        Sapete qual &egrave; il paradosso di questa Formula 1? &Egrave; che a fare il team principal o il direttore tecnico, si ha il posto meno sicuro che a fare il pilota. Nel mondo in cui la stabilit&agrave; pare un requisito essenziale per arrivare al vertice (Red Bull docet), nelle ultime stagioni praticamente tutte le squadre hanno cambiato team principal o direzione tecnica, rendendo il mercato degli ingegneri o dei manager forse pi&ugrave; avvincente di quello dei piloti. F1 2024: il calendario  Piloti: una griglia molto stabile Per la prima volta nella storia, la griglia di partenza del 2024 sar&agrave; un copia e incolla della griglia del 2023: se si esclude l'inizio di 2023 con De Vries, l'unico volto nuovo nella cartolina del primo GP 2024 rispetto alla stessa cartolina di 12 mesi prima &egrave; quello di Ricciardo, il quale non &egrave; nemmeno una novit&agrave; assoluta. Eppure, i 20 in pista di Abu Dhabi 2023 saranno gli stessi 20 di Sakhir 2024, e per di pi&ugrave; sugli stessi sedili. Scelte figlie di un mercato blindato al vertice (tutti i top hanno avuto contratti pi&ugrave; o meno lunghi) e di conseguenza con pochi effetti nelle zone meno nobili dello schieramento, dove peraltro &egrave; mancato un vero e proprio ricambio: i giovani della Formula 2 non hanno convinto e tante scuderie hanno preferito tenersi l'usato sicuro nelle ultime stagioni. Nelle ultime cinque stagioni solamente una volta il campione della categoria cadetta ha trovato immediatamente sbocco in F1, e per di pi&ugrave; senza grandi prospettive: l'unico fu Schumacher, campione 2020 e salito sulla Haas 2021. Prima di lui rimase a bocca asciutta De Vries (campione 2019), poi a ruota Piastri (2021), Drugovich (2022) e Pourchaire&nbsp;(2023). Meglio di tutti &egrave; andata a Piastri, che per&ograve; ha dovuto pazientare un anno prima di avere un'occasione. team principal e direttori tecnici: cacciato l'80%! Se il mercato dei piloti &egrave; stato stagnante, quello di tecnici e top manager &egrave; stato in fermento. Da quando la F1 ha cominciato a prepararsi al nuovo ciclo tecnico, ovvero dalla fine del 2021, i cambiamenti nei due ruoli pi&ugrave; chiacchierati del Circus sono stati numerosi e praticamente nessuna squadra, eccezion fatta per Red Bull, ne &egrave; stata esente: in 24 mesi sono cambiati otto team principal su dieci e lo stesso vale alla voce "direttore tecnico", con la medesima percentuale. Dunque, l'80% dei team principal e l'80% dei direttori tecnici &egrave; saltato in questi ultimi due anni di grandi cambiamenti. F1 2024: il calendario delle presentazioni Scorri tra le schede: l'analisi squadra per squadra &nbsp; Red Bull TP: Christian HornerDT: Pierre Wach&eacute; Sono l'eccezione che conferma la regola. Nessun cambiamento al muretto, nessun cambiamento nella direzione tecnica. Christian Horner &egrave; il pi&ugrave; longevo nonch&eacute; il pi&ugrave; saldo nella plancia di comando: va ad iniziare la sua stagione numero 20 alla guida del team con alle spalle 13 titoli iridati (7 Piloti e 6 Costruttori). Il direttore tecnico di una struttura sopraffina resta invece Pierre Wache, nome spesso messo in ombra dall'altra grande figura del reparto tecnico di Milton Keynes, Adrian Newey: Newey &egrave; chief technical officer, dunque non un direttore tecnico vero e proprio, che per&ograve; opera a modo suo con ripercussioni concrete sulla vettura. Uno schema collaudato che ovviamente non ha motivi di cambiare. Mercedes TP: Toto WolffDT: Mike Elliot/James Allison Nell'aprile del 2021 James Allison lasciava la carica di direttore tecnico per diventare chief technical officer, scambiandosi con Mike Elliott. Purtroppo per Elliott, 48 mesi dopo c'&egrave; stato bisogno di un altro avvicendamento con il ritorno di Allison dopo le fallimentari W13 e W14 costate il posto a Elliott. Come team principal &egrave; rimasto Toto Wolff (unico insieme ad Horner a resistere in questi ultimi due anni), il quale &egrave; pi&ugrave; di un "semplice" TP: Toto &egrave; azionista della squadra con quote rilevanti. Ferrari TP: Mattia Binotto/Fr&eacute;d&eacute;ric VasseurDT: Mattia Binotto (??)/Enrico Cardile Dopo quattro anni alla guida del Cavallino Rampante, Mattia Binotto &egrave; stato&nbsp;sostituito da Fr&eacute;d&eacute;ric Vasseur ad inizio 2023. Pi&ugrave; complicate invece le trame per quanto riguarda la direzione tecnica: dalla nomina di Binotto a TP (gennaio 2019), la carica di DT &egrave; rimasta sfuocata, perch&eacute; prima apparteneva allo stesso Binotto, il quale non ha mai nominato un direttore tecnico in via ufficiale. Tra David Sanchez, Enrico Cardile e Simone Resta (tornato a Maranello per circa un anno e mezzo dall'estate 2019 al gennaio 2021) l'ufficio tecnico non ha mai avuto un vertice pienamente riconosciuto all'esterno, ma questa situazione &egrave; stata in buona parte chiarita da Vasseur, che ha nominalmente indicato Cardile quale DT della Scuderia lo scorso anno. McLaren TP: Andreas Seidl/Andrea StellaDT: James Key/Rob Marshall Avvicendamenti piuttosto freschi in casa McLaren: Andrea Stella ha preso il posto di Andreas Seidl nel gennaio 2023, 12 mesi prima dell'avvicendamento nel ruolo di DT tra James Key e Rob Marshall. Key &egrave; sbarcato ad Hinwil &egrave; sar&agrave; l'uomo che accompagner&agrave; la Sauber al definitivo matrimonio con l'Audi, mentre Marshall, uomo storico Red Bull, dopo circa un anno di gardening dal primo gennaio 2024 &egrave; ufficialmente DT McLaren, e avr&agrave; questo ruolo per la prima volta in carriera: rinforzo notevole a Woking. Aston Martin TP: Otmar Szafnauer/Mike KrackDT: Andrew Green/Dan Fallows Era il 14 gennaio 2022 quando Mike Krack veniva nominato team principal al posto di Otmar Szafnauer. Un cambiamento avvenuto dunque all'alba del nuovo ciclo tecnico, che per Aston Martin &egrave; proseguito con tantissimi innesti ed investimenti: tra gli ingegneri sono arrivati tanti nomi di spicco tra cui Luca Furbatto e Dan Fallows, il quale dopo un lunghissimo gardening dall'aprile 2022 &egrave; direttore tecnico del team al posto di Andrew Green, memoria storica della squadra con sede a Silverstone. Green, del resto, era gi&agrave; presente quando il team si chiamava Jordan ed &egrave; stato spostato su altre mansioni, ad Aston Martin Performance Technologies. Scorri tra le schede: l'analisi squadra per squadra &nbsp; Alpine TP: Marcin Budkowski/Otmar Szafnauer/Bruno&nbsp;Famin (ad interim)DT: Pat Fry/Matt Harman &Egrave; il team che ha cambiato di pi&ugrave;. Nel gennaio 2022 Marcin Budkowski salutava per fare posto a Otmar Szafnauer, e un mese dopo Pat Fry diveniva&nbsp;direttore tecnico del team. Entrambi sono rimasti con queste cariche ad Enstone per circa un anno e mezzo: l'estate 2023 ha visto l'ennesima rivoluzione di casa Alpine, con Bruno Famin nominato TP ad interim e Matt Harman&nbsp;nuovo DT: in realt&agrave; Harman era gi&agrave; DT, ma ha perso la guida di Pat Fry (che era chief technical officer), dunque una riorganizzazione in questo senso c'&egrave; comunque stata. Si attende di scoprire quanto effettivamente durer&agrave; la carica di Famin, arrivato a luglio 2023 quale&nbsp;vice presidente e responsabile di Alpine Motorsport salvo poi ritrovarsi, dopo pochissime settimane, alla guida del muretto transalpino. Williams TP: Jost Capito/James VowlesDT: Fran&ccedil;ois-Xavier Demaison/Pat Fry Nell'estate 2020 Dorilton Capital rilevava&nbsp;la Williams dalla propriet&agrave; della famiglia Williams e iniziava un lungo percorso di ricostruzione. Dopo la parentesi di Simon Roberts a guidare la squadra era stato Jost Capito, che ha lasciato il posto a dicembre 2022: al posto &egrave; stato nominato James Vowles a febbraio 2023. Alla direzione tecnica invece il volto nuovo &egrave; stato quello subentrato a novembre a Fran&ccedil;ois-Xavier Demaison (fedelissimo&nbsp;di Capito), ovvero Pat Fry, da poco uscito da Alpine. AlphaTauri/Racing&nbsp;Bulls TP: Franz Tost/Laurent MekiesDT: Jody Egginton Franz Tost ha guidato la Toro Rosso sin dalla nascita nel 2006, ma a fine 2023 ha salutato per una meritatissima pensione. Al suo posto Laurent Mekies, ex direttore sportivo della Ferrari ed alla prima in questo ruolo. Come DT invece la squadra vanta ancora Jody Egginton, l'unico insieme a Wache ad aver mantenuto il ruolo in questi anni: segno che nella galassia Red Bull alla stabilit&agrave; credono fortemente. Sauber TP: Fr&eacute;d&eacute;ric Vasseur/Alessandro Alunni Bravi (Team Representative)DT: Jan Monchaux/James Key Mentre Andreas Seidl opera dietro le quinte per preparare lo sbarco dell'Audi, Alessandro Alunni Bravi &egrave; stato nominato ad inizio 2023 "Team Representative" dopo l'addio di Vasseur, uscito in direzione Maranello: l'italiano &egrave; accompagnato da Pujolar e Zehnder, cui spettano rispettivamente le mansioni tecniche e sportive, ma Alessandro resta la figura pi&ugrave; vicina a quella di TP all'interno del team. Alla direzione tecnica invece il cambio &egrave; fresco: a settembre &egrave; arrivato James Key, il quale ha sostituito Jan Monchaux. Haas TP: Gunther Steiner/Ayao KomatsuDT: Simone Resta/? &Egrave; l'ultima squadra in ordine di tempo ad aver cambiato questi due delicatissimi ruoli. Steiner ha lasciato la carica (contratto non rinnovato) dopo otto stagioni con la Haas (e quasi dieci in totale di rapporto lavorativo con Gene Haas) per fare posto ad Ayao Komatsu, la soluzione interna che da direttore degli ingegneri di pista &egrave; stato promosso a team principal. Contratto non rinnovato dopo due anni nemmeno per Simone Resta, ex direttore tecnico del team: al momento la scuderia americana non ha indicato nessun nome nuovo in questa veste. Leggi anche: GP Spagna a Madrid, Domenicali: "Progetto complementare a Barcellona"       

