Confermarsi ancora al vertice, pi&ugrave; vicini che nel 2015, &egrave; l&rsquo;obiettivo a cui pu&ograve; realisticamente ambire la Williams. Forse qualche podio, un divario inferiore da Mercedes e Ferrari, per il team di Grove sarebbe un successo riuscirci. Ma come sar&agrave; la nuova FW38 che sar&agrave; svelata direttamente in pista a Barcellona? Rob Smedley d&agrave; qualche anticipazione, lasciando intendere che il progetto rappresenter&agrave; una drastica evoluzione della FW37.  &laquo;Vedrete degli sviluppi interessanti intorno all&rsquo;area dell&rsquo;ala anteriore e sotto il telaio. Altri interesseranno il posteriore e saranno ugualmente visibili. I ragazzi che lavorano in galleria del vento hanno fatto un lavoro strepitoso e siamo davvero soddisfatti.  Stiamo scoprendo nuove metodologie di lavoro, nuovi modi di sviluppare la macchina e stanno portando i loro frutti&raquo;, ha commentato all&rsquo;Autosport International Show. Il deficit principale rilevato sul progetto 2015 (e mutuato dalla precedente FW36) era nel basso livello di carico aerodinamico generato, che da un lato ha favorito il team sui circuiti pi&ugrave; veloci, grazie anche a un basso coefficiente di resistenza aerodinamica, dall&rsquo;altro ne ha affossato le ambizioni sui circuiti pi&ugrave; guidati e sul bagnato. &laquo;La macchina sar&agrave; un&rsquo;evoluzione, ma da quando sono in Formula 1 con i regolamenti cos&igrave; stabili, &egrave; uno degli sviluppi pi&ugrave; grandi a cui abbia assistito&raquo;. Parole decisamente sbilanciate verso l&rsquo;ottimismo, evidentemente supportate dai dati al simulatore, da verificare quando si scender&agrave; in pista.  Tornando alle lacune degli anni scorsi, che non hanno comunque impedito di imporsi e poi confermarsi come terza forza nel mondiale, Smedley spiega: &laquo;Ho la responsabilit&agrave; di capire perch&eacute; la monoposto &egrave; debole in specifiche aree. Lo scorso anno, e un po&rsquo; anche con la macchina 2014 &ndash; ma in quel caso i difetti erano mascherati dal predominio della power unit &ndash; siamo stati in difficolt&agrave; sulle curve lente e sul bagnato. Le soluzioni si dividono tra breve, medio e lungo termine: lo scorso anno ci siamo concentrati sul breve periodo e siamo intervenuti sull&rsquo;assetto e il modo di utilizzare le gomme. Una delle direttive date dal mio capo, Pat Symonds, &egrave; stata che non avremmo pi&ugrave; dovuto avere delle piste &ldquo;spauracchio&rdquo; come Monaco, Singapore, oppure sotto la pioggia: &egrave; stato molto chiaro nell&rsquo;assegnarmi l&rsquo;obiettivo da raggiungere&raquo;.  Fabiano Polimeni

Smedley anticipa i contenuti del progetto FW38, sul quale si &egrave; lavorato per risolvere le lacune degli ultimi due anni

F1, Williams non avr&agrave; pi&ugrave; piste da temere

Prestazioni sul bagnato a parte, in casa Williams dovranno lavorare sulla gestione delle gomme in ottica 2016, se vorranno compiere il passo avanti necessario per avvicinare Ferrari e Mercedes. Lo riconoscono Bottas e Smedley, entrambi concordi nell&rsquo;identificare nelle coperture e nel modo di farle funzionare sulla FW37 il limite sperimentato quest&rsquo;anno.  &laquo;Abbiamo degli strumenti per provare a raffreddarle e per aumentarne la temperatura, ma oggi ci troviamo al limite e non possiamo pi&ugrave; fare altro lavorando sui cestelli dei freni per raffreddarle ulteriormente&raquo;, spiega Valtteri, in lotta con Raikkonen per il quarto posto nel mondiale, ultima sfida con ancora un minimo di interesse.  Approfondisce quelle che sono state le difficolt&agrave; tecniche quest&rsquo;anno Rob Smedley, invocando un metodo di lavoro diverso, che non porti a &ldquo;rincorrere&rdquo; gli eventi ma ad avere le soluzioni in anticipo. &laquo;In linea di massima sai come devi utilizzare le gomme, in quale range di temperatura mandarle, ma esistono sfumature da pista pista: i migliori in assoluto riescono a interpretarle e prendere delle iniziative, presentarsi sul circuito con un piano; noi credo ancora non riusciamo a simulare tutte le situazioni in maniera scientifica ed essere proattivi, arrivando in pista consapevoli esattamente di cosa andremo a fare&raquo;.  Un deficit di &ldquo;pianificazione&rdquo;, dotarsi di strumenti e metodologie che permettano di prevenire le situazioni: &laquo;Riusciamo a far fronte adeguatamente agli scenari che si presentano ma dobbiamo fare un passo in pi&ugrave; e anticiparli&raquo;, riporta Autosport.  Fabiano Polimeni

Nella gestione delle gomme dovranno essere pi&ugrave; preparati, anticipare gli scenari e non reagire in seguito. Parola di Smedley

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