Formula E: rabbia Di Grassi, i retroscena della squalifica

Una squalifica difficile da digerire, per un Lucas di Grassi magistrale in qualifica ma costretto a partire dal fondo della griglia per un’infrazione tecnica a Santiago del Cile. I fatti: il pilota Audi accede alla Superpole grazie a un tempo “viziato” nel giro di rientro, nel quale ha utilizzato in modo “non giustificato” ed “eccessivo” i freni, riassumendo la nota tecnica dei commissari, in violazione di una direttiva tecnica diffusa dopo l’ePrix di Marrakesh.

Di fatto, alla Superpole, Di Grassi non avrebbe dovuto proprio parteciparvi. Da qui la decisione di arretrarlo in fondo alla griglia. Non ha utilizzato giri di parole per bollare la norma, il pilota brasiliano: “Non so se sia la regola più stupida ma credo andrebbe immediatamente rivista per la prossima gara”, ha spiegato a Motorsport.com. “Sono stato squalificato fondamentalmente per non aver utilizzato correttamente il freno nel giro di rientro in qualifica. Non ho mai visto una regola simile, per me è assolutamente stupida.

Non ci aspettavamo di essere squalificati per una cosa del genere, magari di ricevere una reprimenda o una penalizzazione di 3 posizioni. Una squalifica completa dalla pole per quest’infrazione è stata davvero un provvedimento duro per qualcosa che non fa assolutamente differenza”.

In realtà, l’eccessivo ricorso ai freni nel giro di rientro, una qualche differenza potrebbe averla fatta, stando a un documento diffuso da e-racing365 in esclusiva. Partendo dal dato che le gomme Michelin devono operare a una temperature minima a caldo imposta, lo stratagemma del ricorrere in modo anomalo al pedale del freno nel giro di rientro potrebbe essere funzionale a un surriscaldamento delle pinze, generare calore che vada di riflesso a incrementare le temperature dei cerchi e delle gomme e, di conseguenza, le pressioni minime. Pressioni di utilizzo inferiori al normale prescritto contribuiscono a valori di aderenza superiori.

Tra i divieti sottolineati con la direttiva tecnica trasmessa alle scuderie e firmata dal dt di Spark Racing Technologies, si legge quello di usare nel giro di rientro i freni posteriori, piuttosto il rallentamento dev’essere garantito dalla rigenerazione ed è vietato praticare la tecnica dell’incrocio di acceleratore e freno, tipica per innalzare le temperature dei freni e delle gomme, soprattutto nelle fasi dietro safety car in tutte le serie motoristiche. Anche i punti di frenata devono essere compatibili con quelli usati nel giro veloce.

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Tale direttiva è stata diffusa dopo l’incidente di Marrakesh, che ha visto Dillmann tamponare le due Envision Virgin Racing per una perdita di pressione dalla pinza freno. Schermaglie regolamentari che sottolineano un rapido sviluppo di tutti gli stratagemmi consentiti (o meno) per ottimizzare il rendimento del pacchetto telaio-motore-gomme.

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