        Un pezzo del muretto Benetton di met&agrave; anni Novanta si &egrave; ritrovato a scrivere quello che &egrave; il presente tecnico della Formula 1 e prospettare il futuro.&nbsp;Pat Symonds da un lato, responsabile tecnico, Ross Brawn dall'altro, direttore generale Motorsport. Se Brawn ha salutato il Circus, ritirandosi a fine 2022 e con una porta aperta su possibili consulenze esterne, diversa &egrave; la storia di Symonds. L'idea di lasciare il proprio ruolo al termine della scorsa stagione era qualcosa in pi&ugrave; di un prospettiva: una decisione di fatto gi&agrave; presa.&nbsp; "Avevo un piano per andare in pensione la scorsa estate e il preavviso che avevo dato era stato accettato. Poi, Stefano ha saputo la cosa e ha pensato non fosse una buona idea. Cos&igrave;, eccomi ancora qui, ancora nel mio ruolo e ci sar&ograve; ancora per un bel pezzo", ha spiegato il tecnico inglese, intervenuto all'Autosport International business forum.  Le power unit 2026 la prossima sfida tecnica Portato al debutto il nuovo corso tecnico delle monoposto a effetto suolo, nel 2022, il prossimo passo, rivoluzionario sul piano tecnico, &egrave; atteso nel 2026 con le power unit prive di MGU-H, alimentate da e-fuels e con una componente elettrica tre volte pi&ugrave; potente rispetto all'attuale ERS.&nbsp; L'editoriale del Direttore: Ferrari a tutto campo Il lavoro del gruppo di tecnici coordinato da Symonds e Brawn per la componente relativa a Formula 1, Tombazis in rappresentanza della FIA, ha curato la scrittura del regolamento tecnico con in mente una maggior facilit&agrave; per le monoposto di correre in aria affetta da turbolenze. I progressi nella qualit&agrave; delle battaglie in pista e nella facilit&agrave; per i piloti a seguire altre macchine sono stati evidenti. Il 2023 dovr&agrave; confermare tale direzione, in una stagione che vedr&agrave; comunque importanti novit&agrave;. Su tutte, l'incremento dell'altezza del bordo del fondo, un'area cruciale per la produzione del carico aerodinamico e sulla quale la FIA ha inteso intervenire per superare i problemi di porpoising vissuti nella prima met&agrave; del 2022.       

I piani del tecnico inglese erano chiari: lasciare la Formula 1 a fine 2022. Una prospettiva rimessa in discussione con l'intervento di Stefano Domenicali

Symonds, dall'idea di pensionamento alla conferma a direttore tecnico

        Tutti in attesa delle nuove regole 2022, ma la F1 guarda gi&agrave; oltre verso il 2025, quando un nuovo tipo di motore prender&agrave; il posto delle attuali power unit. Una nuova rivoluzione che potrebbe riguardare, secondo Pat Symonds, direttore tecnico della Fia, anche l'aerodinamica, che diventerebbe "attiva" per aiutare l'abbattimento dei consumi. Domenicali: "Gare sprint per maggiore intensit&agrave;" Queste F1 pesano troppo Alla testata RaceFans, Symonds ha spiegato che uno dei grandi problemi di queste vetture &egrave; il peso: "Ci stiamo adoperando per abbattere il peso delle monoposto. In qualifica avere 2 kg di&nbsp;carburante invece di 7,5 kg non &egrave; la fine del mondo, ma cambia molto di pi&ugrave; in gara se inizi con 100 kg. Quando ci siamo chiesti che cosa vogliamo dalle nuove macchine, ho detto che vorrei le stesse prestazioni ma usando&nbsp;i due terzi del carburante attuale. Vorrei pi&ugrave; o meno gli stessi tempi sul giro e livelli simili in accelerazione, frenata e prestazioni in curva". Sterzi a parte: Intitoliamo una curva a Michele Alboreto! Per ridurre i costi, serve diminuire la resistenza L'abbattimento dei consumi passa da nuovi tipi di motori, nuovi carburanti, ma anche dall'abbattimento della resistenza all'avanzamento: "Non &egrave; necessario essere un ingegnere per rendersi conto che uno dei motivi per cui usiamo molto carburante su queste vetture &egrave; perch&eacute; sono ad alta resistenza, per cui togliere resistenza &egrave; la prima cosa che devi fare, insieme allo spingerci verso un'ibridazione molto maggiore, molto pi&ugrave; simile all'elettrificazione sulle auto normali. Una riduzione della resistenza ci sar&agrave; sicuramente, ma riducendola andremo a ridurre anche il carico aerodinamico, che far&agrave; diminuire la prestazione in curva. Questo ci porta all'esigenza di avere un'aerodinamica attiva".&nbsp; Imola si prepara al GP: ecco i poster lungo le strade!       

Il direttore tecnico della Fia ha svelato che indirizzo la F1 stia cercando di prendere verso il 2025, quando si cercher&agrave; di avere prestazioni simili ma sfruttando quantitativamente due terzi dell'attuale carburante

F1 2025, Symonds spiega l'esigenza dell'aerodinamica attiva

        La scommessa dell'intera posta &egrave; sul 2022, debutto di una nuova era tecnica in Formula 1 alla quale Renault e Alonso guardano per tornare a essere protagonisti. Un reset che &egrave; un&rsquo;opportunit&agrave; da non mancare, cos&igrave; il 2021 diventa un lungo prologo nel quale studiare con la mentalit&agrave; del team vincente. A Enstone, con fatica, hanno provato a rimettere in piedi una struttura tecnica rimasta al palo dall&rsquo;uscita di Renault e il passaggio a Lotus. GP Ungheria, Wolff teme Red Bull: sul lento sono pi&ugrave; veloci Innesti che verranno giudicati senza appello dai risultati 2022. Tra gli architetti della Formula 1 futura c&rsquo;&egrave; Pat Symonds, uno che Fernando Alonso lo conosce bene e col quale ha centrato i titoli iridati nel 2005. Punti di forza e punti deboli, forse sanati dall&rsquo;esperienza nell&rsquo;Endurance, che torneranno utili. Dal WEC ha imparato l'importanza della squadra &ldquo;Ci sono diverse cose che sono importanti nel guidare in F1, senza dubbio uno dei punti deboli di Fernando quando lavorava con noi era che non capiva davvero la componente del team, il fatto che tutti stessero dando il massimo, spingessero il pi&ugrave; possibile e volessero vincere il campionato. Penso a volte che Fernando credesse di essere solo. &Egrave; penso che una delle cose che, probabilmente, ha appreso dal correre in LMP1 &egrave; che si tratta davvero di uno sforzo di squadra, non &egrave; solo rimesso a come guidi la macchina ma come guidano i tuoi compagni, vincere Le Mans &egrave; un risultato incredibile&rdquo;, spiega al podcast Beyond the Grid. L&rsquo;Alonso poco uomo squadra, polemico e diretto: tratti che ha pagato, da ultimo con l&rsquo;opposizione Honda a un volante con Andretti per la Indy 500. L'editoriale del direttore: Essere o non #essereFerrari? &ldquo;Spero sia pi&ugrave; maturo, le persone cambiano&rdquo;, dice Symonds. Se il fattore anagrafico sar&agrave; un aspetto secondario, pu&ograve; essere determinante &ndash; in una fase di azzeramento tecnico &ndash; la rapidit&agrave; di adattamento di Fernando, della quale ha dato ampia dimostrazione saltando da una F1 a una Indycar, da una LMP1 a un prototipo da Daytona, fino all&rsquo;esperienza alla Dakar. Visione e adattamento cruciali &ldquo;Una delle cose fantastiche di Fernando &egrave; l&rsquo;essere molto veloce e in grado di adattarsi a qualsiasi situazione si presenti. Sulle gomme, le Michelin scanalate impar&ograve; a sfruttarle al meglio. Sar&agrave; l&rsquo;astuto, vecchio, Fernando il primo a capire come trovare al meglio la prestazione dalla macchina 2022? Io credo sar&agrave; cos&igrave;, penso sar&agrave; molto veloce a capire cosa serve e cosa no. Come lavorare con gli ingegneri e ottenere il miglior assetto, capire il comportamento delle gomme 18, in cosa saranno diverse dalle 13 pollici, tutte queste cose&rdquo;. C&rsquo;&egrave; poi l&rsquo;Alonsocentrismo da leggere in chiave rapporti interni con Esteban Ocon e nella predisposizione a fare gioco di squadra. &ldquo;Sono rimasto divertito dal vedere come gi&agrave; abbia iniziato a dirigere il team e dire loro di dimenticare il 2021 e puntare sul 2022. Penso si sappia adattare e trarr&agrave; il meglio dalla macchina 2022. Ho parlato spesso con lui sul com&rsquo;era guidare la macchina di Le Mans, sapete ho lavorato alla macchina 2022 e alle possibilit&agrave; di sorpasso. Era affascinante avere il suo punto di vista dall&rsquo;interno su come aveva imparato a guidare la LMP1, e soprattutto con il recupero energetico su quella macchina, come avesse scoperto cose che altri piloti non avevano scoperto. Loro guidavano da un pezzo, lui &egrave; arrivato e detto &lsquo;Se faccio questo, quello, faccio lift qui e freno l&igrave;, in realt&agrave; ho pi&ugrave; energia disponibile&rsquo;. &Egrave; molto, molto, bravo con queste cose. Credo che la macchina 2022 sar&agrave; un bene per lui perch&eacute; sar&agrave; un po&rsquo; un reset per tutti, aiuter&agrave; credo molto Fernando&rdquo;. Vettel-Aston Martin oltre le dichiarazioni di facciata       