Paradossalmente, con il nuovo ciclo tecnico ci sono stati pi&ugrave; cambiamenti tra team principal e direttori tecnici piuttosto che tra i piloti: l'80% di TP e DT &egrave; stato cambiato e solo in Red Bull non si &egrave; assistito ad alcun avvicendamento

Non è una F1 per team principal e direttori tecnici: l'80% fuori in due anni!

In Austria la Ferrari ha introdotto un fondo &ldquo;tridimensionale&rdquo;, in effetti caratterizzato da &ldquo;sacche&rdquo; inferiori che impediscono al porpoising di innescarsi. Su questa base, il tracciato di Silverstone costituisce il banco di prova pi&ugrave; oggettivo per valutare se con altezze da terra ridotte, quindi incrementando il carico aerodinamico generato dal fondo, i sobbalzi aerodinamici siano tenuti comunque sotto controllo e praticamente annullati dalla nuova conformazione del fondo introdotto a Spielberg. Va vista dunque sotto questo profilo la decisione di non introdurre un nuovo diffusore sulla SF-23, mentre sia stata seguita la strada di ridurre drasticamente su entrambe le monoposto l&rsquo;altezza da terra. I riscontri ottenuti in pista in tutte le sessioni di prove libere disputate, inclusa la FP3 in condizioni da bagnato, abbia fatto emergere quanto il comportamento della vettura a livello dinamico si sia progressivamente avvicinato a quello della rivale RB19. Intendiamo dire che il mix di configurazione di dettaglio dei canali Venturi, altezze da terra e assetto delle sospensioni, abbiano i buona parte permesso di assimilare il comportamento della vettura italiana a quello della monoposto anglo austriaca. E&rsquo; corretto ribadire che la RB19, gode di un vantaggio indubbio sotto il profilo della geometria della sospensione anteriore caratterizzata ad un accentuata prerogativa anti dive che riduce sistematicamente le oscillazioni longitudinali causate dai trasferimenti di carico. La Ferrari, non ha potuto modificare la sua sospensione in quanto avrebbe imposto la ri-omologazione del telaio incompatibile con i stringenti limiti imposti dal budget cap. Si pu&ograve; in ogni caso correttamente sostenere che l&rsquo;iter di sviluppo intrapreso dagli aerodinamici di Maranello vada nella direzione auspicata di un progressivo miglioramento prestazionale della SF-23, e costituisca anche un indicazione della direzione che sar&agrave; seguita nella determinazione del concetto della vettura 2024.  RB19 assetto combinato tra aerodinamica e dinamica del veicolo    Un punto cruciale della competitivit&agrave; della RB19 sta sicuramente nella geometria delle sospensioni con particolare attenzione a quella anteriore che determina un centro di beccheggio molto vicino al baricentro della vettura. Ci&ograve; di fatto riduce fortemente l&rsquo;innesco del porpoising con altezze da terra minime.  SF-23 distribuzione carico e altezze da terra  Il nuovo fondo introdotto in Austria ha permesso una diversa distribuzione dei punti di carico della monoposto e ridotto grazia ad una discontinuit&agrave; delle pressioni sotto il fondo, l&rsquo;innesco del proproising con altezze da terra ridotte. 

A Silverstone debutta un nuovo step di aggiornamenti per permettere alla SF-23 di colmare il gap sulla Red Bull

Ferrari, SF-23 a volo radente come la Red Bull RB19

&ldquo;Da Barcellona in poi ci saranno novit&agrave; in ogni GP, ma la filosofia di base della vettura non cambier&agrave;&rdquo;. Stampiamoci a fuoco queste dichiarazioni di Vasseur per comprendere a fondo la natura di questo primo, corposo pacchetto di aggiornamenti che la Ferrari ha portato al GP di Spagna. Sono step per cercare qualche vittoria nel 2023 e preparare il lavoro, gi&agrave; iniziato, per il 2024. E stop.  I concetti Red Bull sulla Ferrari  Fatta la doverosa premessa &egrave; sulla monoposto di Sainz che si sono intraviste le novit&agrave;. Infatti, la Rossa di Leclerc &egrave; in configurazione standard, per prove di comparazione durante le libere e per strategia, in modo tenere occhi indiscreti lontani fino all&rsquo;ultimo dalle novit&agrave;.  Si pu&ograve; dunque definire morto il concetto principale della F1-75. Non ci sono pi&ugrave; le pance scavate a cucchiaio, abbandonate per riprendere la filosofia Red Bull. Le fiancate prendono quindi una linea spiovente, che va a rastremarsi verso la parte posteriore della monoposto, in modo da orientare i flussi d&rsquo;aria verso la parte bassa della vettura e convogliarli verso il diffusore. Cambio di impostazione che ha fatto sparire anche le prese d&rsquo;aria presenti nelle &ldquo;vasche&rdquo;: l&rsquo;aria calda, in questa configurazione, viene estratta dai lati del cofano motore.  Le altre novit&agrave; viste fino ad ora, sono i nuovi profili alari della parte superiore dell&rsquo;Halo, la carenatura degli specchietti accorciata e il fondo, che presenta due fenditure nella parte vicina alle ruote posteriori.   Nuevos pontones y tapa motor para el Ferrari. M&aacute;s t&uacute;nel y mejor empaque zona radiadores. Da la sensaci&oacute;n que tiene m&aacute;s pendiente hacia abajo  New sidepods and engine cover for Ferrari. More under tunel and better packaging on cooling area. Seems more downwash than previous#f1 pic.twitter.com/0oiGdG6UoY &mdash; Albert Fabrega (@AlbertFabrega) June 1, 2023   

Abbandonati i concetti della F1-75, la Rossa 2023 guarda alla Red Bull per trovare la prestazione perduta

