Penalità sì, penalità no. E se sì, in quale forma? La griglia di partenza stravolta rispetto al risultato delle qualifiche a Monza ha riacceso il dibattito sulla validità del sistema adottato dalla FIA, l'arretramento in griglia al superamento del limite di componenti della power unit utilizzabili nel corso di una stagione. Con 20 gare in calendario quest'anno, il tetto è fissato in quattro elementi nuovi, oltrei quali si va in penalità. Le voci critiche non mancano, qualcuno si è esposto in favore del mantenimento dell'attuale sistema, ricordando la sua introduzione come necessaria per il contenimento dei costi. In Haas e Force India, ad esempio, si sono detti favorevoli al mantenimento dell'attuale regolamento.

Ross Brawn, alla vigilia del gran premio, ha anticipato la necessità di trovare soluzioni alternative agli arretramenti in griglia, per offrire uno spettacolo migliore al pubblico. Se ne discuterà con la FIA, sul tavolo non mancano le opzioni, tra cui la penalizzazione in termini di punteggio per la scuderia nel mondiale costruttori.  

Tra i più accaniti oppositori non solo al sistema di penalità ma al concetto stesso di power unit oggi in vigore, Christian Horner. Red Bull protagonista in qualifica, al sabato, ma costretta ad arretrare fino in quattordicesima e sedicesima posizione per le sostituzioni programmate sulle macchine di Verstappen e Ricciardo (quest'ultimo non solo power unit ma anche il cambio). «Abbiamo bisogno di guardare seriamente a un'alternativa migliore per penalizzare un costruttore, diversa dal creare confusione in griglia. Andrà solo a peggiorare verso fine anno e sarebbe un peccato  che il campionato si decidesse per le penalità sullo schieramento. Questo motore non ha fatto nulla di positivo per la Formula 1 dalla sua introduzione», ha commentato. 

Nel quadro di contenimento dei costi, i costruttori e la FIA hanno raggiunto un accordo sul regolamento sportivo 2018 che prevede un'ulteriore diminuzione delle unità utilizzabili il prossimo anno prima di incorrere in penalità. Infatti, dai 4 elementi nuovi su ciascun componente della power unit ammessi oggi si scenderà a 3 motori termici, 3 MGU-H e 3 turbocompressori, addirittura saranno solo 2 i pacchi batterie, l'elettronica di controllo e gli MGU-K ammessi (art. 23.3 -a). 

«Quel che mi preoccupa maggiormente è il passaggio a 3 motori il prossimo anno, con più gare. Dovrebbe essere il punto numero uno in agenda al prossimo incontro dello Strategy Group. Ho provato a cambiare la norma alla precedente riunione ma non ho avuto il supporto necessario. Mi auguro che sia forse diverso con i team dinanzi alla prospettiva di ulteriori penalità da qui alla fine dell'anno», ha aggiunto Horner, che prospetta un giusto equilibrio a 5 power unit durante l'anno. 

Sostituzioni Power unit, la situazione dopo Monza

Quanto al tipo di penalizzazione da infliggere al team, Otmar Szafnauer, direttore operativo della Force India si è schierato in favore dell'attuale sistema, in mancanza di altrettanto valide soluzioni: «Non si può dire che dobbiamo controllare i costi senza avere questo genere di cose. Sono due enunciazioni incongruenti. Il prossimo anno avremo 3 motori per ciascun pilota. Come elimini l'incentivo a dire "Non mi importa siano tre, ho soldi da spendere e ne farò sei"? Un modo è attraverso le penalità in griglia, tolgono l'incentivo a spendere sullo sviluppo del motore. Se ci sarà un modo migliore lo utilizzeremo, ma quando vennero scritte le regole, venne individuata come la soluzione migliore».