Non c&#39;&egrave; stata una doppietta ma comunque la Red Bull festeggia un gran bel bottino di punti dopo il primo posto di Verstappen e il terzo di Perez al GP della Cina. Si accende la sfida per la seconda forza del Mondiale tra McLaren e Ferrari: la Rossa &egrave; ancora in vantaggio grazie a ben 55 punti.  Ecco chi guadagna e chi perde tra le scuderie dopo la gara di Shanghai, quinto appuntamento stagionale della F1 2024:  enetpulse src=https://widget.enetscores.com/FWE5B1358CE9266034/stid/457693/limit/30/lng/it ; 

Dopo la vittoria della Red Bull vediamo come cambiano i punti in graduatoria per ogni team

GP Cina, classifica costruttori aggiornata: le nuove posizioni

        Sono 44 i punti portati a casa dalla Scuderia Ferrari in Australia: il primo posto di Carlos Sainz e secondo di Charles Leclerc, che conquista anche il punto aggiuntivo per il giro veloce, consentono al team di Maranello di portarsi a sole 4 lunghezze dalla Red Bull che fino a ieri pareva inavvicinabile. Balzo in avanti anche per McLaren, terza e quarta con Norris e Piastri e che conquista un bottino iridato di 27 punti. Disastro invece in casa Mercedes, con entrambi i piloti out e 0 punti conquistati a Melbourne. La scuderia anglo-tedesca scende cos&igrave; in quarta posizione, superata da McLaren e tallonata da un'Aston Martin azzoppata dalla penalit&agrave; a Fernando Alonso. Ecco come cambia la classifica Costruttori dopo l'appuntamemto di Melbourne: F1, la classifica Costruttori aggiornata enetpulse src=https://widget.enetscores.com/FWE5B1358CE9266034/stid/457693/limit/30/lng/it       

Ecco chi guadagna e chi perde tra le scuderie dopo la gara di Melbourne, terzo appuntamento stagionale della F1 2024

F1, la classifica dei team dopo il GP d'Australia

        Red Bull teenta la fuga in classifica Costruttori gi&agrave; dopo il secondo appuntamento stagionale con la doppietta di Jeddah. Verstappen e Perez portano a casa il massimo bottino possibile, lasciandosi sfuggire solo il punto extra per il giro veloce, conquistato invece da Leclerc, terzo al traguardo. Ai 16 punti del monegasco si aggiungono i 6 di Ollie Bearman, autore di un eccellente debutto con la SF-24.&nbsp; Ecco come cambia la classifica Costruttori dopo il secondo appuntamento stagionale. F1, la classifica Costruttori aggiornata enetpulse src=https://widget.enetscores.com/FWE5B1358CE9266034/stid/457693/limit/30/lng/it       

Ecco come cambia la classifica Costruttori dopo la gara di Jeddah

Formula 1, la classifica dei team dopo il GP dell'Arabia Saudita

La prima gara del 2024 si &egrave; conclusa con una schiacciante doppietta firmata Red Bull, che porta a casa il primo e il secondo posto rispettivamente con Max Verstappen e Sergio Perez. Per la squadra anglo-austriaca sono 43 i punti conquistati. Seconda in classifica c&#39;&egrave; la Ferrari con Carlos Sainz.  GP Bahrain: doppietta Red Bull, podio Ferrari  La classifica Costruttori dopo il GP del Bahrain  Ecco la classifica delle squadre dopo il primo GP del 2024.  enetpulse src=https://widget.enetscores.com/FWE5B1358CE9266034/stid/457693/limit/30/lng/it 

