        Red Bull 2023 pi&ugrave; dominante della Mercedes 2014? Assolutamente no, e la voce che lo afferma con forza &egrave; autorevole: &egrave; quella di Paddy Lowe, uno degli artefici della Mercedes pigliatutto della prima era ibrida. F1 2023: il calendario La W05 faceva gara a s&eacute; Le parole di Lewis Hamilton a Jeddah, "mai vista una vettura cos&igrave; forte" riferite alla RB19, hanno fatto discutere. E sono in tanti a non essere d'accordo con l'inglese, a cominciare appunto da Paddy Lowe, direttore esecutivo di quella Mercedes dominante. Lowe, in un'intervista a formel1.de, ha raccontato il primo anno dell'era ibrida, con una W05 semplicemente mostruosa: "Penso che nessuna squadra abbia mai avuto il vantaggio che avevamo noi in Mercedes nel 2014. In quella stagione il margine era tale che potevamo determinare di volta in volta il vantaggio di cui avevamo bisogno, &egrave; accaduto pi&ugrave; di una volta nel corso del campionato. Non usavamo tutta la potenza del motore. Non capisco perch&eacute; se ne faccia un segreto, gi&agrave; all'epoca c'erano sospetti che facessimo cos&igrave; e comunque &egrave; stata una cosa pi&ugrave; unica che rara nella storia della F1. Per quanto quella macchina fosse forte in tutto e avesse un'ottima aerodinamica, la migliore della griglia, nella sede motori di Brixworth avevano semplicemente fatto un lavoro straordinario sulla power unit, penso sia stato uno dei risultati pi&ugrave; straordinari nella storia delle corse. Il vantaggio era enorme, direi piuttosto imbarazzante per la concorrenza".       

<p>Paddy Lowe, uno degli artefici dei grandi successi della Mercedes, non &egrave; d'accordo con Hamilton quando Lewis afferma che la Red Bull 2023 sia la vettura pi&ugrave; dominante di sempre: la W05 del 2014 lo era molto di pi&ugrave;</p>

Lowe: "Il vantaggio della Mercedes 2014 era imbarazzante per gli avversari"

Pascal Wehrlein sar&agrave; nel corso di questa stagione di Formula 1 il terzo driver (e quindi riserva ufficiale) del Team Mercedes F1. Wehrlein ha gi&agrave; effettuato una serie di test al simulatore per la squadra di Brackley e ha provato la monoposto 2014 - la W05 &ndash; nel corso dei test che hanno seguito la gara di chiusura di Abu Dhabi.  Grandi, e comprensibili, le ambizioni del ventenne tedesco, che dichiara, con molta determinazione: &laquo;Voglio arrivare in F1 il prima possibile. Una squadra che non ha nulla a che fare con la Mercedes non la valuto nemmeno tra le opzioni&raquo;.  La Squadra di Brackley sembrerebbe interessata infatti a far correre il tedesco &ndash; il pi&ugrave; giovane vincitore di una gara del DTM della storia - gi&agrave; quest&rsquo;anno in un Gran Premio di F1, molto probabilmente grazie all&rsquo;ausilio di un Team satellite (ovvero uno di quelli motorizzati Mercedes tra Williams, Force India e Lotus).  Non &egrave; ancora dato sapere al momento se il pilota teutonico dovr&agrave; concentrare la sua attenzione solo sulle monoposto a ruote scoperte o se, in contemporanea ai suoi nuovi impegni in F1, Wehrlein avr&agrave; la possibilit&agrave; di cogliere altri brillanti risultati nel DTM anche nel corso di quest&rsquo;anno.  Wehrlein precisa infatti: &laquo;Se ci fosse la possibilit&agrave; di fare esperienza con un Team Clienti sarebbe straordinario. I miei impegni per quest&rsquo;anno non sono stati tutti ancora fissati. Non so se dovr&ograve; seguire due Campionati o se la mia attenzione dovr&agrave; focalizzarsi su una sola cosa&raquo;.  A.C.  

