Hembery, nel 2017 meno degrado e finestra più ampia

Fiorano, 1 agosto. Da lì partirà la corsa delle Pirelli larghe 2017. Da una pista allagata, dal test delle coperture da bagnato. E i malumori dei team medi, di chi non parteciperà al processo di sviluppo in pista, hanno già animato il paddock. Williams più di tutti, a interrogarsi sull'enorme vantaggio che avranno Ferrari, Mercedes e Red Bull. Ne è convinto Pat Symonds. Dà rassicurazioni, in tutt'altra direzione, Paul Hembery: «Non credo che avranno alcuno svantaggio. Tutte le squadre che non faranno i test avranno pieno accesso ai dati e, per essere chiari, le tre scuderie che proveranno non sapranno nemmeno cosa stanno provando, per cui mescoleremo le soluzioni e anche se vedranno qualcosa che funziona bene, potrebbe non essere quella che avranno nel 2017. Proveranno "al buio" e come ho detto, i dati saranno accessibili a tutti».

Certo, l'attesa prima di montare le coperture 2017 sui nuovi progetti sarà molto lunga, si dovranno attendere le sessioni di prove invernali per capire di più sull'interazione tra macchina e gomma, in un salto che produrrà incrementi velocistici intorno ai 3" al giro rispetto alle prestazioni odierne. Saranno gomme molto diverse dalle attuali, non solo per le misure. Cambieranno le mescole e il comportamento, nel dettaglio: «Avremo molto meno degrado e la gomma, se riusciremo a ottenere quel che vogliamo, avrà una finestra operativa più ampia». Un "problema" in meno da gestire per i team, chiamati a muoversi continuamente sul sottile equilibrio di un arco di temperature più o meno ristretto, all'interno del quale si resta chiaramente con le scelte d'assetto operate sulla monoposto, dal modo in cui fa lavorare le gomme. Sarà, tuttavia, anche un elemento di incertezza e imprevedibilità in meno. «Sì, porterà via una quota di strategia o, perlomeno, variazioni tra squadre. Detto ciò, proveremo ugualmente a ottenere un qualche livello di degrado! Vedremo macchine più veloci, ci aspettiamo tra i 3 e 4" di miglioramento, un progresso sostanziale che porterà le gomme a lavorare duramente, al pari delle mescole. Questo porterà degrado, per cui resterà un buon livello di strategia con cui giocare». 

Per quanto l'articolato programma di test con gomme larghe e macchine modificate aiuterà lo sviluppo, anche la Pirelli guarda al momento clou della prima sessione di prove invernali 2017. Sarà allora che concretamente si svilupperà la prima interazione tra nuove coperture e monoposto dal carico aerodinamico notevolmente superiore a quello odierno e, ancor più, alle monoposto 2015 modificate che verranno usate tra agosto e novembre. «Se avremo qualsiasi sorpresa nei test invernali, se le macchine allora saranno diverse da quel che abbiamo prospettato, allora dovremo reagire. Probabilmente non accadrà per la prima gara, ma con dei buoni test invernali dovremmo sapere in anticipo come andrà e quali cambiamenti saranno necessari». Analisi che si porta dietro, inevitabilmente, l'importanza della scelta del circuito sul quale si proverà. Il rischio di temperature fredde a Barcellona e in Europa è un elemento di incertezza sul comportameto delle gomme con valori più rappresentativi: «Preferiremmo andare in posti come il Bahrain o Abu Dhabi, con temperature rappresentative e piste che tutti conosciamo molto bene. E' su circuiti rappresentativi che vorremmo andare». 

Dal futuro torna ai fatti del recente passato, Paul Hembery. Torna a parlare dello scoppio della gomma sulla Ferrari di Vettel in Austria e difende la linea dell'agente esterno come causa principale. Gira al largo dell'idea di uno stint troppo lungo, un rischio strategico corso dalla Ferrari: «Beh, è stato uno stint più lungo quello di Sebastian rispetto alla maggior parte delle altre squadre, ma non è stato quello il vero problema. E' legato maggiormente a fattori esterni, qualcosa che abbiamo capito noi, la Ferrari ed è stata spiegata alla FIA. Credo che tutti abbiamo una miglior comprensione andando avanti. Se la FIA continuerà con il piano di imporre limiti più severi sul rispetto dei limiti in pista e vedremo sempre più cordoli di quel tipo (si riferisce a quelli usati in Austria; ndr) allora creeremo un test per simulare quanto si può essere aggressivi in un tale scenario».

La novità principale quest'anno, sul fronte gomme, è stata l'introduzione della mescola Ultrasoft. Come si lavorerà sulle mescole in prospettiva futura? «Forse potremmo aver bisogno di ancor più mescole (e probabilmente non sapremo più come chiamarle...). La Ultrasoft ha funzionato molto bene su circuiti stradali e in termini di durata ha fatto più di quanto avevamo anticipato. Ma in prospettiva 2017 assisteremo a un grande azzeramento, probabilmente dovremo modificare le mescole di nuovo per il 2018, sulla base dell'esperienza che otterremo il prossimo anno. L'idea di avere mescole più morbide su asfalti più lisci è buona, probabilmente non in piste come l'Austria, dove si ha una situazione leggermente di compromesso».

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