Ecco la classifica team dopo la prima gara del 2024 in Bahrain

F1, la classifica Costruttori dopo il GP del Bahrain

        Sapete qual &egrave; il paradosso di questa Formula 1? &Egrave; che a fare il team principal o il direttore tecnico, si ha il posto meno sicuro che a fare il pilota. Nel mondo in cui la stabilit&agrave; pare un requisito essenziale per arrivare al vertice (Red Bull docet), nelle ultime stagioni praticamente tutte le squadre hanno cambiato team principal o direzione tecnica, rendendo il mercato degli ingegneri o dei manager forse pi&ugrave; avvincente di quello dei piloti. F1 2024: il calendario  Piloti: una griglia molto stabile Per la prima volta nella storia, la griglia di partenza del 2024 sar&agrave; un copia e incolla della griglia del 2023: se si esclude l'inizio di 2023 con De Vries, l'unico volto nuovo nella cartolina del primo GP 2024 rispetto alla stessa cartolina di 12 mesi prima &egrave; quello di Ricciardo, il quale non &egrave; nemmeno una novit&agrave; assoluta. Eppure, i 20 in pista di Abu Dhabi 2023 saranno gli stessi 20 di Sakhir 2024, e per di pi&ugrave; sugli stessi sedili. Scelte figlie di un mercato blindato al vertice (tutti i top hanno avuto contratti pi&ugrave; o meno lunghi) e di conseguenza con pochi effetti nelle zone meno nobili dello schieramento, dove peraltro &egrave; mancato un vero e proprio ricambio: i giovani della Formula 2 non hanno convinto e tante scuderie hanno preferito tenersi l'usato sicuro nelle ultime stagioni. Nelle ultime cinque stagioni solamente una volta il campione della categoria cadetta ha trovato immediatamente sbocco in F1, e per di pi&ugrave; senza grandi prospettive: l'unico fu Schumacher, campione 2020 e salito sulla Haas 2021. Prima di lui rimase a bocca asciutta De Vries (campione 2019), poi a ruota Piastri (2021), Drugovich (2022) e Pourchaire&nbsp;(2023). Meglio di tutti &egrave; andata a Piastri, che per&ograve; ha dovuto pazientare un anno prima di avere un'occasione. team principal e direttori tecnici: cacciato l'80%! Se il mercato dei piloti &egrave; stato stagnante, quello di tecnici e top manager &egrave; stato in fermento. Da quando la F1 ha cominciato a prepararsi al nuovo ciclo tecnico, ovvero dalla fine del 2021, i cambiamenti nei due ruoli pi&ugrave; chiacchierati del Circus sono stati numerosi e praticamente nessuna squadra, eccezion fatta per Red Bull, ne &egrave; stata esente: in 24 mesi sono cambiati otto team principal su dieci e lo stesso vale alla voce "direttore tecnico", con la medesima percentuale. Dunque, l'80% dei team principal e l'80% dei direttori tecnici &egrave; saltato in questi ultimi due anni di grandi cambiamenti. F1 2024: il calendario delle presentazioni Scorri tra le schede: l'analisi squadra per squadra &nbsp; Red Bull TP: Christian HornerDT: Pierre Wach&eacute; Sono l'eccezione che conferma la regola. Nessun cambiamento al muretto, nessun cambiamento nella direzione tecnica. Christian Horner &egrave; il pi&ugrave; longevo nonch&eacute; il pi&ugrave; saldo nella plancia di comando: va ad iniziare la sua stagione numero 20 alla guida del team con alle spalle 13 titoli iridati (7 Piloti e 6 Costruttori). Il direttore tecnico di una struttura sopraffina resta invece Pierre Wache, nome spesso messo in ombra dall'altra grande figura del reparto tecnico di Milton Keynes, Adrian Newey: Newey &egrave; chief technical officer, dunque non un direttore tecnico vero e proprio, che per&ograve; opera a modo suo con ripercussioni concrete sulla vettura. Uno schema collaudato che ovviamente non ha motivi di cambiare. Mercedes TP: Toto WolffDT: Mike Elliot/James Allison Nell'aprile del 2021 James Allison lasciava la carica di direttore tecnico per diventare chief technical officer, scambiandosi con Mike Elliott. Purtroppo per Elliott, 48 mesi dopo c'&egrave; stato bisogno di un altro avvicendamento con il ritorno di Allison dopo le fallimentari W13 e W14 costate il posto a Elliott. Come team principal &egrave; rimasto Toto Wolff (unico insieme ad Horner a resistere in questi ultimi due anni), il quale &egrave; pi&ugrave; di un "semplice" TP: Toto &egrave; azionista della squadra con quote rilevanti. Ferrari TP: Mattia Binotto/Fr&eacute;d&eacute;ric VasseurDT: Mattia Binotto (??)/Enrico Cardile Dopo quattro anni alla guida del Cavallino Rampante, Mattia Binotto &egrave; stato&nbsp;sostituito da Fr&eacute;d&eacute;ric Vasseur ad inizio 2023. Pi&ugrave; complicate invece le trame per quanto riguarda la direzione tecnica: dalla nomina di Binotto a TP (gennaio 2019), la carica di DT &egrave; rimasta sfuocata, perch&eacute; prima apparteneva allo stesso Binotto, il quale non ha mai nominato un direttore tecnico in via ufficiale. Tra David Sanchez, Enrico Cardile e Simone Resta (tornato a Maranello per circa un anno e mezzo dall'estate 2019 al gennaio 2021) l'ufficio tecnico non ha mai avuto un vertice pienamente riconosciuto all'esterno, ma questa situazione &egrave; stata in buona parte chiarita da Vasseur, che ha nominalmente indicato Cardile quale DT della Scuderia lo scorso anno. McLaren TP: Andreas Seidl/Andrea StellaDT: James Key/Rob Marshall Avvicendamenti piuttosto freschi in casa McLaren: Andrea Stella ha preso il posto di Andreas Seidl nel gennaio 2023, 12 mesi prima dell'avvicendamento nel ruolo di DT tra James Key e Rob Marshall. Key &egrave; sbarcato ad Hinwil &egrave; sar&agrave; l'uomo che accompagner&agrave; la Sauber al definitivo matrimonio con l'Audi, mentre Marshall, uomo storico Red Bull, dopo circa un anno di gardening dal primo gennaio 2024 &egrave; ufficialmente DT McLaren, e avr&agrave; questo ruolo per la prima volta in carriera: rinforzo notevole a Woking. Aston Martin TP: Otmar Szafnauer/Mike KrackDT: Andrew Green/Dan Fallows Era il 14 gennaio 2022 quando Mike Krack veniva nominato team principal al posto di Otmar Szafnauer. Un cambiamento avvenuto dunque all'alba del nuovo ciclo tecnico, che per Aston Martin &egrave; proseguito con tantissimi innesti ed investimenti: tra gli ingegneri sono arrivati tanti nomi di spicco tra cui Luca Furbatto e Dan Fallows, il quale dopo un lunghissimo gardening dall'aprile 2022 &egrave; direttore tecnico del team al posto di Andrew Green, memoria storica della squadra con sede a Silverstone. Green, del resto, era gi&agrave; presente quando il team si chiamava Jordan ed &egrave; stato spostato su altre mansioni, ad Aston Martin Performance Technologies. Scorri tra le schede: l'analisi squadra per squadra &nbsp; Alpine TP: Marcin Budkowski/Otmar Szafnauer/Bruno&nbsp;Famin (ad interim)DT: Pat Fry/Matt Harman &Egrave; il team che ha cambiato di pi&ugrave;. Nel gennaio 2022 Marcin Budkowski salutava per fare posto a Otmar Szafnauer, e un mese dopo Pat Fry diveniva&nbsp;direttore tecnico del team. Entrambi sono rimasti con queste cariche ad Enstone per circa un anno e mezzo: l'estate 2023 ha visto l'ennesima rivoluzione di casa Alpine, con Bruno Famin nominato TP ad interim e Matt Harman&nbsp;nuovo DT: in realt&agrave; Harman era gi&agrave; DT, ma ha perso la guida di Pat Fry (che era chief technical officer), dunque una riorganizzazione in questo senso c'&egrave; comunque stata. Si attende di scoprire quanto effettivamente durer&agrave; la carica di Famin, arrivato a luglio 2023 quale&nbsp;vice presidente e responsabile di Alpine Motorsport salvo poi ritrovarsi, dopo pochissime settimane, alla guida del muretto transalpino. Williams TP: Jost Capito/James VowlesDT: Fran&ccedil;ois-Xavier Demaison/Pat Fry Nell'estate 2020 Dorilton Capital rilevava&nbsp;la Williams dalla propriet&agrave; della famiglia Williams e iniziava un lungo percorso di ricostruzione. Dopo la parentesi di Simon Roberts a guidare la squadra era stato Jost Capito, che ha lasciato il posto a dicembre 2022: al posto &egrave; stato nominato James Vowles a febbraio 2023. Alla direzione tecnica invece il volto nuovo &egrave; stato quello subentrato a novembre a Fran&ccedil;ois-Xavier Demaison (fedelissimo&nbsp;di Capito), ovvero Pat Fry, da poco uscito da Alpine. AlphaTauri/Racing&nbsp;Bulls TP: Franz Tost/Laurent MekiesDT: Jody Egginton Franz Tost ha guidato la Toro Rosso sin dalla nascita nel 2006, ma a fine 2023 ha salutato per una meritatissima pensione. Al suo posto Laurent Mekies, ex direttore sportivo della Ferrari ed alla prima in questo ruolo. Come DT invece la squadra vanta ancora Jody Egginton, l'unico insieme a Wache ad aver mantenuto il ruolo in questi anni: segno che nella galassia Red Bull alla stabilit&agrave; credono fortemente. Sauber TP: Fr&eacute;d&eacute;ric Vasseur/Alessandro Alunni Bravi (Team Representative)DT: Jan Monchaux/James Key Mentre Andreas Seidl opera dietro le quinte per preparare lo sbarco dell'Audi, Alessandro Alunni Bravi &egrave; stato nominato ad inizio 2023 "Team Representative" dopo l'addio di Vasseur, uscito in direzione Maranello: l'italiano &egrave; accompagnato da Pujolar e Zehnder, cui spettano rispettivamente le mansioni tecniche e sportive, ma Alessandro resta la figura pi&ugrave; vicina a quella di TP all'interno del team. Alla direzione tecnica invece il cambio &egrave; fresco: a settembre &egrave; arrivato James Key, il quale ha sostituito Jan Monchaux. Haas TP: Gunther Steiner/Ayao KomatsuDT: Simone Resta/? &Egrave; l'ultima squadra in ordine di tempo ad aver cambiato questi due delicatissimi ruoli. Steiner ha lasciato la carica (contratto non rinnovato) dopo otto stagioni con la Haas (e quasi dieci in totale di rapporto lavorativo con Gene Haas) per fare posto ad Ayao Komatsu, la soluzione interna che da direttore degli ingegneri di pista &egrave; stato promosso a team principal. Contratto non rinnovato dopo due anni nemmeno per Simone Resta, ex direttore tecnico del team: al momento la scuderia americana non ha indicato nessun nome nuovo in questa veste. Leggi anche: GP Spagna a Madrid, Domenicali: "Progetto complementare a Barcellona"       

Paradossalmente, con il nuovo ciclo tecnico ci sono stati pi&ugrave; cambiamenti tra team principal e direttori tecnici piuttosto che tra i piloti: l'80% di TP e DT &egrave; stato cambiato e solo in Red Bull non si &egrave; assistito ad alcun avvicendamento

Non è una F1 per team principal e direttori tecnici: l'80% fuori in due anni!