Ferrari SF-23, gli aggiornamenti che debuttano a Barcellona

        Gli incidenti di Russel e Perez hanno fornito una ghiotta opportunit&agrave; per osservare il fondo delle rispettive monoposto, sollevate a diversi metri dal suolo nella fase di rimozione. Sono immediatamente circolate sul web, ma nondimeno nel paddock del Principato, le immagini anche in alta risoluzione dei dettagli, solitamente celati agli occhi indiscreti dei rivali. Scatti preziosi per la Ferrari Superfluo sottolineare che sicuramente, soprattutto per quanto riguarda il fondo della RB19, i fotografi in possesso di tali scatti, abbiano potuto monetizzarli, vendendoli ai team avversari della Red Bull. E&rsquo; d&rsquo;altronde una pratica consolidata quella di scattare foto spia dei particolari delle monoposto rivali, non solo al fine di integrarle pedissequamente nei propri progetti, ma soprattutto per carpirne il concetto, la filosofia seguita dai rivali nella progettazione. Non ci sentiamo di escludere che anche la Ferrari abbia avuto l&rsquo;opportunit&agrave; di disporre di questo prezioso materiale.  A cosa possono servire quelle foto Ci&ograve; detto, pare corretto sottolineare, che anche questa possibilit&agrave;, non rappresenti di per se la soluzione per copiare in carta carbone un elemento strategico della vettura rivale. Intendiamo dire che anche potendo replicare al millimetro il fondo della RB19, le sezioni dei suoi canali inferiori e la curvatura dei profili convogliatori, quindi clonandolo, il risultato a livello prestazionale non sarebbe identico all&rsquo;originale. Questo perch&eacute; proprio le specifiche caratteristiche di quel fondo si sposano con la gestione dei flussi a monte di esso. Intendiamo dire che l&rsquo;intera impostazione aerodinamica anteriore a partire all&rsquo;ala, ma anche la conformazione dei triangoli della sospensione e loro inclinazione, determina la qualit&agrave; del flusso diretto verso il fondo vettura, in termini di sua pressione e velocit&agrave; relativa. In pratica, il fondo, manterrebbe un range di funzionamento diverso, proprio perch&eacute; l&rsquo;aerodinamica anteriore sarebbe diversa rispetto a quella della RB19. Quanto espresso, inoltre, riguarda solo l&rsquo;aspetto aerodinamico, ma va preso in massima considerazione il quadro dinamico della monoposto, ovvero come lavorano le sospensioni. Qui diventa ancora pi&ugrave; lampante come il lavoro delle sospensioni, a livello di gestione delle altezze da terra, e della loro rigidezza, sia un fattore discriminante.  Differenze tra Red Bull e Mercedes Per rendersene conto &egrave; sufficiente osservare la &ldquo;tavola&rdquo; (PLANK) sotto le vetture di Perez e Russel per cogliere una fondamentale differenza. Nel caso della RB19, infatti, si nota come le tracce di strisciamento e consumo della tavola siano omogeneamente distribuite in tutta la sua lunghezza, dall&rsquo;anteriore al posteriore. La tavola risulta infatti ampiamente annerita, con rari punti in cui s&eacute; visibile la sua colorazione originaria. Per&nbsp; contro, la &ldquo;tavola&rdquo; PLANK della&nbsp; W14, &egrave; apparentemente intonsa, tranne che nella parte posteriore dove si pu&ograve; notare una zona pi&ugrave; scura a di forma vagamente trapezoidale. La differenza macroscopica della due aree di contatto con il suolo, mette in evidenza due fattori. Il primo, la RB19 &egrave; caratterizzata da un assetto perfettamente orizzontale, messo in risalto dall&rsquo;omogeneit&agrave; delle aree consumate del PLANK. Inoltre, il suo annerimento molto pronunciato, indica la frequenza di strisciamento sul suolo.  E&rsquo; palese come la RB19 strisci quasi costantemente sull&rsquo;asfalto, senza mostrare quasi nessun sobbalzo. Interessante notare che ci&ograve; significa che in Red Bull, siano state adottate per Monaco, altezze da terra non sostanzialmente differenti rispetto ad altri tracciati, e che siano state adottate rigidezze ridotte degli ammortizzatori, per affrontare i cordoli molto alti tipici di questa pista. Diversa l&rsquo;impostazione della W14, dove decisamente l&rsquo;assetto specifico della sospensione posteriore sia stato ampiamente ammorbidito, ma nello stesso tempo l&rsquo;altezza da terra sia stata fortemente incrementata, riducendo drasticamente il contatto del PLANK con l&rsquo;asfalto, limitato alla sola sezione posteriore in occasione di spanciamenti in accelerazione e cambi di pendenza.       

Cosa si pu&ograve; capire dalle foto scattate al fondo di Red Bull e Mercedes a Monaco e quali vantaggi pu&ograve; tranre la Ferrari

Ferrari: è una questione di fondo

Le dimissioni di David Sanchez, da responsabile del &ldquo;vehicle concept&rdquo; aerodinamico, indubbiamente pongono un interrogativo su quali possano essere le ripercussioni nello sviluppo della SF-23. Pare comunque corretto sottolineare che il programma evolutivo della monoposto fosse gi&agrave; stato stabilito da tempo; quantomeno gli sviluppi sino al Gp dell&rsquo;Emilia Romagna non dovrebbero subire contraccolpi a livello della loro definizione di dettaglio. Inoltre, non sar&agrave; influenzata neppure la preparazione per il prossimo Gp dell&rsquo;Arabia Saudita, in programma a Jeddah questo fine settimana.  Che Ferrari vedremo a Jeddah  La SF-23, peraltro sul tracciato della Corniche dovrebbe trovarsi molto pi&ugrave; a proprio agio di quanto non avvenuto a Sakhir. A Jeddah, infatti, mancano curvoni in appoggio e cambi di direzione decisi quanto repentini, do- ve l&rsquo;equilibrio dinamico ed aerodinamico entrano in gioco pesantemente influenzando la gestione degli pneumatici. Sakhir, infatti, &egrave; notoriamente uno dei tracciati, o forse il pi&ugrave; severo a livello di degrado delle gomme. La configurazione di Jeddah, favorisce la scorrevolezza, caratteristica che la SF-23 ha ampiamente dimostrato di possedere, quindi potrebbe rappresentare un teatro molto pi&ugrave; favorevole per la monoposto italiana.  Assetto allo studio, rischio porpoising?  L&rsquo;assenza di pronunciati trasferimenti di carico laterali, peraltro consentirebbe l&rsquo;adozione di un assetto livello di altezze da terra minime, incrementando il carico generato dal fondo, senza dover estremizzare gli assetti a livello di sospensioni per garantire un bilanciamento ottimale. Ci&ograve; potrebbe indurre alla fine dei lunghi rettilinei l&rsquo;innesco del porpoising, ma &egrave; corretto ribadire che i violenti impatti del fondo sull&rsquo;asfalto, a causa dei sobbalzi aerodinamici, non abbiano in realt&agrave; cotituito un fattore condizionante delle prestazioni della SF-23.  &nbsp;  Nuova ala per la Ferrari    Potrebbe far parte della configurazione aerodinamica prevista per il Gp saudita l&rsquo;ala posteriore mono pilone, accantonata in Bahrain per problemi accusati al DRS nei test, e per le accentuate oscillazioni laterale viste in prova. Una nuova versione, infatti, da indiscrezioni raccolte in Bahrain, sarebbe gi&agrave; stata mandata in produzione la scorsa settimana; dunque, nonostante i tempi ridottissimi, potrebbe essere pronta per l&rsquo;utilizzo nel prossimo fine settimana di gara. Contrariamente a quanto sostenuto da alcuni media, nonostante l&rsquo;ala mono pilone fosse stata portata in Bahrain in due soli esemplari, quindi non sufficienti per un suo utilizzo su entrambe le monoposto, era nelle intenzioni, se i test svolti avessero fornito riscontri positivi, utilizzarla nel fine settimana di gara, molto probabilmente equipaggiando la monoposto di Leclerc. Si tratta di un dettaglio non di poco conto anche se va considerato in un contesto pi&ugrave; ampio. Intendiamo dire che l&rsquo;assetto dinamico dovr&agrave; essere sicuramente perfezionato nelle prossime gare, magari non a Jeddah, ma su un tracciato molto particolare come quello dell&rsquo;Albert Park a Melbourne, dove la gestione delle variazioni di altezza da terra all&rsquo;avantreno ha una rilevanza molto forte. Non va dimenticato, infatti, che fu proprio in Australia lo scorso anno, che la Ferrari fece una breve prova con una versione rinnovata di diffusore e soprattutto con l&rsquo;ala anteriore strumentata per raccogliere dati sulle variazioni di altezza da terra dell&rsquo;avantreno.  Red Bull e Aston Martin a confronto    Come abbiamo potuto notare in Bahrain, non &egrave; casuale che le monoposto meglio classificate, ovvero la RB19 e la AMR23, siano quelle che adottano all&rsquo;avantreno una sospensione caratterizzata da un accentuatissimo anti dive. Ovvero i bracci del triangolo superiore non sono complanari bens&igrave; fortemente inclinati tra loro. Questo garantisce una evidente riduzione degli scuotimenti indotti dai trasferimenti di carico tra posteriore ed avantreno. Inoltre riduce, praticamente annullandole, le condizioni di innesco del porpoising. Ovvio che non sia possibile modificare la geometria della sospensione anteriore della SF-23 ma &egrave;, per contro, possibile trovare un setup che replichi gli effetti dinamici di quelle della Aston Martin, peraltro ca- ratterizzata da un push rod come la Ferrari, all&rsquo;avantreno. Pur non essendo un&rsquo;operazione banale, &egrave; corretto ribadire che la SF-23, non sia una monoposto sbagliata, dunque costituisca una valida base in cui innestare sia i prossimi sviluppi gi&agrave; programmati, sia trovare le regolazioni appropriate per far lavorare al meglio la sua aerodinamica e ottenere il bilanciamento necessario a garantire un degrado nella norma degli pneumatici poste- riori. Nessuna magia &egrave; formalmente necessaria, piuttosto una complessa alchimia.  &nbsp; 

