Motori dal sound pi&ugrave; coinvolgente in Formula 1? Mario Illien, noto progettista di motori di Formula 1, dice che &egrave; possibile, proponendo cos&igrave; una serie di soluzioni volte a restituire ai propulsori delle monoposto a ruote scoperte quel carico emozionale tipico delle sonorit&agrave; di V10 e dei V8 aspirati andatosi a perdere con i V6 turbo.  Sebbene infatti gli attuali propulsori di Formula 1 abbiano dimostrato &ndash; a discapito delle paure di inizio 2014 &ndash; di riuscire ad essere sia affidabili che performanti, hanno infatti manifestato nel corso della passata stagione un unico grande limite: la rumorosit&agrave;; un fattore molto importante su una vettura di Formula 1 e che gioca un ruolo di rilievo nel coinvolgimento del pubblico.  Ecclestone questo lo sa e sta infatti &ldquo;spingendo&rdquo; per ottenere delle modifiche regolamentari volte a ottenere un sound pi&ugrave; emozionale per gli attuali propulsori di F1. Al fine di ottemperare ai desideri del patron del Circus, Illien ha suggerito alcune modifiche al layout dei V6, che si riprometterebbero di restituire all&rsquo;orecchio una rumorosit&agrave; pi&ugrave; appagante di quella odierna.  Il progettista anglosvizzero indica nella disposizione dell&rsquo;uscita della wastegate (la valvola di sovrapressione) uno dei principali elementi su cui lavorare.&laquo;Questa non &ldquo;soffia&rdquo; nell&rsquo;atmosfera, ma nello scarico, che &egrave; lungo e spesso; fattore questo che non permette al sound di diffondersi&raquo;. Illien fa infatti notare che qualora ci fosse una valvola in grado di uscire separatamente, &laquo;il rumore dei motori verrebbe orientato direttamente verso l&rsquo;esterno, andando cos&igrave; ad amplificarlo&raquo;.  Illien precisa per&ograve; che la soluzione da lui proposta potrebbe restituire un rumore maggiore solo nel corso di alcune limitate fasi del funzionamento degli attuali powertrain ibridi, come ad esempio quando la carica delle batterie risulta essere completa (altrimenti la pressione dei gas di scarico viene utilizzata verso la turbina, per dare energia al MGUH). &laquo;Nel corso di un intero GP &ndash; ammette &ndash; i benefici relativi alla rumorosit&agrave; sarebbero minori&raquo;.  Ricordiamo per&ograve; che alcune imposizioni dell&rsquo;attuale regolamento &ndash; come ad esempio l&rsquo;adozione di una turbina singola e l'impiego di un&rsquo;unica uscita di scarico in una ben determinata posizione - sono state adottate allo scopo di evitare di tornare agli scarichi soffianti (o di ricorrere ad altri artifici aerodinamici); soluzioni queste che andrebbero insomma, ameno apparentemente, a scontrarsi con quelle proposte da Illien, il quale aggiunge che anche uno scarico pi&ugrave; breve potrebbe aiutare il sound a divenire pi&ugrave; coinvolgente, insieme all&rsquo;adozione di un bi-turbo e all&rsquo;innalzamento del flusso massimo del carburante.  A.C.  &nbsp;

Il motorista parla delle possibilit&agrave; di migliorare l&rsquo;acustica degli attuali V6 turbo 