La rapidit&agrave; di adattamento e interpretazione di Fernando saranno fattori fondamentali con la nuova macchina 2022 e l'esperienza nel WEC pu&ograve; aver insegnato l'importanza della squadra nel raggiungere il successo

Symonds, 2022 su misura di Alonso. Dal WEC la lezione più importante

        Le modifiche al regolamento tecnico relative alla semplificazione dell&rsquo;ala anteriore, introdotte dalla FIA nel 2019, hanno creato due filosofie progettuali piuttosto diverse, rappresentate dalle soluzioni adottate dalla Ferrari da una parte e dalla Mercedes dall&rsquo;altra. Sono stati i due estremi per direzionamento dei flussi d'aria intorno alle ruote anteriori.&nbsp; Provvedimenti imposti dalla Federazione con la giustificazione di un necessario argine all&rsquo;impossibilit&agrave; delle monoposto di correre nella scia di chi precede, per le turbolenze generate dall'estrema ricerca dell'effetto out-wash. Rallentare un&rsquo;evoluzione a senso unico, in attesa dell&rsquo;introduzione dei regolamenti 2021. Ali semplificate irrilevanti per il 2021 Pat Symonds, responsabile delle questioni tecniche per Formula 1 Group, dal palco dell&rsquo;Autosport International a Birmingham, ha messo in discussione l&rsquo;utilit&agrave; delle modifiche. Di certo, gli effetti non sono nemmeno in parte confrontabili con quanto accadr&agrave; dal 2021, in termini di perdita di carico aerodinamico sofferto dalle monoposto che corrono "in scia" (da una perdita del 50% si passer&agrave; a cedere circa il 10% della deportanza). Nel commentare l&rsquo;utilit&agrave; della semplificazione introdotta sull&rsquo;ala anteriore, con il limite al numero di flap e l'eliminazione degli elementi a sbalzo applicati alle paratie esterne, Symonds ha spiegato: &ldquo;Nel definire i regolamenti 2021 non hanno contribuito quando avrei sperato.  Sono state modifiche fatte un po&rsquo; di fretta e, con il senno di poi, non le avrei fatte. Quanto all&rsquo;impatto sulla scia della macchina, nel confronto con quel che abbiamo fatto per il 2021, &egrave; minimo&rdquo;. La rivoluzione sul piano aerodinamico in arrivo tra 12 mesi inizia dall&rsquo;ala anteriore e coinvolge l&rsquo;intera configurazione della monoposto. Interventi che porteranno le squadre con maggiori risorse economiche a sviluppare, almeno per una parte di 2020, due progetti in parallelo. Mondiale 2020 sar&agrave; combattuto Dal mondiale al via in Australia Symonds si aspetta una lotta pi&ugrave; equilibrata in testa, condizione necessaria per non trasformare il mondiale in una &ldquo;lunga attesa&rdquo; del 2021: &ldquo;Se ci sar&agrave; in testa un dominio, il team che sar&agrave; in questa posizione potr&agrave; permettersi probabilmente una transizione al progetto 2021 un po&rsquo; in anticipo.  Per&ograve; credo non assisteremo a un dominio davanti, ritengo ci sar&agrave; una bella lotta. E questo spero faccia s&igrave; che i team non si siedano e lavorino solo sulle macchine 2021. Alcune delle squadre delle retrovie potranno destinare un po&rsquo; di sforzi in pi&ugrave; sulla macchina 2021, dovremmo assistere a una bella stagione quest&rsquo;anno. E, sebbene i cambiamenti, di solito, portino all&rsquo;inizio a separare i team prima che tendano a riavvicinarsi, spero che anche nel 2021 assisteremo a belle gare&rdquo;. Le novit&agrave; tecniche e sportive del 2021       

Da responsabile dei temi tecnici per la Formula 1, Symonds ridimensiona la portata delle ali semplificate volute nel 2019. Sul 2020 pronostica una lotta al vertice aperta a pi&ugrave; team

Symonds, decisione affrettata sulle ali. Il 2020 sarà combattuto

        I nuovi regolamenti legati alla configurazione dell&rsquo;ala anteriore, pi&ugrave; semplice negli elementi che la compongono, hanno prodotto uno stravolgimento della filosofia di gestione dei flussi aerodinamici che investono la monoposto. E, come tale, ha costretto i team a produrre nuovi investimenti per sviluppare soluzioni in grado di recuperare la quota di carico aerodinamico che verr&agrave; persa rispetto al passato. I team migliori, gi&agrave; nei mesi scorsi, venivano indicati al completo recupero della quota di carico deportante persa.&nbsp; Sviluppo che comporta costi elevati, tuttavia, secondo Pat Symonds, tecnico nel gruppo di lavoro incaricato di sviluppare le caratteristiche tecniche delle monoposto 2021, tali investimenti sono destinati a essere riassorbiti in breve tempo, essendo l&rsquo;area dell&rsquo;ala anteriore soggetta comunque a importanti investimenti di anno in anno e nel corso della stagione. Il tecnico inglese ha commentato lo scenario tecnico che la Formula 1 trover&agrave; nel 2019, ammettendo come le modifiche introdotte rappresentino appena un argine a una situazione destinata, altrimenti, a essere sempre peggiore. Lo scenario &egrave; la possibilit&agrave; per le monoposto di correre nella scia di un&rsquo;altra macchina senza soffrire un eccessivo calo dei valori deportanti, in ragione di aria disturbata che condiziona l&rsquo;efficienza delle complesse ali anteriori in uso fino al 2018. Perdita di aderenza che si ripercuote sulla gestione delle gomme e, in sintesi, nell'impossibilit&agrave; di seguire da vicino (gi&agrave; a 1"5) la macchina che precede. Aerodinamica fonte di ogni male e assenza di spettacolarit&agrave;? Non esattamente, secondo Symonds, che si &egrave; espresso anche sull&rsquo;idea di Franz Tost, secondo il quale la Formula 1 dovrebbe liberarsi di met&agrave; degli attuali valori di carico deportante generato da una monoposto. &ldquo;E&rsquo; certamente qualcosa fattibile ma, spesso, quando cerchi di capire una discussione dovresti portarla all&rsquo;estremo e vedere che risposta ottieni. Se andiamo al concetto estremo di non avere affatto carico aerodinamico, pensi che sia meglio perch&eacute; non puoi perdere qualcosa che non c&rsquo;&egrave;. C&rsquo;&egrave; una logica nel ragionamento. A ogni modo, &egrave; molto pi&ugrave; complesso. Puoi realizzare una monoposto che genera met&agrave; del carico aerodinamico rispetto a una Formula 1 odierna ma con delle caratteristiche di peso molto, molto peggiori. Sarebbe tutto troppo semplice e ti ritroveresti in una situazione che non sarebbe migliore dell&rsquo;attuale&rdquo;, ha commentato Symonds ad Autosport. D'Agostino: "Binotto risolve i problemi, non li crea" Va ricercato il corretto equilibrio, tra deportanza che assicura le prestazioni elevate, spettacolarit&agrave; delle monoposto e delle gare. &ldquo;Voglio che le macchine siano veloci ma spettacolari e non credo lo siano se sono incollate al terreno. Una macchina da rally &egrave; spettacolare, vedi come sia assolutamente al limite della stabilit&agrave;, appare difficile da guidare e lo &egrave;. Una F1 non sempre appare cos&igrave; difficile, soprattutto quando i team strategicamente corrono al di sotto del potenziale massimo per ridurre il numero di pit-stop&rdquo;. Ferrari, anticipazioni sulla monoposto 2019       

