Alla 24 Ore di Le Mans 2014 sono in gara 56 auto di cui 9 Prototipi classe LMP1, 18 Prototipi classe LMP2 e 28 vetture GT divise in due categorie: 9 GT/Pro e 19 GT/Am. A queste 55 auto si unisce la 56esima, la Nissan Zeod, un prototipo a carreggiata anteriore strettissima (sembra un triciclo) ibrido/elettrico che corre fuori classifica perch&eacute; non segue il regolamento ma impiega una tecnologia futuristica incentivata dagli organizzatori della corsa. Ma diciamo subito che non &egrave; certo tra i favoriti per la vittoria finale. Il successo nella classe principale, i prototipi LMP1 se lo giocheranno le Case ufficiali, Audi, Toyota e Porsche.  Le quattro categorie prendono il nome di LMP1 (LM sta per Le Mans) per i prototipi pi&ugrave; grandi e veloci a tecnologia ibrida; LMP2 per i prototipi pi&ugrave; piccoli, GT Pro e GT AM.  PROTOTIPI  Il regolamento di Le Mans dei Prototipi LMP1 &egrave; il pi&ugrave; interessante e tecnologicamente avanzato. Da quest&rsquo;anno &egrave; cambiato ed ammette motori ibridi e doppi sistemi di recupero di energia, Mgu-H (dal flusso della turbina) e Mgu-K (dall&rsquo;energia cinetica della frenata) come in F1. Ma rispetto alla F1 &egrave; molto pi&ugrave; libero e creativo. Mentre in F1 infatti i motori ed il kers sono praticamente tutti uguali (cilindrata, numero dei cilindri e energia recuperata) e anche il consumo deve essere identico, a Le Mans ogni Costruttore pu&ograve; scegliere la sua configurazione, basta che alla fine la potenza complessiva (cavalli del motore termico+energia recuperata) sia simile. Il consumo imposto e la capacit&agrave; del serbatoio sono anch&rsquo;essi differenti, a seconda del motore, del tipo di carburante e del sistema di recupero di energia che un Costruttore sceglie.  Ogni configurazione di motore, a seconda della potenza generata o dell&rsquo;energia recuperata, &egrave; espressa in megajoule (nome che in fisica indica proprio l&rsquo;unit&agrave; di misura dell&rsquo;energia): sono previste configurazioni a 2,4, 6 e 8 megajoule e un Costruttore pu&ograve; scegliere quale configurazione adottare e il consumo viene imposto di conseguenza: per esempio, se uno sceglie la configurazione di soli 2Mjoule (meno potenza complessiva) pu&ograve; avere un serbatoio di maggior capacit&agrave; e usare pi&ugrave; carburante; a chi preferisce avere pi&ugrave; megajoule e quindi pi&ugrave; energia, verr&agrave; imposto un serbatoio pi&ugrave; piccolo e dovr&agrave; consumare meno. I parametri sono tanti e molto complessi.  Cos&igrave; si assiste a una bella variet&agrave; tecnica: Audi per esempio ha motore turbodiesel di grande cilindrata (V6 4 litri) e un solo recupero di energia Mgu-K. Toyota punta su un motore a benzina atmosferico, di grande cilindrata (3,7 litri) e frazionamento: V6 con doppio Kers ma senza Mgu-H. Porsche ha scelto la strada del downsizing, con un piccolo propulsore V4 2 litri ma turbo benzina e due diversi sistemi di recupero di energia: Kers e Mgu-H, come in F.1. Porsche e Toyota sono in configurazione 6 Mjoule, Audi 2 Mjoule. Inoltre tutti e tre hanno usato sistemi differenti di accumulo dell&rsquo;energia recuperata: Porsche usa le batteria al litio come in F1, Audi usa il volano (una specie di rotore meccanico), Toyota la tecnologia avanzata dei supercondensatori. Il bello di questa estrema libert&agrave; tecnica &egrave; che alla fine, da strade diverse e configurazioni di motore e sistemi elettrici differenti, si arriva allo stesso risultato perch&eacute; Toyota, Audi e Porsche hanno prestazioni simili sul giro.  I prototipi classe LMP2 sono prototipi di minor dimensione rispetto ai P1 e hanno solo motori V8 atmosferici di 3,8 litri di cilindrata e per lo pi&ugrave; carrozzeria aperta. C&rsquo;&egrave; un solo prototipo in gara nella LMP2 col tetto: la Ligier. I motori sono quasi tutti Nissan, i telai sono costruiti da Oreca, Morgan, Zytek e Ligier.  GT  Anche le GT si dividono in due classi: Pro e AM. Sono coup&eacute; rispondenti al regolamento classe GT2 Fia che nel caso di Le Mans prendono il nome di LMGT. Derivano da coup&eacute; stradali (Ferrari 458, Porsche 911, Corvette C7, Aston Martin Vantage) con limitazioni nella potenza tramite restrittori all&rsquo;alimentazione e invece forte libert&agrave; aerodinamica rispetto alle meno potenti GT3 che corrono nei campionati internazionali. Per pareggiare le prestazioni fra marche diverse si interviene sulla zavorra e si limita la capacit&agrave; del serbatoio per parzializzarne l&rsquo;autonomia.  Tutti gli iscritti alla 24 Ore di Le Mans e i numeri di gara  