Altro che arena del coraggio e Cavalieri del Rischio. Perlomeno di quello imprenditoriale i signori dei team di F.1 non vogliono neanche sentir parlare, visto che per la prima volta in 74 anni di mondiale il campionato inizia con gli stessi nomi, eguali numeri e gli stessi team, oltre che praticamente quasi tutti gli stessi adesivi di sponsor, rispetto alla stagione precedente. Nulla cambia, a parte la ragione sociale di AlphaTauri che diventa Racing Bulls. Novit&agrave; che fa tremare Wall Street e impazzire la borsa di Tokyo, mentre a Faenza, sulla camionabile, francamente non frega niente a nessuno. Siamo a questo. In F.1, in questa F.1, la verit&agrave; &egrave; che lorsignori hanno blindato, normalizzato, sverminato e soggiogato tutto, a colpi di contratti a tempo quasi indeterminato e di rapporti diventati a vita. Il libero mercato tra squadre, l&rsquo;aggressivit&agrave;, la trattativa selvaggia, il dumping, le contrattazioni a sussurri tra un motorhime e un altro, non esistono pi&ugrave;. Fine.  Prendi Max Verstappen, il pi&ugrave; grande talento dell&rsquo;era moderna, che dal 2015 &egrave; in F.1 nel giro Red Bull e che mai in vita sua ha avuto la possibilit&agrave; e l&rsquo;ebbrezza di stare sul mercato del Circus. In pratica, quindi, anni, decenni blindato e inviolabile. Manco fosse la vergine delle rocce. E Lewis Hamilton? Pure, da quando prese il posto di Schumi alla Stella a Tre Punte. Inchiodato quasi a vita pure George Russell in Mercedes, mentre Charles Leclerc e Carlos Sainz sono l&igrave; per rinnovare alla grande (e meritatamente, per carit&agrave;) in Ferrari, col monegasco che s&rsquo;impegner&agrave; a vestir di rosso cavallinato fin dopo varcata la soglia della Rsa di Villa Arzilla. Lo spagnolo vedremo. Ormai il mercato piloti, ossia tradizionalmente la cosa pi&ugrave; bella, arrapante e sfolgorante del Motorsport e della storia di Autosprint e di tutti gli organi d&rsquo;informazione F.1 oriented, &egrave; stato abolito. Forse per sempre. Vige un invisibile cartello. Ogni anno ciascuno si tiene i suoi, malumori di Alonso a parte. &Egrave; questa la vera, grande, tonitruante e tristissima notizia della F.1 2023-2024 ma farci caso fa comodo a pochissimi. Forse solo a quelli amanti della verit&agrave; non proprio comode o comodine.  Pensate che strano: in F.1 vige ormai solo il mercato indiscriminato sul calendario, con una specie di asta delle vacche grasse, che vede i posti pi&ugrave; ricchi e sciapi del mondo giocare al rialzo per avere un Gran Premio, a danno di quelli tosti e storici, manco fosse l&rsquo;expo o la fiera di paese. Ecco, il mercato del calendariaccio, quello s&igrave; che piace a tutti i padroni della F.1, perch&eacute; &egrave; a rischio zero e guadagno sicuro e torrenziale. E poi le altre novit&agrave; sono tutte sceme e finte. Ogni mese cambia format. Qualifiche o che altro. Ma stupidaggini, eh, cavolatine gattopardesche e insulse, giusto per dire che tutto muta sempre, che nulla dorme, quando in realt&agrave; niente pi&ugrave; ormai cambia davvero. Se non in peggio. Classifiche comprese. Intanto squadre nuove all&rsquo;orizzonte, per ora, zero. Michael e Mario Andrertti da anni sono costretti a una trafila umiliante per farsi ammettere, ora da Liberty dopo che la FIA non ha trovato in loro nessuna colpa - per dirla alla Ponzio Pilato -, lavandosi le mani di quello che sar&agrave; il giudizio finale del promoter, con le squadre che sembrano una via di mezzo tra Barabba e il sinedrio. Tutti apparentemente col cuore d&rsquo;oro e realmente con le facce di bronzo, nel vergognoso ruolo di coloro che vogliono ingessare a dieci i team partecipanti, chiudendo a tempo indefinito la porta a nuovi ingressi. I soli nella storia dello sport ad arrogarsi il privilegio di volere scegliere e filtrare i rivali, impedendone di fatto l&rsquo;iscrizione e l&rsquo;arrivo.  Altro che storie: il primo che li denuncia per trust e comportamento antisportivo in qualsiasi tribunale civile del Pianeta, questi rischiano di beccarsi una condanna per risarcimento a diecimila zeri, ma andiamo avanti, perch&eacute; non &egrave; legale lo scopo di queste righe di buon anno, bens&igrave; squisitamente sportivo. Da ben tre stagioni il meritevole vincitore del campionato di F.2 non trova posto in F.1 n&eacute; riesce a percorrere neanche un metro di Gran Premio, l&rsquo;anno dopo. Chiedere per verifica ai signori Oscar Piastri, Felipe Drugovich e Th&eacute;o Pourchaire. Niente, pi&ugrave; sei bravo a correre e peggio &egrave;. Male che va stai fermo un turno, come a Monopoly, alla peggio tutta la vita, senza mai essere messo realmente alla prova, perch&eacute; la meritocrazia c&rsquo;&egrave;, ma fino a un certo punto e con chi pare a loro. Tanto che ci sono mille pompose F.1 Academy, tutte, poverine, per ora forzatamente sterili come un gatto castrato. Per il resto, perfino Logan Sargeant &egrave; stato confermato gioisamente e gloriosamente nel Circus pur essendo il pilota che nel 2023 ha fatto pi&ugrave; danni materiali (alla Williams) sommando meno punti di tutti, ma a Liberty il connazionale Usa piace da morire, quindi, che fai, lo cavi?  A Checo Perez gli farei il monumento, perch&eacute; con le sue dichiarazioni a cavolo di cane, il malumore messo in Red Bull, le prestazioni da Redbullizzato e l&rsquo;ingaggio del mental coach, col suo sempiterno temuto licenzialmento, &egrave; il solo che tiene in piedi una remotssima ipotesi di mutazione di assetti. Anche se il contratto ricchissimo assicurato dal garante Carlos Slim rende l&rsquo;epurazione di Sergio una cosa difficilmente verificabile, tanto quanto il ritorno di Sivori alla Juve. Insomma, sarebbero imprenditori veri, questi? Uomini d&rsquo;affari amanti del brivido a livello galattico? Maddech&eacute;. Gi&agrave; a inizio anno, in base alle simulazioni, sanno quali risultati attendersi, i soldi oceanici che guadagneranno dalla Fom, la posizione presunta dei rivali e l&rsquo;impossibilit&agrave; d&rsquo;avere reali aggressioni economiche o tattiche dagli stessi; oltre che l&rsquo;organico su cui contare, grazie a contratti infiniti, e le spese da sostenere, con un budget cup a calmare bollori e la stabilit&agrave; regolamentare ad ammosciare tutto, azzittendo la creativit&agrave;.  Ma dico, manco alla municipalizzata, alla centrale del latte o alla mutua trovi una serenit&agrave; del genere. Altro che terreno indiscriminato di sfide selvagge. La F.1 gestita cos&igrave; dalle squadre e dai suoi padroni mi sembra la confraternita del mio paese dove militava il povero nonno, nella quale s&rsquo;entrava ben presentati e si usciva una vita dopo, solo per casini alla prostata. Altro che F.1 braccio agonistico no limits del Motorsport. Buon 2024 a tutti e benvenuti nello show del braccino violento della legge. 