Una Formula 1 con met&agrave; del carico aerodinamico rispetto alle macchine attuali non produrrebbe gare migliori, secondo Symonds. Serve il giusto mix di alte prestazioni e spettacolarit&agrave;, al quale si lavora in vista del 2021

F1: Symonds: velocità e spettacolo, serve la giusta dose di aerodinamica

L&#39;abbinamento immediato tra il concetto di simulazione e la Formula 1, al di fuori della pista, corre quasi automatico alle possibilit&agrave; di test che hanno le scuderie in fabbrica. Dati infiniti (in realt&agrave; si tratta di sessioni in numero limitato cos&igrave; come la quantit&agrave; di dati stessi producibili) per indirizzare lo sviluppo aerodinamico, in particolare.&nbsp;Liberty Media guarda a un impiego maggiore delle simulazioni virtuali per valutare l&#39;impatto di modifiche regolamentari.  Ross Brawn, sin dall&#39;insediamento nel ruolo di responsabile Motorsport della nuova propriet&agrave;, indic&ograve; nella necessit&agrave; di provare a lungo gli effetti di qualsiasi intervento immaginato per modificare i regolamenti tecnici e sportivi, prima dell&#39;introduzione. Il gruppo di lavoro tecnico &egrave; all&#39;opera per raccogliere dati e indirizzare la configurazione aerodinamica delle monoposto dopo il 2020, affinch&eacute; siano in grado di correre una vicina all&#39;altra riducendo gli effetti deleteri del girare in &ldquo;aria sporca&rdquo; sofferti oggi.  Un altro ambito di sperimetazione &egrave; anticipato da Pat Symonds, a capo dell&#39;ufficio tecnico F1 di Liberty Media. E parla, ad esempio, di una possibile variazione del sistema di schieramento in griglia di partenza, possibilit&agrave; ventilata gi&agrave; dallo scorso ottobre. &laquo;Siamo contenti di poter usare ambienti virtuali per provare alcuni cambiamenti regolamentari. Quel che possiamo fare &egrave; osservare le statistiche ottenute, la simulazione virtuale offre la possibilit&agrave; di fare cose che altrimenti non sarebbero simulabili in modo semplice&raquo;, spiega.  Richiama epoche passate e avanza paragoni utili esclusivamente a descrivere il supporto che pu&ograve; arrivare dai test nel mondo virtuale, dall&#39;eSports Series, ad esempio.  &laquo;Porto un esempio di qualcosa alla quale stiamo pensando per quest&#39;anno. Da un certo numero di anni, la griglia di partenza della Formula 1 &egrave; composta da una formazione con piazzole sfalsate. Sappiamo che uno dei nostri problemi &egrave; che mettiamo la macchina pi&ugrave; veloce sulla griglia e separiamo le altre. Non era cos&igrave;, c&#39;era un tempo in cui le macchine partivano appaiate, un tempo in cui c&#39;erano quattro monoposto sulla fila davanti, abbiamo una foto nell&#39;ufficio a Londra che credo sia di Monza. Cosa accadrebbe se rifacessimo quelle scelte? Non &egrave; qualcosa che si pu&ograve; simulare facilmente; possiamo andare dal nostro gruppo eSports e dire: &ldquo;ragazzi, cambiamo la griglia, facciamo 20 gare&rdquo;. Non devono essere gare di 300 km, solo i primi tre giri. Poi esaminiamo cosa accade. Avremmo un primo giro molto pi&ugrave; emozionante o un&#39;enorme collisione alla prima curva?&raquo;.  L&#39;ovvio paradosso della gara di tre giri per dire come gli interventi che arriveranno saranno supportati dai dati. L&#39;idea di una griglia di partenza con monoposto appaiate e non pi&ugrave; con le piazzole distanti 8 metri l&#39;una dall&#39;altra riporterebbe allo schieramento in voga fino all&#39;inizio degli anni Ottanta, periodo di introduzione della griglia con due macchine per fila. Prima di allora, soluzioni miste per organizzare i piloti in partenza, schemi variabili, in funzione della larghezza dei tracciati e delle file da organizzare: fino alle 4 monoposto una accanto all&#39;altra, con l&#39;iconica immagine richiamata da Symonds che si riferisce al via del GP d&#39;Italia del 1950.  Idee ripescate dal passato, progetti ai quali lavorare. Dal 2018, intanto, la realt&agrave; &egrave; di un&#39;ancora pi&ugrave; ferrea regolamentazione delle modalit&agrave; di schieramento in griglia, con i piloti che dovranno rientrare esattamente all&#39;interno della piazzola. Precisazione giunta dopo l&#39;episodio che ha visto coinvolto Sebastian Vettel al via del GP di Cina, preso con la monoposto in posizione leggermente defilata rispetto al centro della piazzola, per evitare la porzione d&#39;asfalto pi&ugrave; umida.  &laquo;Facendo queste simulazioni e osservando le statistiche, possiamo iniziare a capire. Ci offrono la possibilit&agrave; di un processo decisionale basato su prove, un mantra che predico regolarmente&raquo;, ha commentato intervenendo alla conferenza Entertainment &amp; Energy-Efficient Motorsport Conference. 

Pat Symonds anticipa l&#39;intenzione di esaminare gli effetti di una griglia di partenza con monoposto appaiate. Saranno le simulazioni virtuali a fornire dati e statistiche da analizzare prima di pensare all&#39;effettiva introduzione

Formula 1, si studiano nuove griglie di partenza

        Si conclude la parentesi Williams per Pat Symonds. Contratto in scadenza al 31 dicembre, un triennale che lo vide rientrare nel 2014 in Formula 1 con pieni poteri, dopo la vicenda crash-gate Renault che si port&ograve; dietro una sospensione iniziale di 5 anni, poi ridotta in un accordo con la FIA. Dalla consulenza al team Virgin tra il 2009 e 2013, alla direzione tecnica di una Williams che, nel 2012, era tornata al successo, con Maldonado in Spagna, ma aveva trascorso un difficile 2013. Tra il 2014 e il 2016, 14 podi in totale per il team, che adesso &egrave; pronto a una nuova fase, con l'arrivo di Paddy Lowe dalla Mercedes. &laquo;Pat ha rappresentato un patrimonio incredibile per il team negli ultimi 3 anni. Il suo ingaggio ha rappresentato l'inizio di una pi&ugrave; ampia ristrutturazione ed &egrave; stato centrale nel modellare la Williams in quella che &egrave; una squadra molto pi&ugrave; forte oggi&raquo;, ha commentato Claire Williams. &laquo;Vorrei ringraziarlo per tutto il duro lavoro e impegno profuso in questo periodo, adesso ci proiettiamo verso il futuro e annunceremo a tempo debito i dettagli relativi alla guida tecnica della squadra&raquo;. Prima di approdare in Williams, una lunga carriera iniziata in Toleman, dove approd&ograve; nei primi anni Ottanta, seguendone la transizione prima verso Benetton e poi verso Renault.       

