Anche in questo pre-stagione 2018 una particolare attenzione è rivolta ai sistemi sospensivi anteriori che i team stanno progettando per le loro monoposto. Lo scorso anno, in questo stesso periodo, fu combattuta, una vera e propria battaglia a colpi di mail per chiarire la legalità, o meno, di certi comportamenti cinetici sospensivi. Fu la Ferrari per prima a richiedere chiarimenti alla FIA, che a sua volta ribadì come i movimenti non lineari di compressione e rilascio degli ammortizzatori non potessero essere ritenuti regolari, tanto che Mercedes e Red Bull dovettero, in modo parziale, rivedere i loro sistemi lasciando, però, alcuni dubbi sull’eliminazione effettiva di certi movimenti “controllati”.

Quest’anno, invece, ad essere stata colpita da un chiarimento tecnico FIA è stata la Ferrari, a cui è stato precisato che una variazione d’altezza superiore ai 5mm dell’asse anteriore in fase di sterzata, rispetto alla posizione neutra del volante, non sarà più consentita. La Rossa, infatti, aveva trovato il modo, grazie ad un ingegnoso cinematismo, di abbassare l’anteriore della vettura durante la percorrenza delle curve, in modo da incrementare il carico e diminuire il sottosterzo sia nei curvoni veloci e, in particolar modo, nelle curve più strette. La Ferrari, quindi ha dovuto per forza rivedere, a quanto pare senza troppe difficoltà, il suo sistema sospensivo, modifica che, di fatto, potrebbe ridurre l’efficacia prevista della vettura 2018 nelle curve medio lente.

E' ormai evidente come le chiavi del successo Mercedes siano, ancora una volta, da ricercare nell’efficienza del suo motore. A confermarlo, il fatto che nel 2017, proprio nel momento in cui la Ferrari ha ricercato qualche cavallo in più, nel tentativo di chiudere il gap con le frecce d’argento, sono emerse tutte le difficoltà affidabilistiche ed i limiti stessi del propulsore di Maranello.

Per il 2018 sono in arrivo modifiche ed interventi che dovrebbero risolvere, prima di tutto i guai di affidabilità patiti dalla parte di sovralimentazione, e poi incrementare e massimizzare l’efficienza della power unit grazie ad aggiornamenti alla turbina e al software di gestione del sistema di recupero energetico. Subirà, ancora una volta modifiche il radiatore dell’ERS, già rivisto nel finale di stagione, il quale verrà nuovamente modificato (maggiorato) e spostato leggermente più in avanti rispetto alla posizione in cui era stato allocato sulla SF70-H.

Altra zona sensibile che verrà rivista sarà quella delle fiancate che ospitano i radiatori motore. Subiranno modifiche le bocche d’ingresso e la zona bassa delle pance. A quanto sembra il progetto 669 prevede che le bocche delle pance diventino meno sottili rispetto e più ampie in altezza rispetto alla SF70-H. Ad essere maggiormente riviste, in realtà, saranno i convogliatori delle pance che verranno quindi ristrette lateralmente e ampliate con un incremento dell’apertura verso il basso. Abbassamento previsto anche per l’intero complesso della bocca che verrà posizionata di poco più in basso in modo da favorire una diminuzione della resistenza all’avanzamento che delle pance alte come quelle del progetto dello scorso anno producevano.

Come già detto in precedenza, il passo lungo Mercedes ha portato, al team di Barkley, più vantaggi che svantaggi tant’è che anche la Ferrari si appresta ad allungare un poco l’interasse della sua nuova monoposto. Errato, però, parlare di passo lungosarà, infatti, una Rossa con il passo, certamente superiore a quello della SF70-H, ma senza esagerazioni e non raggiungerà certamente la quota d’interasse della Mercedes. Sarebbe forse più corretto parlare di un mantenimento del passo corto più che di una 669 a passo lungo. Uno dei punti di forza della vettura del 2017 era proprio la sua agilità e guidabilità. Nei tracciati più tortuosi abbiamo visto come la Rossa fosse sempre a suo agio e molto performante, qualità che non si vogliono perdere per avventurarsi su terreni si proficui ma anche insidiosi e che non a caso hanno messo in difficolta? per buona parte del campionato anche la Mercedes.

Sulla Ferrari progetto 669 non saranno presenti, ovviamente, né la pinna sulla dorsale del cofano, né il t-wing. Dopo la modifica del regolamento tecnico, deciso in accordo con i team, dal 2018 scompariranno queste appendici aerodinamiche che miglioravano i flussi in arrivo al posteriore e l’efficacia dell’ala con un incremento di carico non poco trascurabile.