&ldquo;Voglio arrivare in F1 il prima possibile&rdquo;, dichiara il pi&ugrave; giovane vincitore nel DTM

Wehrlein, primi giorni da terzo pilota Mercedes

Dal nostro inviato a Silverstone: Alberto Antonini  Lews Hamilton e Nico Rosberg: &ldquo;la prima fila &egrave; gi&agrave; bloccata&rdquo;, commenta amaro Sebastian Vettel. Che gi&agrave; ieri aveva detto &ldquo;non &egrave; realistico pensare di andare a prendere le Mercedes&rdquo;. Anche se le W05 Hybrid non sono esenti da problemi di affidabilit&agrave;, la prestazione c&rsquo;&egrave;, in ogni condizione. Ma dietro?  La tabella dei tempi delle prove libere del venerd&igrave; mostra Alonso &ldquo;migliore degli altri&rdquo; al pomeriggio, con 0&rdquo;736 di distacco dalla vetta. Neanche troppo, su una pista cos&igrave; lunga. Ma sappiamo gi&agrave; che la Ferrari gioca al venerd&igrave; su carichi di benzina inferiori a quelli degli avversari. E anche se &egrave; vero che su questa pista si frena poco, quindi c&rsquo;&egrave; meno effetto-carburante, &egrave; illusorio pensare che domani Fernando sia candidato automaticamente al terzo tempo in griglia. Ma non &egrave; neppure cos&igrave; male, questa F14 T, che su un&rsquo;altra pista di curve veloci (Shanghai) aveva battuto la Red Bull in gara.  Stavolta il compito appare pi&ugrave; difficile, ma non impossibile. Vero &egrave; che Vettel aveva in complesso un ritmo migliore, con ben sei giri sotto 1&rsquo;40&rdquo;&nbsp;nella simulazione rispetto ad Alonso che c&rsquo;&egrave; riuscito solo due volte. Nei passaggi finali, a dimostrazione del fatto che la Ferrari risente negativamente del peso della benzina.  E la Williams? Dopo i problemi del mattino, Massa &egrave; stato pi&ugrave; veloce di Bottas. Che ha anche accusato un problema raro, il distacco della carrozzeria che si &egrave; letteralmente stracciata nella parte bassa del cofano motore. La FW36 &egrave; soprattutto una vettura da piste di motore super-veloci; qui a Silverstone &egrave; &ldquo;a casa&rdquo; solo in senso geografico.

Red Bull migliore sul passo gara, Ferrari sul giro, Williams inaffidabile

Analisi libere F1: chi &egrave; la seconda forza?

Ricordate gli ultimi momenti del Gp Austria? Sia Rosberg che Hamilton hanno chiesto al loro box il permesso di usare il famoso pulsante OT, che sta per overtaking, sorpasso. Permesso accordato, ma solo negli ultimi giri. Dietro a questi ordini via radio si nasconde la politica della Mercedes GP. Che da ora in avanti, su certe piste, sar&agrave; pi&ugrave; avvicinabile.  In Canada, un&rsquo;avaria del sistema di recupero cinetico (Mgu-K) aveva mandato in crisi i freni. Per dirla in breve, mancava l&rsquo;effetto frenante del motore elettrico in fase di recupero, quando cio&egrave; non sua corrente ma la produce.  In Austria non ci sono stati problemi riportati alla parte elettrica della&nbsp;motorizzazione: ma anche cos&igrave;, Rosberg doveva uscire di scia per non surriscaldare i freni e Hamilton ha avuto le stesse raccomandazioni.  Adesso che pu&ograve; permettersi di gestire il vantaggio enorme in campionato, la Mercedes &egrave; passata sulla difensiva. Imponendo ai piloti limiti invalicabili alle temperature di esercizio. Questi limiti riguardano non solo i freni, ma anche il motore. Per gran parte della gara, ai piloti vengono trasmesse via radio le mappature da usare, selezionandole tramite il volante (&egrave; vietato impostarle direttamente dai box!).  Anche per questo, a Spielberg si sono viste le W05 Hybrid meno &ldquo;irresistibili&rdquo;, almeno rispetto alla Williams. Che ha sacrificato un po&rsquo;&nbsp;di carico aerodinamico alle esigenze di raffreddamento, per cui ha un ritmo di gara inferiore, ma meno preoccupazioni.  E a Silverstone? Be&rsquo;, la pista inglese &egrave; &ldquo;easy&rdquo;, poco impegnativa, per la frenata. E non drammatica per la power unit. Quindi vedremo probabilmente le Mercedes ancora largamente superiori, su una pista &ldquo;di telaio&rdquo;, cos&igrave; come le erano state a Barcellona.  Ma a Hockenheim e soprattutto in Ungheria, la musica potrebbe cambiare...  Alberto Antonini