I team di F.1 sono tirchi, pallettari e protezionisti come non mai

Il braccino violento della legge

        Alla fine non ce l'ha fatta la Ferrari ad agguantare il secondo posto nella classifica dei Costruttori. Grazie anche alla penalit&agrave; di 5 secondi rifilata a Sergio Perez per il contatto con una delle Alpine, Mercedes guadagna i punti necessari per chiudere davanti al team di Maranello. Alle loro spalle, McLaren vince ampiamente la sfida con Aston Martin per il quarto posto, mentre AlphaTauri, nonostante l'eccezionale prestazione di Yuki Tsunoda, non riesce ad avere la meglio sulla Williams e deve accontentarsi dell'ottava posizione in Campionato. Ecco la classifica Costruttori aggiornata dopo il GP di Abu Dhabi, ultimo appuntamento della stagione 2023. F1, la classifica Costruttori 2023 enetpulse src=https://widget.enetscores.com/FWE5B1358CE9266034/stid/413997/limit/26/lng/it       

Ecco la classifica dei team definitiva dopo il gran premio di Abu Dhabi, atto conclusivo della stagione 2023 di Formula 1

F1, la classifica Costruttori dopo il finale ad Abu Dhabi

        Si assottiglia notevolmente il divario che separa Mercedes e Ferrari in classifica Costruttori dopo il GP di Las Vegas. Nella gara statunitense, Leclerc e Sainz riescono a chiudere con 16 punti in pi&ugrave; rispetto a Hamilton e Russell, riducendo il divario ad appena 4 lunghezze con una sola gara ancora da disputare, la prossima settimana ad Abu Dhabi. Ecco come cambia la classifica dei team dopo la gara di Las Vegas. F1, la classifica aggiornata dopo Las Vegas enetpulse src=https://widget.enetscores.com/FWE5B1358CE9266034/stid/413997/limit/26/lng/it       

Ecco come cambia la classifica dei team dopo la gara negli Stati Uniti

F1, la classifica Costruttori dopo il GP di Las Vegas

        Nel mondiale WEC che si prepara a chiudere la stagione con la 8 Ore del Bahrain, sabato prossimo, c'&egrave; una sessione di test, riservata ai piloti rookie, carica di interesse. Ai nomi gi&agrave; annunciati, tra cui la prima volta al volante della Ferrari 499P per Lilou Wadoux e Robert Shwartzman, si aggiunge la presenza di Valentino Rossi con il team WRT, al volante del prototipo di Classe LMP2. La struttura belga e il Dottore sono reduci da una stagione nel campionato GT - la seconda, dopo il 2022 corso con l'Audi R8 GT3 - sotto l'ala di casa BMW e al volante della M4 GT3. Il rapporto tra WRT e BMW si intensificher&agrave; nel 2024, quando la squadra diretta da Vincent Vosse gestir&agrave; una delle M Hybrid V8 schierate dalla casa di Monaco di Baviera nel WEC e a Le Mans. Sar&agrave; un impegno parallelo all'IMSA. Le Mans 2024 con una GT3 l'obiettivo di Valentino&nbsp; Il test con una LMP2 - categoria che non sar&agrave; pi&ugrave; presente nel WEC 2024 - sar&agrave; una prima presa di contatto per Rossi con i prototipi, in vista di un possibile impegno futuro con WRT e un occhio rivolto alla Classe Hypercar.&nbsp; Un avvicinamento graduale, che dopo il test in Bahrain dovrebbe passare dalla partecipazione in Classe GT3 alla 24 Ore di Le Mans nel 2024, per un interesse gi&agrave; dichiarato da Rossi nei mesi scorsi. Lo stretto legame con BMW porter&agrave;, inoltre, a girare al volante della M Hybrid V8 nel corso di un test.       

Il legame con il team WRT nel campionato GT lo porter&agrave; a girare al volante di un prototipo di Classe LMP2. I prossimi obiettivi guardano alla Le Mans 2024 in GT3 e a un test con la Hypercar BMW

Test WEC, Rossi in Bahrain al volante di una LMP2

L&rsquo;obiettivo dichiarato della Ferrari nella seconda parte della stagione &egrave; quello di recuperare posizioni nella classifica Costruttori per concludere al secondo posto dietro la Red Bull dominatrice. Si tratta sicuramente di un traguardo ambizioso, soprattutto se si analizza la prima parte della stagione, dove &egrave; parso fin troppo evidente che il piano di sviluppo della SF-23, lanciato con un pacchetto esteso di modifiche da GP di Spagna, abbia certamente fatto intravvedere dei progressi, ma il trend non sia stato per nulla lineare. Le prestazioni della monoposto, infatti, sono state convincenti in Canada e poi soprattutto in Austria, ma poi sono state decisamente pi&ugrave; opache a Silverstone e in Ungheria.  Borsino F.1, Ferrari in rialzo  Ferrari, lo sviluppo della SF-23 non si ferma  Solo a Spa, nonostante il format del fine settimana fosse quello Sprint, con una sola sessione di prove libere, peraltro bersagliata dalle cattive condizioni atmosferiche, la SF-23 ha mostrato una costanza di rendimento inedita e solida. Un dato certamente da non sottovalutare tenendo conto della tecnicit&agrave; del tracciato belga, della sua lunghezza, elementi che soprattutto a livello di gestione degli pneumatici rappresentavano un banco di prova decisamente ostico, ma la monoposto di Maranello ha brillantemente superato il test, ci&ograve; di fatto costituendo un viatico assolutamente rilevante, non solo perch&eacute; infonde morale all&rsquo;interno della squadra, ma soprattutto perch&eacute; indica che le ultime evoluzioni, nello specifico a livello di fiancate e fondo hanno di fatto segnato la direzione corretta di sviluppo di questa monoposto, per estrarre un potenziale decisamente valido nel confronto con i diretti rivali (eccetto Red Bull beninteso).  Una direzione che Diego Tondi ed i suoi uomini intendono seguire, potendo contare sul fatto che gli sviluppi di questa vettura proseguiranno ancora per molte gare, specificamente si parla di una serie di evoluzioni che verranno introdotte dall&rsquo;Olanda sino al GP USA ad Austin&hellip;  Leggi l&#39;articolo completo su Autosprint in edicola o clicca qui l&#39;edizione digitale.   