Il contratto del direttore tecnico scadr&agrave; il 31 dicembre prossimo, si attende adesso l'annuncio dell'ingaggio di Paddy Lowe

Williams, è ufficiale l'addio di Pat Symonds

        Muoversi tra le maglie del regolamento, specialmente quello tecnico, alla ricerca di interpretazioni che siano al limite di quella che &egrave; la lettera della norma, storicamente si &egrave; tramutato in un vantaggio competitivo enorme sugli avversari dall'approccio pi&ugrave; cauto. E' un confine labile quello che divide interpretazioni palesemente irregolari da soluzioni che possono rivelarsi geniali.&nbsp; Le possibilit&agrave; offerte dalle norme tecniche 2017 saranno prevedibilmente tante e Pat Symonds si schiera dalla parte di coloro i quali sono convinti che le distanze tra le varie squadre tenderanno ad aumentare. Di come la stabilit&agrave; regolamentare favorisca la convergenza delle prestazioni se n'&egrave; discusso a lungo, da ultimo &egrave; stato Ross Brawn a sottolineare l'evidenza. Aprire la strada a nuovi concetti offrir&agrave; altrettante opportunit&agrave; di sviluppo e il direttore tecnico della Williams racconta come operi un team alla ricerca di vantaggi nell'interpretazione delle regole, muovendosi nell'"area grigia". &laquo;E' qualcosa che &egrave; parte del nostro lavoro, alcune squadre hanno un approccio molto aggressivo e valido, pi&ugrave; di quanto non facciamo, ad esempio, in Williams. Lavoriamo a tutta facendo quel che dobbiamo, ma so che altre squadre hanno gente incaricata di guardare le altre macchine e cercare di scoprire cosa ci sia di sbagliato sulle loro, dopodich&eacute; leggere e rileggere le norme per vedere come sfruttarle&raquo;. Realt&agrave; note, con i top team a "spiarsi" dalle tribune nei test invernali o in pitlane, a carpire i segreti degli avversari. Ma il punto sul quale si concentra l'analisi di Symonds &egrave; quello dell'utilizzo delle regole: &laquo;Quando dico sfruttarle, non intendo che barino o cose simili. Ragionano cos&igrave;, credo: "So cosa intende il testo della regola, ma cosa c'&egrave; scritto?". Piuttosto di frequente le cose non coincidono&raquo;. Symonds che si &egrave; gi&agrave; espresso sulle conseguenze del cambio regolamentare 2017 prevedendo miglioramenti velocistici inferiori ai 5" prospettati. Secondo le previsioni del tecnico, su piste come Monza non si registreranno sostanziali incrementi di velocit&agrave; sul giro, mentre a Barcellona potr&agrave; svilupparsi al meglio il potenziale dei nuovi progetti, considerati 4" pi&ugrave; veloci, con tutte le incognite legate alla quota di prestazione extra che arriver&agrave; dalle gomme. Maggior impegno fisico per velocit&agrave; in curva superiori, &laquo;prestazioni simili alle macchine della prima met&agrave; degli anni 2000, ma non sullo stesso livello.  Abbiamo avuto le gomme per la galleria del vento solo a fine febbraio ed &egrave; stato breve il periodo di preparazione in confronto alle macchine del 2009. Poi la grande differenza sul 2009 &egrave; che allora usavamo le gallerie del vento 24 ore al giorno, 7 giorni a settimana. Oggi ogni squadra &egrave; limitata a 65 sessioni a settimana: se qualcuno riucir&agrave; ad andare in fuga, sar&agrave; pi&ugrave; difficile recuperare&raquo;.       

Il direttore tecnico Williams parla delle novit&agrave; regolamentari: interpretare le zone grigie sar&agrave; cruciale. Macchine meno veloci delle previsioni

Formula 1 2017, Symonds: "Sarà più difficile recuperare terreno"

        Dal muretto &egrave; stato costretto a scendere per le vicende legali relative al fallimento della compagnia aerea Kingfisher, con i creditori (17 istituti di credito) che vantano 1,2 miliardi di euro concessi per l'operazione di salvataggio. Un ordine d'arresto internazionale impedisce al team principal della Force India, Vijay Mallya, di seguire sui campi di gara quella che, al momento, &egrave; una stagione ampiamente al di sopra dei risultati maturati nel 2015, quando lo slancio verso una decisa competitivit&agrave; arriv&ograve; solo dall'Austria in poi. &laquo;Sono molto coinvolto durante le gare, a casa&nbsp;ho una mini centrale di controllo e vedo tutto quel che vedono al muretto, inoltre parlo direttamente con loro: lavoro da casa con un muretto virtuale! Ovviamente, l'esperienza di una presenza fisica a un gran premio non pu&ograve; essere replicata, ma adesso che non sto viaggiando posso dedicare pi&ugrave; tempo alla squadra&raquo;, spiega. Quel tempo che hanno speso bene per sviluppare il progetto 2016 ed evolverlo:&nbsp;&laquo;Negli ultimi 18 mesi &egrave; stato fatto parecchio lavoro, il successo non &egrave; qualcosa che arriva per caso. Abbiamo lavorato duramente, facendo i giusti investimenti sulla giusta tecnologia e adottato una filosofia progettuale alternativa. L'intenso utilizzo della galleria del vento Toyota a Colonia &egrave; un altro pezzo del puzzle, ora che conosciamo meglio la macchina e gli aggiornamenti, ottimizzeremo al meglio tutto sperando di essere ancor pi&ugrave; forti per il resto della stagione&raquo;. Sul versante aerodinamico non usciranno dalla galleria del vento nuovi componenti, si lavora gi&agrave; in ottica 2017. Altre aree verranno curate e affinate. &laquo;In termini di ulteriori sviluppi,&nbsp;abbiamo fermato il programma 2016, ma abbiamo gi&agrave; un modello in scala, al 60%, della macchina 2017. E' la prima volta nella storia della scuderia che abbiamo un modellino al 60%, i regolamenti 2017 ci daranno la possibilit&agrave; di fare un progetto tutto nuovo e su indicazioni del tutto diverse. Per noi ci sar&agrave; un livellamento dei valori in campo&raquo;.&nbsp; Difficile immaginare uno scenario che avvicini squadre di primissimo piano e scuderie di seconda fascia, non fosse altro per le differenti risorse disponibili e i comunque diversi piani di partenza. C'&egrave;, poi, un dettaglio sul quale il&nbsp;malumore dei "piccoli" si &egrave; manifestato in modo chiaro di recente. Ed &egrave; legato al&nbsp;programma di test con gomme Pirelli 2017, nelle misure definitive. Ferrari, Mercedes e Red Bul gireranno con macchine 2015 modificate dal prossimo 1 agosto e i dati raccolti saranno condivisi con le altre 8 squadre. Uno svantaggio?&nbsp;&laquo;Per certi versi s&igrave;, ci affideremo del tutto alle informazioni che avremo dalla Pirelli&raquo;.&nbsp; Sul tema, &egrave;&nbsp;molto pi&ugrave; diretto e critico Pat Symonds, direttore tecnico Williams.&nbsp;&laquo;Si tratta di un vantaggio enorme ed &egrave; qualcosa che dovremmo considerare.&nbsp;Pur nei test al buio che faranno, c'&egrave; sempre il vantaggio nei commenti che fai, per cambiare la direzione dello sviluppo delle gomme. Quand'era la Lotus a gestire la macchina per lo sviluppo delle gomme Pirelli, non &egrave; che dicessero "Fate le gomme cos&igrave; e non in questo modo", per&ograve;, nel testare una copertura dicono, "bene, mi piace questa e non quell'altra". Sulla base di questi commenti la Pirelli pu&ograve; dire "Ok, preferiamo andare avanti con quella gomma". Adesso, un'altra squadra potrebbe aggiungere "Noi preferiamo l'altra" e creare ancor pi&ugrave; dibattito. Quelli che faranno le prove avranno un vantaggio&raquo;. La conseguenza pi&ugrave; diretta, per Symonds, si avr&agrave; gi&agrave; nel momento in cui dovranno&nbsp;effettuarsi le selezioni delle mescole per le prime gare del 2017, su coperture sconosciute a gran parte delle scuderie, che dovrebbero provarle solo nei test invernali. Sul punto, chiede un adeguamento del regolamento, per limitare il vantaggio che i tre team, peraltro gi&agrave; al vertice, potranno trarre dai test. Non sarebbe potuta essere della partita anche la Williams? In fondo, quando si &egrave; discusso dell'adeguamento delle monoposto per provare le gomme larghe c'era anche il nome del team inglese tra i candidati. Il problema?&nbsp;Troppo costosi gli interventi.&nbsp;&laquo;Pirelli paga una parte, ma non copre tutti i costi, per cui noi&nbsp;non potevamo permetterci di fare una macchina modificata. E non &egrave; una bella cosa per lo sport, no? Che puoi scoprire le gomme ma solo se hai abbastanza denaro per farlo&raquo;.&nbsp; Test a Silverstone, 2a giornata: Ocon davanti al mattino "Accomunati" nel criticare un sistema che vedr&agrave; svantaggiati i team di media classifica, Force India e Williams sono in lotta diretta per il quarto posto nel mondiale.&nbsp;&laquo;L'obiettivo &egrave; di prenderli, 19 punti di distacco dovrebbero essere gestibili se consideriamo cosa ha messo in cascina la Force India a Silverstone. Detto ci&ograve;, non siamo ciechi dall'altro lato, con una Toro Rosso in miglioramento, in alcune gare ci sono arrivati molto vicini e a volte anche davanti, perci&ograve; dovremo restare allerta&raquo;, spiega Mallya. La partita si giocher&agrave; ottimizzando il materiale disponibile, niente distrazioni dal progetto 2017 che avr&agrave; sempre pi&ugrave; la priorit&agrave;, attenzioni e risorse:&nbsp;&laquo;E' stata una decisione dura da prendere, sei sempre tentato di proseguire con lo sviluppo quando di trovi in alto, ma non puoi compromettere il futuro. Il 2017 &egrave; un'occasione unica, non essendo rappresentando una trasposizione dal 2016 e, quindi, si deveno dedicare tempo e risorse alla macchina 2017, questo &egrave; quel che abbiamo fatto&raquo;. Nel concreto, attenzione ancora rivolta alla sospensione posteriore della monoposto attuale e all'ala posteriore, interventi gi&agrave; pianificati e saranno gli ultimi ad arrivare in pista. Test Silverstone, Leclerc ricorda Bianchi       