Limiti &ldquo;invalicabili&rdquo; alle temperature

Mercedes sulla difensiva

Alla vigilia della gara di Montecarlo, Nico &egrave; convinto di aver ridotto il &ldquo;gap&rdquo; da Hamilton grazie a prove di partenza e frenata effettuate nei test di Barcellona.  &laquo;La mia giornata di test a Barcellona &egrave; stata molto utile &ndash; ha confermato Rosberg &ndash; &#8203;&#8203;perch&eacute; ho potuto dedicarmi ai due punti deboli che mi hanno penalizzato in questa prima fase del mondale: partenze e frenate. Sono stati fatti passi avanti su entrambi i fronti, e non vedo l&rsquo;ora di scendere in pista per confermare le mie impressioni. Inutile dire che per me il weekend di Montecarlo &egrave; decisamente speciale. E&rsquo; il luogo dove sono cresciuto e dove risiedo tuttora, ed in pi&ugrave; ritrover&ograve; la pista dove lo scorso anno ho vissuto una sensazione incredibile ottenendo una vittoria che avevo sognato a lungo&raquo;.  Per Lewis Hamilton &egrave; ancora tempo di valutazioni dopo il poker di successi completato a Barcellona. &laquo;Onestamente non mi sarei mai aspettato di poter vincere quattro Gran Premi consecutivi &ndash; ha confessato il leader del mondiale &ndash; ma non &egrave; stato per nulla facile. Basta guardare i distacchi sul mio compagno per capirlo. La vettura finora &egrave; stata fantastica, e non ho motivo di pensare che non&nbsp; lo sar&agrave; anche a Montecarlo&raquo;.  Ad avere meno certezze, almeno in apparenza, &egrave; il responsabile della squadra Toto Wolff. &laquo;Siamo contenti di aver verificato a Barcellona l&rsquo;ottimo funzionamento della evoluzioni portate in pista &ndash; ha confermato &ndash; ma quella di Montecarlo &egrave; una gara a parte. E&rsquo; un tracciato che premia la guidabilit&agrave; , il feeling dei piloti e sul quale &egrave; indispensabile non commettere alcuna sbavatura ed un&rsquo;ottima performance in qualifica&raquo;.  Roberto Chinchero

Alla vigilia della gara di Montecarlo, Nico &egrave; convinto di aver ridotto il &ldquo;gap&rdquo; da Hamilton 