La Rossa punta al secondo posto tra i team e sul piano dello sviluppo e per questo non lascer&agrave; niente d&#39;intentato

Ferrari SF-23, un cantiere aperto anche dopo l&#39;estate

        La prima gara del 2023 si &egrave; conclusa con una schiacciante doppietta firmata Red Bull, che porta a casa il primo e il secondo posto rispettivamente con Max Verstappen e Sergio Perez. Per la squadra anglo-austriaca sono 43 i punti conquistati. Seconda in classifica a squadre, a sorpresa, l'Aston Martin, grazie al podio conquistato da Fernando Alonso e il sesto di Lance Stroll, autore di una gara tutta all'attacco malgrado le problematiche fisiche. Terza piazza nella graduatoria per Mercedes, quinta e settima rispettvamente con Hamilton e Stroll, che cos&igrave; si piazza davanti a Ferrari: per il team del Cavallino sono appena 12 i punti conquistati oggi con il 4&deg; posto di Sainz. Punti anche per Alfa Romeo, Alpine e Williams. Ecco la classifica delle squadre dopo il primo GP del 2023: GP Bahrain: doppietta Red Bull, delusione Ferrari La classifica Costruttori dopo il GP del Bahrain        

Ecco la classifica team dopo il primo GP del 2023 in Bahrain

F1, ecco la classifica Costruttori dopo il GP del Bahrain

        Sono in tanti a sognare lo sbarco in F1, e per farlo uno dei mezzi pi&ugrave; imponenti nel panorama delle corse &egrave; certamente lo junior team Red Bull. Con a capo Helmut Marko, l'academy austriaca si rinnova e si presenta ai nastri di partenza della stagione 2023 con 12 piloti, di cui ben 6 che correranno in F2. Nella lunga lista di giovani talenti un posto a parte lo ricopre Liam Lawson: il neozelandese classe 2002 tenter&agrave; l'avventura in Giappone per correre in Super Formula, e al tempo stesso ricoprir&agrave; il ruolo di pilota di riserva in F1 per Red Bull ed AlphaTauri. Ferrari Driver Academy 2023: sei conferme e due novit&agrave; Academy red Bull, c'&egrave; anche Fittipaldi Sei piloti nella categoria cadetta significano una certa quantit&agrave; di opzioni per il prossimo futuro, nel caso in cui la galassia Red Bull voglia far sbarcare qualche giovane pilota in AlphaTauri nel giro di pochi anni. Nella F2 del 2023, con il supporto Red Bull ci saranno, in ordine di "anzianit&agrave;", il brasiliano Enzo Fittipaldi (classe 2001, nipote di Emerson), il giapponese Ayumu Iwasa (2001), il norvegese Dennis Hauger (2003),&nbsp;il pilota delle Barbados Zane Maloney (2003), il francese Isack Hadjar (2004) e l'americano Jak&nbsp;Crawford (2005). Fittipaldi e Maloney correranno con il team Carlin, mentre Hadjar e Crawford difenderanno i colori dell'Hitech&nbsp;GP; Iwasa correr&agrave; con la DAMS mentre Hauger sar&agrave; al via con MP Motorsport. Ecco Montoya junior Se nella F2 ci sar&agrave; un nipote d'arte, Fittipaldi, in F3 ci sar&agrave; un figlio d'arte, ovvero Sebastian Montoya, figlio di Juan Pablo. Il colombiano, classe 2005, correr&agrave; in F3 con l'Hitech&nbsp;mentre il coetaneo Souta Arao, giapponese, con la stessa Hitech&nbsp;disputer&agrave; la F3 Britannica. Il britannico Arvid Lindbald, classe 2007, disputer&agrave; la F4 Italiana pi&ugrave; altre apparizioni dello stesso campionato in altri Paesi, mentre il francese Enzo Deligny, classe 2008, sar&agrave; anche lui impegnato nella F4, ma in Spagna. Il pi&ugrave; giovane dello junior team Red Bull, invece, &egrave; il 2009 thailandese Enzo Tarnvanichkul: per lui &egrave; previsto l'impegno tra europeo e mondiale di kart. Formula 1 2023: il calendario dei 23 gran premi       

L'academy guidata da Helmut Marko per il 2023 annovera due cognomi pesanti, e al tempo stesso piazzer&agrave; ben 6 piloti nella categoria cadetta

Junior team Red Bull, tra nomi d'arte e l'assalto alla F2

        C'&egrave; qualcosa in pi&ugrave; delle apparizioni in gara, con il team WRT, al volante di BMW nel 2023 di Valentino Rossi. La squadra belga &egrave; passata da un programma corse GT con Audi alle operazioni con BMW. Rossi, dopo aver appeso il casco al chiodo in MotoGP nel 2021, si &egrave; cimentato nel mondo delle ruote coperte con WRT e, nel 2023, sar&agrave; pilota ufficiale BMW.&nbsp; Appuntamento in gara nel GT World Challenge Europe, correr&agrave; anche la 12 Ore di Bathurst con la M4 GT3 ma, cosa ancor pi&ugrave; importante, BMW M ha anticipato altri impegni e su altri progetti da corsa della casa di Monaco di Baviera nei prossimi 12 mesi. La Classe LMDh attende Tra gli impegni a ruote coperte di BMW, quello con la hypercar di Classe LMDh rappresenta il punto pi&ugrave; alto per il marchio. Il prototipo prosegue lo sviluppo che lo porter&agrave; al debutto in gara nel 2023. Inizialmente avverr&agrave; nella serie IMSA, con il team Rahal-Letterman-Lanigan, poi nel 2024 toccher&agrave; alla presenza nel WEC e alla Le Mans, con due esemplari gli esemplari affidati al team WRT, che dalla Classe LMP2 far&agrave; il salto di categoria con la hypercar BMW. Ci sar&agrave; spazio per un Rossi al volante della LMDh, con possibilit&agrave; di test nel corso del 2023? A Bathurst con Martin e Farfus "Sono orgoglioso di diventare un pilota ufficiale BMW M, &egrave; una grande opportunit&agrave;. Lo scorso anno ho iniziato a gareggiare seriamente con le auto e ho concluso la prima stagione con il team WRT, con il quale mi sono trovato molto bene e sono felice che WRT abbia scelto BMW M quel nuovo partner", commenta Rossi. "Ho gi&agrave; avuto l'occasione di provare la BMW M4 GT3 in due occasioni e il feeling con la macchina &egrave; molto buono. Penso che potremo essere competitivi nella prossima stagione. BMW M Motorport mi ha dato anche l'opportunit&agrave; di gareggiare con due piloti molto forti, Maxime Martin e Augusto Farfus. Ho ancora molto da imparare e da migliorare, spero di essere pronto per il compito e veloce abbastanza per battagliare nei week end di gara". BMW ha anticipato come lo status di pilota ufficiale aprir&agrave; nuovi scenari: "Rossi potr&agrave; effettuare ulteriori apparizioni in gara e test su varie auto da corsa di BMW M Motorsport, in aggiunta agli impegni fissi". Attivit&agrave; sportiva alla quale verr&agrave; affiancato il ruolo di rappresentante del marchio.       

Oltre alla stagione con il team WRT al volante della M4 GT3, alla partecipazione alla 12 Ore di Bathurst, lo status di pilota ufficiale BMW M apre ad altre opportunit&agrave;. Test in Classe LMDh compresi?

