Dove si userà l’ala mobile in Australia
24.03.2011 ( Aggiornata il 24.03.2011 12:02 )
Debutta al Gran Premio d’Australia, l'ala mobile, il tanto discusso dispositivo che permette di variare l’incidenza dell’ala posteriore. Potrà essere attivato nella curva che immette sul rettifilo principale del circuito. Lo ha stabilito la Federazione Internazionale dell’Automobile alla vigilia delle prove libere della gara di Melbourne. La scelta è stata fatta considerando che il rettilineo del tracciato australiano è tra i più corti del campionato: da qui la scelta di anticipare il punto di attivazione del dispositivo.
L’alettone posteriore mobile, insieme al Kers e alle gomme della Pirelli, è una delle principali novità tecniche del mondiale di Formula 1 2011. La regola è stata introdotta per favorire i sorpassi: il grande spoiler posteriore ha un profilo alare principale e un altro, detto flap, sovrapposto. Quando un pilota aziona un comando sul volante, o tira una leva, il flap ruota sul suo fulcro, con un movimento di 50 millimetri, e si apre un “buco” fra i due profili. Questo buco fa sì che la resistenza dell’aria nell'avanzamento in velocità sia molto minore, con un guadagno di velocità massima fino a circa 15 km/h.
L’uso dell’ala mobile è strettamente regolamentato, almeno in gara. Durante la corsa sarà possibile attivarla solo in un punto prefissato; di solito gli ultimi 600 metri del rettilineo più lungo. E ad usarla può essere solo il pilota che si trova dietro ad un altro a un distacco di non più di un secondo. Tale gap viene misurato dalla direzione gara in un punto prestabilito del giro, tramite appositi rilevatori. Generalmente nell’ultima curva che precede il rettilineo stesso, ma può anche essere un po’ prima. Nel caso della pista di Melbourne il punto di rilevamento del distacco è alla curva 14 (vedi piantina sotto), la terz'ultima del circuito. Se in quel punto il distacco tra le due monoposto è sotto il secondo, la direzione corsa informa il pilota che insegue – tramite un impulso che accende una spia blu sul cruscotto della vettura – che può attivare il dispositivo nel rettilineo stabilito. In realtà poi l'informazione avviene automaticamente tramite la centralina eletronica comune che è gestita e controllata dalla Fia.
Quindi, in teoria, se Alonso tallona Vettel nell’ultima curva di Sepang, e i rilevatori indicano un distacco, per esempio, di 8 decimi, uscendo in rettilineo sul volante della Ferrari si accende la luce spia blu. È un segnale che autorizza Fernando a tirare la leva che, sulla Ferrari, comanda il dispositivo. Siamo all’interno dei 600 metri di zona “permessa”: un movimento del dito e il flap, azionato da un’elettrovalvola, gira su se stesso. Non ci sono posizioni intermedie: il sistema è aperto o chiuso. Se il pilota è troppo frettoloso e tira la leva o spinge il bottone del flap prima della comparsa della spia blu il sistema non funziona perché la centralina è tarata per inibire la funzione quando non c'è l'attivazione dsa parte della direzione gara.
L’effetto, raccontano i piloti, è che la monoposto si “alleggerisce” e guadagna velocità. A questo punto Alonso può facilmente uscire di scia nella parte finale del rettifilo e tentare il sorpasso. Vettel può difendersi, ma non usare l’ala mobile contro Fernando. Salvo poi che, al giro dopo, gli restituisca il favore, se riesce a restare in contatto. E se ci sono più piloti uno dietro l’altro?
Fermo restando che nei primi due giri di gara il sistema non può essere usato, l’interpretazione corrente è che in un gruppo serrato solo il leader non può azionare il flap mobile. Tutti gli altri sì. Per motivi di sicurezza, il sistema si disattiva automaticamente appena il pilota tocca il freno.