La tecnologia ibrida della F1 &egrave; anche qui ma c'&egrave; maggiore libert&agrave; tecnica

Le Mans, come sono fatte le macchine

Inizio seconda e ultima parte  - Non credete che lo sviluppo dei nuovi motori F1 non vada nella direzione di quel che serve alla Ferrari per le auto stradali? In fondo una Ferrari GT senza rombo del motore perde parte dell&rsquo;appeal che giustifica l&rsquo;acquisto di una Ferrari...  &laquo;Di sicuro il rumore del motore - o chiamiamolo piuttosto musica del motore - &egrave; parte dell'adrenalina che si ottiene quando si acquista una Ferrari. Ma bisogna anche guardare pi&ugrave; in l&agrave;: qualche anno fa non si sarebbe mai immaginato di avere il Kers su una Ferrari stradale, e ora sulla &ldquo;LaFerrari&rdquo; oltre al V12 c&rsquo;&egrave; proprio il Kers sviluppato con il nostro reparto F1. Evoluzione vuol dire questo. A noi che siamo Costruttori lo sviluppo tecnico interessa molto, per altri team &egrave; un problema irrilevante&raquo;.  - Problemi a gestire due piloti campioni del mondo?  &laquo;L&rsquo;unica cosa su cui mi concentro &egrave; quella di assicurarmi che diamo loro la migliore vettura possibile. Questa &egrave; la necessit&agrave; pi&ugrave; urgente, e deve accadere molto presto. Finora Fernando ha dimostrato di essere subito veloce. Kimi ha bisogno di tempo per capire la macchina, ma si pu&ograve; vedere che &egrave; sempre l&igrave;. Sono sicuro che da parte dei piloti non verranno problemi&raquo;.  - Vettel &egrave; ancora nel vostro obiettivo per il futuro?  &laquo;Sebastian &egrave; un pilota fantastico, un quattro volte campione del mondo. Questo &egrave; un dato di fatto. Ma la Ferrari &egrave; molto soddisfatta dei piloti che ha, e sono sicuro che Vettel &egrave; inoltre soddisfatto della sua situazione perch&eacute; sembra che sia in grado di combattere di nuovo per la vittoria&raquo;.  - Le prestazioni dei primi due Gp sono quelle che vi attendevate?  &laquo;Si. Dopo le prove era chiaro che la Mercedes era in vantaggio. Molti altri sembravano abbastanza vicini, quindi le classifiche di Australie e Malesia non sono una sorpresa. Ma se la Mercedes mantiene il ritmo sar&agrave; molto difficile eguagliarli&raquo;.  - Ci sono state evoluzioni fra Australia e Malesia?  &laquo;No, solo solo spizzichi e bocconi. Niente di cos&igrave; rilevante. Fondamentalmente abbiamo lavorato sulla messa a punto cercando di capire la logica della nuova vettura, perch&eacute; c'&egrave; ancora una lunga strada da parte nostra per migliorare&raquo;.  - Tante volte si &egrave; ipotizzato che Domenicali lascer&agrave; il ruolo di team principal della Ferrari. A quante stagioni difficili si pu&ograve; sopravvivere?  &laquo;Non mi interessa quello che dice la gente, perch&eacute; ci sono cos&igrave; tante persone che vorrebbero fare il mio lavoro. &Egrave; un privilegio essere in questa posizione, ma una volta che sar&agrave; finita non sar&ograve; qui, ma in un altro mondo. Non ne faccio una questione personale. A tutte quelle persone gelose che vogliono questo lavoro dico: dovranno lottare per averlo!&raquo;.  Leggi la prima parte dell'intervista a Domenicali. Clicca qui

