte le regole rigidissime dei piloti di Formula 1  I Cavalieri del Rischio e i loro gioielli  Mai pi&ugrave; orecchini, dunque, mai pi&ugrave; nulla addosso che in caso d&rsquo;incendio possa peggiorare la situazione o, peggio ancora, costituire motivo d&rsquo;intralcio ai soccorsi, finendo par far impigliare interventi di sicurezza a ninnoli e balocchi epidermici indossati e incistati a scopi macabri, censurabili o contestabili, tipo piacere a se stessi o magari suscitare eccitazione in liceali o zie fricchettone.  Cio&egrave;, fatemi capire. Tazio Nuvolari a fine carriera - secondo l&rsquo;autorevolissimo racconto del pilota e scrittore Hans Ruesch - rifiutava addirittura il casco, perch&eacute; gli impediva di percepire il gusto del vento addosso, Achille Varzi correva sparandosi sigarette che peraltro s&rsquo;accendeva in pit-lane, Enzo Ferrari pilota aveva il vezzo di sfrecciare avvolto in deliziosi foulard - suppongo infiammabilissimi -, Mike Hawthorn correva con un papillon in gola very dandy ma tutt&rsquo;altro che ignifugo. E a inizio Anni &rsquo;70, nel periodo delle F.1 che andavano a fuoco come niente, l&rsquo;immenso Mike Hailwood imbarcava comburente in abitacolo, portando con s&eacute; una copia del Sunday Times la domenica del Gp di Germania sul vecchio Nurburgring, dicendo: &laquo;Tanto la mia Surtees si romper&agrave; di sicuro e rester&ograve; da qualche parte in mezzo al bosco, quindi almeno passer&ograve; il tempo leggendo cose serie&raquo;.    Voglio dire, ci sono decenni di storia di cosette eccentriche, stravaganti, particolari in F.1 e no, a far capire che ai Cavalieri del Rischio se non gli rompi i coglioni pi&ugrave; di tanto &egrave; anche meglio. Beppe Gabbiani mi ha raccontato che and&ograve; al primo test a Fiorano con la Chevron-Ferrari di F.2 indossando l&rsquo;orecchino e gli fu detto di nasconderlo perch&eacute; il Drake non lo sopportava - non per motivi di sicurezza, ma per puro conservatorismo e generazionalmente c&rsquo;era da capirlo -. Cos&igrave; quando lo stesso Enzo Ferrari and&ograve; per carezzarlo in realt&agrave; il Beppe aveva gi&agrave; capito che il Vecchio stava frugando sotto i capelli lunghi in cerca della perlina, che lui per&ograve; s&rsquo;era impercettibilmente sfilato tre secondi prima, nascondendola sotto la lingua.  Di pi&ugrave;. Da met&agrave; Anni &rsquo;80 in poi Christian Danner corre in F.1 con l&rsquo;orecchino e nessuno lo tocca e nel 1989 Aguri Suzuki scende in pista tutto l&rsquo;anno addirittura senza sottocasco ignifugo - unico al mondo a farlo - tanto la sua Zakspeed tornava sempre a casa dopo le pre-qualifiche, lenta e recalcitrante, ma &egrave; stato considerato un problema suo. E tale effettivamente era. Insomma, di storie ce ne sono quante volete, buffe e simpatiche e anche pi&ugrave; buffe nonch&eacute; simpatiche di queste, tanto che ciascuno pu&ograve; raccontare la sua. Per&ograve; se adesso la faccenda comincia a farsi seria davvero, allora non solo siamo alla frutta, ma forse anche alla grappa e tra poco arriver&agrave; il cameriere con salvietta al polso e tanto di conto, per una F.1 che ormai vaneggia e straparla.  Safety first, ma...  Potrei capire e comprenderei benissimo, anzi, se la Federazione facesse un&rsquo;accorata e semplice raccomandazione ai piloti d&rsquo;evitare d&rsquo;indossare abbigliamenti, manufatti ornamentali o quant&rsquo;altro in grado di diminuire il livello di sicurezza in caso di incidente o di creare problemi durante i soccorsi. Un caldo consiglio e via, se non ci state poi diventano - e sacrosantamente sono -, cavoli vostri, guai assicurativi compresi.  Invece no. Riecco un&rsquo;altra crociata federale monopensiero, l&rsquo;ennesima e fuori luogo, al grido di SAFETY FIRST! Posso dirlo? In linea di principio non ho nulla contro l&rsquo;idea che la sicurezza sia al primo posto. Ma il principio ha il difetto delle cose troppo ovvie, che a ben guardare diventano assurde. Certo, viva la sicurezza, viva la vita, l&rsquo;importante &egrave; la salute, diceva nonna, esci solo con le mutande cambiate ch&eacute; non si sa mai se finisci all&rsquo;ospedale... Per&ograve; se ti chiami Fia e disciplini il Motorsport, hai il dovere di fare di tutto e anche quello di non esagerare, perch&eacute; le corse non sono certo un paradiso di sicurezza, bens&igrave; un bacino di rischio ragionevole, che, rispetto alla certezza di non doversi o potersi far male, &egrave; filosoficamente, logicamente e strutturalmente tutt&rsquo;altra cosa. La Fia deve preoccuparsi che i rischi che corrono i piloti siano accettabili e gestibili, punto.  Per il resto Motorsport is dangerous. E se voglio correre col piercing, un orsacchiotto a bordo o una mutanda a pois, alla fin fine son cavoli miei. Senn&ograve;, in caso contrario, eh, s&igrave;, allora pure io pilota posso fare la punta ai chiodi a te, Fia. Capito cosa voglioni dire Seb e Ham? Scoprendo per esempio che, previo pagamento di oceaniche barcate di dollari o petroldollari, con F.1 lunghe come tram milanesi mi mandi a correre su un circuito cittadino a 260 all&rsquo;ora di media sul giro, tipo Jeddah, dove se esco a una semplice chicane - non a un curvone da pelo, eh - mi ritrovo piatto contro il muro a oltre 200 orari come &egrave; capitato a Schumi jr, vivo per miracolo. Scoprendo anche che circuitacci da gimkana - e non vorrei offendere le peraltro serissime gimkane che hanno storia e cultura, almeno loro -, budelli showbiz alla Miami, arrapano quanto mai i padroni del vapore - e del botteghino - in F.1, tanto che si va verso un&rsquo;epoca che batter&agrave; il record del numero di tracciati cittadini presenti nel mondiale, ma nessuno batter&agrave; ciglio. Poich&eacute; batter&agrave; cassa. Intanto, per&ograve;, in sede di verifica e selezione, nessuno guarder&agrave; mura pericolose e alte come quelle di Jerico, ma tuttavia palper&agrave; inesorabile l&rsquo;intimo dei campionissimi alla ricerca delle radici del male.  Dai. Per un pugno di dollari li sparano a 300 all&rsquo;ora in tracciati ridicoli e poi gli impongono di non indossare la catenina della cresima. Questi o sono matti o ci prendono per il sedere. Io vado con la due. 

