Si passa dalla velocissima Monza alla lentissima Singapore - solo Montecarlo ha una media oraria sul giro inferiore -, dalla scontata unica sosta ai box a una strategia che conterà più pit-stop. Ne bastarono due a Nico Rosberg per vincere nel 2016, molti piloti scelsero però di fermarsi tre volte. Alle analisi su degrado e consumo delle tre mescole proposte da Pirelli a Marina Bay - le più morbide della gamma - va sommata la variabile safety car. Praticamente una costante.

Le caratteristiche del fondo sono comuni ad altri tracciati cittadini, quindi livelli di aderenza molto molto bassi, pista in grande evoluzione tra la prima sessione di prove libere e la gara, e uno stress ridotto sulle coperture (2 su 5 nella scala Pirelli), con la posteriore sinistra la gomma più sollecitata e da monitorare per impostare la strategia. Le 23 curve non danno tregua al pilota, i carichi laterali sono, tuttavia, limitati, a differenza delle sconnessioni, ripetute, soprattutto nel primo settore. Circuito molto esigente sui freni, per i pochi spazi di raffreddamento, alle numerose staccate seguono fasi ripartenza da marce e velocità ridotte, a enfatizzare il lavoro in trazione.

Le pressioni minime di gonfiaggio definite da Pirelli alla vigilia sono relativamente basse. Si partirà con 18,5 psi all'avantreno e 17,5 psi al retrotreno, con angoli di camber massimo rispettivamente di -3,75 gradi e -2 gradi. Correre in notturna ha conseguenze anche nell'evoluzione della temperatura dell'asfalto. Lo scorso anno al via si partì con 36° C per concludere con 34° C, a fronte di un ambiente a 30° C. 

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«Quella di Singapore è quasi sempre una delle gare più combattute, faticose e imprevedibili dell’anno, in cui la strategia gioca spesso un ruolo importante per il risultato finale, anche perché è quasi certo l’ingresso della safety car. Tradizionalmente, su questo tracciato chi ottiene la pole è avvantaggiato per la vittoria, quindi la qualifica ha un ruolo particolarmente importante. In vista della gara, i team dovranno prestare particolare attenzione ai dati ottenuti nelle prove libere, perché la temperatura asfalto in notturna evolve in modo diverso rispetto a quanto avviene durante il giorno. Capire questo punto sarà la chiave per valutare correttamente i livelli di usura e degrado, e quindi formulare la strategia di gara più efficace», anticipa Mario Isola, responsabile Car Racing della casa della P lunga. 

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