Vi proponiamo la seconda parte dell'intervista che il capo della squadra corse di Maranello ha rilasciato in Inghilterra

Domenicali e il futuro: la Ferrari, Vettel...

Con gli italiani, in questo momento di difficolt&agrave; preferisce non sfogarsi n&eacute; aprirsi pi&ugrave; di tanto per timore di venire frainteso. Ma con il sito inglese f1.com, che &egrave; legato all&rsquo;organizzazione di Ecclestone, Stefano Domenicali s&igrave; &egrave; confessato a cuore aperto in una lunga intervista che ha toccato tutti i temi &ldquo;caldi&rdquo; del momento. E che vi proponiamo in due parti.  C&rsquo;&egrave; rivalit&agrave; tra i due piloti ed &egrave; difficile gestirli? La altalenanti prestazioni della Ferrari in questo inizio di stagione erano previste o sono un&rsquo;amara sorpresa? Il suono delle nuove F1 &egrave; deludente ed &egrave; il caso di intervenire? E le nuove tecnologie dei motori sono una scelta che &egrave; piaciuta o no alla Ferrari? Quali sono i punti deboli della attuale monoposto e quando si potr&agrave; ipotizzare un cambio di passo? E soprattutto per la prima volta Domenicali affronta una scomoda domanda sul proprio futuro. Ovvero se una ulteriore stagione di delusioni potrebbe portarlo al grande passo di abbandonare la Ferrari o la F1. Ecco quel che ha raccontato - integralmente - a formula1.com. (L&rsquo;intervista originale in inglese &egrave; qui: http://www.formula1.com/news/interviews/2014/4/15650.html?utm_source=Twitterfeed&amp;utm_medium=Twitter-F1&amp;utm_campaign=Latest+Interviews)  - Il 2014 sar&agrave; o no un&rsquo;altra stagione difficile? &laquo;Sapevamo fin dall'inizio che con queste nuove regole la sfida sarebbe stata enorme. Quando siamo andati a progettare la vettura 2014 sapevamo che non sarebbe solo una questione di motore - in cui crediamo di essere abbastanza forti - ma bisognava anche considerare l' intera power unit. Sappiamo che gli altri costruttori di motori hanno una conoscenza avanzata perch&eacute; utilizzano gi&agrave; questa tecnologia nelle loro vetture stradali, quindi sapevamo che non sarebbe stato facile. Ma sappiamo anche in quali aree dobbiamo migliorare e farsi rpendere dallo sconforto non aiuta di certo. So che abbiamo migliorato la nostra organizzazione in alcune aree in cui storicamente siamo sempre stati deboli...&raquo;.  - Ad esempio? &laquo;L&rsquo;aerodinamica soprattutto. Abbiamo visto chiaramente in passato che con gli scarichi soffiati non eravamo mai riusciti a sfruttare il massimo da queste soluzioni, quindi sono fiducioso che abbiamo preso la strada giusta. Si tratta di una questione di tempo, ma direi che dobbiamo stare attenti a trarre conclusioni troppo presto. Di sicuro Mercedes &egrave; stata la migliore in termini di prestazioni, e loro &egrave; il nostro obiettivo adesso. Non dimentichiamo che siamo solo alla seconda gara della stagione, quindi il giudizio deve essere presa con attenzione. Basti guardare a quel che si era detto della Red Bull: dopo i primi test la davano finita, invece... Dobbiamo restare calmi&raquo;.  - Dove sono le aree deboli sulla vettura di quest'anno? &laquo;Fondamentalmente ovunque. Non &egrave; che risolvendo un problema risolviamo l&rsquo;intera performance della F14 T. Perci&ograve; dobbiamo lavorare per avere una macchina pi&ugrave; efficiente, per avere un motore migliore, per sfruttare al meglio l'equilibrio tra potenza elettrica e potenza motore tradizionale. Ovunque!&raquo;.  - Ma serve fare una nuova macchina? No, sarebbe una scelta troppo estrema. Non lo credo proprio&raquo;.  - Quanto &egrave; costato alla Ferrari costruire il nuovo propulsore V6 ibrido? &laquo;Un sacco di soldi Abbiamo dovuto investire in nuove tecnologie che non avevamo, perci&ograve; &egrave; stato un investimento incredibile. Per i grandi Costruttori (Mercedes, Renault ,ndr) &egrave; stato pi&ugrave; facile, noi siamo pi&ugrave; piccoli di loro. ma questo &egrave; il bello della sfida. Sono abbastanza fiducioso che l&rsquo;investimento sar&agrave; utile in futuro per il settore GT della Ferrari perch&eacute; alcune tecnologie entreranno a far parte delle auto stradali. &Egrave; una tecnologia avanzata come &egrave; stato in passato il controllo di trazione o il cambio automatico. Nessuno all'inizio pensava di trasferire queste tecnolgiiue evrso il setotre delle auto di serie, invece &egrave; successo. Cos&igrave; sar&agrave; per le attuali tecnologie della power unit F1&raquo;.  - Allora si potrebbe dare alla ferrari un vantaggio di dieci metri in griglia per compensare lo svantaggio di strututre pi&ugrave; piccole? &laquo;&Egrave; un&rsquo;idea divertente, ma la Ferrari ama la sfida. &Egrave; sempre stato parte della natura della Ferrari e del patrimonio&raquo;.  - A proposito del sound di queste F1? La Ferrari ha perso il suo rombo che era unico, specifico... &laquo;Sicuramente il suono quest'anno &egrave; diverso, non c'&egrave; dubbio. Ma dobbiamo stare attenti nel giudicarlo. Il mondo sta cambiando cos&igrave; rapidamente, e c&rsquo;&egrave; attenzione al valore del suono. Oggi possiamo probabilmente ancora credere che forti vibrazioni (in fatto di sound, ndr) siano importanti, magari la prossima generazione crede probabilmente l'opposto. Quindi dobbiamo essere prudenti a giudicarlo. E coloro che ricordano i tempi passati delle F1 turbo senza limiti di carburante (da fine anni &lsquo;70 alla met&agrave; degli anni &lsquo;80, ndr) potrebbero dirvi che era anche meno rumoroso di oggi. Ma a quell&rsquo;epoca, almeno all&rsquo;inizio, i motori V12 gareggiavano insieme ai turbo, quindi c&rsquo;era un miscuglio di suoni (a confondere i ricordi, ndr)&raquo;.  Fine prima parte  Prossimamente la seconda...

Vi proponiamo l'intervista che il capo della squadra corse ha rilasciato in Inghilterra. ( 1&deg; parte)

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