F1: da Illien proposte per il sound

Questa foto che ha fatto il giro del mondo su internet mostra un dettaglio del motore Ferrari V6 turbo dal lato dei collettori di scarico. La turbina attuale del motore della F14 T&nbsp;non solo &egrave; sottodimensionata (e questo &egrave; un problema ormai arcinoto), ma sembra tutta particolare nella concezione. A giudicare dall&rsquo;immagine, l&rsquo;afflusso dei gas di scarico segue un percorso diverso dagli altri. Guardando il motore 059/3 si nota che da ogni bancata di 3 cilindri, esce un collettore che si &ldquo;infila&rdquo; nel carter della turbina in modo pi&ugrave; &rdquo;rettilineo&rdquo; di quel che accade su altri motori:&nbsp; la bancata destra soffia in alto, l&rsquo;altra in basso.  Una turbina pu&ograve; ricevere i gas di scarico che la fanno girare in due modi: assiale o radiale. Il primo concetto lo usano certi motori a reazione dei jet ed &egrave; assimilabile a una girandola che si mette in moto soffiandoci sopra o muovendola contro vento. La turbina radiale somiglia, invece, ai vecchi mulini ad acqua, con i gas al posto della corrente.  Guardando certe foto dei motori Renault e Mercedes, si vedono bene i collettori che girano attorno al carter della turbina. Esattamente come il disegno schematizzato che vedete qui sotto. Quindi sono radiali. Possibile che Ferrari abbia seguito un concetto cos&igrave; diverso?    Viceversa, anche la turbina Ferrari potrebbe avere uno schema radiale, ma il condotto dei gas &egrave; pi&ugrave; interno e nascosto alla vista. Se l&rsquo;hanno disegnato cos&igrave;, &egrave; per ragioni di ingombri. Ma una soluzione cos&igrave; compatta non perde qualcosa in rendimento? Molti osservatori ritengono di s&igrave;: anche perch&eacute;, a quanto risulta, la Ferrari avrebbe scelto di non schermare i collettori che portano il gas verso la turbina. Gli altri motori invece hanno una &ldquo;camicia&rdquo; che trattiene il calore. Se lo 059/3 ne fa a meno, &egrave; possibile, anzi probabile, che ci siano dispersioni di calore e quindi di energia. Tutto questo - dimensioni, ingresso, assenza di schermatura - renderebbe la turbina meno efficiente. E a farne le spese &egrave; la potenza massima, soprattutto la capacit&agrave; di generare corrente elettrica tramite il motore dal 90 Kilowatt (Mgu-H) per fornirla direttamente allo Mgu-K.  Un indizio viene dai valori di velocit&agrave; massima che sono pi&ugrave; basid ella concorrenza: in Austria Alonso faceva appena 307,3 Km/h contro i 321 Km/h della Williams-Mercedes di Massa. E questo nonostante le scie della Williams di cui ha fruito.  La turbina delle Ferrari &egrave; costruita dalla ditta americana Honeywell e Maranello ha appena rinnovato l&rsquo;accordo con loro per la fornitura delle turbine nel 2015. Ma &egrave; scontato che qualcosa dovr&agrave; cambiare nel progetto di questo componente cos&igrave; determinante per le prestazioni dei motori F1.  Alberto Antonini

La turbina del motore V6 di Maranello &egrave; sotto accusa per scarsa potenza. Il fornitore resta lo stesso per il 2015 ma verr&agrave; cambiato il progetto?

Ferrari, il mistero del turbo

Fra i vari problemi della Formula Uno 2014, dopo quelli del rumore e delle gare noiose (vedremo se quest&rsquo;ultimo sia davvero stato superato) si torna a parlare anche del sistema che vedr&agrave; assegnare doppio punteggio all&rsquo;ultima gara. A farlo &egrave; proprio il presidente della Fia, Jean Todt, che ha rivelato: &laquo;&Egrave; una cosa che avevamo voluto riconsiderare con il Gruppo Strategico, perch&eacute; ha avuto una reazione molto negativa da parte degli appassionati, che personalmente mi ha stupito perch&eacute; non mi sembrava un cambiamento cos&igrave; grande&raquo;.  &laquo;Ma per poter davvero cambiare questa regola - prosegue Todt - serviva un accordo unanime. E quando abbiamo avuto l&rsquo;incontro per decidere, questo non c&rsquo;&egrave; stato. Non mi chiedete chi ha detto s&igrave; e chi ha detto no. Fatto sta che alla fine non ho potuto far altro che dire: &ldquo;Va bene, vedremo alla fine della stagione quale sar&agrave; stata la reazione&rdquo;. In ogni caso dobbiamo ascoltare e tenere in considerazione quello che vogliono gli appassionati&raquo;.  Infatti Todt, pur non essendo contrario all&rsquo;idea del doppio punteggio, che quest&rsquo;anno verr&agrave; assegnato alla gara finale di Abu Dhabi, non sarebbe rimasto insensibile alla disapprovazione mostrata dagli appassionati della F1, a suo dire molto superiore anche rispetto a quella per la differente rumorosit&agrave; delle macchine. Per questo le ultime dichiarazioni, che seguono quelle recenti di vari responsabili sulla questione del sound degli attuali V6 turbo. Come per dire che non &egrave; l&rsquo;unica cosa da risolvere, ma ce n&rsquo;&egrave; anche di pi&ugrave; pressanti.  Maurizio Voltini

Si torna a parlare del sistema a punteggio raddoppiato nelle gare finali, ma non per cambiarlo subito

Todt e i doppi punti: &ldquo;Riconsiderateli&rdquo;