Per recuperare il terreno perduto si cerca un set-up valido alle sospensioni. E poi potrebbe esserci la riproposizione dell&rsquo;alettone posteriore monoplano

Ferrari, alla ricerca dell&rsquo;alchimia ideale per il GP d&rsquo;Arabia

        Appena svelata a Fiorano nel corso di un evento che ha coinvolto i due piloti Charles Leclerc e Carlos Sainz, la nuova Ferrari SF-23 rappresenta un'evoluzione della veloce F1-75 del 2022. Ecco le sue caratteristiche, esplicate dalla scheda tecnica ufficiale della monoposto. Ferrari SF-23, la Rossa fedele ai concetti della F1-75 Vettura Telaio in materiale composito a nido d&rsquo;ape in fibra di carbonio con protezione halo per l&rsquo;abitacolo Carrozzeria e sedile in fibra di carbonio Cambio longitudinale Ferrari a 8 marce pi&ugrave; retro Differenziale posteriore a controllo idraulico Freni a disco autoventilanti in carbonio Brembo (anteriore e posteriore) e sistema di controllo elettronico sui freni posteriori Sospensioni anteriori a puntone (schema push-rod), sospensioni posteriori a tirante (pull-rod) Peso complessivo con acqua, olio e pilota 798 kg Ruote anteriori e posteriori: 18&rdquo; Power unit Nome 066/10 Cilindrata 1600 cc Giri max 15.000 Sovralimentazione Turbo singolo Portata benzina 100 kg/hr max Quantit&agrave; benzina gara 110 kg Configurazione V6 90&deg; Nr cilidri 6 Alesaggio 80 mm Corsa 53 mm Valvole 4 per cilindro Iniezione Diretta, max 500 bar Sistema ERS Configurazione Sistema ibrido di recupero dell&rsquo;energia attraverso motogeneratori elettrici Pacco batteria Batterie in ioni di litio dal peso minimo di 20 kg Energia batteria 4 MJ P otenza MGU-K 120 kW Giri max MGU-K 50.000 Giri max MGU-H 125.000        

Ecco i dati tecnici ufficiali rilasciati dalla Scuderia del Cavallino Rampante sulla nuova SF-23

Ferrari SF-23, la scheda tecnica della nuova monoposto

La F1-75 ha colpito gli osservatori e i rivali sin dalla presentazione per l&rsquo;originalit&agrave; del suo concetto aerodinamico della parte superiore della monoposto. Il disegno delle fiancate, che ingloba un profondo scavo superiormente, in cui sono collocate una lunga serie di feritoie verticali, &egrave; apparso da subito un&rsquo;interpretazione originale, nonostante, a onor del vero, qualche addetto ai lavori abbia inizialmente espresso dubbi sulla funzionalit&agrave; di tale soluzione.  Come noto, per&ograve;, le novit&agrave; regolamentari di questa stagione sono principalmente concentrate sul fondo, con la reintroduzione dei canali Venturi che hanno sostituito il fondo scalinato precedente. Gli sviluppi aerodinamici della F1-75 si sono dunque concentrati in quest&rsquo;area, e sull&rsquo;ala posteriore, con specifici interventi programmati.  La poesia in pista, Charles Leclerc come Vale  Ferrari, i primi upgrade a Barcellona  Il primo vero e proprio pacchetto di sviluppo introdotto dalla Ferrari, come per molti team, &egrave; stato a Barcellona e poggiava su tre elementi cardine pur includendone un quarto, obiettivamente meno rilevante, per quanto contribuisse all&rsquo;incremento dell&rsquo;efficienza della vettura.    I primi tre erano il fondo, modificato nel bordo laterale della zona comunemente definita &ldquo;marciapiede&rdquo;, privata della soffiatura che la caratterizzava sin dal Bahrain. La conformazione di questa zona appare dunque semplificata, quasi una sorta di ritorno alle origini, ovvero alla configurazione adottata nei test pre-stagionali, ma in realt&agrave; celava una rivisitazione profonda dei canali Venturi sottostanti. Questi, posteriormente terminano nel diffusore, che costituiva la seconda modifica rilevante, con un diverso e pi&ugrave; prolungato profilo centrale, per incrementare l&rsquo;estrazione del flusso in uscita. Gli interventi al fondo avevano anche visto l&rsquo;adozione di nuovi deflettori anteriori caratterizzati da schermi pi&ugrave;&nbsp;ampi e con una evidente inclinazione verso l&rsquo;esterno.  Tutte le modifiche che hanno riguardato il fondo, avevano come obiettivo principale quello di ridurre e gestire efficacemente il porpoising, ovvero i sobbalzi in rettilineo che proprio su questa pista, nei test invernali, erano stati evidenziali come un effetto collaterale intrinseco all&rsquo;effetto suolo, innescato dallo stallo del diffusore con una velocit&agrave;&nbsp;di innesco dai 250 km/h in su. L&rsquo;ala da alto carico, adottata a Barcellona, inedita per quanto riguardava la conformazione del profilo principale, invece, perseguiva il miglioramento dell&rsquo;efficienza in rettilineo della vettura, abbinata al carico prodotto, rilevante nel terzo settore. A favore dell&rsquo;efficienza anche la quarta modifica, relativa ad un diverso profilo delle prese d&rsquo;aria dei freni.  Quel 2006 con Binotto in Red Bull  &nbsp;  A Silverstone il secondo pacchetto della F1-75  Il secondo pacchetto evolutivo, quasi seguendo una sorta di tradizione ha coinciso con il GP di Gran Bretagna. Sin dalle prime prove libere, per entrambi i piloti, era stata adottata l&rsquo;ala posteriore prodotta in un solo esemplare messo a disposizione di Leclerc (che aveva subito la penalit&agrave; per la sostituzione della PU) in Canada. Oltre questo elemento, era stato interessante osservare una serie interventi di micro aerodinamica a livello dei supporti degli specchietti retrovisori.    Nello specifico, il supporto verticale era stato spostato pi&ugrave; all&rsquo;interno mentre sono comparsi nella parte inferiore della loro crenatura due mini profili verticali, con la funzione di generatori di vortici per energizzare il flusso in quest&rsquo;area della vettura. Ci&ograve;&nbsp;migliorava la gestione del flusso d&rsquo;aria che lambiva le fiancate superiormente, incrementando cos&igrave; l&rsquo;estrazione dell&rsquo;aria calda dalle ampie feritoie sinuose, anche riducendo drag e turbolenze. Una modifica solo apparentemente minima, ma dalla ricaduta non trascurabile a livello di efficienza del corpo vettura.  F1, le grandi rimonte iridate: ecco a chi deve ispirarsi Leclerc  In Francia l&#39;ultimo upgrade  Quello di Francia &egrave; stato a tutti gli effetti l&rsquo;ultimo GP in cui ha Ferrari ha introdotto uno sviluppo di grande portata, &egrave; stato infatti adottato un nuovo fondo che ha evidenziato l&rsquo; approccio aggressivo di Maranello allo sviluppo aerodinamico della F1-75. Infatti, non solo erano stati modificati i deviatori di flusso dietro le ruote anteriori, caratterizzati da un diverso profilo con un taglio ad angolo retto inferiore. La modifica pi&ugrave; rilevante ha riguardato il bordo di entrata dei canali Venturi e una loro differenziazione in altezza tra la sezione pi&ugrave; interna e quelle accanto.    Questo sviluppo aveva un duplice obiettivo, uno quello di determinare una diversa distribuzione delle pressioni sotto la vettura, rendendo meno frequente l&rsquo;innesco del porpoising. Contestualmente la deviazione verso l&rsquo;esterno delle turbolenze generate dalle ruote, riducendo il drag.  I prossimi aggiornamenti della Ferrari  Ora, dopo la pausa estiva, &egrave; previsto per Spa il pacchetto per tracciati veloci, che in parte replicher&agrave;&nbsp;quello di Baku dove la F1-75, diede la chiara impressione di avere sin da allora praticamente colmato il gap di velocit&agrave; in rettilineo rispetto alla rivale RB18. Il tracciato Belga, e poi Monza, preceduta dalla tortuosa pista di Zandvoort, dovranno confermarlo.  F1 2022, il calendario dei prossimi GP 

Originale, estrema, coraggiosa: la Ferrari F1-75 si distingue anche per il continuo processo di affinamento e aggiornamento, che qui ripercorriamo