Rossi e un 2023 da pilota ufficiale BMW M: non solo GT

C&rsquo;era una volta il mercato piloti, la fiera dei grandi, l&rsquo;asta dei sogni della F.1. Con i top driver contendenti in pista e contesi fuori, all&rsquo;interno di contrattazioni frenetiche tra i mezzi del paddock, in un perenne corteggiamento di questo e quello da parte di uno o l&rsquo;altro dei top team, a partire dalla prima gara dell&rsquo;anno. I giornalisti s&rsquo;accapigliavano per capire i colpi del mercato e le testate andavano pazze per strillare il colpo del mese, con la stagione dei botti che iniziava in estate culminando a Monza, tra un annuncio e l&rsquo;altro. Contratti di regola brevi, medi, ma non lunghissimi, per i supercampioni. Situazioni flessibili e panorami plastici, anzi, quasi di pongo. Ora no. Anzi, da mo&rsquo;. I top team blindano i top driver con contratti quasi a vita, mentre i soli ad essere ballerini paiono i secondi piloti, perch&eacute;, se non si rassegnano e diventano scomodi, sono tra i pochi a rischiare di andarsene.  I colpetti di mercato  Certo, colpettini se ne sono visti: DeVries all&rsquo;AlphaTauri, Hulkenberg alla Haas, Gasly alla Alpine, Alonso all&rsquo;Aston Martin, Piastri alla McLaren e Sargeant alla Williams, ma alzi la mano chi si &egrave; emozionato. Tutto il resto diventa praticamente immutabile, con gli stessi tecnici, i geni, quelli apicali, quasi marmorizzati. Semmai, &egrave; possibile un certo flusso soprattutto dai team satellite alle Case madri o viceversa.  Il mercato lo si fa sui team principal  E allora ecco che il vero terreno fertile del neomercato &egrave; quello dei Team Principal e dei Gran Premi. Quelli s&igrave; possono cambiare, di anno in anno. Perch&eacute; i primi dipendono dai risultati e i secondi dai soldi che fanno girare. Cos&igrave; si assiste a un avvio di 2023 con quattro squadre su dieci, Ferrari, Sauber, Williams e McLaren, che mutano vertice gestionale-esecutivo e un calendario in grande ebollizione, con Las Vegas annunciato come evento dell&rsquo;anno e una fila di location nobili e straricche candidate a entrare, prima o poi o forse mai. Piuttosto, il mercatino dei terzi piloti, quelli che non corrono mai, i friday driver, coloro che si mettono giusto una giacca a vento griffata, limitandosi tutt&rsquo;al pi&ugrave; a maratone al simulatore o a un test Gp di venerd&igrave;, ecco, quello s&igrave;, va alla stragrande. Perch&eacute; tra grandi speranze, grandi paganti e grandi signori nessuno, c&rsquo;&egrave; il pigia pigia per entrare e uscire, come in discoteca dopo mezzanotte. Questa &egrave; la realt&agrave; di oggi.  Nessun rimpianto  Rimpianti? Nostalgie? Senso di smarrimento? Ma anche no. Solo un pizzico di realismo. Il dovere &egrave; sempre quello di analizzare e capire, non di sputare sentenze. Di certo, in senso globale, se una volta il mercato della F.1, un po&rsquo; come quello del calcio, era l&rsquo;epicentro di colpi sensazionali e meravigliosi sogni ad occhi aperti che a volte si trasformavano in realt&agrave;, adesso sembra tanto l&rsquo;interscambio tra teste d&rsquo;uovo e impiegati di prima classe all&rsquo;interno di corporation fredde, voraci e dai vetri ambrati. Avanti cos&igrave; e poi vedremo. Da qui ai primi test in Bahrain dal 23 al 25 febbraio sar&agrave; solo attesa &amp; vernissage, perch&eacute; pure i motori, tacciono, nell&rsquo;inverno nucleare del Circus.  Buon divertimento. 

E invece adesso in F.1 girano solo i Team Principal

C&rsquo;era una volta il mercatone piloti top

La rubrica &quot;Ci vediamo da Mario&quot; a cura del nostro Mario Donnini si occupa del fresco arrivo di Frederic Vasseur al timone della Ferrari di F.1

Ci vediamo da Mario: Vasseur in Ferrari, un entusiasmo Mondiale!

        Giornata d'annunci per la Formula 1 e di nuove "stelle" come team principal. In McLaren &egrave; ufficiale il cambio di poltrone con l'addio di Andreas Seidl che lascia il team di Woking per accettare la sua nuova sfida in Alfa Romeo-Sauber. Sar&agrave; Andrea Stella a raccogliere il testimone lasciato dal tedesco, che passa da executive director racing a Formula 1 team principal con effetto immediato. Andrea Stella: chi &egrave; il nuovo team principal della McLaren Chi &egrave; Andrea Stella A puntare tutto su Stella &egrave; il CEO McLaren Zak Brown, che ha deciso di avvalersi dell'esperienza dell'ingegnere aerospaziale di Orvieto (con un dottorato di ricerca in Ingegneria Meccanica), con un passato in Ferrari. Entrato al Cavallino dalla stagione 2000 approda nella gestione sportiva prima da impiegato nella squadra test, poi dal campionato 2002 &egrave; veicolista della monoposto di Michael Schumacher e dal 2007 di quella di Kimi R&auml;ikk&ouml;nen; mentre dal 2010 al 2014 diventa igegnere di pista di Fernando Alonso. Nel suo passato per&ograve; non ci sono solo piloti di Formula 1 ma anche di MotoGP, infatti nel 2006 lavora anche come ingegnere di pista insieme a Valentino Rossi, nel periodo in cui il motociclista &egrave; tester per la casa di Maranello.&nbsp; Nell'inverno 2014, nonostante la proposta di rinnovo offerta da Ferrari, declina in seguito all'offerta della McLaren, di cui diventa capo degli ingegneri. Nel luglio del 2018, in seguito a una ristrutturazione dell'organigramma del team, viene promosso al ruolo di performance director, acquisendo responsabilit&agrave; come il controllo delle comunicazioni con la Federazione Internazionale dell'Automobile e la gestione di aree della casa di Woking relative all'analisi e allo sviluppo delle prestazioni della vettura. Nel gennaio 2020 viene ulteriormente promosso a racing director, ruolo che ricopriva fino all'annuncio di oggi. Brown: "Grande talento e solida esperienza" &ldquo;Sono lieto che Andrea Stella entrer&agrave; nel ruolo di Team Principal e guider&agrave; il nostro programma tecnico e operativo di F1.&nbsp;Andrea &egrave; un membro del nostro team di grande talento, esperienza e rispetto, con una solida esperienza di leadership e successi in Formula 1. Il suo passaggio a questo ruolo &egrave; un ottimo esempio della forza profonda che abbiamo nel nostro team, e io sono entusiasta di lavorare pi&ugrave; a stretto contatto con lui con l'obiettivo comune di scalare la griglia e vincere le gare. &ldquo;Mi &egrave; davvero piaciuto lavorare con Andreas. Ha fornito una grande leadership al team e ha svolto un ruolo significativo nel nostro piano di recupero delle prestazioni in F1 e nel viaggio in corso per tornare in testa alla griglia. Lo ringrazio per la trasparenza durante tutto il processo che ci ha dato il tempo di pianificare di conseguenza", ha detto&nbsp;Zak Brown, CEO, McLaren Racing. Stella: "Con Norris e Piastri per un grande futuro" &ldquo;Mi sento privilegiato ad assumere il ruolo di Team Principal come fase successiva dell'appartenenza al team McLaren F1. Sono grato a Zak e agli azionisti per la loro fiducia in me e a tutti i miei colleghi e coloro che mi hanno supportato durante la mia carriera in F1. Siamo realistici riguardo alla quantit&agrave; di lavoro che ci aspetta per risalire la griglia, ma sono entusiasta e incoraggiato di essere in questo viaggio insieme a una squadra piena di talento, esperienza, spirito di corsa e dedizione. Non vedo l'ora di lavorare a stretto contatto con ciascuno di loro, Lando Norris e Oscar Piastri, per raggiungere insieme un grande successo e goderci il viaggio", ha commentato con orgoglio Andrea Stella, nuovo Team Principal di F1, McLaren Racing.  We can confirm the appointment of Andrea Stella as our new F1 Team Principal with immediate effect, with Andreas Seidl leaving the team for a new challenge.Read more.  &mdash; McLaren (@McLarenF1) December 13, 2022          