<p>Divieti di gioielli, piercing, collanine e mutande sbagliate dei piloti. ma poi per un pugno di dollari li sparano a 300 all&#39;ora su circuiti da gimkana. Ma un po&#39; di decenza mai?</p> 

Guai alle catenine, ma s&igrave; ai circuitacci

La strada &egrave; tracciata, nel 2017 le monoposto di Formula 1 dovranno integrare un dispositivo di protezione per la testa del pilota. Che sia l&rsquo;Halo provato dalla Ferrari nei test invernali a Barcellona o l&rsquo;Aeroscreen della Red Bull a Sochi, &egrave; una scelta che andr&agrave; effettuata ponderando i pro e i contro dei due dispositivi. Visibilit&agrave; per il pilota, impatto estetico, effettiva protezione dagli urti con qualsiasi oggetto o, invece, prevalentemente da una ruota o parti grandi. Tutti aspetti da sviluppare. L&rsquo;1 luglio &egrave; il termine ultimo entro il quale si dovr&agrave; avere una scelta chiara, per consentire l&rsquo;implementazione nei progetti 2017.  Le opinioni dei piloti sono discordi: c&rsquo;&egrave; chi saluta l&rsquo;introduzione di una protezione come un passo avanti necessario sul fronte della sicurezza e chi, invece, ritiene che l&rsquo;essenza della Formula 1 sia quella di monoposto senza alcuna protezione per il casco. Il rischio e il pericolo come elementi del gioco, da trasmettere anche visivamente al pubblico.    Charlie Whiting, direttore di corsa e delegato alla sicurezza della FIA, sposta la discussione su un altro piano. &laquo;Quando guardi le macchine in pista, finch&eacute; non finiscono fuori non realizzi quanto vadano forte e quali danni possono derivare. Le monoposto avranno un look ancora &ldquo;pericoloso&rdquo;, il nostro lavoro &egrave; renderle alla vista tali senza che lo siano negli effetti. Non c&rsquo;&egrave; niente di meglio che vedere un pilota uscire da una macchina danneggiata com&rsquo;&egrave; successo con Fernando in Australia&raquo;.  Halo, piloti divisi  Inevitabilmente, le due &ldquo;fazioni&rdquo; di favorevoli e contrari a un Halo o un Aeroscreen che sia, resteranno sulle proprie posizioni. Tra i dettagli da affinare e mettere nero su bianco nel regolamento tecnico 2017, andr&agrave; considerato anche il tempo di uscita dalla monoposto, oggi fissato in 5&rdquo; (10&rdquo; per uscita e riposizionamento volante). Il pilota dovr&agrave; poterlo fare in fretta, il prima possibile. Sul punto, Whiting anticipa: &laquo;Il tempo di uscita dalla macchina sar&agrave; un fattore importante e, osservando le aperture attuali, non vedo differenze tra i due dispositivi. Abbiamo fatto una prova al gioved&igrave; con Ricciardo per essere sicuri, perch&eacute; anche in un solo giro non sai cosa pu&ograve; capitare.  Le squadre svilupperanno sistemi per rendere l&rsquo;uscita pi&ugrave; semplice e se dovessimo aggiungere un paio di secondi al tempo richiesto per essere fuori dalla macchina, sarebbe un piccolo prezzo da pagare per la protezione aggiuntiva che avremmo per la testa&raquo;.