Si chiama Energy F1-2014 il motore che la Renault ha sviluppato - e sta continuando a sviluppare - per la stagione agonistica che si appresta. Ormai i test di Jerez sono alle porte e cos&igrave; la &ldquo;Regie&rdquo; ha diffuso le prime immagini pubbliche di questa &ldquo;power unit&rdquo; (ormai non si parla pi&ugrave; di &ldquo;motori&rdquo;, vista la componente elettrica) oltre ovviamente ad averne fatti avere i primi esemplari ai vari team supportati. Vale a dire Red Bull, Toro Rosso, Lotus e Caterham.  Oltre alle forme del nuovo V6 1.6 turbocompresso, nelle immagini della gallery in basso vengono illustrati vari altri particolari interessanti: come il raffronto con l&rsquo;altro V6, il 1.5 RS01 con cui la Renault riport&ograve; la sovralimentazione in F1 nel &rsquo;77. Vengono anche ben messe in mostra le varie componenti &ldquo;accessorie&rdquo;, assieme alla collocazione sulla monoposto, per quanto sia possibile qualche variazione in merito alle batterie e alle unit&agrave; di controllo, da parte dei singoli team.  Vengono anche mostrati i flussi di energia in base alle varie situazioni effettivamente verificabili in pista. Per cui in frenata l&rsquo;unit&agrave; Ers-K provvede esclusivamente a ricaricare le batterie, che poi subito dopo (quando si riaccelera) provvedono a mettere in movimento la turbina (la pressione dei gas di scarico &egrave; ancora insufficiente) tramite l&rsquo;Ers-H. Quindi in piena accelerazione il flusso dell&rsquo;Ers-H si inverte: la pressione in eccesso dei gas di scarico viene utilizzata per mandare energia direttamente all&rsquo;Ers-K, che stavolta fornisce propulsione alle ruote. Qualora fosse necessario (e consentito) come in caso di sorpasso, l&rsquo;Ers-K preleva altra energia dalle batterie per fornire una spinta ancora maggiore.  Maurizio Voltini  

Si chiama Energy F1-2014 il V6 turbo per la stagione entrante 

Renault F1: le immagini del nuovo motore

Energy F1-2014: il V6 turbo della Renault

Honda scalda i motori, in tutti i sensi. La Casa giapponese ha fatto udire in anteprima - mettendolo su youtube - il sound del motore di F1 per la prossima stagione, il 1.6 V6 turbo che urler&agrave; nel campionato mondiale di Formula Uno del 2015 sulla McLaren (e qualcuno a Woking spera sia con Alonso al volante).  Vi proponiamo quindi la&nbsp; registrazione del nuovo motore Honda turbo F1 che &egrave; stato recentemente acceso per la prima volta. Il suono &egrave; stato registrato ovviamete al banco prova, questo spiega anche le lunghe e progressive accelerate ben diverse dalla salita repentina di giri che si sentirebbe in pista.  Com&rsquo;&egrave; noto, il V6 Honda turbo &egrave; stato sviluppato per la stagione 2015 che segner&agrave; il ritorno della Honda in F.1 come motorista, ruolo che aveva avuto fino al 1991 sulla McLaren-Honda con Senna e poi come Costruttore di monoposto prima con la Bar e poi da sola fino al 2008.  Entusiasmo per questo ritorno nella massima formula del costruttore giapponese che come costrutrore ha disputato 88 Gp dal 1964 al 2008 vincendone 3 ma che come motorista puro ha preso aprte a 340 Gp conquistando 77 pole postiion e vincendo 72 Gran Premi, (il primo con Ginther nel 1964 in Messico, l&rsquo;ultimo con Button nel 2006 in Ungheria) tra cui la sfilza di successi con Wiliams e McLaren fra il 1985 e i 1991.  Manabu Nishimae, presidente di Honda Motor Europe ha dichiarato: &laquo;&Egrave; emozionante sentire per la prima volta il grido del nostro nuovo motore di Formula Uno. I nostri ingegneri stanno lavorando duramente per sviluppare il motore e siamo tutti in attesa dell&rsquo;inizio della stagione 2015&raquo;.  Come si sa, i nuovi motori F1 a partire dal 2014 prevederanno uno schema V6 di 1,6 litri di cilindrata e alimentazione con turbo (singolo) a iniezione diretta con due sistemi di recupero di energia: uno dalla frenata (Kers) e uno dalla girante della turbine (Ers).  La Honda da giugno 2014 aprir&agrave; la nuova sede per il reparto corse in Inghilterra a MIlton Keynes, guarda caso dove c&rsquo;&egrave; anche la Red Bull, avendo ceduto nel 2009 alla BrawnGp prima e alla Mercedes poi la storica sede di Brackley.  

La base dei giapponesi sar&agrave; nello stessa citt&agrave; della Red Bull

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