Rosberg pronto al riscatto

Ricordate la frase di Hamilton dopo il Gp di Spagna? &ldquo;Continuavo a smanettare sul volante ruotando i pomelli su suggerimento via radio della squadra per regolare il bilanciamento della macchina e adeguarla al consumo delle gomme&rdquo;, ha detto Hamilton dopo la gara. Ma che vuol dire?  Significa che con l&rsquo;avvento delle F1 V6 turbo ibride e del doppio recupero di energia ci sono nuove regolazioni di precisione che condizionano l&rsquo;assetto e la velocit&agrave; in ingresso curva della monoposto che prima semplicemente non esistevano. Un articolo di Autosprint in edicola questa settimana vi spiega quali sono le regolazioni presenti sul volante di Hamilton, da dove si azionano e a che servono. Ecco un estratto di quell&rsquo;articolo. Partiamo dall&rsquo;inizio: tutte le F1 e le auto da corsa in genere hanno sempre avuto un sistema che regola la ripartizione della frenata. Tale sistema serve a spostare la percentuale della frenata sull&rsquo;asse anteriore o sull&rsquo;asse posteriore, entro certi limiti. Tali sistemi sono sempre stati meccanici e su tutte le auto da corsa funzionavano tramite un pomello o una leva che ruotata o messa in una certa direzione o nell&rsquo;altra spostavano pi&ugrave; potenza frenante davanti a scapito del posteriore o viceversa.  Il ripartitore di frenata serve di solito a compensare nel corso della gara il degrado delle gomme o il sottosterzo in ingresso curva che si va generando e cos&igrave; via.  Da quest&rsquo;anno, con le F1 turbo ibride, il sistema di ripartizione della frenata &egrave; diventato molto pi&ugrave; complesso. Poich&eacute; il recupero di energia cinetica del kers agisce sulle ruote posteriori, i sistemi frenanti sono diventati a controllo elettronico - il famoso brake by wire - e il motore elettrico condiziona la prontezza e la modulabilit&agrave; dei freni posteriori. In pi&ugrave;, grazie al fatto che ci sono motori elettrici ad affiancare quello a scoppio, &egrave; possibile ora variare il freno motore della F1. E nello stesso tempo &egrave; diventata pi&ugrave; precisa la possibilit&agrave; di regolare la ripartizione della frenata.  Poich&eacute; ora i comandi sono elettronici e non pi&ugrave; meccanici i pomelli di regolazione sono stati spostati sul volante, a portata di dita, e cos&igrave; i piloti hanno possibilit&agrave; di regolarli di continuo per cambiare l&rsquo;assetto della monoposto curva dopo curva. Come? Dando pi&ugrave; freno motore e riducendo la percentuale di freno che agisce su quelli posteriori o viceversa. Queste regolazioni millimetriche influenzano l&rsquo;assetto delle F1 e soprattutto l&rsquo;inserimento in curva, fase cruciale della guida di queste monoposto ibride. &Egrave; questo proprio uno dei problemi di guida che accusa Raikkonen. Una macchina che blocca dietro avr&agrave; un inserimento pi&ugrave; sovrasterzante, e viceversa. Ma queste reazioni possono cambiare a seconda di quanto il motore sta &ldquo;frenando&rdquo; la macchina. In una parola, le regolazioni si sono fatte molto pi&ugrave; complicate perch&eacute; i parametri in gioco sono aumentati.  Uno dei segreti della maggior velocit&agrave; di Hamilton sembra anche quello di aver trovato il modo giusto di &ldquo;smanettare&rdquo; curva dopo curva sui pomelli che regolano la ripartizione della frenata della Mercedes W05 per avere sempre un assetto ottimale nella delicata fase di inserimento curva, che &egrave; quella dove si rischia di sprecare centesimi preziosi.  Sulla Mercedes sono presenti numerosi pomelli che regolano queste funzioni. Nella foto tratta da quella pubblicata su Autosprint questa settimana in edicola, dove il sistema &egrave; spiegato in dettaglio, trovate evidenziati i famosi pomelli rotanti che Lewis ha detto di aver &ldquo;smanettato di continuo in gara&rdquo;. Quello giallo di sinistra evidenziato dalle leggete BMG regola il freno motore, quello giallo di destra regola il ripartitore di frenata (la sigla BBAL sta per brake balance) e infine quello blu con la sigla EXIT regola il bloccaggio differenziale, altro parametro che si fonde agli altri e influisce sulla reattivit&agrave; in inserimento in curva. Capite bene che serve essere pi&ugrave; ingegneri che piloti al volante delle F1 2014...  L'articolo completo lo trovate su Autosprint n.19 in edicola da martedi 13 maggio.

Un articolo tratto da Autosprint in edicola che spiega come Lewis riesce a regolare con precisione mentre guida il bilanciamento della sua Mercedes