Per il DT Williams, i team che gireranno con le monoposto modificate avranno un vantaggio enorme. Mallya racconta la vita da team principal "a distanza"

Mallya e Symonds: critiche ai test Pirelli

Se a Monaco hanno confermato tutte le difficolt&agrave; tecniche della FW38 sui circuiti lenti, criticit&agrave; &quot;ereditate&quot; dal progetto 2015, in Williams guardano con altre ambizioni al Gran Premio del Canada. &nbsp;Lo scorso anno Massa fu, insieme a Vettel, l&#39;unico a regalare sprazzi di divertimento in gara, rimontando dalla 17ma posizione della qualifica (15ma dopo l&#39;applicazione delle varie penalit&agrave;) - fuori in Q1 causa un problema al turbo - fino alla sesta. Bottas riusc&igrave; a massimizzare l&#39;unica chance regalata dalla Ferrari, il testacoda al tornante di Raikkonen, scavalcato in occasione della successiva sosta ai box e tenuto poi dietro fino al traguardo.&nbsp;  Puntano a ripetersi, ma non sar&agrave; semplice, visto lo stato di forma Red Bull e una Ferrari che si presenter&agrave; a Montreal con il nuovo turbocompressore e un posteriore modificato &nbsp;nelle sospensioni. &laquo;Essendo un circuito veloce, con lunghi rettilinei, &nbsp;il Gilles Villeneuve certamente premia le caratteristiche della nostra macchina, come dimostrato dalle prestazioni dello scorso anno, quindi dovrebbe segnare il ritorno del team a un buon stato di forma&raquo;, si augura Pat Symonds.  Lo sviluppo della macchina vedr&agrave; l&#39;introduzione di nuovi dettagli aerodinamici, non dimentichiamo che si arriva al primo, vero, appuntamento dal carico medio-basso e le configurazioni alari dovrebbero presentarsi diverse da quelle delle prime gare dell&#39;anno. Novit&agrave; anche sul telaio, anticipate dal direttore tecnico. Tradizionalmente &egrave; stata gara da una sola sosta ai box, il Gran Premio del Canada, ma con l&#39;introduzione delle gomme Ultrasoft e un asfalto dalle caratteristiche diverse rispetto a Monaco, potrebbe non essere cos&igrave; semplice riuscire a confermare la strategia di una sola fermata. L&#39;opzione prevedibile &egrave; quella di un primo run con le Ultrasoft e il passaggio alle Soft per garantirsi l&#39;arrivo al traguardo limitando al minimo i passaggi in pit-lane. &laquo;Sar&agrave; la seconda gara di seguito nella quale vedremo le gomme Ultrasoft, nonostante ci&ograve; ci aspettiamo che gran parte delle macchine vadano su una strategia a una sola sosta&raquo;, prosegue Symonds.&nbsp;  Le indicazioni delle libere del venerd&igrave;, l&#39;eventuale graining, l&#39;evoluzione della gommatura e delle temperature, saranno fattori cruciali da esaminare per prevedere gli scenari strategicamente migliori in ottica gara.&nbsp;  Recentemente al centro delle prime voci di mercato, Felipe Massa si lancia in previsioni che sembrano decisamente ottimistiche, visti i risultati medi ottenuti finora dalla Williams. Felipe a punti a ogni gara, in vista di domenica prossima azzarda: &laquo;Spero faremo una gara competitiva ed essere forse in lotta anche per il podio. Negli ultimi due anni (sesto nel 2015, fuori per incidente l&#39;anno prima, nel botto con Perez; ndr) abbiamo fatto molto bene in Canada, avevamo una macchina competitiva e mi auguro di poter ripetere quelle prestazioni ancora una volta&raquo;.&nbsp;  GP del Canada, i numeri della corsa  Gomme, le scelte dei team per il Canada 

Nonostante le gomme Ultrasoft, in Williams ritengono si possa coprire l&#39;intera gara con una sola fermata. Massa azzarda: un podio? Perch&eacute; no

GP Canada, Williams scommette sul singolo pit-stop

        C'era un tempo, non troppo lontano, nel quale Montecarlo era l'occasione buona per ritrovare ogni sorta di appendice aerodinamica aggiuntiva sulle monoposto. I "candelabri" resteranno tra le soluzioni meglio impresse nella memoria, non certo le uniche. Ai recenti test di Barcellona, in casa Williams hanno sperimentato un'originale ala posteriore a due piani, con elementi a sbalzo e non consentiti dal regolamento. Nulla che &egrave; immaginabile possa essere utilizzato in un week end di gara, piuttosto, l'inizio di un lavoro che porter&agrave; alla definizione dei concetti alla base della macchina 2017. Si lavora gi&agrave; guardando al prossimo anno, in Williams come nelle altre scuderie. E Pat Symonds fa il punto su quali aspetti possano essere utilmente evoluti con le attuali monoposto, per essere poi traslati, nel funzionamento di base, alle vetture radicalmente diverse della prossima stagione. &laquo;In termini di sviluppo della FW38 lo abbiamo gi&agrave; fermato, servir&agrave; del tempo per&ograve; per introdurre le novit&agrave;. Abbiamo in programma delle parti sull'aerodinamica fino all'Ungheria di sicuro, forse anche oltre. Ma l'attenzione si sta spostando nell'area delle sospensioni ed elementi simili, che potranno essere poi trasferite sulla monoposto 2017&raquo;, spiega il direttore tecnico. &laquo;La filosofia progettuale potr&agrave; essere ripresa, anche se non lo saranno i componenti in s&eacute;. E' un'area sulla quale c'&egrave; abbastanza da fare. Idee e filosofia potranno essere trasferiti, perch&eacute; queste macchine non poggiano su semplici triangoli sovrapposti con una molla e un ammortizzatore, quei tempi sono andati. Stiamo lavorando su diversi piccoli componenti che fanno cose complesse e delicate, mi riferisco a questi elementi quando parlo di filosofia progettuale&raquo;. Symonds sottolinea come le strade allo studio dei tecnici restino percorribili indipendentemente dall'ampiezza delle carreggiate - una delle caratteristiche riviste dal regolamento tecnico 2017, con l'ampiamento a 2 metri dagli attuali 180 centimetri -, scelte in grado di &laquo;cambiare il bilanciamento meccanico della macchina in curva. C'&egrave; un modo di fare che funziona con una macchina larga 2 metro, 1 metro e 80 o 7 metri e 30, non importa&raquo;. Hamilton rischia la sostituzione a Montecarlo Haas e una transizione verso il 2017 complessa       

Concetti e filosofie di funzionamento sviluppati con la macchina 2016 saranno riproponibili anche il prossimo anno, secondo Symonds