 Aeroscreen o Halo daranno maggior protezione e l&rsquo;aspetto delle macchine potr&agrave; evocare ugualmente il pericolo 

Whiting: F1 pi&ugrave; sicure, solo look &ldquo;pericoloso&rdquo;

Si &egrave; esposto agli obbiettivi dei fotografi gi&agrave; gioved&igrave;, il nuovo "cupolino di sicurezza" disegnato dalla Red Bull per rivaleggiare con l'Halo gi&agrave; visto sulle Ferrari. Debutter&agrave; sulla monoposto numero 3 di Daniel Ricciardo per un test valutativo nel corso della prima sessione di prove libere a Sochi.  L'australiano ha gi&agrave; provato a sedersi sulla sua RB12 per una prima valutazione, fra eventuali difficolt&agrave; di ingresso in macchina e questioni visive, pur se questa soluzione dovrebbe essere apparentemente pi&ugrave; vantaggiosa per il campo visivo rispetto a quella di soli tubi (uno per&ograve; proprio davanti alla visuale). L'unico commento al riguardo di Ricciardo &egrave; stato: &laquo;Sono sicuro che avr&ograve; un sacco di riprese televisive nei primi due minuti in cui lo user&ograve; nelle FP1&raquo;.  Molto interessato alla soluzione &egrave; stato Felipe Massa, che ricordiamo venne colpito da una molla in faccia nel 2009 in Ungheria: &laquo;&Egrave; bello vedere che i team stanno provando a proporre nuove idee, fra le quali poter scegliere quella migliore in modo da aumentare la sicurezza in futuro. Ci sono molte cose importanti da valutare: dobbiamo effettuare tutte queste prove per vedere come si comporter&agrave; come effetto sul pilota e sulle turbolenze. Se sia meglio questo concetto o quello dell'Halo? Non lo so, non ne ho idea, vedremo come andr&agrave; domani&raquo;.  Maurizio Voltini    

Svelato a Sochi gi&agrave; di gioved&igrave; il parabrezza "di sicurezza" che verr&agrave; provato da Ricciardo nel corso delle prime prove libere