Il team di Woking si affida all'ingegnere italiano che passa da executive director racing a team principal e prende il posto di Andreas Seidl, passato in Alfa Romeo-Sauber

McLaren, ufficiale: Andrea Stella sarà il nuovo team principal

La storia della Ferrari &egrave; anche cronaca dei pi&ugrave; spettacolari divorzi di tecnici e dirigenti di assoluto prestigio che di essa hanno fatto parte. Di grandi divorzi rossi si comincia a parlare alla fine del 1961, il giorno dell&rsquo;epurazione di massa che decapita paradossalmente una delle Ferrari pi&ugrave; gloriose e vincenti, con un organigramma reduce da una stagione trionfale, in F.1.  Dimissioni Binotto: la stima di Leclerc, un riferimento per Giovinazzi  Ferrari, il grande licenziamento del &#39;61  Tavoni Romolo da Casinalbo, classe 1926, sfoggiava con nonchalance meravigliosa 92 anni lucidi e preziosi il giorno in cui mi raccont&ograve; il pi&ugrave; torrenziale licenziamento multiplo nella storia della Ferrari. Un racconto che ancor oggi regala brividi, mood e fascino. Sentiamolo. &laquo;Il problema, problema non solo di noi dipendenti del Cavallino, ma dell&rsquo;azienda - attacca Tavoni - , era Laura Ferrari, la moglie del Commendatore. Il giovane Dino era morto da cinque anni e la perdita del figlio comprensibilmente le aveva tolto serenit&agrave;. La signora non era pi&ugrave; in condizioni di comportarsi come avrebbe potuto e dovuto. La cosa si era aggravata da quando aveva deciso di venire alle corse. Mi ricordo un pomeriggio, all&rsquo;Hotel Jolly di Pescara, eravamo seduti al tavolo quando il cameriere port&ograve; una bevanda a me e un bicchiere d&rsquo;acqua a lei. Donna Laura mi chiese alterata: &ldquo;Perch&eacute;, Tavoni, prendi roba colorata e io no?&rdquo;. Le risposi: &ldquo;Non so, signora, questa &egrave; Coca- Cola&rdquo;. Lei come tutta risposta mi vers&ograve; il suo bicchiere d&rsquo;acqua in faccia. Io, come niente fosse, salii in camera e mi cambiai giacca e cravatta&raquo;.  &laquo;Non si poteva andare avanti cos&igrave;. Qualcosa bisognava fare. E quando la signora fece una gran scenata pubblica al ragionier Selmi, il capo del personale, decidemmo d&rsquo;agire&raquo;. Noi chi? &laquo;Gli ingegneri Bizzarrini, Chiti e Galassi, il tecnico Giberti, i ragionieri Della Casa - un amministrativo -, Tavoni, quindi il sottoscritto, direttore sportivo -, il direttore commerciale Gordini e il gi&agrave; nominato ragionier Selmi, capo del personale. Certo, c&rsquo;era da far qualcosa, ma cosa? Parlarne tutti insieme al Commendatore? Era fuor di questione. Avrebbe risposto con una veloce sfuriata, dicendo: &ldquo;La moglie &egrave; la mia e queste son cosa di famiglia, statene fuori!&rdquo;. No, ci voleva qualcosa di piu? formale e ficcante...&raquo;  Continua a leggere l&#39;articolo integrale nel nuovo numero di Autosprint da oggi in edicola, oppure qui in&nbsp;edizione digitale. 

La chiusura dei rapporti tra la Ferrari e i suoi personaggi di vertice costituisce da sempre un vero e proprio filone letterario tra il giallo e il thriller: da Tavoni a Domenicali, da Fiorio a Binotto...

Binotto e gli altri, quando finisce un amore Rosso

Riserva sar&agrave; lei! Semmai terzo pilota, ecco una definizione pi&ugrave; degna e che rende meglio l&rsquo;idea dell&rsquo;importanza del supplente che gira il mondo con questa o quella maglia, e non per consumare gelati nel motorhome della squadra. L&rsquo;importanza di questa figura &egrave; aumentata negli ultimi tre anni per via delle incognite legate al Covid ma &egrave; fondamentale anche al simulatore, talvolta operando a casa, in parallelo con i titolari impegnati in pista. Se ci fate caso, sul binario del pilota di riserva scorrono sliding doors risultate molto significative. Bene, anzi male: il terzo pilota &egrave; un punto dolente per la Ferrari, non nel senso di Antonio Giovinazzi che finora ha coperto questo ruolo, ma del ruolo stesso.  La situazione a Maranello &egrave; diventata particolarmente critica dopo che Gu?nther Steiner (certamente con l&rsquo;avallo di Gene Haas) ha compiuto ben quattro mosse.  Domanda delle cento pistole: perch&eacute; Steiner ha compiuto tre volte uno sgarbo nei confronti della Ferrari, partner strettissima sotto il profilo tecnico? Perch&eacute; se si &egrave; deteriorato il suo rapporto con Binotto, si &egrave; rinsaldato quello con la Ferrari. Intendiamo: con la Ferrari che verr&agrave;.  Binotto, fine della storia in Ferrari: una favola senza lieto fine  Continua a leggere l&#39;articolo integrale nel nuovo numero di Autosprint da oggi in edicola, oppure qui in edizione digitale. 

Appiedato Schumi e rifiutati Giovinazzi e Shwartzman, tutti caldeggiati dal team principal in uscita, la Haas ha preso Hulkenberg raccomandato dal francese

