Come ha funzionato l’ala mobile
31.03.2011 ( Aggiornata il 31.03.2011 12:22 )
Il giudizio più sintetico e più efficace sull' alettone mobile lo ha dato Fernando Alonso dopo la gara di Melbourne: «È un aiuto, ma solo se chi ti sta davanti è molto più lento di te. Se il divario è di due o tre decimi, l’ala mobile non basta per tentare il sorpasso. Con Rosberg, al quinto giro, ha funzionato molto bene, è stato un sorpasso facile. Ma altre volte ho cercato di usarlo contro Button, o addirittura per i doppiaggi, e non è stato possibile passare».
Del resto il sistema di riduzione della resistenza – così è denominato il dispositivo che aziona l’ala mobile – non è stato studiato per trasformare i gran premi di Formula 1 in un videogame. Va detto che il rettilineo di Melbourne, dove si poteva usare l’ala mobile, è uno dei più corti del mondiale: nemmeno 800 metri.
Quando con il sistema di riduzione della resistenza si potrà prendere una scia su un rettifilo più lungo, il discorso cambierà. Forse già al Gran Premio della Malesia. Comunque sia, l’alettone è stato un discreto successo: non ha provocato le temute confusioni, ha sicuramente agevolato qualche doppiaggio, ha movimentato un po’ lo spettacolo. I sorpassi non sono stati i 58 promessi dalla Pirelli, ma “solo” 26. Uno meno dell’anno scorso quando però era venuto a piovere con numerosi cambi di classifica.
E quattro più del 2009 dove di problemi di gomme nel finale ce ne furono tanti. Quello che forse non è stato fatto notare abbastanza è che, pur se il principio di azionamento è lo stesso per tutti, i flap mobili non sono affatto identici. A parte il caso limite della Sauber, squalificata proprio per la forma irregolare del profilo, può darsi che queste forme differenti influiscano anche sull’efficacia del dispositivo.
Di certo c’è che Michael Schumacher lo ha usato molto poco e che sulla McLaren - che lo aveva provato poco durante i test invernali - non sembra sia un’arma decisiva. Qualcuno ha proposto che, invece di livellarne “in basso” l’utilizzo, lo si usi soltanto nelle prove del venerdì e del sabato. È un’idea sensata, ma la Federazione Internazionale dell’Automobile teme che, così facendo, i progettisti studino monoposto ottimizzate per la qualifica, anche nel rapporto finale.
Del resto il sistema di riduzione della resistenza – così è denominato il dispositivo che aziona l’ala mobile – non è stato studiato per trasformare i gran premi di Formula 1 in un videogame. Va detto che il rettilineo di Melbourne, dove si poteva usare l’ala mobile, è uno dei più corti del mondiale: nemmeno 800 metri.
Quando con il sistema di riduzione della resistenza si potrà prendere una scia su un rettifilo più lungo, il discorso cambierà. Forse già al Gran Premio della Malesia. Comunque sia, l’alettone è stato un discreto successo: non ha provocato le temute confusioni, ha sicuramente agevolato qualche doppiaggio, ha movimentato un po’ lo spettacolo. I sorpassi non sono stati i 58 promessi dalla Pirelli, ma “solo” 26. Uno meno dell’anno scorso quando però era venuto a piovere con numerosi cambi di classifica.
E quattro più del 2009 dove di problemi di gomme nel finale ce ne furono tanti. Quello che forse non è stato fatto notare abbastanza è che, pur se il principio di azionamento è lo stesso per tutti, i flap mobili non sono affatto identici. A parte il caso limite della Sauber, squalificata proprio per la forma irregolare del profilo, può darsi che queste forme differenti influiscano anche sull’efficacia del dispositivo.
Di certo c’è che Michael Schumacher lo ha usato molto poco e che sulla McLaren - che lo aveva provato poco durante i test invernali - non sembra sia un’arma decisiva. Qualcuno ha proposto che, invece di livellarne “in basso” l’utilizzo, lo si usi soltanto nelle prove del venerdì e del sabato. È un’idea sensata, ma la Federazione Internazionale dell’Automobile teme che, così facendo, i progettisti studino monoposto ottimizzate per la qualifica, anche nel rapporto finale.
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