Il quinto posto nel mondiale Costruttori, livello competitivo da raggiungere nella seconda metà di campionato, non è troppo distante dalle possibilità Renault: 11 punti li separano da Toro Rosso. Una rincorsa ancora aperta. Servirebbe altro contributo alla causa da parte di Jolyon Palmer, finora mai a punti e Cyril Abiteboul, a Monaco prima e a Montreal subito dopo, ha sollecitato l'inglese a cambiare segno alla propria stagione. Sotto i riflettori anche per quella che è la bella storia di Robert Kubica, riportato nell'abitacolo di una Formula 1, dal quartier generale di Viry Chatillon, si guarda alla definizione dei piani futuri della Formula 1 insieme agli altri motoristi e Liberty Media.

Sul tavolo c'è il concetto di motore da utilizzare dopo il 2020 e una decisione sulle caratteristiche che dovranno avere le nuove unità dovrebbe raggiungersi entro fine anno. La posizione espressa da Abiteboul è chiara: «Voglio farla breve, essendo un campo ampio. Riteniamo il motore ancora importante in una macchina, siamo costruttori d'auto e il motore è il cuore dell'industria automobilistica, perciò crediamo che dev'essere il fattore prevalente in Formula 1. Detto ciò, dobbiamo trovare un miglior equilibrio di quello attuale, in cui l'ordine dei valori in griglia coincide fondamentalmente con la classifica dei motori e non è salutare per lo sport». Ferrari e Mercedes, poi Renault, poi Honda. 

Vede un futuro inevitabilmente collegato all'ibrido, semplificato, rivisto rispetto all'attuale complessità tecnica, ma non è immaginabile, dalla prospettiva Renault, rinunciare a un ausilio che diverrà sempre più la regola nel panorama automobilistico di serie. «E' necessario un miglior bilanciamento tra motore come differenziatore delle prestazioni e il fatto che anche una squadra con un telaio fantatico possa ottenere grandissimi successi. Questo è il primo punto. In secondo luogo, noi crediamo nell'elettrificazione. Il mondo va nella direzione di emissioni più basse e la Formula 1 non può voltare le spalle a quest'evoluzione, per questo ci serve l'elettrificazione. Tutte le macchine saranno ibride in futuro.

Non parliamo di macchine completamente elettriche. Tutto ruoterà sul bilanciamento tra motori a combustione interna - essendo questo il DNA della Formula 1 - ed elettrificazione. Si dovrà cercare il giusto equilibrio tra tecnologia e spettacolo. Forse adesso abbiamo un motore troppo complesso e pesante, che non produce abbastanza sound e cavalli. Ma siamo disponibili a ogni discussione in questa direzione», dice Abiteboul.

Sin dallo scorso anno, una delle proposte avanzate dal manager francese fu di eliminare il flussometro - che vincola in 100 litri/ora il consumo di carburante delle power unit - e incrementare la rumorosità, punto quest'ultimo sul quale tutti, dai motoristi a Liberty, fino alle scuderie, concordano. «Una seconda proposta che abbiamo avanzato è di semplificare l'attuale motore togliendo alcuni dei suoi elementi ma conservando l'elettrificazione e l'efficienza dei consumi». Un ibrido semplice, che faccia ricorso al solo Kers potrebbe essere una delle strade da percorrere, liberandosi del MGU-H sul gruppo turbocompressore.

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E quando si parla di riduzione dei costi - l'obiettivo ambizioso prospettato due anni fa, quando FIA e motoristi si accordarono per mantenere l'attuale schema di power unit fino al 2020, prevedeva una riduzione del costo delle forniture fino ad arrivare a un prezzo "politico" di 10 milioni di euro (oggi ne servono 18 per una power unit di vertice) - Abiteboul sottolinea: «Capisco l'esigenza di abbassare i costi, sono stato anch'io in un piccolo team indipendente. Però se prendiamo i costi di gestione di una scuderia di Formula 1 e guardiamo al fattore motore - prendiamo i 12 milioni di dollari all'anno, questi sono quelli stimati dalla FIA - e consideriamo che gran parte delle squadre hanno budget da oltre 100 milioni di euro l'anno, allora il motore non incide per più del 12%. E' davvero così impressionante? A me non sembra. Serve stabilità nei regolamenti, che porterebbe giù i costi e migliorerebbe lo spettacolo.

Non dovremmo tornare a un concetto sviluppato dal foglio bianco, ci riporterebbe al 2014 e nessuno vuole ciò. Quel che avrebbe senso è l'introduzione di piccole migliorìe ai regolamenti per ottimizzare il pacchetto».

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Altre prospettive ha invocato, invece, Helmut Marko, secondo il quale è irrinunciabile, ad esempio, la presenza di un motorista indipendente dopo il 2020. Concetto secondo Abiteboul in contrapposizione con il manifesto tecnologico che dovrebbe essere la Formula 1: «Ci sono speranze elevate riposte sui motoristi indipendenti, obiettivamente però si deve tornare molto indietro nel tempo per trovare un vero costruttore indipendente. Tutti pensano alla Cosworth, ma era sovvenzionata da Ford. E se dovessere esseci un motorista indipendente, il livello tecnologico si posizionerebbe nella fascia bassa e non sarebbe appropriato per la Formula 1 quale vertice del motorsport. 

Dobbiamo conservare una tecnologia sofisticata, poiché è l'impronta stessa dello sport».