Mostrato il nuovo cupolino by Red Bull

Ci sono due richieste che arrivano a gran voce dall&rsquo;associazione piloti ed &egrave; Alexander Wurz a dargli ampio rilievo. Una riguarda la sicurezza, l&rsquo;altra le gomme. Non si pu&ograve; pi&ugrave; attendere per l&rsquo;implementazione di una struttura di protezione per la testa e i piloti vorrebbero che venisse adottata gi&agrave; sulle monoposto 2017. Gli incidenti di Jules Bianchi prima e Justin Wilson poi, hanno riposto l&rsquo;attenzione su un rischio che &egrave; insito nel concetto di monoposto. E&rsquo; altrettanto vero come si sia trattato di due incidenti molto diversi e, nel caso del povero Bianchi, una protezione extra probabilmente non avrebbe cambiato il drammatico esito.  La FIA ha testato diverse soluzioni alternative, dal cockpit interamente chiuso alla struttura pi&ugrave; essenziale, con una sorta di V che non limiti la visibilit&agrave; del pilota e consenta una pi&ugrave; rapida uscita o estrazione dall&rsquo;abitacolo. La GPDA vorrebbe questo sistema, &laquo;le ricerche condotte dagli esperti della Federazione sono state approfondite e si &egrave; giunti a una soluzione chiara. I piloti sentono che &egrave; l&rsquo;ora di integrare la protezione aggiuntiva non pi&ugrave; tardi del 2017&raquo;, ha spiegato Wurz alla BBC.  E&rsquo; uno dei punti che sar&agrave; all&rsquo;ordine del giorno dell&rsquo;incontro tecnico di venerd&igrave; prossimo, che dovr&agrave; servire anche a definire quali caratteristiche aerodinamiche dovranno avere le monoposto del prossimo anno. Il tempo per introdurre la gabbia protettiva non &egrave; un problema, a sentire il pilota austriaco: &laquo;Ovviamente saranno necessarie delle modifiche strutturali al telaio, ma con un anno di tempo non trovo molte voci contrarie a questa miglior&igrave;a sul piano della sicurezza, soprattutto alla luce degli ultimi gravi incidenti nelle categorie a ruote scoperte, che hanno portato a traumi alla testa.  Io e tutti i piloti speriamo che sia solo una formalit&agrave; l&rsquo;aggiunta di protezioni extra per il casco&raquo;. Fin qui le richiesta legate al fronte della sicurezza. Poi c&rsquo;&egrave; un altro piano sul quale la GPDA vuole far sentire la propria voce, ed &egrave; quello delle prestazioni. Nello specifico, i piloti non vogliono pi&ugrave; saperne di dover correre in un&rsquo;ottica di gestione della gomma: vogliono maggior velocit&agrave; in curva e una durata delle coperture che permetta loro di spingere per l&rsquo;intero arco di gara.  &laquo;Una gomma che consenta di estrarre tutto il potenziale da queste straordinarie auto da corsa, perch&eacute; &egrave; questo che la Formula 1 &egrave;, il vertice del motorsport, che tutti noi amiamo. I piloti vogliono sottolineare con chiarezza che vorrebbero una gomma Pirelli pi&ugrave; veloce in curva e al tempo stesso sicura. Se avremo gomme con pi&ugrave; aderenza avremo piloti contenti e questo comporter&agrave; prestazioni autentiche, un messaggio puro sulla guida al limite&raquo;.  Si potrebbe eccepire una sorta di contraddizione tra la richiesta di una sicurezza maggiore invocando l&rsquo;introduzione delle protezioni per la testa e, al tempo stesso, auto pi&ugrave; veloci in curva. &laquo;Sappiamo che monoposto e circuiti sono stati progettati per garantire la sicurezza a velocit&agrave; superiori. Abbiamo gi&agrave; visto in passato velocit&agrave; in curva pi&ugrave; alte, nel 2009 le macchine erano oltre 50 km/h pi&ugrave; rapide. Mentre i piloti vogliono minimizzare i pericoli utilizzando le moderne tecnologie e lo straordinario know-how maturato negli anni, accettano il rischio alla base delle corse a un certo livello. Per prima corsa i piloti vogliono andare veloce&raquo;.  Fabiano Polimeni

Wurz si fa portavoce delle richieste dei piloti: integrare la struttura di protezione per il casco gi&agrave; dal 2017

La GPDA spinge: protezioni extra e gomme pi&ugrave; veloci

Giorgio Croce, Organizzatore Rally del Friuli, ci racconta come si prepara una gara di rally sicura: nell'organizzazione lavorano fino a 600 persone

Rally, la sicurezza &egrave; una "macchina" perfetta

Ecco, nell&rsquo;immagine sopra, una delle due soluzioni previste dalla Fia per proteggere la testa dei piloti in caso di urto dai detriti. Il dispositivo ricorda quello ideato dalla Mercedes, ma si estende sino all&rsquo;airscope, al quale &egrave; raccordato. Questo dispositivo proteggerebbe per&ograve; solo dagli urti frontali mentre lateralmente la testa non sarebbe protetta. Mentre la soluzione Mercedes salvaguarda tutto il perimetro attorno al casco.  A queste soluzioni se ne aggiunge una terza, per la quale la Fia non ha ancora diffuso le immagini, che di fatto sarebbe un deviatore posto all&rsquo;inizio della scocca, poco prima del musetto. Attualmente si discute per introdurre tali protezioni nel nuovo regolamento tecnico per il 2017.