Ferrari F1-75, evoluzione incessante

Sin dal primo giorno della prima sessione di test, una parola ha iniziato a circolare pesantemente nel paddock del Circuit de Catalunya. Si tratta del Porpoising che &egrave; un fenomeno le cui radici risalgono alle wing cars degli anni Settanta e Ottanta. In dettaglio &egrave; un fenomeno che genera una sorta di enormi sobbalzi alle sospensioni, almeno queste le sensazioni avvertite dai piloti. Questo effetto si genera quando l&rsquo;ala anteriore si avvicina sempre di pi&ugrave; al suolo aumentando la sua deportanza generata e schiacciando il flusso d&rsquo;aria sotto il suo profilo.  Questa situazione aumenta la velocit&agrave; relativa del flusso d&rsquo;aria diretto verso il bordo d&rsquo;attacco del fondo. Generando cosi? un&rsquo;enorme differenza tra il carico aerodinamico generato sotto l&rsquo;auto e quello generato sopra, da tutti gli elementi della carrozzeria e dalle ali. L&rsquo;aumentata velocit&agrave; del flusso diretto verso il bordo d&rsquo;attacco del piano genera differenze di pressione che cambiano rapidamente producendo una sorta di enorme rimbalzo che aumenta fino a quando la vettura raggiunge il punto di frenata e riduce la velocit&agrave;.  GP Bahrain, degrado delle gomme Pirelli da verificare  Porpoising, ecco come funziona  Nei tre disegni sono illustrate tre condizioni diverse. La prima &egrave; quella che precede il Porpoising, quando di fatto il carico &egrave; generato dal fondo e dalle ali con accento a quella anteriore. Segue poi la prima fase di innesco del Porpoising, quando l&#39;ala anteriore, troppo vicina al terreno per la velocit&agrave; massima stalla perdendo il carico generato e facendolo perdere all&#39;avantreno. La seconda fase &egrave; quella in cui la vettura inizia a sollevare l&#39;avantreno riguadagnando la funzionalit&agrave; dell&#39;ala anteriore e dell&#39;ingresso del fondo, ma perdendo il carico a centro dei canali venturi.    Porpoising, le sospensioni attive sono la soluzione?  Il rimbalzo, prodotto inizialmente dal sollevamento dell&rsquo;avantreno per lo stallo dell&rsquo;ala anteriore e dalla sua ricaduta si trasmette al retrotreno progressivamente, facendo man mano perdere carico alla sezione centrale del fondo e per ultimo al retrotreno della monoposto. Dall&rsquo;esterno, si ha l&rsquo;impressione visiva fornita da una nave in tempesta che cavalca onde alte. Per ridurre il fenomeno &egrave; fondamentale una corretta gestione dell&rsquo;altezza da terra, che attutisca l&rsquo;effetto rimbalzo. Purtroppo il terzo elemento (heave damper) in questa stagione &egrave; solo meccanico, mentre quello idraulico sarebbe stata la soluzione ottimale. Per risolvere il problema, quindi, i team dovranno mettere a punto il setup e ridurre il pi&ugrave; possibile le oscillazioni longitudinali della vettura, riducendo cos&igrave; la sensibilit&agrave; al beccheggio. In tal senso, facile dedurre che una soluzione ideale avrebbe potuto essere rappresentata dalle sospensioni attive, vietate dal regolamento dal 1993.  Le sospensioni attive, infatti, permetterebbero una gestione ultra precisa delle altezze da terra ed impedirebbero di fatto il sollevamento e ricaduta della vettura secondo lo schema citato in precedenza. Ad esprimersi a favore di un&rsquo;eventuale adozione futura dei sistemi attivi, in occasione dei test, non e? stato un tecnico, come ci si sarebbe potuti aspettare, bens&igrave; un pilota: George Russell. Il neo compagno di Hamilton, infatti, ha invocato questa soluzione soprattutto sollevando il problema della sicurezza connesso ad un Porpoising molto accentuato su alcune vetture, tra cui la F1-75. Russell ha espresso una forte preoccupazione sulle conseguenze del fenomeno se questo non trovasse rapidamente correttivi che possano limitarlo, in quanto potrebbe rendere, alle alte velocit&agrave; a cui si manifesta, ingestibile la monoposto da parte del pilota. L&rsquo;introduzione delle sospensioni attive, per quanto eventualmente a partire dalla prossima stagione, rappresenterebbe per&ograve; un fattore in netta controtendenza rispetto alla attuale cornice normativa sia tecnica sia finanziaria.  Specchietti Mercedes, FIA e squadre discutono la legalit&agrave;  Budget Cap Formula 1, una questione di costi  In prima istanza, le sospensioni attive, furono eliminate in quanto considerate a tutti gli effetti driver aids, ovvero, aiuti al pilota, in quanto modificavano le caratteristiche dinamiche ed aerodinamiche della monoposto, senza azione da parte del pilota. L&rsquo;eliminazione degli elementi idraulici delle sospensioni, di quest&rsquo;anno, poi tende a ridurre la possibilit&agrave; di una variazione puntuale delle altezze da terra per incrementare l&rsquo;efficienza dell&rsquo;aerodinamica della vettura in ogni condizione, ergo le sospensioni attive andrebbero esattamente nella direzione opposta a questa norma. Ultimo ma non ultimo il fattore costi.  Il budget cap, mal si concilia con l&rsquo;introduzione di una tecnologia come le sospensioni attive, che inevitabilmente spingerebbe i team, soprattutto i top, a concentrare molte risorse nel suo sviluppo in quanto cio? permetterebbe un&rsquo;ottimizzazione dell&rsquo;aerodinamica della vettura, decisamente piu? efficace rispetto al normale sviluppo aerodinamico consentito dall&rsquo;attuale regolamento. Inevitabilmente, il gap che separa le vetture di testa da quelle di centro schieramento tenderebbe a crescere, andando oggettivamente nella direzione opposta rispetto a quella voluta dalle attuali norme. Insomma, un ritorno alle &ldquo;attive&rdquo; per ora &egrave; decisamente da escludere, nonostante il Porpoising.  Calendario ufficiale F1 2022, le date di tutti i GP del Mondiale 

Il termine ha tenuto banco nei test ma &egrave; un fenomeno le cui radici risalgono alle wing car degli anni 70-80. Genera enormi sobbalzi alle sospensioni