Ferrari, l&rsquo;asse Vasseur-Steiner e quei tre &quot;no&quot; a Binotto

E meno male che erano solo spifferi. A Maranello &egrave; arrivata la tempesta. L&rsquo;inverno &egrave; un inferno anche se dopo il fuoco e le fiamme &egrave; calato il gelo. &Egrave; una Ferrari che riparte da zero quella che andr&agrave; a ricomporsi nelle prossime settimane. Con un nuovo uomo al comando della Gestione Sportiva. Finisce l&rsquo;era di Mattia Binotto team principal del Cavallino. Si chiude un quadriennio in mezzo a silenzi assordanti. &quot;Il problema di noi italiani &egrave; che non abbiamo pazienza, altrove non hanno vinto per tanto tempo ma senza subire la pressione come qui da noi&quot;. Si sfogava cos&igrave; con chi scrive l&rsquo;ormai ex capo della GES nella primavera di quest&rsquo;anno quando la Ferrari era un fiore rigoglioso che stava germogliando sopra anni di pietra. Finalmente giorni di rosso acceso dopo classifiche imbarazzanti. Pochi mesi dopo era gi&agrave; tutto finito. L&rsquo;effetto andava esaurendosi condito da errori con la spia dell&rsquo;affidabilit&agrave; sempre accesa, il muretto e le strategie spesso sul banco degli imputati e una seconda parte di stagione chiusa col fiatone a difesa del tesoretto messo da parte prima della pausa estiva. Non c&rsquo;&egrave; stata pi&ugrave; la pazienza di aspettare da parte della presidenza.  La partita si chiude prima. E sigilla la fine di una storia. Mattia Binotto non paga solo per gli errori e le mancate vittorie, nei suoi quattro anni passati al comando della Gestione Sportiva della Ferrari. A mettere la parola fine alla sua storia quasi trentennale col Cavallino c&rsquo;&egrave; soprattutto una fiducia che si &egrave; sempre pi&ugrave; ristretta con il passare delle stagioni. Non &egrave; un mistero che ormai da tempo tra le parti c&rsquo;era scarsa sintonia. L&rsquo;inizio dei primi sussurri e dei primi scricchiolii ci sono nell&rsquo;estate del 2021. &Egrave; da questa data che si percepisce una rottura netta e soprattutto si cominciano a sentire voci di possibili candidati alla successione. L&rsquo;ingegnere reggiano ha vissuto in bilico da mesi. Un&rsquo;annata difficile. Sempre nel mirino. Sommerso dalle critiche. Irriso sui social. Ci ha messo sempre la faccia. Ha continuato a farlo fino all&rsquo;ultimo giorno quando ha capito, con dolore, che Maranello non era pi&ugrave; il suo posto. La sua casa. Lascia il Cavallino al secondo posto nel Mondiale dopo una stagione che prima ci ha sedotto e poi abbandonato. Con gli errori e le polemiche che hanno coperto l&rsquo;eco delle vittorie. Si congeda l&rsquo;ingegnere reggiano che da mesi era gi&agrave; proiettato al 2023, a una stagione dove provare a colmare un gap che visto adesso sembra gigantesco.  UNA SPIACEVOLE APPENDICE  &quot;Ho parlato con il presidente e il comunicato ha chiarito che non c&rsquo;&egrave; alcun fondamento nella cosa&quot;. Diceva cos&igrave; Mattia Binotto due domeniche fa ad Abu Dhabi, dopo una vigilia agitata dalle voci. Adesso, per&ograve;, anche noi dobbiamo capire. Dobbiamo capire perch&eacute; c&rsquo;&egrave; stato un finale come questo, quando tutto sembrava deciso, la conferma assicurata per un&rsquo;altra stagione da team principal. Un&rsquo;appendice spiacevole all&rsquo;interno di un rapporto che finisce anzitempo rispetto alla scadenza del contratto. Questa &egrave; la storia di un rapporto che non &egrave; mai decollato tra il presidente John Elkann e l&rsquo;ormai ex team principal. Non sempre sulla stessa lunghezza d&rsquo;onda. Il periodo di permanenza al vertice della Ges da parte di Binotto ha coinciso con la piena presa di potere da parte di Elkann in sella al Cavallino. Stagioni difficili non solo per la pandemia, macchiate da un 2019 con troppe ombre, un 2020 negli inferi del Mondiale (con uno dei peggiori piazzamenti di sempre) e un 2021 finito al terzo posto nel Costruttori ma senza neanche una vittoria.  UN UOMO SEMPRE PI&Ugrave; SOLO AL COMANDO  &quot;Non seguo le speculazioni, sento la fiducia del presidente e dell&rsquo;amministratore delegato e la squadra &egrave; molto unita. Chi &egrave; alla Ferrari &egrave; abituato alle voci&quot;. Peccato che fossero vere. Avr&agrave; avuto modo di ripensarci a fondo anche a queste parole Mattia Binotto, quando in conferenza stampa alla vigilia dell&rsquo;ultimo Gp di Abu Dhabi, difendeva disperatamente il suo fortino, sperando che, alla fine, ci fosse ancora per lui un futuro sostenibile a Maranello. E invece pochi giorni dopo appena tornato alla base e messo le sue cose nell&rsquo;ufficio della GES, gli spifferi si sono trasformati in uno tsunami, pronto ad infuriare. E ha capito che il vento era cambiato. Definitivamente. Esce di scena Mattia Binotto dopo quattro anni da team principal della Ferrari e quasi trenta trascorsi a Maranello, sempre col Cavallino al petto. Un uomo solo al comando. E progressivamente sempre pi&ugrave; solo. Una squadra divisa, sussurri e grida. I lampi rossi della Ferrari all&rsquo;inizio di questa stagione avevano fatto pensare a qualcosa di magico. Il ritorno alla vittoria e poi la leadership del Mondiale. Roba che non si vedeva da anni. Momenti di gloria del Cavallino, il tutto esaurito a Imola con Charles Leclerc e la sorprendente F175 in vetta alle classifiche iridate. Pi&ugrave; o meno l&rsquo;inizio della fine del grande sogno del popolo rosso, col vantaggio iniziale fagocitato da Max Verstappen e una Red Bull sempre pi&ugrave; imprendibile. Affidabilit&agrave;, errori di strategia, errori dei piloti, poi qualche altro lampo, 12 pole position, e la seconda piazza nel Mondiale Piloti e in quella Costruttori.  UN FUTURO TUTTO DA SCRIVERE  &Egrave; domenica 27 novembre mentre chiudiamo questo numero di Autosprint. Ancora non &egrave; stato ufficializzato il nome di chi prender&agrave; il posto di Mattia Binotto nel ruolo di team principal F.1. Due le ipotesi che circolano. Si parla di un ruolo ad interim per l&rsquo;amministratore delegato Benedetto Vigna, oppure dell&rsquo;ufficializzazione dell&rsquo;arrivo di Frederic Vasseur, il cui nome circola insistentemente da alcune settimane. Sar&agrave; un inverno molto caldo a Maranello, un nuovo anno zero per il Cavallino in sella al quale sale ora un nuovo condottiero. Occorrer&agrave; del tempo prima di vedere gli effetti che provocher&agrave; il terremoto al vertice di questi giorni e quale conseguenza avranno le inevitabili scosse di assestamento.  IL 2023 ANNO STORICO PER MARANELLO  Il 2023 &egrave; un anno storico per il Cavallino che torna a essere impegnato ufficialmente oltrech&eacute; in Formula Uno anche nel Mondiale Endurance. Era dai tempi di Enzo Ferrari che Maranello non aveva un duplice impegno nelle corse di pi&ugrave; alto livello dove ha germogliato il Dna della Scuderia. Dopo cinquant&rsquo;anni &egrave; proprio il presidente Elkann a rilanciare una nuova affascinante sfida che riporta alle origini del marchio, al mito Ferrari. Ci ha creduto da subito. L&rsquo;ha voluto. Si &egrave; appassionato. Conosce l&rsquo;effetto Le Mans. Con orgoglio alcune settimane fa a Imola ha presentato la Ferrari 499P, la prima Hypercar di Maranello, uno straordinario lavoro di squadra che ha coinvolto tutta l&rsquo;azienda. Quella che produce le famose emozioni Ferrari e plasma l&rsquo;eccellenza. Chi sale ora al comando del Cavallino in F.1 deve essere consapevole del ruolo che va a ricoprire dentro alla galassia di una Maranello sferzata dal vento del cambiamento.   

Si chiude un quadriennio in mezzo a silenzi assordanti. &Egrave; la fine di un rapporto mai decollato tra il presidente Elkann e il team principal Mattia Binotto

L&#39;editoriale del Direttore: Una Rossa con le spine

È appena finito il Mondiale 2022 e il Circus mette già nel mirino la prossima stagione. Scatta il conto alla rovescia per il primo appuntamento del campionato 2023 in Bahrain, con una griglia di partenza che sarà molto diversa da quella che abbiamo visto fino a domenica scorsa ad Abu Dhabi. A chiudere il cerchio di team e piloti è  l'ufficialità dello statunitense Sargeant alla Williams, che completa la nuova line up. Ecco tutti i nomi delle squadre con i rispettivi piloti

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