Ecco una delle due soluzioni previste dalla Fia

F1, protezioni: scelta vicina

Da Monza: Roberto Chinchero  Sebastian Vettel si &egrave; concesso oggi a Monza il primo vero bagno di folla in &ldquo;rosso&rdquo;. La tradizionale sessione di autografi del gioved&igrave; ha visto centinaia di persone attendere pazientemente nella pit-lane monzese l&rsquo;arrivo dei piloti, ma su tutti uno: Seb. E lui si &egrave; gustato il momento, cercando di accontentare pi&ugrave; fans possibili: tutto sarebbe stato impossibile anche restando a Monza per giorni. &laquo;Ci sono tanti aspetti molto belli che comporta l&rsquo;essere un pilota della Ferrari &ndash; ha commentato Vettel - sono stato tante volte qui a Monza, e ho sentito la passione che si respira. Se riusciremo a fare un buon weekend, e magari a terminare la gara sul podio, credo che sar&agrave; molto bello. Per un bel po&rsquo; di tempo credo che non sar&ograve; pi&ugrave; fischiato, abbiamo lavorato molto duramente per arrivare dove vogliamo essere. Visto che in questa stagione non si &egrave; disputato il Gran Premio di Germania, vivr&ograve; questo weekend come la mia gara di casa&raquo;.  Poco prima, nella conferenza stampa del gioved&igrave;, si era tornati sugli eventi di Spa, e il tedesco si &egrave; detto soddisfatto del lavoro fatto all&rsquo;indomani della gara belga: &laquo;Credo che si siano dette diverse cose non corrette in merito agli eventi dello scorso Gran Premio. Dal mio punto di vista penso di essere stato chiaro, ma ci&ograve; che &egrave; importante &egrave; che abbiamo analizzato bene il problema dopo la corsa, e la Pirelli &egrave; stata collaborativa ed aperta nei nostri confronti. &Egrave; importante imparare da quanto accaduto in Belgio, e guardare avanti per migliorare ovunque sia possibile. In Belgio sono stato uno dei due piloti ad aver avuto un problema, e credo di avere una visione pi&ugrave; chiara di altri colleghi su quanto accaduto. Come dicevo abbiamo analizzato il problema con la Pirelli, ed &egrave; stato un lavoro svolto in modo molto professionale con il comune obiettivo di migliorare la situazione. Oggi guidiamo monoposto veloci e sicure, molto pi&ugrave; di trent&rsquo;anni fa, ma ci sono ancora degli imprevisti che possono accadere. Vogliamo continuare a fare progressi e questo &egrave; pi&ugrave; importante di qualsiasi comunicato stampa&raquo;.  &laquo;Abbiamo nel box un ingegnere della Pirelli, ed ovviamente c&rsquo;&egrave; la massima collaborazione, anche perch&eacute; se non si rispettano certi parametri c&rsquo;&egrave; sempre il rischio di incorrere in sanzioni da parte della Fia. Quindi sarebbe stupido non seguire i consigli che arrivano&raquo;. Gli anni passano, ma quando Vettel torna a Monza non manca mai un commento all&rsquo;epica impresa del 2008. &laquo;Aver vinto qui con la Toro Rosso &egrave; stato un vero miracolo, e di quel weekend non posso che avere dei ricordi positivi. Ora per&ograve; non vedo l&rsquo;ora che inizi questo fine settimana, ma al momento posso solo promettete che daremo il massimo. Quella di Monza sembra una pista semplice solo in apparenza, ma in realt&agrave; &egrave; un tracciato tecnico, soprattutto trattandosi di una pista sulla quale si guida con pochissimo carico aerodinamico. I tifosi si aspettano molto da noi, ma ripeto, al momento possiamo solo promettere il massimo impegno. Daremo tutto&raquo;.

Seb &egrave; tornato sugli eventi di Spa. Si &egrave; detto soddisfatto dell&rsquo;analisi svolta in collaborazione con Pirelli, ma invita a non abbassare la guardia