Porpoising, retaggio inevitabile dell&#39;effetto suolo

La McLaren &egrave; la terza forza nel Mondiale 2021, gradino del podio condiviso con la Ferrari, entrambe a quota 163 punti. La MCL35M, soprattutto nelle mani di Norris, pi&ugrave; che di Ricciardo che non riesce ad estrarre il massimo dalla vettura se non sporadicamente, si &egrave; dimostrata una monoposto estremamente competitiva, ma soprattutto in una progressione costante.  Il tempo in qualifica di Norris al Red Bull Ring, di un soffio pi&ugrave; alto di quello con cui Verstappen aveva ottenuto la pole position, ha dimostrato che, quantomeno sul tracciato della Stiria, la vettura di Woking, si era dimostrata anche superiore alla Mercedes W12, sul giro secco. Peraltro, senza poi sfigurare, al confronto, in gara. I progressi evidenziati potremmo macroscopicamente ascriverli a due fattori principali.  Dove &egrave; migliorata la monoposto  Il primo, riguarda il concetto aerodinamico della MCL35M, che riassume seppur con originalit&agrave; gli stessi principi della Red Bull RB16B. Il secondo fattore riguarda il continuo sviluppo della vettura, non solo costituito da ampi interventi, ma anche da aggiornamenti di minore portata che comunque hanno costantemente migliorato le prestazioni. In Spagna, &egrave; giunto infatti il primo aggiornamento al fondo della vettura, interpretando in modo pi&ugrave; raffinato il taglio obbligatorio per regolamento.    La McLaren &egrave; stata in effetti l&rsquo;ultima tra i team di prima fascia ad adottare un fondo caratterizzato dal taglio centrale a L rovesciata. In quell&rsquo;occasione solo sulla MCL35M di Norris, infatti, fu montata la nuova evoluzione appunto caratterizzata da un taglio a met&agrave; del fondo, seguito da due profili inclinati verso l&rsquo;esterno.    A Monaco, invece, il team di Woking, non era arrivato con elevate ambizioni ritenendo le caratteristiche della MCL35M, poco assimilabili a quelle richieste dal tracciato. In realt&agrave; si &egrave; visto come il fine settimana avesse seguito una progressione positiva sino al terzo posto di Norris in gara. La monoposto, in realt&agrave; non presentava sviluppi evidenti, al di fuori dei normali adattamenti alla pista. Ci&ograve; nonostante l&rsquo;ala anteriore adottava per la prima volta un&rsquo;interessante soffiatura nel marciapiede della paratia, per incrementarne l&rsquo;effetto out wash.     Le novit&agrave; del Paul RIcard  Lo sviluppo, &egrave; poi proseguito in Francia dove ha debuttato un pacchetto aerodinamico, con novit&agrave; che hanno coinvolto l&rsquo;intera vettura dall&rsquo;avantreno al retrotreno. Non solo era stata provata un&rsquo;ala anteriore con diverso profilo principale, sottoposta nella prima sessione del venerd&igrave; ad un&rsquo;analisi visiva mediante l&rsquo;applicazione di fluido flow viz, infatti all&rsquo;avantreno erano state introdotte due &ldquo;orecchie&rdquo; sulla parte superiore anteriore della monoscocca.    Questi elementi hanno la funzione di generare down wash, ovvero di deviare verso il basso in direzione delle prese d&rsquo;aria delle fiancate il flusso in uscita dall&rsquo;ala anteriore. Dando effetto down wash ai filetti fluidi all&rsquo;altezza dell&rsquo;asse anteriore si raggiungono due obiettivi, il corretto scambio termico per il raffreddamento del propulsore, inoltre il flusso diretto verso il retrotreno rimane laminare e tende a rimanere pi&ugrave; aderente alla superficie della carrozzeria, grazie all&rsquo;effetto Coanda.  La nuova ala posteriore  Sempre in Francia, una seconda modifica rilevante sulla MCL35M aveva invece coinvolto l&rsquo;ala posteriore. In dettaglio erano comparse nell&rsquo;estremit&agrave; inferiore della paratia quattro soffiature orizzontali che riprendono il concetto di quelle poste nell&rsquo;estremit&agrave; inferiore della porzione superiore della paratia.    La funzione delle prime &egrave; quella di rendere meno turbolenta la scia della vettura alle estremit&agrave; laterali del diffusore. In sostanza, si &egrave; cos&igrave; ottenuta una migliore estrazione del flusso anche dalle sezioni laterali del profilo estrattore, aumentando il carico prodotto. Al Red Bull Ring, invece, &egrave; stata introdotta la terza evoluzione stagionale del fondo vettura. In dettaglio si tratta dell&rsquo;aggiunta di otto deviatori di flusso con quelli pi&ugrave; arretrati in doppia fila, lungo il bordo laterale a monte del taglio ad &ldquo;L &ldquo; rovesciata.  Dunque uno sviluppo del concetto del fondo che aveva debuttato in Spagna. Questa soluzione progettata dai tecnici sotto la diretta supervisione di James Key aveva la funzione di incrementare il carico prodotto dal fondo, rendendo pi&ugrave; efficace il sigillo pneumatico inferiore. Come scritto in esordio questa vettura mutua il concetto aerodinamico, e dinamico, base della RB16B. Anche in questo caso, infatti, l&rsquo;assetto &egrave; caratterizzato da un rake accentuato che si sposa perfettamente con la sospensione posteriore. Il suo concetto &egrave; molto simile a quello della sospensione della RB16B, a livello di geometria e disposizione degli elementi interni. 

Ecco come la vettura di Woking &egrave; migliorata nel corso della stagione per lottare, contro la SF21 di Maranello, per il terzo posto nel Costruttori

McLaren MCL35M, la sfida alla Ferrari per il terzo posto nel mondiale

La Mercedes W11 ha destato scalpore, durante i test di Barcellona, con il suo DAS, il sistema che regola l&#39;angolo di convergenza delle ruote anteriori tramite il piantone dello sterzo collassabile. Un&#39;innovazione rivoluzionaria, in anni in cui poco spazio &egrave; stato lasciato all&#39;estro degli ingegneri. In questo video, Paolo Filisetti mostra come funziona e quali vantaggi porta in termini di efficienza aerodinamica e controllo della temperatura delle gomme.

Mercedes W11, come funziona il DAS VIDEO

A Reggio Emilia &egrave; stata presentata la Ferrari SF1000, la monoposto di Vettel e Leclerc. Ecco la scheda tecnica della nuova Rossa di Maranello.    Telaio    Telaio in materiale composito a nido d&rsquo;ape in fibra di carbonio con protezione halo per l&rsquo;abitacolo.  Cambio longitudinale ferrari a 8 marce pi&ugrave; retro.  Comando semiautomatico sequenziale a controllo elettronico con cambiata veloce.  Differenziale autobloccante a controllo idraulico.  Freni a disco auto ventilanti in carbonio brembo (anteriore e posteriore) e sistema di controllo elettronico sui freni posteriori.  Peso con acqua, olio e pilota: 745 kg  Ruote oz anteriori e posteriori 13&rdquo;   Motore    Cilindrata1600 cc  Giri massimi15000  Sovralimentazioneturbo singolo  Portata benzina100 kg/hr max  Quantit&agrave; benzina per gara110 kg  Configurazionev6 90&deg;  Alesaggio80 mm  Corsa53 mm  Valvole4 per cilindro  Iniezionediretta, max 500 bar   Sistema ers    Energia batteria4 mj  Potenza mgu-k120 kw  Giri max mgu-k50.000  Giri max mgu-h125.000  

Telaio, motore, sistema ibrido: ecco cosa si nasconde sotto la scocca della monoposto di Maranello per il Campionato del Mondo di Formula 1 2020

Ferrari SF1000, la scheda tecnica

        Uno dei &ldquo;timori&rdquo; sul nuovo regolamento tecnico 2021 &egrave; che porti a ridurre la libert&agrave; progettuale sull&rsquo;altare del controllo stringente della gestione dei flussi aerodinamici.  Scelta operata per ovviare alla perdita di deportanza sofferta da una monoposto quando corre a distanza ravvicinata da un&rsquo;altra che precede. Oltre alla caratteristica fondamentale dei due canali sul fondo, di alimentazione del diffusore, l&rsquo;impianto di base del regolamento 2021 prevede che siano definiti dei volumi di legalit&agrave;, aree della monoposto all&rsquo;interno delle quali, i progettisti e i dipartimenti aerodinamica delle varie squadre, i margini di manovra saranno minori rispetto al presente. ELIMINARE LE LACUNE REGOLAMENTARI Minore originalit&agrave; tecnica, maggior controllo del legislatore, con un&rsquo;ambizione altissima: escludere la presenza di falle nel regolamento tecnico, zone grigie, di interpretazione e manovra progettuale, che potrebbero sviluppare un vantaggio decisivo. F1 2021, l'impossibile ritorno alla leggerezza A tal proposito, Nick Tombazis ha spiegato come al gruppo di lavoro tecnico della FIA si sia affiancato un dipartimento di tecnici aerodinamici, incaricati di ricercare zone grigie, di interpretazione, nel regolamento e verificare i rivolti delle scelte tecniche da parte delle squadre. &ldquo;C&rsquo;&egrave; un gruppo di lavoro per &lsquo;infrangere le regole&rsquo;, qualcosa che &egrave; mancata nei precedenti tentativi di modificare il regolamento. &Egrave; un&rsquo;opportunit&agrave; per provare davvero a spingere le nuove regole all&rsquo;estremo e vedere noi stessi se determinate aree hanno delle lacune o se emergono conseguenze non volute. In edicola Autosprint Gold Collection: "15 piccole favole italiane in F1" Se riuscissimo a farlo da noi, vorrebbe dire poter evitare certe regole che, altrimenti, potrebbero creare dei problemi in seguito&rdquo;, spiega Tombazis. L&rsquo;idea di &ldquo;anticipare il lavoro&rdquo;, capire quali punti potrebbero risultare critici e sviluppati dalle squadre per trovare un vantaggio competitivo e porvi rimedio. Un po&rsquo; come delle patch per sanare delle vulnerabilit&agrave; nei sistemi informatici. SVILUPPO, TUTELARE GLI OBIETTIVI &ldquo;Si tratta di una squadra di aerodinamici, non un gruppo che fa le norme, che prova a svolgere il lavoro e capire fin dove possono essere estese le regole. F1, alba di 2021: le novit&agrave; in arrivo per le monoposto Parte di questo processo &egrave; anche capire se, trovare un&rsquo;ala che genera pi&ugrave; deportanza ed &egrave; pi&ugrave; efficiente, possa annullare parte delle cose positive che sono state raggiunte sulla prestazione della macchina che segue. Se tali casi dovessero emergere, allora reagiremo per provare a evitare tali problemi&rdquo;.       