Williams, attenzione rivolta alle sospensioni

Un errore di valutazione. E&rsquo;, di fatto, quanto ammette Pat Symonds nell&rsquo;analisi del potenziale della Toro Rosso, dimostratasi complessivamente pi&ugrave; convincente della Williams all&rsquo;apertura del mondiale. Massa in qualifica tra Verstappen e Sainz, una gara comunque a punti per Felipe, ma condizionata dagli eventi per i due Toro Rosso. Giudizio rinviato su Bottas, penalizzato dalla sostituzione del cambio e costretto a fare gara di centro gruppo.  Toro Rosso, Verstappen spavaldo  Il direttore tecnico della Wiliams spiega che il potenziale della scuderia faentina non era emerso chiaramente nei test di Barcellona dalle loro analisi, tanto da aver valutato la bont&agrave; della STR11 e quali sarebbero potuti essere gli obiettivi alla portata di Verstappen e Sainz con un margine eccessivamente al ribasso: &laquo;Quando facciamo una valutazione delle macchine ci basiamo su dei margini di errore, perch&eacute; non abbiamo dati perfetti e abbiamo sottovalutato la Toro Rosso&raquo;. Melbourne ha dimostrato che vale molto di pi&ugrave; delle stime. &laquo;E&rsquo; la squadra che ci ha realmente sorpreso, gli altri sono piuttosto in linea con le previsione che avevamo fatto. Al momento, l&rsquo;ordine vede probabilmente Toro Rosso, poi noi e poi Force India&raquo;, il commento di Symonds.    E&rsquo; ancora presto per avere indicazioni chiare sui reali valori di forza dopo una gara, peraltro su una pista anomala; il Bahrain dar&agrave; un quadro pi&ugrave; rappresentativo, di conferma o meno dei valori visti a Melbourne. Symonds, tuttavia, continua a immaginare un pacchetto compatto Williams-Force India-Red Bull: &laquo;Toro Rosso &egrave; pi&ugrave; veloce della Red Bull, che ha giocato bene le proprie carte in gara, traendo il massimo possibile. E&rsquo; solo una gara per&ograve;, vedremo come cambieranno le cose su piste diverse&raquo;.  Attende con impazienza il Bahrain, Valtteri Bottas. A Sakhir la Williams introdurr&agrave; un nuovo pacchetto aerodinamico, con la novit&agrave; principale rappresentata da un musetto diverso da quello dei test e visto a Melbourne: &laquo;Certo non siamo soddisfatti del nostro livello visto in Australia, ma sono impaziente di vedere quel che potremo fare il prossimo week end, quando avremo i nuovi pezzi sulla macchina. Spero che il pacchetto aerodinamico porti i risultati attesi&raquo;.  Analisi F1 Australia: le occasioni perse

Il direttore tecnico Symonds sorpreso dalle prestazioni degli avversari. Bottas confida nel nuovo pacchetto per il Bahrain 

Williams: abbiamo sottovalutato Toro Rosso

Hanno iniziato l&rsquo;avventura in Formula 1 andando oltre ogni aspettativa, in Haas. Zona punti non solo agguantata all&rsquo;esordio, ma anche in posizione avanzata. Va detto che tutta una serie di situazioni hanno giocato a favore del sesto posto di Grosjean a Melbourne, senza per questo voler sminuire un risultato importante. Gene Haas e Gunther Steiner hanno tributato i giusti meriti alla Ferrari, partner fondamentale perch&eacute; si potesse arrivare su buoni livelli di competitivit&agrave; da subito. Secondo Grosjean, la VF16 vale la Force India in termini velocistici, perlomeno in Australia. Dovranno arrivare adesso le conferme.  Eppure, lo spirito che ha animato l&rsquo;avventura in Formula 1 del team statunitense raccoglie qualche critica. Ricorrere per quanto fosse possibile a sinergie con Ferrari, utilizzare tutte quelle componenti che il regolamento sportivo consentiva, un modus operandi che &laquo;erode progressivamente lo status di costruttore. E alcuni vorrebbero venisse del tutto eroso. Quel che ha fatto Haas &egrave; positivo per lui, ma non so se &egrave; la strada che dovrebbe seguire la Formula 1&raquo;, ha dichiarato Pat Symonds, dt della Williams.  Da un lato va sottolineato come ne benefici la competitivit&agrave; generale del parco partenti, se si pensa che a Melbourne anche la Manor dopotutto ha mostrato sprazzi di competitivit&agrave; accettabili. Dall&rsquo;altro, si pu&ograve; eccepire che un team diventa cos&igrave; il semplice gestore di un progetto assemblato ricorrendo a soluzioni propriet&agrave; di altri.  Haas ha impostato il progetto Formula 1 sfruttando quel che il regolamento permetteva di fare, garantendosi una solida base tecnica dalla quale partire, evitando la ripetizione di esperienze fallimentari di scuderie che hanno provato a fare in casa e diventate meteore senza lasciar traccia.  &laquo;Quanto introducemmo l&rsquo;elenco originario di parti elencate, consentiva di vendere pochi componenti importanti come la trasmissione, dall&rsquo;elevato valore e dal basso impatto sulle prestazioni. Ma &egrave; stato costantemente ridotto e alcuni vorrebbero andare ancora oltre. Vorrei che la Formula 1 ponesse maggior attenzione sui costruttori&raquo;, ha approfondito Symonds.  L&rsquo;appendice 6 del regolamento sportivo fa rientrare tra le parti che devono essere progettate in prima persona da un costruttore: la cellula di sopravvivenza, le strutture d&rsquo;impatto frontali, la carrozzeria (escluso airbox e scarichi), il telaio monoscocca, le ali, il fondo, il diffusore.  

Il direttore tecnico Williams critica il metodo-Haas: non &egrave; la strada che dovrebbe seguire la Formula 1

Symonds: F1 pi&ugrave; attenta ai costruttori

&laquo;Non &egrave; un segreto che le prestazioni della FW37 nel lento non erano allo stesso livello di quelle sul veloce, perci&ograve; abbiamo passato tanto tempo a ricercarne le cause e apportare i cambiamenti&raquo;. Pat Symonds chiarisce subito qual &egrave; stato l&rsquo;aspetto principale curato nella progettazione della macchina 2016. Per scoprire se i risultati daranno ragione al lavoro dei tecnici, e con quali proporzioni, si dovr&agrave; attendere Montecarlo, il punto pi&ugrave; basso toccato dalla scuderia inglese lo scorso anno.  Il direttore tecnico delinea per sommi capi gli interventi che hanno portato alla FW38, &laquo;Abbiamo affrontato i normali ostacoli fisici allo sviluppo che si incontrano sempre nella vita di una monoposto e provato a rimuovere queste barriere&raquo;, tradotto: interventi di portata pi&ugrave; ampia per sanare dettagli non sanabili in corso di campionato, che richiedono un approccio diverso in fase di progettazione.  &laquo;Quando abbiamo iniziato a girare con la FW37 abbiamo potuto apprezzare la direzione che volevamo intraprendere con il progetto futuro e al tempo stesso iniziato a impostare l&rsquo;architettura di base, in modo che dei componenti ritenuti fondamentali nel percorso progettuale centrassero gli obiettivi. Telaio e cambio, ad esempio, rientrano in questa categoria, servendo per entrambi molto tempo non solo per il progetto ma anche per l&rsquo;analisi strutturale&raquo;, spiega Symonds, oltre a confermare un atteso incremento della rumorosit&agrave; intorno al 12%, mentre sul fronte della power unit anticipa quel che gi&agrave; Andy Cowell, Mercedes AMG HPP, aveva annunciato: ci sar&agrave; maggior potenza grazie a miglioramenti sul versante della combustione e dell&rsquo;efficienza termica.  Non solo alle modifiche tecnica, guarda il DT Williams, parlando anche di cambiamenti organizzativi: &laquo;Come nel progetto della macchina analizziamo debolezze e punti di forza, cos&igrave; facciamo nel team. Ci&ograve; ha portato a diversi cambiamenti operativi che, pur non essendo visibili dall&rsquo;esterno, dovranno garantire al team una migliore reattivit&agrave; con i diversi scenari di corsa. Un punto di forza per il 2016 &egrave; la stabilit&agrave;, fattore facile da sottovalutare, ma avendo gli stessi piloti e team di ingegneri speriamo di essere andare in fretta a regime, sar&agrave; importante con solo 8 giorni di test&raquo;.  Fabiano Polimeni

Il direttore tecnico spiega il percorso che ha portato alla nuova FW38 e le debolezze tecniche (e operative) da sanare