L’uso dell’ala mobile in prova e in qualifica, invece, è libero, almeno per ora. Chi però, in gara, cerca di usarlo fuori dal punto prefissato, si becca una penalità. Questa è la teoria, almeno per ora.
(Nel disegno, il circuito di Melbourne: Il distacco viene rilevato al punto 14 e l'ala posteriore mobile potrà essere usata tra i punti 16 e 01)
L’alettone posteriore mobile, insieme al Kers e alle gomme della Pirelli, è una delle principali novità tecniche del mondiale di Formula 1 2011. La regola è stata introdotta per favorire i sorpassi: il grande spoiler posteriore ha un profilo alare principale e un altro, detto flap, sovrapposto. Quando un pilota aziona un comando sul volante, o tira una leva, il flap ruota sul suo fulcro, con un movimento di 50 millimetri, e si apre un “buco” fra i due profili. Questo buco fa sì che la resistenza dell’aria nell'avanzamento in velocità sia molto minore, con un guadagno di velocità massima fino a circa 15 km/h.
L’uso dell’ala mobile è strettamente regolamentato, almeno in gara. Durante la corsa sarà possibile attivarla solo in un punto prefissato; di solito gli ultimi 600 metri del rettilineo più lungo. E ad usarla può essere solo il pilota che si trova dietro ad un altro a un distacco di non più di un secondo. Tale gap viene misurato dalla direzione gara in un punto prestabilito del giro, tramite appositi rilevatori. Generalmente nell’ultima curva che precede il rettilineo stesso, ma può anche essere un po’ prima. Nel caso della pista di Melbourne il punto di rilevamento del distacco è alla curva 14 (vedi piantina sotto), la terz'ultima del circuito. Se in quel punto il distacco tra le due monoposto è sotto il secondo, la direzione corsa informa il pilota che insegue – tramite un impulso che accende una spia blu sul cruscotto della vettura – che può attivare il dispositivo nel rettilineo stabilito. In realtà poi l'informazione avviene automaticamente tramite la centralina eletronica comune che è gestita e controllata dalla Fia.
Quindi, in teoria, se Alonso tallona Vettel nell’ultima curva di Sepang, e i rilevatori indicano un distacco, per esempio, di 8 decimi, uscendo in rettilineo sul volante della Ferrari si accende la luce spia blu. È un segnale che autorizza Fernando a tirare la leva che, sulla Ferrari, comanda il dispositivo. Siamo all’interno dei 600 metri di zona “permessa”: un movimento del dito e il flap, azionato da un’elettrovalvola, gira su se stesso. Non ci sono posizioni intermedie: il sistema è aperto o chiuso. Se il pilota è troppo frettoloso e tira la leva o spinge il bottone del flap prima della comparsa della spia blu il sistema non funziona perché la centralina è tarata per inibire la funzione quando non c'è l'attivazione dsa parte della direzione gara.
L’effetto, raccontano i piloti, è che la monoposto si “alleggerisce” e guadagna velocità. A questo punto Alonso può facilmente uscire di scia nella parte finale del rettifilo e tentare il sorpasso. Vettel può difendersi, ma non usare l’ala mobile contro Fernando. Salvo poi che, al giro dopo, gli restituisca il favore, se riesce a restare in contatto. E se ci sono più piloti uno dietro l’altro?
Fermo restando che nei primi due giri di gara il sistema non può essere usato, l’interpretazione corrente è che in un gruppo serrato solo il leader non può azionare il flap mobile. Tutti gli altri sì. Per motivi di sicurezza, il sistema si disattiva automaticamente appena il pilota tocca il freno.
L’uso dell’ala mobile in prova e in qualifica, invece, è libero, almeno per ora. Chi però, in gara, cerca di usarlo fuori dal punto prefissato, si becca una penalità. Questa è la teoria, almeno per ora.
(Nel disegno, il circuito di Melbourne: Il distacco viene rilevato al punto 14 e l'ala posteriore mobile potrà essere usata tra i punti 16 e 01)
Link copiato
Commenti