Un gruppo di tecnici creato dalla F1 &egrave; incaricato di esaminare i punti vulnerabili delle norme e i risvolti che lo sviluppo delle monoposto potrebbe avere sull'obiettivo centrale nel 2021: facilitare la corsa di una macchina vicina a un'altra

F1 2021, regolamento e norme a prova di furbi

In attesa di vederla in pista, in occasione dei test collettivi di Barcellona, ecco quali sono i dettagli della VF-19 di Romain Grosjean e Kevin Magnussen           Motore     Ferrari 062, V6 turbo da 1.6 litri e 15.000 rpm&nbsp;          Telaio    Struttura a nido d&#39;ape in fibra di carbonio e materiali compositi          Scocca&nbsp;    Fibra di carbonio          Sospensioni &nbsp;         Indipendenti, push road, all&#39;anteriore e al posteriore              &nbsp;Molle    ZF Sachs          Volante&nbsp;    Ferrari          Trasmissione     Ferrari. Differenziale idraulico a slittamento limitato servocomandato, con cambio sequenziale ed elettronico semiautomatico a otto marce pi&ugrave; retro          Frizione    AP Racing          Freni    Dischi in fibra di carbonio con pinze a sei pistoncini          Strumentazione&nbsp;    Ferrari&nbsp;          Cinture&nbsp;    Sabelt&nbsp;          Sedile&nbsp;    Fibra di carbonio&nbsp;          Cerchioni&nbsp;    OZ Racing&nbsp;          Pneumatici&nbsp;    Pirelli&nbsp;          Batteria&nbsp;    ATL&nbsp;          Carburante e lubrificanti&nbsp;    &nbsp;Shell          Peso&nbsp;    &nbsp;743 kg, pilota incluso       

Tutti i dettagli tecnici della monoposto americana dal motore Ferrari

Haas VF-19, scheda tecnica

La vera differenza tra la 24 Ore di Le Mans e la F1 non risiede soltanto nella durata della corsa (24 ore contro 1h e mezza) ma nella libert&agrave; tecnica. Contrariamente a quel che si pu&ograve; pensare, c&rsquo;&egrave; molta pi&ugrave; libert&agrave; creativa e ingegneristica nella categoria LMP1 di Le Mans che in F1. Nei Gran Premi &egrave; tutto &ldquo;blindato&rdquo; per regolamento, mentre a Le Mans ci sono meno limitazioni.&nbsp;  &nbsp;  In parole povere, la F1 per cercare di livellare le prestazioni, obbliga tutti i Costruttori a realizzare motori con tecnologie identiche. Nei Prototipi di Le Mans invece vige una filosofia opposta: ogni costruttore &egrave; libero di esplorare e praticare strade tecniche completamente diverse (frazionamento del motore, tipo di alimentazione, elettrificazione) basta che alla fine la potenza raggiunta provenendo da strade tecniche differenti sia simile per tutti. Allo scopo di livellare le prestazioni e migliorare lo spettacolo.&nbsp;  &nbsp;  Prendiamo i motori ad esempio: i propulsori F1 devono essere praticamente identici fra loro per regolamento: stessa cilindrata (1600 cmc), stesso frazionamento (V6 con bancate a 90 gradi), stesso sistema ibrido di recupero di energia (uno cinetico, il Kers, e uno generato dal calore del turbo, l&rsquo;Hrs). Persino la quantit&agrave; di energia recuperata dal Kers deve essere uguale per tutti, come anche la quantit&agrave; massima di benzina imbarcata a bordo (100 kg pari a 136 litri).&nbsp;  &nbsp;  A Le Mans invece &egrave; tutto libero, basta che alla fine ogni macchina non arrivi a sviluppare pi&ugrave; di mille cavalli. Cos&igrave; ognuno si &egrave; sbizzarrito su strade tecniche diverse. L&rsquo;Audi ha scelto il motore a gasolio (per motivi di immagine e marketing) sulla R18, un 6 cilindri a V di grande cilindrata (3700 cmc) e un solo sistema di recupero energia: il Kers.  &nbsp;  La Toyota ha optato invece per un motore turbo benzina di media cilindrata (V6 di 2,4 litri) sempre con recupero di energia cinetico (Kers), La Porsche a sua volta ha scelto una soluzione ancora diversa. Ha scelto un layout tecnico pi&ugrave; simile alle macchine di F1: motore benzina turbo di piccola cilindrata (in questo caso 2 litri) con un frazionamento di soli 4 cilindri a V, e due recuperi di energia: uno cinetico (Kers) e uno generato dal calore del turbo (Hrs).&nbsp;  &nbsp;  Anche a livello di energia complessiva si possono adottare scelte diverse. Ma prima &egrave; meglio spiegare il concetto di energia. Noi siamo abituati a parlare di cavalli per definire la potenza dei motori, ma con i propulsori ibridi (termico pi&ugrave; elettrico), per uniformare i valori, &egrave; stato introdotto il concetto di &ldquo;energia complessiva&rdquo;: ovvero la somma dei kilowatt generati da quello termico e dell&#39;energia recuperata dai motori elettrici. Per misurare questa energia si usa il termine &ldquo;joule&rdquo; (e il suo multiplo, il megajoule), che in fisica &egrave; l&rsquo;unit&agrave; di misura dell&rsquo;energia.&nbsp;  &nbsp;  Un&#39;altra delle differenze tra F1 e Prototipi Le Mans &egrave; anche in questo: in F1 per regolamento le auto tutte debbono recuperare 4 megajoule di energia ad ogni giro. Nel regolamento Le Mans invece c&rsquo;&egrave; pi&ugrave; libert&agrave;: ogni Costruttore pu&ograve; decidere la &ldquo;categoria energetica&rdquo; in cui inquadrarsi, ovvero pu&ograve; scegliere fra quattro fasce di energia: se recuperare con la propria auto 2 megajoule a giro, oppure 4, oppure 6 o addirittura 8 MJ.  &nbsp;  Chiaramente, siccome chi sceglie di recuperare pi&ugrave; energia elettrica ad ogni giro, risulterebbe pi&ugrave; avvantaggiato, il regolamento per compensazione, lo obbliga a imbarcare a bordo meno carburante: cos&igrave; il motore termico non pu&ograve; erogare troppi cavalli. Per cui ogni Costruttore deve risolvere, nella progettazione del motore della propria auto, un&rsquo;equazione: meglio avere pi&ugrave; cavalli &ldquo;termici&rdquo; e meno elettrici o viceversa? E deve trovare il compromesso giusto in funzione delle caratteristiche della propria l&rsquo;auto. Ogni soluzione ha i suoi pro e i suoi contro.&nbsp;  &nbsp;  Cos&igrave; scopriamo che Porsche&nbsp;e Toyota hanno scelto di recuperare la massima potenza elettrica possibile sacrificando la potenza termica, e le loro auto appartengono alla classe energetica degli 8 megajoule; mentre Audi ha scelto una classe inferiore: 6 megajoule, ma nello stesso tempo recupera lo svantaggio della classe energetica grazie al fatto che il suo motore a gasolio &egrave; pi&ugrave; efficiente e consuma meno di uno a benzina.&nbsp;  &nbsp;  Troppo complicato? Forse s&igrave;, i Prototipi Le Mans vanno compresi nei dettagli per capire il fascino di questa sfida tecnica che da strade tecnologiche differenti porta a risultati pressoch&eacute; uguali in fatto di performance sul giro. Ma in fondo &egrave; molto pi&ugrave; bella la fantasia tecnica dei Prototipi P1 rispetto alla noiosa uguaglianza della F1. 

Sono pi&ugrave; sofisticate le monoposto F1 o i Prototipi della 24 Ore? A Le Mans c&#39;&egrave; pi&ugrave; creativit&agrave; tecnica. Spieghiamo perch&eacute;

F1 e Le Mans, le differenze tecnologiche

Naturalmente molte curiosit&agrave; relative alla nuova Ferrari SF15-T vertono sugli aspetti tecnici, e cos&igrave; il direttore tecnico James Allison (il secondo da sinistra nella foto dopo Mattia Binotto) ci spiega alcuni indirizzi adottati: &laquo;Per iniziare, sulla monoposto 2015 abbiamo voluto risolvere quei punti deboli pi&ugrave; evidenti su quella del 2014, perch&eacute; &egrave; chiaro che l'anno scorso avevamo una differenza rispetto agli avversari che non potevamo pi&ugrave; accettare&raquo;.  Uno dei pensieri va dunque alla sospensione anteriore pull-rod, che era risultata piuttosto indigesta soprattutto a Raikkonen, ma Allison difende questa scelta anche per la prossima stagione: &laquo;Entrambi gli schemi push-rod e pull-rod hanno vatnaggi e svantaggi. In particolare la sospensione a tirante &egrave; tendenzialmente pi&ugrave; difficile da rendere leggera e robusta, ma &egrave; pi&ugrave; facile ottenere vantaggi aerodinamici da questa. Ma alla fine non abbiamo ritenuto fosse un'area della vettura che desse davvero problemi, l'anno scorso, per cui valesse la pena lavorarci. Non dimentichiamo che ogni anno bisogna stabilire quali sono le aree della monoposto su cui &egrave; meglio indirizzare gli sforzi per migliorare, e sono decisioni che vanno prese attentamente perch&eacute; non abbiamo infinite risorse. Questo significa che quando decidi di lavorare su una certa parte della macchina, in definitiva hai deciso contemporaneamente di non lavorare su un'altra parte&raquo;.  Insomma, bisogna stabilire quali sono i punti di una monoposto sui quali si pensa sia conveniente lavorare per ottenere i maggiori miglioramenti. E molto del tempo in fase di progettazione &egrave; stato investito invece al retrotreno, che appare snellito rispetto al 2014: &laquo;La differenza maggiore &egrave; stata come siamo riusciti a rendere il corpo macchina pi&ugrave; stretto, specialmente per tutto quanto sta sotto la pelle, e non riguarda solo lo sviluppo in galleria del vento. Abbiamo anche puntato a sviluppare radiatori pi&ugrave; efficienti&raquo;, conclude Allison.  Maurizio Voltini