Symonds, stabilit&agrave; punto forte della Williams 

Alonso o un&rsquo;altra superstar? Sarebbe bello averli, ma costano. E per un team che deve far quadrare i conti e vivere con un budget certo non faraonico, &egrave; preferibile investire sullo sviluppo. E&rsquo; quel che pensano in Williams, da due stagioni ottimi terzi nel Costruttori e con una coppia di piloti di assoluta sostanza: Bottas e Massa. Il dilemma, poi, tra l&rsquo;avere una macchina prestazionale e due piloti eccellenti ma non delle superstar assolute, oppure, ritrovarsi con un progetto discreto e il campionissimo al volante, &egrave; di facile soluzione: il gap tecnico &egrave; quello che pesa maggiormente nella F1 moderna e il contributo della star, realisticamente, non pu&ograve; certo rimediare a differenze oltre un paio di decimi.  &laquo;Al momento siamo carenti in alcune aree alle quali preferirei dare la priorit&agrave;, rispetto a un pilota di grido. Perci&ograve;, se arrivasse Alonso da noi, sicuramente riusciremmo a sfruttare appieno le sue capacit&agrave; e lavoreremmo bene, gli daremmo quel di cui ha bisogno, non ci sono dubbi, ma dovendo pagargli l&rsquo;ingaggio potremmo non mangiare per un anno intero&raquo;, chiarisce Pat Symonds ad Autosport.  Quell&rsquo;Alonso ritenuto ancora il miglior pilota, diversamente dalle visioni espresse recentemente da Gerhard Berger. A Grove si attende una netta evoluzione del progetto FW37, Rob Smedley lo ha anticipato nelle scorse settimane, per provare a risolvere le lacune tecniche che si sono manifestate nel 2015. Dovr&agrave; migliorare il carico aerodinamico e la motricit&agrave;, elementi che hanno visto soffrire Massa e Bottas sui circuiti pi&ugrave; esigenti sotto questi aspetti.  Sulla formazione piloti attuale, Symonds non ha dubbi: &laquo;Sono perfetti per il nostro team, lavorano cos&igrave; bene insieme e sono degli uomini-squadra che si spingono a vicenda e dalle prestazioni molto simili. E&rsquo; una lotta che aiuta tutta la squadra a lavorare bene; onestamente, se potessi scegliere liberamente, conserverei tutto com&rsquo;&egrave; oggi, e non lo dico spesso&raquo;.  Fabiano Polimeni

Pat Symonds spiega perch&eacute; non cambierebbe Massa e Bottas per ingaggiare, ad esempio, un Alonso

Williams: piloti superstar? Ci teniamo i nostri

Finora, della Formula 1 che dovr&agrave; essere nel 2017 si &egrave; discusso enunciando principi di massima. I particolari emersi relativamente all&rsquo;incremento delle dimensioni del fondo e del diffusore, dicono di una bocciatura ancor prima di passare al vaglio dello Strategy Group che si riunisce oggi. Il rischio che si intervenga frettolosamente, senza valutare con attenzione le conseguenze delle misure adottate &egrave; concreto. Da ultimo, il discusso ritorno dei rifornimenti in gara, voluto dalla Fia e osteggiato dai team: questione di costi, di spettacolarit&agrave; delle gare e di rilevanza delle tattiche di gara. Insomma, anzich&eacute; un passo in avanti, si rischia di farne due indietro.  Sul fronte Pirelli, pi&ugrave; volte Paul Hembery ha ripetuto come ogni soluzione tecnica richiesta sia attuabile, ammonendo, per&ograve;, chi deve assumere decisioni cruciali per la sorte della Formula 1 stessa, che deve aversi ben chiaro in mente il prodotto che si vuole proporre. Pat Symonds &egrave;, per certi versi, vicino a questa visione, teme che il tempo residuo per dettagliare le soluzioni tecniche sia ristretto perch&eacute; non si incorra in decisioni errate. Ergo, posticipare tutto al 2018, studiare ancora un anno le misure da adottare. &laquo;Ci sono ancora due incontri da svolgere sul regolamento tecnico, uno a fine mese e uno a febbraio, prima che si stabiliscano le regole 2017 entro l&rsquo;inizio del mese di marzo. Perci&ograve; stiamo scendendo nei particolari, anzich&eacute; discutere dei principi fondamentali.  Sono corretti o sono errati? Ritengo che le discussioni dello Strategy Group non debbano essere su questo punto: ha un mandato per decidere come dovrebbero essere le monoposto nel 2017 e ci stiamo lavorando&raquo;, ha commentato dall&rsquo;Autosport International Show. Aspetti tecnici a parte, si guarda anche a quelli sportivi, perch&eacute; la scelta di una misura piuttosto che un&rsquo;altra ha naturalmente risvolti cruciali sul tipo di prodotto finale e aggiunge: &laquo;Lo Strategy Group procede, guardando ai dettagli sportivi piuttosto che regolamentari. Realizzeremo una buona monoposto? Non saprei. Credo che dovremo svolgere ancora del lavoro a tal proposito, mi sento un po&rsquo; pressato e come se venisse messa fretta. Personalmente ritengo che stiamo provando a muoverci troppo rapidamente, senza prima aver stabilito i principi base sui quali lavorare. Sarei molto pi&ugrave; contento se le nuove norme slittassero al 2018 anzich&eacute; il 2017, cos&igrave; da passare un anno a capire cosa serve. Tuttavia, il mio rester&agrave; probabilmente un pianto nel deserto&raquo;.  Fabiano Polimeni  &nbsp;

Il direttore tecnico Williams vorrebbe pi&ugrave; tempo per studiare gli interventi regolamentari e introdurli dal 2018

F1 2017, Symonds: troppa fretta sulle modifiche

Risulter&agrave; un cambiamento meno rilevante di quanto ci si immagina oggi, a bocce ferme, la possibilit&agrave; riconosciuta ai team di scegliersi le mescole da impiegare a ogni singolo gran premio. La proposta iniziale delle scuderie alla Pirelli andava in una direzione chiara, di totale libert&agrave; decisionale, ma il gommista, invocando ragioni di sicurezza, ha ristretto le possibilit&agrave; di scelta a tre compound, imponendo due set di gomme tra i 13 utilizzabili nel week end di gara.  Pat Symonds vede cos&igrave; la modifica allo spirito originario dell&rsquo;idea; un&rsquo;occasione persa, per creare reali differenze e spiega: &laquo;Non posso dire di essere del tutto entusiasta sulle modifiche alle regole per la scelta delle gomme. Mi piacciono le cose che introducono un po&rsquo; di caos.  Inizialmente, quando venne fatta la proposta da parte delle scuderie, credo che ci fosse la concreta possibilit&agrave; di introdurre un po&rsquo; di &ldquo;confusione&rdquo;, perch&eacute; si presentavano diversi approcci possibili&raquo;.  Un libert&agrave; assoluta alla quale sono stati messi dei paletti: &laquo;Pirelli non era contenta della libera scelta delle gomme rimessa totalmente ai team, ed &egrave; strano. Siamo adulti e sufficientemente responsabili e da parte mia voglio andare a punti nelle gare e provare a vincerle&raquo;. Il sunto del pensiero di Symonds &egrave;: potremmo in teoria attuare condotte &ldquo;sconsiderate&rdquo;, ma si ritorcerebbero contro e non siamo cos&igrave; ingenui. &laquo;Potremmo mettere i motori al massimo e romperli dopo una gara, ma non lo facciamo. Potremmo progettare macchine che non sono resistenti abbastanza, ma non lo facciamo. Siamo bravi in quel che facciamo e credo che sia falso sostenere che avremmo fatto delle scelte pericolose&raquo;, aggiunge il direttore tecnico della Williams.  Come conseguenza delle limitazioni introdotte nel meccanismo di selezione delle mescole, prevede un rapido &ldquo;appiattimento&rdquo; delle logiche di interpretazione, &laquo;siamo intelligenti quanto basta in Formula 1 e se c&rsquo;&egrave; una soluzione corretta, la troviamo rapidamente. Non sono contro le regole per la selezione, mi piace assistere a cambiamenti, ma c&rsquo;era il potenziale per fare meglio&raquo;, ha raccontato ad Autosport.  Fabiano Polimeni

Il direttore tecnico della Williams analizza il nuovo meccanismo di selezione delle mescole e traspare la delusione per i paletti messi ai team

F1 2016, Symonds e le gomme: si poteva fare di pi&ugrave;