I segreti del volante F1 di Hamilton

Lewis Hamilton si annoia. Perch&eacute;&nbsp;"i test vanno bene, ma a me piacciono le gare".&nbsp;E anche perch&eacute; per il momento avversari nel mondiale F1 non se ne vedono, a parte il suo compagno di squadra Nico Rosberg. Alla domanda se crede ancora che questo mondiale possa avere altri protagonisti risponde: "Lo spero. Ho bisogno di competizione. &Egrave; dal principio dell&rsquo;anno che io e Nico scappiamo via dagli altri. Ma non credo che succeder&agrave; anche a Monaco. In ogni caso, questo non mi toglie motivazione. Se fossi da solo con chilometri di vantaggio ogni volta, pu&ograve; darsi. Ma Nico &egrave; sempre vicino...".  Il prossimo Gp nel Principato di Monaco sar&agrave; una gara tutta particolare. "E anche interessante, perch&eacute; con le monoposto di quest&rsquo;anno si vedono molti pi&ugrave; sovrasterzi, e l&agrave; saremo vicini ai muretti".  Pi&ugrave; interessante la prossima gara, in ogni caso, di questi test spagnoli. "La macchina reagiva bene, ma in realt&agrave; non avevamo molto da provare". Sulla W05 Hybrid si sono viste al mattino curiose prese freni posteriori a ciminiera, e un&rsquo;aletta posteriore supplementare (il cosiddetto &ldquo;monkey seat&rdquo;) a forma di tetto invece che arrotondata. Anche il leader del mondiale ha avuto un piccolo problema al mattino, venendo spinto all&rsquo;indietro nel suo box. Mercoled&igrave; 14 toccher&agrave;&nbsp;a Rosberg concludere i test.  Alberto Antonini

Il pilota della Mercedes durante i test di Barcellona si lamenta dell'assenza di rivali in grado di metterlo sotto pressione

F1, sfogo di Hamilton: Voglio avversari

Da uno dei nostri inviati a Barcellona &nbsp;Alberto&nbsp;Sabbatini  Analizzando la conformazione della pista di Barcellona e i parziali della Ferrari, si pu&ograve; capire dove la F14 T perde il famoso secondo e 9 decimi sul giro dalla Mercedes e dove &egrave; inferiore rispetto alle avversarie.  La pista spagnola, 4655 metri, &egrave; divisa in tre parti abbastanza diverse fra loro: il T1 (tratto 1) comprende il lunghissimo rettifilo d&rsquo;arrivo (1 km bello e buono), la prima esse e il curvone velocissimo in salita in accelerazione: 23 secondi di velocit&agrave; quasi pura dove il motore fa la differenza; poi c&rsquo;&egrave; il T2 che &egrave; un tratto misto fatto di curve e controcurve veloci dove conta la tenuta di strada e la aerodinamica migliore delle macchine &egrave; decisiva. Infine c&rsquo;&egrave; il T3 che sono le curvette finali strette da 110/120 all&rsquo;ora e la strettissima chicane: qui conta la trazione, cio&eacute; la capacit&agrave; delle macchine di scaricare a terra i cavalli nelle marce basse senza patinare o scivolare. Non &egrave; soltanto un problema di geometria di sospensione posteriore che fa lavorare bene le gomme, ma anche di motore: il turbo deve erogare dolcemente e senza strappi la potenza, altrimenti le ruote motrici girano a vuoto e la macchina non scatta in avanti.  &nbsp;  Bene, la Ferrari nel T1, primo intermedio che dovrebbe essere in teoria molto critico vista la minor potenza del V6 turbo ibrido Ferrari rispetto al V6 tedesco, perde &ldquo;solo&rdquo; circa 5 decimi dalle Mercedes (23&rdquo;672 Raikkonen, 23&rdquo;156 Hamilton). Per esempio va peggio alla Red Bull perch&eacute; diceva Newey che la loro Rb10 a causa della inferiorit&agrave; del motore Renault ha un gap di quasi 1&rdquo; solo in rettifilo. Distacco rilevato non col cronometro ma tramite il Gps presente su tutte le vetture. Infatti Ricciardo fino a quel punto era nono e dietro rispetto alle Ferrari.  Nel T2 invece, lungo un terzo di pi&ugrave; - una trentina di secondi - la Ferrari accusa un divario di oltre 8 decimi sempre dalle Mercedes (32&rdquo;152 Hamilton, 32&rdquo;896 Alonso). Ma proporzionalmente &egrave; il punto dove la F14 T va meno peggio, visto che il divario &egrave; poco superiore al T1 e il tratto di pista ben pi&ugrave; lungo. Qui la Ferrari per&ograve; paga anche tre decimi alle Red Bull che con la eccezionale deportanza della sua RB10 recupera su tutti eccetto le Mercedes: Ricciardo ha il terzo parziale, appena 3 decimi pi&ugrave; lento di Rosberg, e semina tutti gli altri.  Infine c&rsquo;&egrave; il misto stretto del T3 e qui la Ferrari affonda. Come dice Alonso perde un secondo pieno solo in quel tratto. In realt&agrave; &egrave; un po&rsquo; meno, circa 8 decimi, ma praticamente i ferraristi perdono tutto nella chicane finale e nell&rsquo;accelerazione da l&igrave; verso l&rsquo;ultima curva. Nonostante le modifiche alla gestione elettronica del turbo e del kers, &egrave; in questa accelerazione da seconda marcia dove si mettono in progressione le marce e che porta le macchine da 85 km/h fino ai 180/200 km/h con cui si affronta la curva finale, che viene fuori il male della F14 T. Che non scarica bene la potenza a terra: le ruote motrici slittano, la macchina non avanza mentre le altre schizzano via come fionde. E mette in difficolt&agrave; i piloti, visto che Raikkonen nei suoi giri pi&ugrave; veloci in qualifica inseriva con forza l&rsquo;avantreno nel curvone finale e spesso si &egrave; visto che il retrotreno tendeva a sovrasterzare.  Il suo stile, un po&rsquo; rallistico, &egrave; risultato comunque pi&ugrave; efficace di quello di Alonso visto che Kimi in quel tratto (30&rdquo;359 contro 30&rdquo;542) ha recuperato qui ben 2 decimi a Fernando.  &nbsp;