Il DT della Ferrari spiega alcuni indirizzi tecnici adottati sulla SF15-T, come la sospensione anteriore dello stesso tipo dell'anno scorso

Allison: "Meglio continuare con la pull-rod"

Con Simone Resta, vice capo-progetto del reparto corse di Maranello, andiamo alla scoperta delle complessit&agrave; del sistema frenante di una moderna F1

Tecnica F1: i freni

Da oggi gli appassionati di F1 che vogliono scoprire di pi&ugrave; sulla tecnica delle monoposto e sul funzionamento dei componenti troveranno una sorpresa sul nostro sito: i video tecnici realizzati dalla Ferrari. Sullo sfondo della F14 T, la monoposto 2014, gli ingegneri di Maranello e i piloti collaudatori vi spiegheranno di volta in volta in dettaglio il funzionamento dei molteplici aspetti di una monoposto F1: la frenata, l'elettronica, il volante, il telaio, le sospensioni.  Potrete approfondire in questi video la tecnica di guida, la problematica dello sviluppo aerodinamico di una F1, come funziona una galleria del vento.  Ogni settimana vi proporremo un video originale. Iniziamo questa settimana con il simulatore spiegato da Marc Gen&eacute; e con i consumi spiegati da David Salters, ingegnere del reparto corse Ferrari.   VAI AL VIDEO!

Una nuova rubrica per scoprire tutto della tecnologia F1

I video di tecnica F1 spiegati dalla Ferrari

Insieme a Marc Gen&eacute; scopriamo come funziona il simulatore F1 e a cosa si trovano davanti i piloti Ferrari quando si siedono nel dispositivo

Tecnica F1: il simulatore

Nonostante gli sforzi di Niki Lauda e Toto Wolff, la Mercedes qualche pezzo lo perder&agrave;. Hanno blindato i contratti degli uomini chiave, in particolare i motoristi: ma non possono impedire che qualche &ldquo;pesce piccolo&rdquo; ceda alle lusinghe delle squadre avversarie.  La Ferrari si &egrave; messa sul mercato per rafforzare il suo organico, destinato a sua volta a rinunciare ad alcuni elementi importanti: e le ultime indiscrezioni parlano di tre ingegneri in arrivo proprio dalla Mercedes Gp.  Non dovrebbe trattarsi, appunto, di nomi conosciuti. Dalle voci trapelate da Brackley sembra che fra loro ci sia anche un giovane tecnico francese, di non troppa esperienza.  Assumere un ingegnere da un team rivale non &egrave; sempre e soltanto una mossa per inserire un uomo (o una donna) di provate capacit&agrave;: pu&ograve; semplicemente servire ad avere nel proprio staff una &ldquo;persona informata dei fatti&rdquo;:&nbsp;qualcuno, cio&egrave;, che conosce i dati sensibili e le procedure di lavoro della squadra che sta attualmente dominando il mondiale.  a.a.

Si parla di tre tecnici in arrivo a Maranello dal team che sta dominando il mondiale, fra cui un francese: ma nessun "pesce grosso"

Ferrari, rinforzi da Mercedes?

Alla 24 Ore di Le Mans 2014 sono in gara 56 auto di cui 9 Prototipi classe LMP1, 18 Prototipi classe LMP2 e 28 vetture GT divise in due categorie: 9 GT/Pro e 19 GT/Am. A queste 55 auto si unisce la 56esima, la Nissan Zeod, un prototipo a carreggiata anteriore strettissima (sembra un triciclo) ibrido/elettrico che corre fuori classifica perch&eacute; non segue il regolamento ma impiega una tecnologia futuristica incentivata dagli organizzatori della corsa. Ma diciamo subito che non &egrave; certo tra i favoriti per la vittoria finale. Il successo nella classe principale, i prototipi LMP1 se lo giocheranno le Case ufficiali, Audi, Toyota e Porsche.  Le quattro categorie prendono il nome di LMP1 (LM sta per Le Mans) per i prototipi pi&ugrave; grandi e veloci a tecnologia ibrida; LMP2 per i prototipi pi&ugrave; piccoli, GT Pro e GT AM.  PROTOTIPI  Il regolamento di Le Mans dei Prototipi LMP1 &egrave; il pi&ugrave; interessante e tecnologicamente avanzato. Da quest&rsquo;anno &egrave; cambiato ed ammette motori ibridi e doppi sistemi di recupero di energia, Mgu-H (dal flusso della turbina) e Mgu-K (dall&rsquo;energia cinetica della frenata) come in F1. Ma rispetto alla F1 &egrave; molto pi&ugrave; libero e creativo. Mentre in F1 infatti i motori ed il kers sono praticamente tutti uguali (cilindrata, numero dei cilindri e energia recuperata) e anche il consumo deve essere identico, a Le Mans ogni Costruttore pu&ograve; scegliere la sua configurazione, basta che alla fine la potenza complessiva (cavalli del motore termico+energia recuperata) sia simile. Il consumo imposto e la capacit&agrave; del serbatoio sono anch&rsquo;essi differenti, a seconda del motore, del tipo di carburante e del sistema di recupero di energia che un Costruttore sceglie.  Ogni configurazione di motore, a seconda della potenza generata o dell&rsquo;energia recuperata, &egrave; espressa in megajoule (nome che in fisica indica proprio l&rsquo;unit&agrave; di misura dell&rsquo;energia): sono previste configurazioni a 2,4, 6 e 8 megajoule e un Costruttore pu&ograve; scegliere quale configurazione adottare e il consumo viene imposto di conseguenza: per esempio, se uno sceglie la configurazione di soli 2Mjoule (meno potenza complessiva) pu&ograve; avere un serbatoio di maggior capacit&agrave; e usare pi&ugrave; carburante; a chi preferisce avere pi&ugrave; megajoule e quindi pi&ugrave; energia, verr&agrave; imposto un serbatoio pi&ugrave; piccolo e dovr&agrave; consumare meno. I parametri sono tanti e molto complessi.  Cos&igrave; si assiste a una bella variet&agrave; tecnica: Audi per esempio ha motore turbodiesel di grande cilindrata (V6 4 litri) e un solo recupero di energia Mgu-K. Toyota punta su un motore a benzina atmosferico, di grande cilindrata (3,7 litri) e frazionamento: V6 con doppio Kers ma senza Mgu-H. Porsche ha scelto la strada del downsizing, con un piccolo propulsore V4 2 litri ma turbo benzina e due diversi sistemi di recupero di energia: Kers e Mgu-H, come in F.1. Porsche e Toyota sono in configurazione 6 Mjoule, Audi 2 Mjoule. Inoltre tutti e tre hanno usato sistemi differenti di accumulo dell&rsquo;energia recuperata: Porsche usa le batteria al litio come in F1, Audi usa il volano (una specie di rotore meccanico), Toyota la tecnologia avanzata dei supercondensatori. Il bello di questa estrema libert&agrave; tecnica &egrave; che alla fine, da strade diverse e configurazioni di motore e sistemi elettrici differenti, si arriva allo stesso risultato perch&eacute; Toyota, Audi e Porsche hanno prestazioni simili sul giro.  I prototipi classe LMP2 sono prototipi di minor dimensione rispetto ai P1 e hanno solo motori V8 atmosferici di 3,8 litri di cilindrata e per lo pi&ugrave; carrozzeria aperta. C&rsquo;&egrave; un solo prototipo in gara nella LMP2 col tetto: la Ligier. I motori sono quasi tutti Nissan, i telai sono costruiti da Oreca, Morgan, Zytek e Ligier.  GT  Anche le GT si dividono in due classi: Pro e AM. Sono coup&eacute; rispondenti al regolamento classe GT2 Fia che nel caso di Le Mans prendono il nome di LMGT. Derivano da coup&eacute; stradali (Ferrari 458, Porsche 911, Corvette C7, Aston Martin Vantage) con limitazioni nella potenza tramite restrittori all&rsquo;alimentazione e invece forte libert&agrave; aerodinamica rispetto alle meno potenti GT3 che corrono nei campionati internazionali. Per pareggiare le prestazioni fra marche diverse si interviene sulla zavorra e si limita la capacit&agrave; del serbatoio per parzializzarne l&rsquo;autonomia.  Tutti gli iscritti alla 24 Ore di Le Mans e i numeri di gara  

La tecnologia ibrida della F1 &egrave; anche qui ma c'&egrave; maggiore libert&agrave; tecnica

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