E&rsquo; una visione che guarda al bicchiere mezzo pieno, quella di Pat Symonds sulla stagione 2015. E&rsquo; indubbio che la conferma del terzo posto nel mondiale Costruttori sia risultato comunque importante per un team come Williams, resta tuttavia la sensazione di una minor brillantezza rispetto ai 12 mesi precedenti, con un gap progressivamente ampliatosi non solo su Mercedes, ma anche rispetto alla Ferrari.  &laquo;Ovviamente sono quelli che si sono spostati maggiormente, dispiace perch&eacute; erano un po&rsquo; dietro di noi e sono passati un po&rsquo; davanti, da uno 0,3% in meno a uno 0,3% in pi&ugrave;. Hanno vinto un paio di gare grazie alla pura velocit&agrave;, ma non credo che dovremmo essere delusi della nostra stagione&raquo;, ha dichiarato ad Autosport.  Approfondendo l&rsquo;andamento delle prestazioni nell&rsquo;arco delle 19 gare, identifica in Monza il cambio netto delle sorti Williams: &laquo;La gente sente che lo scorso anno eravamo pi&ugrave; vicini a fine anno, probabilmente &egrave; vero. Ma relativamente alla Mercedes, fino a Monza conservavamo quell&rsquo;1% che in media ci separava da loro a fine 2014. A Monza hanno beneficiato del balzo di potenza e siamo arretrati un po&rsquo;. E&rsquo; comunque una buona stagione, dannatamente una buona base sulla quale lavorare&raquo;.  Il motore evoluzione che non &egrave; stato fornito ai team clienti e il lavoro in ottica 2016 per un team che non aveva realisticamente pi&ugrave; nulla da chiedere alle ultime gare stagionali, tra i fattori che hanno &ldquo;accelerato&rdquo; l&rsquo;arretramento della scuderia. Pur confermando il terzo posto nel mondiale, Symonds specifica: &laquo;Lo scorso anno era come la vittoria di un titolo, dopo che il team aveva attraversato un decennio di continua perdita di competitivit&agrave;. Il risultato per&ograve; ha alzato le aspettative di tutti, con il desiderio di progredire, in realt&agrave; aver consolidato il terzo posto &egrave; una conquista ancor pi&ugrave; grande&raquo;.  Fabiano Polimeni

Considera positiva la conferma del terzo posto, ma ammette il passo indietro rispetto a Mercedes

Symond, Monza il &ldquo;bivio&rdquo; nelle prestazioni Williams

Terzo posto nel mondiale Costruttori non significa soltanto una posizione privilegiata tra i top team, ma soprattutto soldi. Ritrovarsi una Williams saldamente ancorata al &ldquo;podio&rdquo; &egrave; un risultato che, valutando nell&rsquo;insieme la stagione, va accolto come un successo. Ne &egrave; convinto Pat Symonds, direttore tecnico che dovr&agrave; risolvere alcuni nodi progettuali in vista del 2016, sul quale gi&agrave; si lavora da tempo, non avendo pi&ugrave; grandi obiettivi in ottica campionato da realizzare. Agguantare podi quando possibile, come in Russia, inserirsi tra Mercedes e Ferrari, fare da guastafeste, insomma, da Austin ad Abu Dhabi. &laquo;Tutti vogliono vincere, ma considerando il nostro budget, l&rsquo;organizzazione e tutto il resto, dovremmo essere molto fieri non solo di essere terzi nel mondiale quest&rsquo;anno, ma di esserlo da due anni di seguito&raquo;, spiega.  La prossima tappa a Austin pu&ograve; regalare soddisfazioni, condizioni meteo permettendo e Rob Smedley &egrave; fiducioso sulle chance del team: &laquo;Affrontiamo Austin senza aver portato a casa tutti i punti che avremmo dovuto in Russia, pur avendo una macchina davvero competitiva e con un gran ritmo. Il circuito si addice alla nostra monoposto, dovremmo andare bene e avremo bisogno di continuare ad ampliare il distacco sulla Red Bull&raquo;.  La dimensione Williams al momento &egrave; quella di un outsider qualificato, forse non in grado di vincere gran premi a breve, con la seconda rivoluzione tecnica che attende la Formula 1 nel 2017 a rappresentare un&rsquo;opportunit&agrave; per fare un salto ulteriore; &laquo;Siamo sempre in lotta per il podio e sono queste, realisticamente, le nostre ambizioni da qui a fine anno&raquo;, ha aggiunto a Sky Sports HQ.  Fabiano Polimeni

Lottare per il podio a ogni gara, confermarsi nel Costruttori: per Symonds la stagione &egrave; un successo

Williams: fieri del terzo posto

Un&rsquo;intervista piccante quella su Autosprint in edicola questa settimana. A parlare &egrave; il direttore tecnico della Williams, Pat Symonds, che parla del duello Ferrari-Williams nel mondiale. Ma polemizza anche con Maranello a cui rinfaccia di aver corteggiato pubblicamente Bottas con l&rsquo;intento secondario di destabilizzare il team inglese. Ecco un estratto dell&rsquo;intervista contenuta su Autosprint n. 31 del 4 agosto.  Da quando ha assunto la direzione tecnica della Williams, Pat Symonds &egrave; tornato ai vertici. Quest&rsquo;anno la sfida tra la Williams e la Ferrari per il secondo posto in campionato, terminer&agrave; probabilmente ad Abu Dhabi. Una rivalit&agrave; totale, non solo in pista ma anche fuori. Per la trattativa del Cavallino, che vorrebbe portare Vallteri Bottas a Maranello al posto di Kimi Raikkonen nonostante un contratto in essere con la Williams. Di tutto questo, Pat Symonds ci parla a ruota libera, con il suo abituale approccio analitico e preciso.  - La rivalit&agrave; Williams e Ferrari sembra il tema piccante della seconda parte di campionato...  &laquo;Lo spero davvero. Del resto direi che si tratta del secondo tempo di una rivalit&agrave; gi&agrave; iniziata lo scorso anno, ma questa volta si sta sviluppando in modo diverso. Nel 2014 la Ferrari ha avuto il sopravvento nella prima parte perch&eacute; erano molto pi&ugrave; veloci di noi. Al debutto, Massa aveva incontrato numerosi problemi. Poi abbiamo messo le cose a posto e a met&agrave; stagione abbiamo raggiunto e superato la Ferrari. Quest&rsquo;anno la situazione sembra pi&ugrave; equilibrata tra noi e loro, dalla prima gara. Possiamo battere nuovamente la Ferrari? Alcuni indizi mi fanno ben sperare. Nelle prime gare la Ferrari ha mostrato progressi tecnici che non ci aspettavamo. Una situazione emersa gi&agrave; nei test invernali. Questo ci ha costretto a forzare i tempi per gli sviluppi, al Gp di Spagna ci siamo presentati con molte novit&agrave; tecniche: meccaniche e aerodinamiche. A parte il disastro del Gp di Monaco, dove sapevamo sin dall&rsquo;inizio che le nostre performance sarebbero state terribili, da quel momento le nostre prestazioni sono state equivalenti. In Austria siamo stati al di sotto del nostro potenziale, date le altre novit&agrave; tecniche che abbiamo prodotto, mentre a Silverstone le cose hanno funzionato al meglio. Oggi direi che le performance di Ferrari e Williams sono abbastanza simili. Possono variare di poco in funzione del circuito o delle temperature a favore di uno o dell&rsquo;altro. La Williams affronter&agrave; la seconda parte di campionato non accontentandosi di un eventuale terzo posto. Il nostro obiettivo rimane la conquista del secondo posto in campionato. Proprio davanti alla Ferrari&raquo;.  - Bottas dispone del necessario talento per essere un pilota Ferrari? Credi che sostituir&agrave; Raikkonen nel 2016?  (lunga pausa) &laquo;Penso che al momento Bottas sia un pilota della Williams e al momento non vedo nulla che possa cambiare questa situazione. Per&ograve; ci sono alcun cose che voglio sottolineare. La Ferrari ha avuto un comportamento molto manifesto nel suo approccio a Bottas. La trattativa con lui &egrave; stata fatta in modo che tutti ne venissero a conoscenza. Tutto ci&ograve; determina una attitudine molto destabilizzante. Non solo verso il pilota ma anche verso il team. Queste voci inevitabilmente finiscono per destabilizzare il pilota e il suo rapporto con la squadra. Non c&rsquo;&egrave; nulla di scorretto, ma &egrave; un modo diverso di competere... (continua)  Cesare Maria Mannucci  L&rsquo;intervista completa su Autosprint n.31 in edicola dal 4 agosto.  

Il dt Williams dice: &ldquo;Hanno corteggiato Bottas per destabilizzarci&rdquo;. Ecco un estratto da Autosprint n.31 in edicola

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