Scopriamo dove nascono i 2&rdquo; al giro che la F14 T prende dalla Mercedes

Ferrari, ecco dove perde terreno

Dall'inviato di Autosprint a Barcellona (Spagna): Alberto Antonini  Si poteva pensare che su una pista diversa, meno &lsquo;di motore&rsquo;, lo strapotere della Mercedes W05 (che adesso si chiama anche Hybrid) potesse almeno ridimensionarsi. Invece non &egrave; cos&igrave;: non solo Lewis Hamilton stacca un tempo inarrivabile per tutti (1&rsquo;25&rdquo;524), ma nella simulazione di passo gara fa davvero paura, arrivando a un incredibile 1&rsquo;29&rdquo;679 con gomme dure mentre gli altri girano tre secondi pi&ugrave; lenti.  Daniel Ricciardo, il primo degli inseguitori, &egrave; disorientato: &ldquo;Volevamo avvicinarci alle Mercedes, ma sembra che loro non abbiano punti deboli&rdquo;.  Rosberg, per&ograve;, prende 449 millesimi dal compagno e anche il suo passo gara &egrave; meno convincente (1&rsquo;30&rdquo;7 il miglior passaggio). Nico deve anche fare i conti, al mattino, con un problema di raffreddamento del recupero di energia.  Dietro, la Red Bull &egrave; l&rsquo;inseguitrice pi&ugrave; convincente, ma solo con Ricciardo, perch&eacute; un problema di cablaggio provoca un corto circuito sulla RB10 di Vettel e la riparazione gli fa saltare anche la seconda sessionie.  &ldquo;Non era una parte modificata&rdquo;, specifica Seb, improvvisatosi... pompiere in pista.  La Ferrari pu&ograve; essere la terza forza, specialmente perch&eacute; Raikkonen &egrave; finalmente pi&ugrave; vicino ad Alonso (gran lavoro sull&rsquo;assetto per Kimi). Ma i piloti della Rossa lamentano una generale mancanza di grip, dando la colpa alla pista sporca E il &ldquo;giro veloce&rdquo; di Fernando nella P1 &egrave; una vera lotta contro il sovrasterzo.  Sulla F14 T le modifiche visibili sono il montante unico sull&rsquo;ala dietro (Kimi) che riduce la resistenza e aumenta l&rsquo;efficienza, e lo scarico maggiroato (Alonso) per tentare di risolvere i guai con le onde di contro-pressione che penalizzano il rendimento del turbo.