F1 Monza, Vettel: Migliorare la sicurezza

Sono parole che suonano un po&rsquo; come una risposta a quanti, recentemente, hanno invocato una Formula 1 pi&ugrave; &ldquo;rischiosa&rdquo;. Jackie Stewart parla al Der Tagesspiegel e ripercorre gli anni in cui le vittime in pista non erano evento raro: Courage, Cevert, due esempi tra i pi&ugrave; tragici ricordati dal 76enne scozzese e, sebbene la morte in Formula 1 sia stata allontanata da Imola &rsquo;94, non si pu&ograve; nascondere il rischio insito nelle corse, con il caso Bianchi a insegnarlo. &laquo;LaFormula 1 &egrave; il miglior esempio di quella che &egrave; la gestione del rischio. Sul retro di ogni biglietto c&rsquo;&egrave; scritto: &ldquo;il motorport &egrave; pericoloso&rdquo;. Lo &egrave; ancora&raquo;.  Torna, poi, su due incidenti occorsi recentemente, quello di Verstappen a Monaco e il botto di Stroll a Monza in Formula 3, per ribadire come i piloti oggi prendano troppi rischi: &laquo;L&rsquo;incidente di Max Verstappen sarebbe potuto essere fatale. E&rsquo; stato un botto tremendo, &egrave; stato salvato dalle barriere deformabili, uno sforzo prodotto per un motorsport pi&ugrave; sicuro. Alla fine di maggio c&rsquo;&egrave; stato il serio incidente in Formula 3 a Monza, terribile. Lance Stroll &egrave; sceso dalla macchina ed &egrave; tornato ai box. Suo padre Lawrence mi ha mostrato il video a Montreal e sono rimasto shockato. Il padre era piuttosto colpito dall&rsquo;aver realizzato cosa pu&ograve; capitare a suo figlio&raquo;.  Secondo Stewart, i piloti dovrebbero tornare a interessarsi della sicurezza e fare pi&ugrave; di quanto non facciano oggi, tuttavia riconosce come &laquo;le loro parole non hanno alcun peso. Ai nostri tempi boicottavamo i circuiti, molte persone in Formula 1 sono spaventate che i piloti possano di nuovo avere un peso, dovrebbero avere un impatto maggiore soprattutto per quanto riguarda i problemi legati alla sicurezza&raquo;.  Con una GPDA balzata recentemente agli onori della cronaca per il sondaggio lanciato tra i tifosi, un&rsquo;occasione buona per accorgersi ancora dell&rsquo;esistenza di quello che dovrebbe essere il sindacato dei piloti, Stewart non si sottrarrebbe dal dare un contributo e quando gli chiedono se potrebbe essere il presidente dell&rsquo;associazione dei piloti, dice: &laquo;Ovviamente darei una mano, ma dev&rsquo;essere richiesta. Molti pensano che lo sport non sia pi&ugrave; come una volta, ma i rischi sono gli stessi. E&rsquo; triste, per&ograve; probabilmente serviranno una o due morti prima di tornare a capirlo. Non devi chiederlo a me, ci sono campioni del mondo come Piquet o Lauda o uno dei piloti che hanno smesso da poco come Herbert e Coulthard&raquo;.  Fabiano Polimeni

L&rsquo;ex campione scozzese ammonisce sui rischi sempre presenti in F1 e stimola i piloti a far di pi&ugrave;

 Stewart e la sicurezza in F1: i piloti non hanno peso

dal nostro inviato a Sochi (Russia): Alberto Antonini  Fernando Alonso &egrave; a favore della &ldquo;zona gialla&rdquo;. Questa mattina i team manager si sono riuniti con Charlie Whiting della Fia per studiare misure di sicurezza da adottare gi&agrave; nelle prossime gare. Una &egrave; appunto quella, mutuata da Le Mans, del tratto da affrontare a velocit&agrave; controllata.  Ma se ne era gi&agrave; parlato durante la riunione dei piloti di venerd&igrave; sera. E Fernando rivela: &ldquo;Sono stato proprio io a sollevare la questione. Mi sembra un&rsquo;idea praticabile. Quando corri nelle gare di kart indoor, se c&rsquo;&egrave; una bandiera gialla, la direzione pu&ograve; limitare la velocit&agrave; di tutti i concorrenti premendo un pulsante&rdquo;.  Anche Kimi Raikkonen &egrave; d&rsquo;accordo: &ldquo;Fintanto che &egrave; lo stesso per tutti, non vedo problemi a limitare la velocit&agrave;&rdquo;.  Altre proposte si sono gi&agrave; concretizzate, come la riduzione del limite di velocit&agrave; da 80 a 60 km/h in corsia box a Sochi (molto stretta), o la futura collaborazione di Laurent Mekies, ex ingegnere Toro Rosso, con Charlie Whiting per esaminare i monitor durante la gara.

&ldquo;Ho sollevato io la questione alla riunione dei piloti. Nel kart indoor hanno un bottone che fa rallentare tutti...&rdquo;

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