Imprendibile anche per Rosberg, che ha avuto problemi

Analisi libere: chi ferma Hamilton?

Dal nostro inviato a Shanghai (Cina): Alberto Antonini  Quanto nasconde ancora la Mercedes? &Egrave; normale che le W05, al venerd&igrave;, girino con pi&ugrave; benzina delle altre. Ma un distacco di &ldquo;soli&rdquo; 141 millesimi fra Hamilton e Alonso (che era stato il pi&ugrave; veloce nella P1) sembra quasi troppo poco.  La Mercedes ha perso il suo vantaggio stellare? No, &egrave; ancora la macchina da battere. Ma diversi fattori concorrono a renderla pi&ugrave; &ldquo;terrestre&rdquo;.  Primo, la natura della pista, che induce al sottosterzo. A differenza di altri circuiti pi&ugrave; &ldquo;da trazione&rdquo; come Melbourne e Sakhir. Tanto &egrave; vero che Rosberg dichiara: &ldquo;Di solito soffriamo l&rsquo;usura delle gomme posteriori. Stavolta abbiamo avuto problemi con le anteriori&rdquo;. Poi, le basse temperature che inducono il graining. Infine, per Hamilton, un problema alla sospensione posteriore nella prima sessione.  Per questo Lewis ha detto, nonostante il miglior tempo: &ldquo;No, non sono soddisfatto del bilanciamento. Questo circuito &egrave; sempre stato duro con le gomme e altre squadre hanno fatto progressi&rdquo;.  Nonostante questo, a parte il miglior tempo nella P2, la Mercedes &egrave; stata ancora una volta velocissima in rettilineo, con ben 331 Kmh. Ma stranamente la Ferrari (327 con Alonso) &egrave; vicina, sulla pista che diede alla Stella la sua prima vittoria in F.1 con Rosberg, due anni fa.

Hamilton con noie alla sospensione, Rosberg alle gomme davanti

Prove libere Cina: Mercedes meno &ldquo;stellare&rdquo;

C&rsquo;&egrave; un segreto dietro lo strapotere della Mercedes? Gli avversari, ormai, parlano apertamente di &ldquo;power management&rdquo;, ovvero la capacit&agrave; di gestire, sulla W05, la potenza e la coppia del motore in modo da avere una trazione in ogni momento perfetta.  Toto Wolff, il responsabile della squadra, la vede per&ograve; in un modo un po&rsquo; diverso: &ldquo;Se il nostro segreto fosse solo il power management, in Malesia avremmo dominato anche nelle qualifiche sul bagnato. In condizioni di scarsa aderenza, avere un grosso vantaggio di trazione avrebbe dovuto darci un riscontro esagerato sul cronometro. Invece, la Red Bull &egrave; arrivata vicinissima alla pole di Hamilton".  Secondo Wolff il segreto &egrave; un altro: "Riuscire ad armonizzare tutte le varie componenti di questa power unit: dal motore termico a quelli elettrici, all&rsquo;elettronica di gestione".  Resta il fatto che nel il motore termico - secondo gli ingegneri - non ci possono essere differenze abissali nella potenza, visto che sono tutti V6 identici nella cilindrata, nelle misure fondamentali (alesaggio e corsa), nell&rsquo;architettura e in fondo anche nella sovrapressione del turbo, limitata per forza dalla portata massima della benzina. Quanto alla parte elettrica, lo Mgu-K fornisce una potenza fissa per tutti (164 cv) e lo Mgu-H non trasmette i suoi cavalli alla ruota.  C&rsquo;&egrave; qualcosa di speciale nella benzina Petronas? O piuttosto &egrave; il secondo motore elettrico - Mgu-H, appunto - che riesce a dare costantemente cavalli all&rsquo;altro? Una cosa non esclude l&rsquo;altra, ma quello che colpisce gli avversari non &egrave; solo la potenza, &egrave; il modo in cui viene scaricata a terra. Come se la Mercedes avesse una trazione (legalmente) controllata, o un turbo particolarmente dolce nell&rsquo;erogazione.  (a.a.)

C'&egrave; un segreto dietro lo strapotere della Mercedes W05

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